JPWO2016021423A1 - パワーユニットの変速駆動装置 - Google Patents

Abstract

マスターアーム（７０）の開口部（７１）に挿通されて前記マスターアームの回動量を規制するストッパピン（６６，８０）を備えた車両に用いられるパワーユニット（Ｐ）の変速駆動装置（２０）において、前記マスターアームスと前記ストッパピンの少なくともいずれか一方には緩衝機構（７３，９０）が設けられる。前記ストッパピンの軸方向視で、前記緩衝機構の少なくとも一部は、前記マスターアームの前記開口部の端縁（７２）のうち前記ストッパピンが前記開口部内を前記マスターアームに対して相対的に回動する軌跡（Ｌｏ）の延長領域内にある端縁（７２ｆ，７２ｇ）と、前記ストッパピンの外周面（６６ａ，８５ａ）の少なくともいずれか一方から、前記ストッパピンの前記軌跡内に張出すように形成される。これにより、マスターアームとストッパピンとが高速で当接しても、その当接音が抑制され、ストッパピンの取付け部の重量増を抑えることができる。

Description

本発明は、車両、例えば自動二輪車に用いられるパワーユニットの変速機を駆動させる変速駆動装置に関するものである。

特許文献１（以下、従来例という）には、シフトモータとしての電気モータの駆動制御により、車両用のパワーユニットの変速機の変速段を変化させる構造（以下、変速駆動装置という。）が開示されている。
従来例に開示された変速駆動装置は、電気モータと、該電気モータの回転出力を減速させる減速歯車機構（図示のみ）と、該減速歯車機構と一体に回動されるシフトスピンドルと、該シフトスピンドルに設けられるシフトアーム（マスターアーム）と、該シフトアームにより間欠的に回動されるシフトドラムとを備えている。また、シフトアームにはガイド孔（開口部）が形成され、該ガイド孔にはガイドピン（ストッパピン）が挿通されている。そして、シフトアームの正逆転それぞれの方向での回動角度は、このガイド孔の内周にガイドピンの外周が当接することで規制されている。

特開２００８-０８２５２０号公報

従来例では、変速機の変速操作はシフトモータにより電動で行われている。この変速操作は、操縦者のシフト操作に対する反応を早めるため、短時間で行われることが望ましい。変速操作が短時間で行われるためには、シフトモータを高い回転数で回し、シフトスピンドルを高速で回動させる必要がある。しかし、シフトスピンドルを高速で回動させると、シフトスピンドルと一体に回動されるマスターアームも高速で回動し、マスターアームの開口部の内周とストッパピンの外周とが高速で当接されることとなる。
マスターアームの開口部の内周とストッパピンの外周とが高速で当接すると、その当接音が大きくなるという問題が生ずる場合がある。また、高速での当接により発生した衝撃がストッパピンの取付け部へ伝達されるため、この衝撃に対する強度確保のため、ストッパピンの取付け部周辺のケースやボスの肉厚および重量が増す課題がある。

本発明は、上記課題を解決するものであり、その目的とするところは、マスターアームが高速で回動し、マスターアームの開口部とストッパピンとが比較的高速で当接する場合であっても、その当接音を抑制するとともに、ストッパピンの取付け部の強度を確保し易くし、取付け部周辺の重量増を抑えることのできるパワーユニットの変速駆動装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るパワーユニットの変速駆動装置は、シフトドラムの間欠的な回動により変速位置が確立される変速機に用いられ、該変速機の変速位置を操作するシフトスピンドルと、該シフトスピンドルに固定されて該シフトスピンドルと一体に回動され、開口部が形成されたマスターアームと、該マスターアームの前記開口部に挿通されて前記マスターアームの回動量を規制するストッパピンと、を備え、
前記マスターアームと前記ストッパピンの少なくともいずれか一方には、緩衝機構が設けられ、前記ストッパピンの軸方向視で、前記緩衝機構の少なくとも一部は、前記マスターアームの前記開口部の端縁のうち前記ストッパピンが前記開口部内を前記マスターアームに対して相対的に回動する軌跡の延長領域内にある端縁と、前記ストッパピンの外周面の少なくともいずれか一方から、前記ストッパピンの前記軌跡上に張出すように形成することを特徴とする。

この構成によれば、マスターアームの回動がストッパピンにより規制されるときに、ストッパピンと緩衝機構とが最初に接触し、その後に緩衝機構が変形して、ストッパピンがマスターアームの回動を規制する際に生じる衝撃が緩和される。さらに、ストッパピンにかかる衝撃が緩和されることでストッパピンの取付け部の強度を確保し易くなるため、ストッパピンの取付け部周辺のケースやボスの肉厚増を抑えてこれらを軽量化することが可能となるとともに、マスターアームとストッパピンとの当接音を抑制することができる。

前記構成において、前記マスターアームを、板状に形成するとともに該マスターアームの前記開口部の前記端縁と前記ストッパピンの前記外周面との当接により回動量を規制し、前記緩衝機構を、前記ストッパピンの軸方向における前記マスターアームの一方の面上に設けても良い。

この構成によれば、マスターアームの回動がストッパピンにより規制されるときに、ストッパピンと緩衝機構とが最初に接触し、緩衝機構が変形した後にマスターアームの開口部とストッパピンとが当接することで、マスターアームとストッパピンとの当接時の衝撃が緩和される。さらに、ストッパピンの取付け部の強度が確保し易くなり、ストッパピンの取付け部周辺のケースやボスの肉厚増を抑えてこれらを軽量化できるとともに、マスターアームとストッパピンとの当接音を抑制することができる。また、マスターアームとストッパピンとが当接されることで緩衝機構の変形が止まるため、ストッパピンによる緩衝機構の緩衝時の変形量を一定量に管理することができ、併せて緩衝機構の耐久性をも確保することが可能となる。

また、前記構成において、前記緩衝機構を、弾性体からなるダンパ本体部と、該ダンパ本体部を前記マスターアームに固定するピン部とで構成しても良い。

この構成によれば、緩衝機構をダンパ本体部とピン部という簡単な構成で必要な個所のみに配置することができ、マスターアームへの緩衝機構の配置に伴うマスターアームの重量およびコストの増加を低減することが可能となる。

さらに、前記構成において、前記緩衝機構を、前記マスターアームの前記開口部の周縁部であって、前記ストッパピンを挟んだ位置に二か所設けても良い。

この構成によれば、変速機のシフトアップ方向とシフトダウン方向の二方向の必要箇所に限定して緩衝機構を配置することが可能となり、マスターアームへの緩衝機構の配置に伴うマスターアームの重量およびコストの増加をさらに低減することができる。

さらにまた、前記構成において、前記シフトスピンドルに、前記マスターアームを回動前の位置に戻す方向に付勢するリターンスプリングを設け、該リターンスプリングを、前記緩衝機構が設けられた面とは反対側の面上に配置しても良い。

この構成によれば、緩衝機構とリターンスプリングとを、両部品の機能を確保しつつマスターアームにコンパクトに配置することができる。

また、本発明に係るパワーユニットの変速駆動装置において、前記緩衝機構を、前記ストッパピンの前記外周面に設け、前記緩衝機構は、前記ストッパピンの前記外周面に設けられる弾性部材を備え、前記マスターアームは、前記緩衝機構を介して前記ストッパピンにより回動量が規制されるようにしても良い。

この構成によれば、マスターアームの回動がストッパピンにより規制されるときに、ストッパピンの外周面に設けられた弾性部材が変形して、ストッパピンがマスターアームの回動を規制する際に生じる衝撃が緩和される。さらに、ストッパピンの取付け部の強度が確保し易くなり、ストッパピンの取付け部周辺のケースやボスの肉厚増を抑えてこれらを軽量化できるとともに、マスターアームとストッパピンとの当接音を抑制することができる。また、弾性部材をストッパピンに簡素な構成で設けることができる。

前記構成において、前記緩衝機構は、前記ストッパピンが挿通される円筒状のカラーを備え、前記弾性部材を、前記カラーの内周面と前記ストッパピンの外周面との間に介装し、前記カラーの前記内周面または該内周面に対向する前記ストッパピンの外周面のいずれか一方の面に、該一方の面から張出す張出部を設けても良い。

この構成によれば、マスターアームの回動がストッパピンにより規制されるときに、カラーの外周面とマスターアームとが最初に接触し、その後に弾性部材が変形して、張出部を介してカラーとストッパピンとが当接するので、ストッパピンにかかる衝撃が緩和される。そのため、ストッパピンの取付け部の強度を確保し易くなり、ストッパピンの取付け部周辺のケースやボスの肉厚増を抑えて、これらを軽量化することが可能となる。さらに、マスターアームとストッパピンとの当接音を低減することができる。また、張出部を介してカラーとストッパピンとが当接されて弾性部材の変形が止まるため、カラーによる弾性部材の変形量を一定量に管理することができ、併せて弾性部材の耐久性をも確保することが可能となる。

また、前記構成において、前記張出部を、前記ストッパピンの軸方向において、前記マスターアームの前記開口部の前記端縁と重なる位置に形成し、前記弾性部材を、前記ストッパピンの軸方向において、前記張出部を挟んで一対設けても良い。

この構成によれば、マスターアームの回動がストッパピンにより規制されるときに、カラーは、マスターアームと接触した後、一対の弾性部材を同時に変形させながら、マスターアームの回動方向に移動することになり、緩衝機構の作動を円滑にすることができる。

さらにまた、前記構成において、前記ストッパピンに、軸部と、該軸部よりも小径な縮径部とを形成し、該縮径部と前記軸部との間に、前記カラーの径方向への移動を案内するガイド段部を形成し、前記縮径部に、前記緩衝機構を環装し、前記縮径部の前記緩衝機構を挟んで前記ガイド段部の反対側に、前記カラーの径方向への移動を案内するガイドワッシャと該ガイドワッシャと前記カラーの軸方向への移動を規制する止め輪とを設けても良い。

この構成によれば、マスターアームの回動がストッパピンにより規制されるときに、カラーは、ガイド段部とガイドワッシャとに案内されてマスターアームの回動方向にストッパピンと平行な方向の姿勢を保ったまま移動することになり、緩衝機構の作動を円滑にすることができる。

本発明に係るパワーユニットの変速駆動装置によれば、マスターアームの回動がストッパピンによって規制されるときに、ストッパピンと緩衝機構とが最初に接触した後、緩衝機構を変形させることとなる。この緩衝機構の変形により、ストッパピンがマスターアームの回動を規制する際に生じる衝撃が緩和され、ストッパピンの取付け部の強度が確保し易くなるため、ストッパピンの取付け部周辺のケースやボスの肉厚増を抑えてこれらを軽量化することが可能となるとともに、マスターアームとストッパピンとの当接音を抑制することができる。

本発明の第一の実施の形態に用いられるパワーユニットの変速駆動装置の一部を省略した正面図である。 図１のパワーユニットの一部を省略した左側面図である。 図１のパワーユニットの下部のクランクケースを、減速機カバーを取外した状態で部分的に拡大して示した拡大正面図である。 変速機の図１のIV−IV線断面図である。 図１のV−V線断面図である。 図３のVI−VI線断面図である。 チェンジ機構を一部簡略化して示した要部拡大図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 図７のストッパピンを中心に一部拡大した要部拡大図である。 図７の状態からマスターアームが一方向（反時計回りの方向）へ回動した状態の要部拡大図である。 本発明の第二の実施の形態に用いられるストッパピン周辺の部分拡大断面図である。 図１１の変速駆動装置が備えるチェンジ機構を一部簡略化して示した要部拡大図である。 ストッパピンと緩衝機構とを分解した分解断面図である。 図１２のXIV線断面図である。 図１４の状態からマスターアームが一方向（反時計回りの方向）へ回動した状態の部分断面図である。 本発明の第二の実施の形態の変形例である。

以下、本発明に係るパワーユニットＰの変速駆動装置20の第一の実施の形態について図１ないし図１０を参照して説明する。

図１は、本発明の第一の実施の形態に用いられるパワーユニットＰの一部を省略した正面図であり、図２は、図１のパワーユニットＰの一部を省略した左側面図である。
パワーユニットＰは、自動二輪車に搭載され、クランク軸７が車両の前後方向に沿う、いわゆる縦置きに搭載された水平対向６気筒の水冷式４ストロークサイクルの内燃機関１と、該内燃機関１に連結され、該内燃機関１の動力を所定の変速段に変速する変速機21とを備えている。
なお、本明細書中において、前後左右の向きは、自動二輪車における直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。また、図面中の前後左右上下の符号は、ＦＲ，ＲＥ，ＬＴ，ＲＴ，ＵＰ，ＤＷを付す。

図１に示されるように、内燃機関１は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック半体２Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック半体２Ｒとからなるエンジンブロック２と、左エンジンブロック半体２Ｌおよび右エンジンブロック半体２Ｒの左右端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド５と、各シリンダヘッド５に重ねられるヘッドカバー６とを備えている。

左エンジンブロック半体２Ｌは、左シリンダブロック３Ｌと左シリンダブロック３Ｌに一体に形成される左クランクケース半体４Ｌとを備えている。右エンジンブロック半体２Ｒは、右シリンダブロック３Ｒと右シリンダブロック３Ｒに一体に形成された右クランクケース半体４Ｒとを備えている。左クランクケース半体４Ｌと右クランクケース半体４Ｒとによりクランクケース４が構成されている。

図２も参照して、クランク軸７は、自動二輪車の前後方向にその回転軸線Ｌ１を指向させて、エンジンブロック２の上部に位置する左クランクケース半体４Ｌと右クランクケース半体４Ｒとの間に回転可能に支持されている。
エンジンブロック２内のピストン（不図示）は、コンロッド（不図示）を介してクランク軸７に連結されており、燃焼室（不図示）内の燃焼によるピストンの摺動に連動してクランク軸７が回転駆動されるようになっている。

図１および図２に示されるように、エンジンブロック２の上部前面には、クランク軸７を中心に、エンジンブロック２の上部前面を覆うフロントカバー８が取付けられている。また、エンジンブロック２の下部に、後述する変速機21が収納される変速機室14が左クランクケース半体４Ｌと右クランクケース半体４Ｒとにより画成されている。なお、変速機室14は、一点鎖線で図示されている。

図２に示されるように、エンジンブロック２の後方には、リアカバー９が取付けられている。また、リアカバー９の下部中央後方には、クラッチカバー10が取付けられている。

図１および図２に示されるように、クランクケース４の下部前面には、変速機室14の前方を覆うようにミッションホルダ11が取付けられている。また、ミッションホルダ11の前面には、ミッションホルダ11の中央から下部にかけて変速機21の変速段を操作するチェンジ機構60を保持するためのチェンジ系ホルダ12が取付けられている。

チェンジ系ホルダ12の左端部前面には、減速機カバー13が取付けられており、チェンジ系ホルダ12と減速機カバー13とに囲われる減速機室15内には後述する減速ギア機構51が配設されるようになっている。また、チェンジ系ホルダ12の左端部後面には、変速駆動装置20の動力源であるシフトモータ50が設けられている。

図３は、図１のパワーユニットＰの下部のクランクケース４を、減速機カバー13を取外した状態で部分的に拡大して示した拡大正面図である。
図３に示されるように、ミッションホルダ11の後面には、メイン軸22、カウンタ軸23、ギア変速機構24、シフトドラム40、および２本のシフトフォーク軸41が小組されてカセットユニットとして一体に構成されている。そのカセットユニットを、左クランクケース半体４Ｌと右クランクケース半体４Ｒとで構成された変速機室14に挿入し、ミッションホルダ11が、変速機室14の前方を塞ぐようにクランクケース４の前面に取付けられることで、クランクケース４とミッションホルダ11とが変速機ケース16の役割を果たすようになっている。また、このようなカセットユニットを用いることでクランクケース４へのメイン軸22、カウンタ軸23、ギア変速機構24、シフトドラム40、および２本のシフトフォーク軸41の組付けが容易になっている。なお、カセットユニットは、減速機カバー13とシフトモータ50までユニット化（サブアセンブリ）された状態でクランクケース４に取付けてもよい。

変速機室14に挿入されたメイン軸22、カウンタ軸23、シフトドラム40、および２本のシフトフォーク軸41は、クランク軸７の回転軸線Ｌ１と平行になるように配設されている。また、図１に示されるように、メイン軸22は、クランク軸７の下方に配置されている。カウンタ軸23は、メイン軸22の右方に配置されている。シフトドラム40は、変速機室14の下部中央に配置されている。シフトドラム40の左右方向であってメイン軸22とカウンタ軸23の下方には、２本のシフトフォーク軸41が配置されている。

図４は、変速機21の図１のIV−IV線断面図である。
図４に示されるように、変速機21は、メイン軸22と、カウンタ軸23と、ギア変速機構24と、クラッチ機構29とを備えている。クラッチ機構29は、油圧式の第一油圧クラッチ29ａと第二油圧クラッチ29ｂとを有するいわゆるデュアルクラッチ（ツインクラッチ）として構成されている。

メイン軸22の一方の端部は、ボールベアリング25を介してミッションホルダ11に回転可能に支持されている。また、メイン軸22の他方の端部はリアカバー９に取付けられたボールベアリング26を貫通するように配されている。メイン軸22の中央部はボールベアリング26を介してリアカバー９に回転可能に支持されている。

カウンタ軸23の一方の端部は、ボールベアリング27を介してミッションホルダ11に回転可能に支持されている。また、カウンタ軸23の他方の端部はリアカバー９に取付けられたボールベアリング28を貫通するように配されている。カウンタ軸23の他方の端部寄りはボールベアリング28を介してリアカバー９に回転可能に支持されている。

メイン軸22には、Ｍ１からＭ７の７個の駆動変速ギアＭがメイン軸22の一方の端部から中央部に亘って設けられている。カウンタ軸23には、駆動変速ギアＭに対応して、これらと常時噛合うＣ１からＣ７までの被動変速ギアＣが設けられている。また、メイン軸22とカウンタ軸23には、相互に向い合う位置にリバース用スプロケットＭＳ，ＣＳが設けられている。リバース用スプロケットＭＳ，ＣＳには、チェーン24ａが架設されている。これら駆動変速ギアＭと、被動変速ギアＣと、リバース用スプロケットＭＳ，ＣＳとにより、ギア変速機構24が構成されている。

３速駆動変速ギアＭ３および６速駆動変速ギアＭ６は、メイン軸22上を軸方向に摺動可能なシフタギアであり、隣接する駆動変速ギアＭ２，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ７またはリバース用スプロケットＭＳに選択的に係脱される。
また、４速被動変速ギアＣ４および５速被動変速ギアＣ３は、カウンタ軸23上を軸方向に摺動可能なシフタギアであり、隣接する被動変速ギアＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６に選択的に係脱される。
上記シフタギアのそれぞれには、フォーク係合溝24ｂが設けられており、このフォーク係合溝24ｂに係合するシフトフォーク42によって、シフタギアの軸方向への移動が可能となる。

リアカバー９を貫通したメイン軸22の他方の端部寄りには、第一油圧クラッチ29ａおよび第二油圧クラッチ29ｂで構成されるクラッチ機構29がスプライン嵌合されている。クラッチ機構29にはプライマリ従動ギア31が一体に取付けられている。そして、メイン軸22の他方の端部は、クラッチカバー10に回転自在に支承されている。

リアカバー９を貫通したカウンタ軸23の他方の端部には、セカンダリ駆動ギア32がスプライン嵌合されている。

クランク軸７の動力は、プライマリ駆動ギア30およびプライマリ従動ギア31を介して、クラッチ機構29へ伝達され、第一油圧クラッチ29ａと第二油圧クラッチ29ｂが油圧回路により選択的に接続されることにより、クランク軸７からメイン軸22へと動力が伝達されるようになっている。そして、クランク軸７からメイン軸22へ伝達された動力は、ギア変速機構24により選択的に確立された変速段にてセカンダリ駆動ギア32に伝達され、セカンダリ従動ギア33、ドライブ軸34を介してパワーユニットＰの外部へと出力されるようになっている。

図５は、図１のV−V線断面図である。
図５に示されるように、シフトフォーク42を支持するシフトフォーク軸41およびシフトドラム40は、ミッションホルダ11とリアカバー９に支持されて（リアカバー９側は不図示）、変速機室14の内部に配設されている。シフトドラム40の前端部40ａからはシフトドラム軸40ｂが前方に突出して設けられている。シフトドラム軸40ｂの先端部40ｃは、チェンジ系ホルダ12を貫通して、チェンジ系ホルダ12の外方に突出し、シフトドラム40の変速位置を検出するシフトポジションセンサ44に接続されている。
シフトモータ50からの回転動力により、後述するチェンジ機構60を介してシフトドラム40が回動し、シフトドラム40の回動に伴って、各シフトフォーク42がシフトフォーク軸41上を摺動することにより変速機21の各シフタギアを移動させ、変速機21の変速段が選択的に確立されるようになっている。

次に、シフトドラム40を回動させることで変速機21の各シフタギアを移動させ、変速機21に変速を行わせる変速駆動装置20について、以下説明する。
変速駆動装置20は、変速機21の変速段を選択的に確立させるチェンジ機構60と、チェンジ機構60へ回転動力を供給するシフトモータ50と、シフトモータ50から入力された回転動力を減速してチェンジ機構60へと出力する減速ギア機構51とを備えている。変速に必要な動力がシフトモータ50から減速ギア機構51を介してチェンジ機構60のシフトスピンドル61へ伝達され、シフトスピンドル61の回動に連動してチェンジ機構60のマスターアーム70が作用して間欠的にシフトドラム40を回動させ、シフトフォーク42が変速機21のシフタギアを移動させて変速段の切替が行われる。

図１ないし図３に示されるように、シフトモータ50は、その回転軸線Ｌ２をクランク軸７の回転軸線Ｌ１と平行になるように前後方向に指向させ、正面視で減速機カバー13にほぼ全面が覆われ、側面視で一部が変速機室14と重なるように配設され、図５に示されるように、ボルト53によりチェンジ系ホルダ12に固定されている。

図５に示されるように、シフトモータ50は、モータ本体50ａとモータ本体50ａから前方に突出するモータ軸50ｂとから構成されている。モータ軸50ｂは、チェンジ系ホルダ12を貫通し、モータ軸50ｂの先端部がチェンジ系ホルダ12と減速機カバー13とからなる減速機室15内に配設されている。そして、モータ軸50ｂの先端部には、減速ギア機構51の駆動ギア51ａが一体的に形成されている。

減速機室15に収納される減速ギア機構51は、シフトモータ50のモータ軸50ｂに一体に形成されている駆動ギア51ａと、大小のギアからなる第一ギア51ｂと、大小のギアからなる第二ギア51ｃと、被動ギア51ｄとからなっており、その回転軸の方向がシフトモータ50のモータ軸50ｂと平行になるように配設されている。

第一ギア51ｂと第二ギア51ｃは減速機室15を構成するチェンジ系ホルダ12と減速機カバー13とにボールベアリング52を介して回動自在に支承されている。駆動ギア51ａと第一ギア51ｂ、第一ギア51ｂと第二ギア51ｃ、第二ギア51ｃと被動ギア51ｄが常時噛合うことで、シフトモータ50の回転動力が駆動ギア51ａから被動ギア51ｄへと減速されて伝達される。

次に、シフトドラム40を間欠的に回動させるチェンジ機構60について、以下説明する。
図５に示されるように、チェンジ機構60は、変速機室14の前方に位置し、減速ギア機構51と接続してシフトモータ50の回転動力により回動されるシフトスピンドル61と、シフトスピンドル61と一体に回動されるマスターアーム70と、マスターアーム70の回動量を規制するストッパピン66と、マスターアーム70の回動によりシフトドラム40を間欠的に回動させるポールラチェット機構74とを備えている。チェンジ機構60は、シフトモータ50から減速ギア機構51を介して伝達された回転動力によりシフトスピンドル61を回動させ、シフトスピンドル61の回動に連動してマスターアーム70を回動させ、マスターアーム70の回動に連動して作用するポールラチェット機構74により、ポールラチェット機構74に接続されたシフトドラム40を間欠的に回動させるようになっている。

図５に示されるように、シフトスピンドル61は、シフトドラム40の左方に位置し、シフトドラム40と軸方向が平行になるように回動軸を前後方向に指向して配設されている。

シフトスピンドル61は、一端61ａがニードルベアリング62を介して変速機ケース16を構成するミッションホルダ11に回動自在に支承され、他端61ｂがボールベアリング63を介して減速機カバー13に回動自在に支承されている。また、シフトスピンドル61の中央部やや他端61ｂ寄りは、オイルシール64を介してチェンジ系ホルダ12に回動自在に支承されている。

シフトスピンドル61の他端61ｂ側には、減速ギア機構51の被動ギア51ｄが相対回動不能に嵌合されている。シフトスピンドル61の一端61ａ側には、延長カラー部材65を介して後述するマスターアーム70が連結されている。

図６は、図３のVI−VI線断面図であり、図７は、チェンジ機構60を一部簡略化して示した要部拡大図である。
図７に示されるように、マスターアーム70は、略三角形状の板状に形成されている。マスターアーム70の第一の角部には円孔70ａが形成されている。マスターアーム70の第二の角部には角丸長方形の駆動孔70ｂが形成されている。マスターアーム70の第三の角部には略台形の開口部である規制孔71が形成されている。図６に示されるように、マスターアーム70は、シフトスピンドル61の軸方向において、シフトスピンドル61の中央に位置するように配設されている。そして、図７に示されるように、マスターアーム70は、正面視で、第一の角部を左方に、第二の角部を右方に、第三の角部を上方に向けて、シフトスピンドル61と、シフトスピンドル61の右方に配設されたポールラチェット機構74とを接続するように配置されている。

図６および図７に示されるように、マスターアーム70の円孔70ａには延長カラー部材65が固定されている。延長カラー部材65には、シフトスピンドル61が挿着され、シフトスピンドル61とマスターアーム70とが延長カラー部材65を介して一体に回動されるようになっている。また、マスターアーム70の駆動孔70ｂには、ポールラチェット機構74の従動突起74ａが摺動自在に嵌合されている。

前述したように、マスターアーム70の規制孔71は、略台形形状に形成されている。
図７に示されるように、マスターアーム70の規制孔71の端縁72は、台形の上底にあたる短辺縁72ａ、台形の下底にあたる長辺縁72ｂ、および台形の脚にあたる一対の規制端縁72ｃ，72ｄからなり、短辺縁72ａは円孔70ａ側に設けられている。
図６および図７に示されるように、マスターアーム70の規制孔71の短辺縁72ａには、マスターアーム70の前面70Ｆ側に屈曲し、後述するリターンスプリング67が係止される係止部72ｅが形成されている。

マスターアーム70の規制孔71には、マスターアーム70の回動量を規制するストッパピン66が、シフトスピンドル61と軸方向が平行になるように前後方向に指向して挿通されている。
ストッパピン66は、規制孔71よりも小さな円柱形状に形成され、ミッションホルダ11の前面に設けられた取付け部11ａに圧入固定されている。また、ストッパピン66は、シフトスピンドル61の軸方向視で、マスターアーム70の規制孔71の一対の規制端縁72ｃ，72ｄ間の中央に位置するように配設されている。このように、マスターアーム70の規制孔71内にストッパピン66が配設されることで、シフトスピンドル61の回動に連動してマスターアーム70が回動すると、ストッパピン66が規制孔71内をマスターアーム70に対して相対的に回動し、規制孔71の規制端縁72ｃ，72ｄのいずれか一方とストッパピン66の外周面66ａとが当接してマスターアーム70の回動量が規制されるようになっている。

図７および図８に示されるように、マスターアーム70の規制孔71の周縁部のうち、一対の規制端縁72ｃ，72ｄの周縁部であってマスターアーム70の一方の面である後面70Ｒには、ストッパピン66を挟むようにして一対の緩衝機構73が設けられている。

緩衝機構73は、規制孔71の規制端縁72ｃ，72ｄとストッパピン66の外周面66ａとの当接時の衝撃を緩和させ、当接音を抑制させるものであり、ダンパ本体部73ａと、ダンパ本体部73ａに挿通されるピン部73ｂとから構成されている。

図８は、マスターアーム70に設けられた一対の緩衝機構73，73のうちの一方の緩衝機構73の図７のVIII−VIII線断面図である。
図７および図８に示されるように、ダンパ本体部73ａは、弾性部材であるゴム製で円環状に形成されている。ピン部73ｂは、金属製のリベットであり、断面視Ｔ字状に形成されている。ダンパ本体部73ａの後方から挿通されたピン部73ｂを、ストッパピン66の軸方向視で、マスターアーム70の一方の面である後面70Ｒからその反対側の面である前面70Ｆへ貫通させる。そして、マスターアーム70の前面70Ｆに突出したピン部73ｂの先端を工具等で変形させることによって、緩衝機構73は、ピン部73ｂによりマスターアーム70の後面70Ｒ上に固定される。
なお、ピン部73ｂはリベットに限定されず、ダンパ本体部73ａをマスターアーム70に固定できればボルト、ねじ等であっても良い。

図７に示されるように、緩衝機構73のピン部73ｂは、シフトスピンドル61の軸方向視で、規制孔71の規制端縁72ｃ，72ｄの周縁部であって、シフトスピンドル61の軸中心Ｃ11を中心としてストッパピン66の軸中心Ｃ12を通る円弧Ａ１上に配設されている。

図９は、図７のストッパピン66を中心に一部拡大した要部拡大図である。
図９に示されるように、緩衝機構73のダンパ本体部73ａは、ストッパピン66の軸方向視で、マスターアーム70の規制孔71の規制端縁72ｃ，72ｄのうち、ストッパピン66が規制孔71内をマスターアーム70に対して相対的に回動する軌跡Ｌｏの延長領域内（図９において破線網掛で図示）にある端縁としての領域端縁72ｆ，72ｇから規制孔71内のストッパピン66の軌跡Ｌｏ（図９において一点鎖線で図示）内に向けて、ダンパ本体部73ａの一部が張出すように配置されている。このように、ダンパ本体部73ａの一部が規制孔71内へ張出すことで、マスターアーム70の回動がストッパピン66により規制されるときに、ストッパピン66とダンパ本体部73ａとが最初に接触するようになっている。

なお、図７も参照して、ストッパピン66の軸方向視で、ダンパ本体部73ａの一部は、前述したストッパピン66の軌跡Ｌｏ内であって、シフトスピンドル61の軸中心Ｃ11を中心としてストッパピン66の軸中心Ｃ12を通る円弧Ａ１上に張出しても良い。この場合、後述するマスターアーム70の回動の規制時に、ダンパ本体部73ａがストッパピン66の軸中心Ｃ12に向って衝突し、ダンパ本体部73ａを効率よく変形させることができる。

図６および図７に示されるように、シフトスピンドル61の軸方向において、マスターアーム70の前面70Ｆ上には、マスターアーム70が回動前の位置に戻る方向に付勢するリターンスプリング67が設けられている。リターンスプリング67は、コイル部67ａと、コイル部67ａから延出する二本の端部67ｂ，67ｂとからなっている。

リターンスプリング67のコイル部67ａには、コイル部67ａの内径よりも小径に形成されたシフトスピンドル61がコイル部67ａを貫通して配置されている。リターンスプリング67の二本の端部67ｂ，67ｂは、マスターアーム70の前面70Ｆに沿って規制孔71へと延出され、ストッパピン66とマスターアーム70の係止部72ｅを間に挟むようにマスターアーム70の外縁まで延ばされるとともに、その中央部がマスターアーム70の係止部72ｅに係止されている。

図５および図７に示されるように、ポールラチェット機構74は、マスターアーム70の駆動孔70ｂに摺動自在に嵌合される従動突起74ａを備え、ミッションホルダ11の前方へ突出したシフトドラム40のシフトドラム軸40ｂの軸方向中央部に設けられている。ポールラチェット機構74は、マスターアーム70の一方向への回動により、マスターアーム70の駆動孔70ｂ内を摺動する従動突起74ａに案内されて間欠的に回動し、ポールラチェット機構74と一体に回動するシフトドラム40を間欠的に回動させるようになっている。

図１０は、図７の状態からマスターアーム70が一方向（反時計回りの方向）へ回動した状態の要部拡大図である。図７および図１０を参照して、ストッパピン66によりマスターアーム70の回動が規制されるときのストッパピン66、マスターアーム70、および緩衝機構73の関係について説明する。

図７に示されるように、シフトスピンドル61の径方向において、シフトスピンドル61とマスターアーム70の係止部72ｅとストッパピン66とが同一線上にあるとき、マスターアーム70は回動前の中立位置にある。

シフトモータ50からの駆動力の入力によりシフトスピンドル61が回動し、マスターアーム70がいずれかの方向（本説明では反時計回りの方向）へ回動すると、ストッパピン66は、シフトスピンドル61の軸中心Ｃ11を中心としてマスターアーム70に対して相対的に時計回り方向へ回動し、ストッパピン66の外周面66ａと緩衝機構73のダンパ本体部73ａとが接触する。さらにマスターアーム70が回動すると、ダンパ本体部73ａがストッパピン66に押し付けられ、ストッパピン66がダンパ本体部73ａを凹ませるように変形させる。そして、図１０に示されるように、ストッパピン66の外周面66ａとマスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｇとが当接することでマスターアーム70の回動が停止する。このようにして、ストッパピン66によりマスターアーム70の回動量が規制されるとともに、ポールラチェット機構74によりシフトドラム40が間欠的に回動され、変速機21のシフトチェンジが行われる。

このダンパ本体部73ａの変形により、マスターアーム70の回動速度が低減されてマスターアーム70とストッパピン66との当接時の衝撃が緩和されるため、ストッパピン66の取付け部11ａの強度の確保が容易になる。また、ストッパピン66の取付け部11ａ周辺の変速機ケース16や取付け部11ａの肉厚および重量の増加が抑制されてこれらが軽量化されるとともに、マスターアーム70とストッパピン66との当接音が抑制されるようになっている。

前述したように、緩衝機構73がマスターアーム70の後面70Ｒ上に設けられているため、変速操作時のダンパ本体部73ａの変形は、図１０に示されるように、ストッパピン66の外周面66ａとダンパ本体部73ａとが当接してからストッパピン66の外周面66ａとマスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｆ，72ｇとが当接するまでの範囲に限定される。そのため、このダンパ本体部73ａの変形量を一定量に調整することが可能となるとともに、ダンパ本体部73ａの変形量を小さくしてダンパ本体部73ａの耐久性を向上することができるようになっている。なお、ダンパ本体部73ａをマスターアーム70に回転可能に固定することで、ダンパ本体部73ａの変形部位を変えて、ダンパ本体部73ａの全周を使用することも可能となる。

また、緩衝機構73がマスターアーム70の後面70Ｒ上に設けられることで、ストッパピン66によりマスターアーム70の回動が停止されたときに、マスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｆ，72ｇとストッパピン66の外周面66ａとの間に緩衝機構73が介在しない。そのため、マスターアーム70の回動量を規制孔71の形状により一定量に規制することができるようになっている。

マスターアーム70の回動がストッパピン66により停止されたとき、リターンスプリング67の一方の端部67ｂがマスターアーム70の係止部72ｅに押えられ、他方の端部67ｂがストッパピン66によりリターンスプリング67のばね力に抗して押し開かれるので、マスターアーム70には、リターンスプリング67から回動前の中立位置に戻そうとする付勢力が与えられる。そして、シフトモータ50からの駆動力の入力を停止し、シフトスピンドル61を介してマスターアーム70に作用していた力が無くなると、マスターアーム70はリターンスプリング67によりシフトスピンドル61とともに回動前の中立位置に戻される。

図６に示されるように、リターンスプリング67は、シフトスピンドル61の軸方向において、緩衝機構73が設けられたマスターアーム70の後面70Ｒとは反対側の面であるマスターアーム70の前面70Ｆ上に設けられている。そのため、これら（緩衝機構73およびリターンスプリング67）をマスターアーム70にコンパクトに設定でき、緩衝機構73とリターンスプリング67とは互いに干渉せず、それぞれの機能を発揮することができるようになっている。

以上に説明した本発明の第一の実施の形態では、以下の効果を奏する。
マスターアーム70の規制孔71には、緩衝機構73が設けられている。ストッパピン66の軸方向視で、ダンパ本体部73ａの一部は、マスターアーム70の規制孔71の規制端縁72ｃ，72ｄのうち、ストッパピン66が規制孔71内をマスターアーム70に対して相対的に回動する軌跡Ｌｏの延長領域内にある領域端縁72ｆ，72ｇから、ストッパピン66の軌跡Ｌｏ上に張出すように形成されている。
この構成によれば、ストッパピン66によりマスターアーム70の回動が規制されるときに、ストッパピン66は、規制孔71内に張出したダンパ本体部73ａの一部を必ず変形させる。この緩衝機構73の変形により、ストッパピン66がマスターアーム70の回動を規制する際に生じる衝撃が緩和されてストッパピン66の取付け部11ａの強度の確保が容易になる。また、ストッパピン66の取付け部11ａ周辺の変速機ケース16や取付け部11ａの肉厚および重量の増加が抑制されてこれらが軽量化されるとともに、マスターアーム70とストッパピン66との当接音を抑制することができる。
なお、強度の確保が容易になることで軽量化が容易になる部材はストッパピン66の取付け部11ａに限られず、マスターアーム70、シフトスピンドル61などのチェンジ機構60や減速ギア機構51を含む変速駆動装置20を構成する部材全てに言える。

また、緩衝機構73は、シフトスピンドル61の軸方向において、マスターアーム70の後面70Ｒ上に設けられている。
この構成によれば、ストッパピン66とダンパ本体部73ａとが最初に当接した後、ダンパ本体部73ａが変形してマスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｆ，72ｇとストッパピン66の外周面66ａとが当接することとなる。このダンパ本体部73ａの変形により、マスターアーム70とストッパピン66との当接時の衝撃が緩和されてストッパピン66の取付け部11ａの強度の確保が容易となる。また、ストッパピン66の取付け部11ａ周辺の変速機ケース16や取付け部11ａの肉厚および重量の増加が抑制されてこれらが軽量化されるとともに、マスターアーム70とストッパピン66との当接音を抑制することができる。

さらにまた、緩衝機構73がマスターアーム70の後面70Ｒ上に設けられているため、変速操作時のダンパ本体部73ａの変形は、ストッパピン66の外周面66ａとダンパ本体部73ａとが当接してからストッパピン66の外周面66ａとマスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｆ，72ｇとが当接するまでの範囲に限定される。そのため、このダンパ本体部73ａの変形量を一定量に調整することができるとともに、ダンパ本体部73ａの変形量を小さくしてダンパ本体部73ａの耐久性を向上することができるようになっている。

また、緩衝機構73は、ダンパ本体部73ａと、ダンパ本体部73ａをマスターアーム70に固定するピン部73ｂとから構成されている。そのため、緩衝機構73を簡単な構成で必要な個所のみに配置することができ、マスターアーム70への緩衝機構73の配置に伴う重量およびコストの増加を低減することが可能となる。

また、緩衝機構73は、マスターアーム70の規制孔71の規制端縁72ｃ，72ｄの周縁部で、ストッパピン66を挟んだ位置に二か所設けられている。そのため、緩衝機構73を変速機21のシフトアップ方向とシフトダウン方向の二方向の必要箇所に限定して配置することができ、マスターアーム70への緩衝機構73の配置に伴うマスターアーム70の重量およびコストの増加をさらに低減することができる。

シフトスピンドル61には、マスターアーム70を回動前の位置に戻す方向に付勢するリターンスプリング67が設けられている。リターンスプリング67は、マスターアーム70の緩衝機構73が設けられた面とは反対側の前面70Ｆ上に配置されている。そのため、緩衝機構73とリターンスプリング67とを、両部品の機能を確保しつつマスターアーム70にコンパクトに配置することができる。

次に、本発明に係るパワーユニットＰの変速駆動装置20の第二の実施の形態について図１１ないし図１５を参照して説明する。
図１１は、本発明の第二の実施の形態に用いられるストッパピン80周辺の部分拡大断面図であり、図１２は、図１１の変速駆動装置20が備えるチェンジ機構60を一部簡略化して示した要部拡大図である。第二の実施の形態では、前述した第一の実施の形態と同一の部材については同じ符号を付して説明を省略する。

図１１および図１２に示されるように、マスターアーム70の規制孔71には、ストッパピン80が、シフトスピンドル61と軸方向が平行になるように前後方向に指向して挿通されている。ストッパピン80は、第一の実施の形態と同様に、シフトスピンドル61の軸方向視で、マスターアーム70の規制孔71の一対の規制端縁72ｃ，72ｄ間の中央に配置されている。

図１３は、ストッパピン80と緩衝機構90とを分解した分解断面図である。なお、図１３において、ストッパピン80は片側断面図としている。

図１１および図１３に示されるように、ストッパピン80には、後端から前端に向って、雄ねじ部81、工具掛け部82、軸部83、および縮径部85が形成されている。雄ねじ部81は、ストッパピン80の後端側に形成され、ミッションホルダ11の前面に設けられた取付け部11ａに螺合される。図１２を参照して、工具掛け部82は、ストッパピン80の軸方向視で六角形状に形成されている。軸部83は、外径Ｄ１がマスターアーム70の規制孔71よりも小さい円柱形状に形成されている。縮径部85は、軸部83の外径Ｄ１より小径となるように縮径して形成されている。縮径部85の前端には、縮径部85の周方向に沿って細溝85ｂが形成されている。また、軸部83と縮径部85との間にはストッパピン80の軸方向に垂直な面を有するガイド段部84が形成されている。

図１１に示されるように、ストッパピン80の軸断面視におけるストッパピン80の軸方向において、縮径部85の中央やや軸部83寄りであってマスターアーム70の規制孔71の端縁72と重なる位置には、縮径部85の外周面85ａから径方向外方へ向けて、縮径部85と同心円状に張出した張出部86が形成されている。図１３も参照して、ストッパピン80の軸方向において、張出部86の長さＬ１は、マスターアーム70の厚さＴ１とほぼ同じ長さに形成され、張出部86の軸方向の中央位置とマスターアーム70の厚さ方向の中央位置とが一致するようになっている。

図１１および図１３に示されるように、ストッパピン80の縮径部85には、緩衝機構90が環装されている。ストッパピン80の縮径部85の緩衝機構90を挟んでガイド段部84と反対側には、ガイドワッシャ93および止め輪94が設けられている。このように、縮径部85に緩衝機構90を環装することで、ストッパピン80から緩衝機構90を過剰に張出させることなく、ストッパピン80に緩衝機構90を設けることができるようになっている。

緩衝機構90は、弾性部材であるゴム製のオーリング91と金属製のカラー92とから構成されている。オーリング91は、ストッパピン80の軸方向において、縮径部85における張出部86の前方および後方の二か所の外周面85ａに、それぞれ外嵌されている。なお、オーリング91は、張出部86から等距離になるようにそれぞれ外嵌されると後述するカラー92の移動に好適である。

図１１に示されるように、カラー92は、円筒状に形成され、オーリング91を介してストッパピン80の縮径部85に隙間を存してストッパピン80と平行に環装されている。カラー92の後端は、ストッパピン80のガイド段部84に接している。
このようにして、オーリング91は、カラー92の内周面92ｂとストッパピン80の縮径部85の外周面85ａとの間に介装されている。

図１１および図１３に示されるように、ストッパピン80の軸方向において、緩衝機構90のカラー92の長さＬ２は、ストッパピン80の縮径部85の長さＬ３よりも短く形成されている。また、カラー92の外径Ｄ３は、ストッパピン80の軸部83の外径Ｄ１よりも大きく、カラー92の内径Ｄ４は、張出部86の外径Ｄ２よりも大きく形成されている。カラー92の径方向の厚さＴ２は、張出部86の外周面86ａから軸部83の外周面83ａまでの距離、すなわち軸部83の外径Ｄ１から張出部86の外径Ｄ２を引いた値の１／２に等しく形成されている。

ガイドワッシャ93は、円盤状に形成され、中央部にストッパピン80の縮径部85が挿通されて、カラー92の前端に接するようにして縮径部85に配置される。このガイドワッシャ93とストッパピン80のガイド段部84とにカラー92が挟まれることにより、カラー92の径方向への移動が円滑に案内されるようになっている。

止め輪94は、Ｃ字状に形成され、縮径部85の前端に形成された細溝85ｂに嵌装されることで、緩衝機構90とガイドワッシャ93のスラスト方向（軸方向）への抜けを防ぐようになっている。

このように緩衝機構90がストッパピン80の縮径部85の外周面85ａに設けられることで、図１２に示されるように、緩衝機構90の一部（本実施の形態ではカラー92の一部）は、シフトスピンドル61の軸方向視で、ストッパピン80の軸部83の外周面83ａよりも径方向で外方に張出し、ストッパピン80が規制孔71内をマスターアーム70に対して相対的に回動する軌跡Ｌｏ上に張出すようになっている。

本発明の第二の実施の形態においては、図１１に示されるように、マスターアーム70の規制孔71の短辺縁72ａには、マスターアーム70の後面70Ｒ側に屈曲してリターンスプリング67が係止される係止部72ｅが形成されている。

また、シフトスピンドル61の軸方向において、マスターアーム70の後方には、マスターアーム70が回動前の位置に戻る方向に付勢するリターンスプリング67が設けられている。リターンスプリング67は、第一の実施の形態と同様にコイル部67ａと、コイル部67ａから延出する二本の端部67ｂ，67ｂとからなっている。

リターンスプリング67のコイル部67ａには、延長カラー部材65が、コイル部67ａを貫通して配置されている。リターンスプリング67の二本の端部67ｂ，67ｂは、マスターアーム70の後面70Ｒに平行に規制孔71へと延出され、ストッパピン80の軸部83とマスターアーム70の係止部72ｅを間に挟むようにマスターアーム70の外縁まで延ばされるとともに、その中央部がマスターアーム70の係止部72ｅに係止されている。

図１４は、図１２のXIV-XIV線断面図である。また、図１５は、図１４の状態からマスターアーム70が一方向（反時計回りの方向）へ回動した状態の部分断面図である。

図１４に示されるように、緩衝機構90のカラー92は、マスターアーム70の回動前には、オーリング91に付勢されてストッパピン80の縮径部85の張出部86とは、周方向に均等な間隔を存して配置されている。シフトモータ50からの駆動力の入力によりシフトスピンドル61が回動し、マスターアーム70がいずれかの方向（本説明では反時計回りの方向）へ回動すると、ストッパピン80はマスターアーム70に対して相対的に時計回り方向へ回動し、マスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｇと緩衝機構90のカラー92の外周面92ａとが接触する。さらにマスターアーム70が回動すると、マスターアーム70は、オーリング91の領域端縁72ｇ側を潰すように変形させ、カラー92をマスターアーム70の回動方向へ移動させる。このオーリング91の変形により、マスターアーム70の移動速度が低減されてマスターアーム70とストッパピン80との当接時の衝撃が緩和されるとともに、マスターアーム70とストッパピン80との当接音が抑制されるようになっている。

そして、図１５に示されるように、ストッパピン80の縮径部85の張出部86の外周面86ａと緩衝機構90のカラー92の内周面92ｂとが当接することで、ストッパピン80によりマスターアーム70の回動量が規制されるとともに、ポールラチェット機構74の回動によりシフトドラム40が間欠的に回動され、変速機21のシフトチェンジが行われる。このように、マスターアーム70の回動が緩衝機構90を介してストッパピン80により規制されたときに、マスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｆ，72ｇとストッパピン80の張出部86の外周面86ａとの間にオーリング91や隙間が介在しないため、マスターアーム70の回動量が規制孔71の形状により一定量に規制することができるようになっている。

なお、この状態において、ストッパピン80の中心軸線Ｃ13からカラー92の外周面92ａとマスターアーム70の規制孔71の領域端縁72ｇとの当接部までの距離Ｌ４と、ストッパピン80の中心軸線Ｃ13からストッパピン80の軸部83の外周面83ａとリターンスプリング67の端部67ｂとの当接部までの距離Ｌ５とが等しくなるようになっている。そのため、リターンスプリング67は、第一の実施の形態と同じ強さのものを使用することができる。また、ストッパピン80の軸方向視で、マスターアーム70の規制孔71に対するストッパピン80と緩衝機構90とが占める面積が増加しても、規制孔71の大きさを特に大きくする必要が無い。

以上に説明した本発明の第二の実施の形態については、以下の効果を奏する。
ストッパピン80には、緩衝機構90が設けられ、ストッパピン80の軸方向視で、緩衝機構90の一部がストッパピン80が規制孔71内をマスターアーム70に対して相対的に移動する軌跡Ｌｏ上に張出すように配設されている。
この構成によれば、マスターアーム70が回動し、ストッパピン80によりマスターアーム70の回動量が規制されるときに、ストッパピン80の軌跡Ｌｏ上に張出した緩衝機構90のオーリング91の一部を必ず変形させることとなる。このオーリング91の変形により、ストッパピン80がマスターアーム70の回動を規制する際に生じる衝撃を緩和し、ストッパピン80の取付け部11ａの強度の確保が容易になる。また、ストッパピン80の取付け部11ａ周辺の変速機ケース16や取付け部11ａの肉厚および重量の増加が抑制されてこれらが軽量化されるとともに、マスターアーム70とストッパピン80との当接音を軽減することができる。

緩衝機構90に備えられたオーリング91がストッパピン80の縮径部85の外周面85ａに嵌装されることで、オーリング91を簡素な構成でストッパピン80に設けることができる。

緩衝機構90には、オーリング91を介してストッパピン80に環装される円筒状のカラー92が備えられており、ストッパピン80の縮径部85の外周面85ａには、該外周面85ａから張出す張出部86が形成されている。そのため、マスターアーム70の回動がストッパピン80により規制されるときに、カラー92の外周面92ａとマスターアーム70の領域端縁72ｆ，72ｇとが最初に接触し、その後にオーリング91が変形して、張出部86を介してカラー92とストッパピン80とが当接されることとなる。このオーリング91の変形により、ストッパピン80がマスターアーム70の回動を規制する際に生じる衝撃が緩和されてストッパピン80の取付け部11ａの強度の確保が容易になる。また、ストッパピン80の取付け部11ａ周辺の変速機ケース16や取付け部11ａの肉厚および重量の増加が抑制されてこれらが軽量化されるとともに、マスターアーム70とストッパピン80との当接音を低減することができる。また、張出部86を介してカラー92とストッパピン80とが当接されることでオーリング91の変形が止まるため、カラー92によるオーリング91の変形量を一定量に管理することができ、併せてオーリング91の耐久性をも確保することが可能となる。

張出部86は、ストッパピン80の軸断面における該ストッパピン80の軸方向位置において、マスターアーム70の規制孔71の端縁72と重なる位置に形成されている。また、ストッパピン80の軸方向において、オーリング91が張出部86を挟んで一対設けられている。そのため、マスターアーム70の回動がストッパピン80により規制されるときに、カラー92は、マスターアーム70と接触した後、一対のオーリング91を同時に変形させながら、マスターアーム70の回動方向に移動することになり、緩衝機構90の作動を円滑にすることができる。

ストッパピン80には、軸部83と、該軸部83よりも小径な縮径部85とが形成され、縮径部85と軸部83との間には、ガイド段部84が形成されている。そして、縮径部85には、緩衝機構90が環装され、縮径部85の緩衝機構90を挟んでガイド段部84の反対側には、ガイドワッシャ93と止め輪94とが設けられている。そのため、マスターアーム70の回動がストッパピン80により規制されるときに、カラー92は、ガイド段部84とガイドワッシャ93とに案内されてマスターアーム70の回動方向に、ストッパピン80と平行な方向の姿勢を保って移動することになり、緩衝機構90の作動を円滑にすることができる。

以上、本発明の実施の形態について図面を参照して説明したが、実施の形態は上記の説明の内容に限られず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。

例えば、第一の実施の形態において、ダンパ本体部73ａの形状は円環状に限定されず、その一部がストッパピン66の軌跡Ｌｏ上に張出していれば矩形状、扇状等の他の形状であっても良い。
また、第一の実施の形態において、緩衝機構73はストッパピン66にも設けられても良く、第二の実施の形態において、緩衝機構90はマスターアーム70にも設けられても良い。

図１６に示されるように、第二の実施の形態において、張出部86は、ストッパピン80の縮径部85ではなくカラー92の内周面92ｂに形成されて、マスターアーム70の回動がストッパピン80により規制されるときに、張出部86とストッパピン80の縮径部85の外周面85ａとが当接されるようにしても良い。このとき、弾性部材としてのオーリング91は、カラー92の内周面92ｂに焼付けられてカラー92と一体になるようにしても良い。この場合、緩衝機構90を一部材とすることができ、ストッパピン80への緩衝機構90の取付けが容易になる。
また、第二の実施の形態において、マスターアーム70の回動の規制時に、オーリング91を変形させて張出部86の外周面86ａとカラー92の内周面92ｂとが当接していれば良く、カラー92の厚みＴ２は、本実施の形態に限定されない。
さらに、第二の実施の形態において、カラー92とストッパピン80とが張出部86を介して当接していれば、張出部86は、カラー92の内周面92ｂとストッパピン80の縮径部85の外周面85ａとの両側に相互に対向して形成されても良い。
また、シフトスピンドル61がシフトモータ50により電気的に駆動されるものではなく、フットペダルにより回動されるものであっても良い。

Ｐ…パワーユニット、Ｌｏ…軌跡、20…変速駆動装置、21…変速機、40…シフトドラム、61…シフトスピンドル、66…ストッパピン、66ａ…外周面、67…リターンスプリング、70…マスターアーム、70Ｆ…前面、70Ｒ…後面、71…規制孔、72…端縁、73…緩衝機構、73ａ…ダンパ本体部、73ｂ…ピン部、80…ストッパピン、83…軸部、84…ガイド段部、85…縮径部、85ａ…外周面、86…張出部、90…緩衝機構、91…オーリング、92…カラー、92ｂ…内周面、93…ガイドワッシャ、94…止め輪。

Claims (9)

1. シフトドラム(40)の間欠的な回動により変速位置が確立される変速機(21)に用いられ、
   該変速機(21)の変速位置を操作するシフトスピンドル(61)と、
   該シフトスピンドル(61)に固定されて該シフトスピンドル(61)と一体に回動され、開口部(71)が形成されたマスターアーム(70)と、
   該マスターアーム(70)の前記開口部(71)に挿通されて前記マスターアーム(70)の回動量を規制するストッパピン(66，80)と、を備えたパワーユニット(Ｐ)の変速駆動装置(20)において、
   前記マスターアーム(70)と前記ストッパピン(66，80)の少なくともいずれか一方には、緩衝機構(73，90)が設けられ、
   前記ストッパピン(66，80)の軸方向視で、前記緩衝機構(73，90)の少なくとも一部は、前記マスターアーム(70)の前記開口部(71)の端縁(72)のうち前記ストッパピン(66，80)が前記開口部(71)内を前記マスターアーム(70)に対して相対的に回動する軌跡(Ｌｏ)の延長領域内にある端縁(72ｆ，72ｇ)と、前記ストッパピン(66，80)の外周面(66ａ，85ａ)の少なくともいずれか一方から、前記ストッパピン(66，80)の前記軌跡(Ｌｏ)内に張出すように形成されることを特徴とするパワーユニットの変速駆動装置。
2. 前記マスターアーム(70)は、板状に形成されるとともに該マスターアーム(70)の前記開口部(71)の前記端縁(72ｆ，72ｇ)と前記ストッパピン(66)の前記外周面(66ａ)との当接により回動量が規制され、
   前記緩衝機構(73)は、前記ストッパピン(66)の軸方向における前記マスターアーム(70)の一方の面(70Ｒ)上に設けられることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
3. 前記緩衝機構(73)は、弾性体からなるダンパ本体部(73ａ)と、該ダンパ本体部(73ａ)を前記マスターアーム(70)に固定するピン部(73ｂ)とから構成されることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
4. 前記緩衝機構(73)は、前記マスターアーム(70)の前記開口部(71)の周縁部であって、前記ストッパピン(66)を挟んだ位置に二か所設けられることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
5. 前記シフトスピンドル(61)には、前記マスターアーム(70)を回動前の位置に戻す方向に付勢するリターンスプリング(67)が設けられ、
   該リターンスプリング(67)は、前記シフトスピンドル(61)の軸方向において、前記緩衝機構(73)が設けられた面(70Ｒ)とは反対側の面(70Ｆ)上に配置されることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
6. 前記緩衝機構(90)は、前記ストッパピン(80)の前記外周面(85ａ)に設けられ、
   前記緩衝機構(90)には、前記ストッパピン(80)の前記外周面(85ａ)に設けられる弾性部材(91)が備えられ、
   前記マスターアーム(70)は、前記緩衝機構(90)を介して前記ストッパピン(80)により回動量が規制されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
7. 前記緩衝機構(90)は、前記ストッパピン(80)が挿通される円筒状のカラー(92)を備え、
   前記弾性部材(91)は、前記カラー(92)の内周面(92ｂ)と前記ストッパピン(80)の前記外周面(85ａ)との間に介装され、
   前記カラー(92)の前記内周面(92ｂ)または該内周面(92ｂ)に対向する前記ストッパピン(80)の前記外周面(85ａ)のいずれか一方の面(92ｂ，85ａ)には、該一方の面(92ｂ，85ａ)から張出す張出部(86)が形成されることを特徴とする請求項６に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
8. 前記張出部(86)は、前記ストッパピン(80)の軸方向において、前記マスターアーム(70)の前記開口部(71)の前記端縁(72)と重なる位置に形成され、
   前記弾性部材(91)は、前記ストッパピン(80)の軸方向において、前記張出部(86)を挟んで一対設けられることを特徴とする請求項７に記載のパワーユニットの変速駆動装置。
9. 前記ストッパピン(80)には、軸部(83)と、該軸部(83)よりも小径な縮径部(85)とが形成され、
   該縮径部(85)と前記軸部(83)との間には、前記カラー(92)の径方向への移動を案内するガイド段部(84)が形成され、
   前記縮径部(85)には、前記緩衝機構(90)が環装され、
   前記縮径部(85)の前記緩衝機構(90)を挟んで前記ガイド段部(84)の反対側には、前記カラー(92)の径方向への移動を案内するガイドワッシャ(93)と該ガイドワッシャ(93)と前記カラー(92)の軸方向への移動を規制する止め輪(94)とが設けられることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニットの変速駆動装置。

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