JP5256783B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具えるハイブリッド車両などの駆動装置として有用なハイブリッド駆動装置、特に、エンジンと、該エンジンにクラッチを介して結合可能なモータ/ジェネレータと、該モータ/ジェネレータに直結された自動変速機とを順次、軸線方向へこの順に配列してなるハイブリッド駆動装置に関するものである。

かかるハイブリッド駆動装置の設計に際しては、特許文献1に記載のごとく、自動変速機のトルクコンバータハウジングをモータハウジングとして用い、このモータハウジング内に上記のモータ/ジェネレータおよびクラッチを収納する。

つまり、該モータハウジング内に同軸に向かい合うよう突出するエンジン出力軸（エンジンクランクシャフト）、および、自動変速機の入力軸（変速機入力軸）のうち、後者の変速機入力軸にモータ/ジェネレータのロータを直結し、エンジン出力軸（エンジンクランクシャフト）と、モータ/ジェネレータのロータ軸との間に、これら軸間を適宜結合可能にする上記のクラッチを介在させる。

一方で、該クラッチの断接を司るクラッチアクチュエータが必要であり、このクラッチアクチュエータは従来、特許文献1に記載のごとく、モータハウジングの内周から径方向内方へ張り出すように設けたアクチュエータサポートの内周部に取着して、モータハウジング内に取り付けるのが普通であった。
特開２００７−００１４５７号公報

しかし、かようにモータハウジングの内周から径方向内方へ張り出すアクチュエータサポートを介してクラッチアクチュエータをモータハウジング内に取り付けるのでは、アクチュエータサポート単独でクラッチアクチュエータの支持剛性を分担しなければならない。

このため、アクチュエータサポートとして剛強なものが必要となり、結果としてアクチュエータサポートが厚肉で大型なものにせざるを得ず、これを収納するモータハウジングが大きくなって、これを含むハイブリッド駆動装置の大型化を避けられないという問題を生ずる。

また、アクチュエータサポートはその外周をモータハウジングの周壁に取り付けるのに対し、このアクチュエータサポートに取り付けるクラッチアクチュエータは、クラッチの中心部を軸線方向に押動するものであることからアクチュエータサポートの内周に配置することとなって、
アクチュエータサポートの、モータハウジングに対する取り付け部と、クラッチアクチュエータ支持部との間における距離（アクチュエータ支持アーム長）が長くなり、アクチュエータサポートのクラッチアクチュエータ支持剛性を稼ぎ難くて、上記の大型化に関する問題が益々顕著になる。

本発明は、クラッチアクチュエータがクラッチの中心部を軸線方向に押動するものであってハイブリッド駆動装置の中心部近傍に配置されることから、クラッチアクチュエータの支持も、当該中心部近傍においてこれを行うのが上記の問題解決に有用であるとの事実認識にもとづき、この着想を具体化したハイブリッド駆動装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド駆動装置は、請求項１に記載したごとく、
エンジン、該エンジンにクラッチを介して結合可能なモータ/ジェネレータ、および、該モータ/ジェネレータに直結された自動変速機の軸線方向順次配列になるハイブリッド駆動装置を前提とし、
前記クラッチの断接を司るクラッチアクチュエータを、少なくとも一部が前記モータ/ジェネレータの中心空所内に侵入する軸線方向位置に配置し、
前記モータ/ジェネレータのステータが取着されるモータハウジングの内周に固設されて、該モータハウジングの内周から径方向内方に延在するアクチュエータサポートを設け、
該アクチュエータサポートの径方向内方延在部に前記クラッチアクチュエータを取着して、該アクチュエータサポートを介し該クラッチアクチュエータを前記モータハウジングに固定し、
前記アクチュエータサポートと、ハイブリッド駆動装置の中心軸との間に軸受を介在させて、これらアクチュエータサポートおよび軸受を介し前記クラッチアクチュエータを前記中心軸上に支持し、
前記モータ/ジェネレータのロータ軸受部を、前記軸受から軸線方向にオフセットさせたことを特徴とするものである。

上記した本発明のハイブリッド駆動装置によれば、
上記クラッチの断接を司るクラッチアクチュエータを、モータ/ジェネレータのステータが取着されるモータハウジングの内周に固設されて、該モータハウジングの内周から径方向内方に延在するアクチュエータサポートの径方向内方延在部に取着することにより、該アクチュエータサポートを介しクラッチアクチュエータを上記モータハウジングに固定し、
上記アクチュエータサポートと、ハイブリッド駆動装置の中心軸との間に軸受を介在させて、これらアクチュエータサポートおよび軸受を介しクラッチアクチュエータを上記中心軸上に支持したため、
クラッチの中心部に対設することが常の当該クラッチアクチュエータを、その設置位置に近い箇所で支持することとなって、前記したアクチュエータ支持アーム長を短縮することができるほか、クラッチアクチュエータの支持剛性の殆どを上記の軸受（上記中心軸）が受け持つことができ、クラッチアクチュエータの支持剛性を稼ぎ易くなる。
従って、クラッチアクチュエータの支持構造を大型なものにしなくても要求通りのアクチュエータ支持剛性を確保することができ、クラッチアクチュエータの支持構造を含むハイブリッド駆動装置の大型化を回避することができる。
しかも本発明では、クラッチアクチュエータを、少なくとも一部が上記モータ/ジェネレータの中心空所内に侵入する軸線方向位置に配置するため、
当該侵入長さの分だけハイブリッド駆動装置の軸線方向長さを短縮することができる。
また本発明では、上記モータ/ジェネレータのロータ軸受部を、上記軸受から軸線方向にオフセットさせるため、
モータ/ジェネレータのロータ軸受部が、上記中心軸に対するクラッチアクチュエータの支持部を成す上記軸受と径方向に重合することがなく、クラッチアクチュエータの受圧面積を大きくし得て、低いクラッチ圧でクラッチを操作することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明が要旨構成の基礎前提とするハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、これらエンジン1および自動変速機3間、詳しくはエンジン出力軸であるエンジンクランクシャフト1aと、自動変速機3の入力軸3aとの間に、これらと同軸となるよう配してモータ/ジェネレータ5を挿置する。

モータ/ジェネレータ5は、モータハウジング9内に固設した環状のステータ5aと、このステータ5a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ5bとよりなり、モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するものとする。
モータ/ジェネレータ5は、ロータ5bの中心に軸4を貫通して結着し、この軸4をモータ/ジェネレータ軸として利用する。

かかるモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な乾式単板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間は、モータ/ジェネレータ軸4と変速機入力軸3aとの直接結合により相互に直結させる。
自動変速機3は、例えば2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結させたり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。

従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置7により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

なおハイブリッド車両にあっては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ8が必要であるが、
本実施例においてはこの第2クラッチ8を自動変速機3の前、若しくは、後に追加して新設する構成を採用せず、
この代わりに第2クラッチ8として、自動変速機3内に既存する前記した変速摩擦要素のうち、前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素を流用する。
ちなみに、第2クラッチ8として用いる自動変速機3内に既存の前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素はもともと、前記した第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである。

上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、自動変速機3を第2クラッチ8の締結により動力伝達可能状態にする。

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6を締結させると共に、自動変速機3を第2クラッチ8の締結により動力伝達可能状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

ところで本実施例においては、エンジン1（エンジンクランクシャフト1a）および自動変速機3（変速機入力軸3a）間に同軸配置する第1クラッチ6およびモータ/ジェネレータ5を、図2に示すごとく、エンジンに近い自動変速機3の前端に固設したモータハウジング9内に収納して配置する。

モータハウジング9は通常、自動変速機3の前段に設けるトルクコンバータ用のコンバータハウジングとしてとして用いていたもので、エンジンに近い変速機ケース11の前端開口に取着する。
これらモータハウジング9および変速機ケース11の結合部に、両者間を仕切るように配してオイルポンプ12を配置し、このオイルポンプ12は、ポンプハウジング13およびポンプカバー14間にインナギア15およびアウタギア16を相互に噛合させて収納した構成の内接歯車ポンプとし、自動変速機3の変速制御を含む作動用のオイルを吐出するものとする。

モータハウジング9内には、エンジン1から延在するクランクシャフト1aの後端、および、変速機ケース11から延在する変速機入力軸3aの先端をそれぞれ突出させる。
これらエンジンクランクシャフト1aの後端と変速機入力軸3aの先端との間に、同軸突き合わせ関係にモータ/ジェネレータ軸4を介在させる。

モータ/ジェネレータ軸4の前端は軸受17を介してエンジンクランクシャフト1aの後端内に相対回転可能に嵌合させ、モータ/ジェネレータ軸4の後端内にはブッシュ18を介して変速機入力軸3aの先端を心出し嵌合させ、
これらモータ/ジェネレータ軸4の後端と変速機入力軸3aの先端との嵌合部におけるスプライン19によりモータ/ジェネレータ軸4（モータ/ジェネレータ5）および変速機入力軸3a（自動変速機3）を相互に直結させる。

モータ/ジェネレータ軸4の前端とエンジンクランクシャフト1aの後端との間を第1クラッチ6により適宜結合可能にする。
このため、第1クラッチ6を具体的には以下のような構成とする。
つまり、エンジンクランクシャフト1aの後端にボルト21で結着したフライホイール22と軸線方向に対面するよう配してクラッチディスク23を設ける。

このクラッチディスク23は、クラッチフェーシング23aを外周に添設したドライブプレート23bと、クラッチハブ23cと共に回転するハブプレート23dと、これらドライブプレート23bおよびハブプレート23d間を緩衝下に回転係合させるトーションスプリング23eとで構成する。
クラッチハブ23cをモータ/ジェネレータ軸4上にスプライン嵌合させ、これによりクラッチディスク23をモータ/ジェネレータ軸4に回転係合させるが、軸線方向に変位可能となす。

フライホイール22から遠いクラッチディスク23の側においてクラッチフェーシング23aと対面するプレッシャプレート24を設ける。
そして、このプレッシャプレート24を介しクラッチフェーシング23aをフライホイール22に押し付けるよう皿バネ25をピボットリング26で枢支する。
従って第1クラッチ6は常態で、皿バネ25のバネ力によりプレッシャプレート24を介しクラッチフェーシング23aをフライホイール22に押し付けられ、締結状態にされている。

モータ/ジェネレータ5は、エンジンから遠い（自動変速機3に近い）モータハウジング9内の最深部に収納し、ステータブラケット27をボルト28でモータハウジング9に取り付けることによりステータ5aをモータハウジング9の内周に固設する。
モータ/ジェネレータ5のロータ5bは、ロータブラケット29を介して中間軸31に固着し、この中間軸31はモータ/ジェネレータ軸4の後端に結着されてモータ/ジェネレータ軸4の延長部を構成すると共に、オイルポンプ12のインナギア15に駆動結合されてポンプ駆動軸をも構成する。

モータ/ジェネレータ軸4の延長部である中間軸31は、ポンプカバー14の中心に一体結合させた中空固定軸32上に軸受33を介して回転自在に支持する。
ところで、上記したごとく中間軸31にロータ5bが結着されていることから、この中間軸31および中空固定軸32間における軸受33はロータ軸受でもある。
変速機入力軸3aは、この中空固定軸32内に挿通してモータハウジング9内に突出させる。

前記のロータブラケット29は、できるだけオイルポンプ12（自動変速機3）寄りに位置をずらして、モータ/ジェネレータ5（ロータ5b）の内周に中心空所34が発生するようになす。
そして、第1クラッチ6の断接を司るクラッチアクチュエータ35を、モータ/ジェネレータ5（ロータ5b）の内周における中心空所34内に侵入するような軸線方向位置に配して設け、このクラッチアクチュエータ35を具体的には以下のような構成とする。

第1クラッチ6が常態で前記したごとく、ピボットリング26を支点とする皿バネ25のバネ力によりプレッシャプレート24を介しクラッチフェーシング23aをフライホイール22に押し付けられ、クラッチ締結状態を保つことから、
第1クラッチ6の断接を司るクラッチアクチュエータ35は、皿バネ25の内周部を図2の左方へ押して、ピボットリング26を支点とする皿バネ25の外周部バネ力解除方向の弾性変形によりプレッシャプレート24をクラッチフェーシング23aから離反させ、フライホイール22に対するクラッチフェーシング23aの押し付け力を解除するものである必要がある。

このためクラッチアクチュエータ35は、皿バネ25の内周部を図2の左方へ押すための環状シリンダ36を具え、この環状シリンダ36をアクチュエータサポート37内に嵌合すると共にボルト38でアクチュエータサポート37内に固定する。
アクチュエータサポート37は、その外周をモータハウジング9の内周に密嵌し、ボルト39によりモータハウジング9に対し固定する。

アクチュエータサポート37の内周部は、モータ/ジェネレータ5（ロータ5b）の内周に設定した前記中心空所34に倣うよう軸線方向に窪ませると共に上記の環状シリンダ36を受容する形状とし、この軸線方向窪み内に環状シリンダ36を嵌着する。
アクチュエータサポート37の上記のごとく軸線方向に窪ませた内周部と、モータ/ジェネレータ軸4との間に軸受41を介在させ、この軸受41を介してアクチュエータサポート37（クラッチアクチュエータ35）の内周部をモータ/ジェネレータ軸4上に支持する。
従ってモータ/ジェネレータ軸4は、本発明におけるハイブリッド駆動装置の中心軸に相当する。

環状シリンダ36内に環状ピストン42を摺動自在に嵌合し、これら環状シリンダ36および環状ピストン42間にピストン作動室43を画成する。
このピストン作動室43に通じるクラッチ解放圧油路44を環状シリンダ36に形成し、ピストン作動室43から遠い環状ピストン42の端面と、皿バネ25の内周部との間にクラッチレリーズベアリング45を介在させる。

クラッチレリーズベアリング45は、ピストン作動室43から遠い環状ピストン42の端面に取着して環状ピストン42側に取り付け、
油路44を経て室43に供給されたクラッチ解放圧により環状ピストン42が図2の左方へストロークされるとき、皿バネ25の内周部を同方向へ押動して第1クラッチ6を解放する用をなし、
この間クラッチレリーズベアリング45は、回転部材である皿バネ25と、非回転部材である環状ピストン42との間の相対回転を容易にする役目を果たすものである。

上記実施例の作用効果を以下に説明する。
エンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方からの動力によるハイブリッド走行(HEV)モードを選択するに当たっては、油路44を経て室43にクラッチ解放圧を供給しない。
このときピストン42は図2の左方へストロークせず、図2に示す位置に止まることから、皿バネ25が図示の自由状態を保つ。
よって第1クラッチ6は、皿バネ25のバネ力によりプレッシャプレート24を介しクラッチフェーシング23aをフライホイール22に押し付けられて締結状態にされる。

かかる第1クラッチ6の締結により、ハイブリッド駆動装置は図1につき前述したごとく、エンジン1（クランクシャフト1a）からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方を変速機入力軸3aに向かわせることとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して出力し、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

モータ/ジェネレータ5からの動力のみによる電気走行(EV)モードを選択するに当たっては、油路44を経て室43にクラッチ解放圧を供給する。
このときピストン42は、室43内へのクラッチ解放圧を受けて図2の左方へストロークし、皿バネ25の内周部を同方向へ押動してピボットリング26を支点とする皿バネ25の外周部バネ力解除方向の弾性変形によりプレッシャプレート24をクラッチフェーシング23aから離反させる。

これにより第1クラッチ6は、フライホイール22に対するクラッチフェーシング23aの押し付け力を解除されて解放状態になる。
かかる第1クラッチ6の解放により、ハイブリッド駆動装置は図1につき前述したごとく、モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみを変速機入力軸3aに向かわせることとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して出力し、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

ところで本実施例においては、第1クラッチ6の断接を司るクラッチアクチュエータ35（具体的には、そのシリンダ36を嵌着したアクチュエータサポート37）を、軸受41を介してハイブリッド駆動装置の中心軸であるモータ/ジェネレータ軸4上に支持したため、
第1クラッチ6の中心部に対設することが常の当該クラッチアクチュエータ35を、その設置位置に近い箇所で支持することとなって、クラッチアクチュエータ35の支持部と当該支持を司るハウジング9側のアクチュエータ支持部との間の距離であるアクチュエータ支持アーム長が短くなり、クラッチアクチュエータ35の支持剛性を稼ぎ易くなる。
このため、クラッチアクチュエータ35の支持構造を大型なものにしなくても要求通りのアクチュエータ支持剛性を確保することができ、クラッチアクチュエータ35の支持構造を含むハイブリッド駆動装置の大型化を回避することができる。

また、モータ/ジェネレータ軸4を中心軸として用い、このモータ/ジェネレータ軸4上にクラッチアクチュエータ35を支持したため、
図示例のごとく、エンジンクランクシャフト1a、モータ/ジェネレータ軸4、および自動変速機3の入力軸3aを順次、同軸突き合わせ関係に配置し、エンジンクランクシャフト1aおよびモータ/ジェネレータ軸4間を第1クラッチ6により結合可能とし、モータ/ジェネレータ軸4および自動変速機3の入力軸3a間を直結させたハイブリッド駆動装置において、上記の作用効果を達成することができる。

更に、モータ/ジェネレータ5のステータ5aが取着されるモータハウジング9にアクチュエータサポート37の外周を固設し、
このアクチュエータサポート37を介してクラッチアクチュエータ35をモータハウジング9に固定し、
アクチュエータサポート37と、モータ/ジェネレータ軸4との間に軸受41を介在させて、クラッチアクチュエータ35をモータ/ジェネレータ軸4上に支持したため、
クラッチアクチュエータ35をモータ/ジェネレータ軸4上に支持する軸受41が、クラッチアクチュエータ35の支持剛性の殆どを受け持つことになる。

従って、クラッチアクチュエータ35をモータハウジング9に取り付けるためのアクチュエータサポート37が、クラッチアクチュエータ35の支持剛性を殆ど分担する必要がなくなる。
このため、アクチュエータサポート35が厚肉で大型なものにする必要がなくなり、これを収納するモータハウジング9も小型のものにし得て、これを含むハイブリッド駆動装置の大型化を回避することができる。

そして、クラッチアクチュエータ35を、少なくとも一部がモータ/ジェネレータ5の中心空所34内に侵入する軸線方向位置に配置したため、
当該侵入長さの分だけハイブリッド駆動装置の軸線方向長さを短縮することができる。

また、モータ/ジェネレータ5のロータ軸受部33を、モータ/ジェネレータ軸4に対するクラッチアクチュエータ35の支持部（軸受41）から軸線方向にオフセットさせたため、
モータ/ジェネレータ5のロータ軸受部33がモータ/ジェネレータ軸4に対するクラッチアクチュエータ35の支持部（軸受41）と径方向に重合することがなくて、クラッチアクチュエータ35（ピストン42）の受圧面積を大きくすることができ、低いクラッチ解放圧で第1クラッチ6を解放させ得る。

本発明の一実施例になるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 図1における第1クラッチおよびモータ/ジェネレータの実態的な組み立て状態を示す縦断側面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
3a 変速機入力軸
3b 変速機出力軸
４ モータ/ジェネレータ軸（ハイブリッド駆動装置の中心軸）
５ モータ/ジェネレータ
5a ステータ
5b ロータ
６ 第1クラッチ
７ ディファレンシャルギヤ装置
８ 第2クラッチ
９ モータハウジング
11 変速機ケース
12 オイルポンプ
13 ポンプハウジング
14 ポンプカバー
15 インナギア
16 アウタギア
17 軸受
18 ブッシュ
19 スプライン
22 フライホイール
23 クラッチディスク
24 プレッシャプレート
25 皿バネ
26 ピボットリング
27 ステータブラケット
29 ロータブラケット
31 中間軸（ポンプ駆動軸）
32 中空固定軸
33 軸受（ロータ軸受）
34 中心空所
35 クラッチアクチュエータ
36 環状シリンダ
37 アクチュエータサポート
41 軸受
42 環状ピストン
43 ピストン作動室
44 クラッチ解放圧油路
45 クラッチレリーズベアリング

Claims (2)

1. エンジン、該エンジンにクラッチを介して結合可能なモータ/ジェネレータ、および、該モータ/ジェネレータに直結された自動変速機の軸線方向順次配列になるハイブリッド駆動装置において、
   前記クラッチの断接を司るクラッチアクチュエータを、少なくとも一部が前記モータ/ジェネレータの中心空所内に侵入する軸線方向位置に配置し、
   前記モータ/ジェネレータのステータが取着されるモータハウジングの内周に固設されて、該モータハウジングの内周から径方向内方に延在するアクチュエータサポートを設け、
   該アクチュエータサポートの径方向内方延在部に前記クラッチアクチュエータを取着して、該アクチュエータサポートを介し該クラッチアクチュエータを前記モータハウジングに固定し、
   前記アクチュエータサポートと、ハイブリッド駆動装置の中心軸との間に軸受を介在させて、これらアクチュエータサポートおよび軸受を介し前記クラッチアクチュエータを前記中心軸上に支持し、
   前記モータ/ジェネレータのロータ軸受部を、前記軸受から軸線方向にオフセットさせたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. エンジン出力軸、モータ/ジェネレータ軸、および自動変速機の入力軸を順次、同軸突き合わせ関係に配置し、エンジン出力軸およびモータ/ジェネレータ軸間を前記クラッチにより結合可能とし、モータ/ジェネレータ軸および自動変速機の入力軸間を直結させた、請求項1に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記モータ/ジェネレータ軸を前記中心軸として用い、該モータ/ジェネレータ軸上に前記アクチュエータサポートおよび前記軸受を介し前記クラッチアクチュエータを支持したことを特徴とするハイブリッド駆動装置。

Images