JP2006315621A - 車輌用エンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】クランク軸(9)の軸芯(O1)と変速出力軸(16)の軸芯(O2)とを結ぶ基準線(M)で仕切られる一方の区画、たとえば上方に変速入力軸(15)を配置し、下方に、チェンジドラム(20)と、チェンジ軸(18)と、該チェンジ軸(18)に装着されてチェンジドラム(20)を駆動するチェンジアーム組立体(3)と、チェンジ軸(18)に装着されて変速入力軸(15)上のクラッチをレリーズ操作するクラッチアーム(44)とを配置する。また、クランク軸(9)の軸芯(O1)と変速出力軸(16)の軸芯(O2)との前後方向間に、変速入力軸(15)、チェンジドラム(20)、チェンジ軸(18)、チェンジアーム組立体(3)及びクラッチアーム(44)を配置する。
【選択図】図3
Description
図1〜図21は本発明による車輌用エンジンを自動二輪車に搭載した例であり、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1は自動二輪車の左側面図(ライダーから見て左側の側面図)であり、前後の車輪5、8間のフレーム14にエンジンEを搭載しており、該エンジンEは、クランクケース1と、該クランクケース1の前面に順次締結されてほぼ水平状に前方に突出するシリンダ6及びシリンダヘッド6aと、クランクケース1の後部に一体に形成された変速機ケース7を備えている。クランクケース1内には車体の水平左右方向に延びるクランク軸9を備え、変速機ケース7内の後部には、クランク軸9と平行な変速出力軸16を備え、該変速出力軸16と後車軸の間を、スプロケット及びチェーン等よりなるチェーン伝動装置10を介して連動連結している。変速機ケース7内の下端部にはチェンジ軸18が配置され、該チェンジ軸18の左端部にはチェンジレバー(チェンジペダル)59が固着されている。チェンジレバー59の前端にはロッド状の前端踏み部59aが設けられ、チェンジレバー59の後端には板状の後端踏み部59bが設けられている。
図2は、クランクケース1の右側クランクケースカバー2(図4参照)を取り外すと共に、クランクケースカバー2内の内臓物を省いて示す右側面図であり、この図2において、変速機ケース7内には、前記変速出力軸16及びチェンジ軸18と共に、変速入力軸15、シフトフォーク支持軸17、チェンジドラム20、キック用スタータ軸21及びオイルポンプ軸13等がクランク軸9と平行に配置されており、変速出力軸16の軸芯O2はクランク軸9の軸芯O1とほぼ同じ高さに位置している。
図4は図2のIV-IV断面展開図であり、この図4において、多板式摩擦クラッチ12は、複数の摩擦板31を軸長方向移動可能に支持すると共に変速入力軸15に固着されたインナーハブ32と、前記摩擦板31に対して軸長方向に交互に配置された複数のクラッチ板33を軸長方向移動可能に支持すると共にクランク軸9に相対回転可能に支持されたクラッチアウター35と、前記摩擦板31及びクラッチ板33を軸長方向に押圧するプレッシャ部材36と、該プレッシャ部材36をクラッチ接続方向(矢印C2方向)に付勢するクラッチばね38と、プレッシャ部材36に固着されると共にクラッチばね38を圧縮状態に保持するばね受け兼プッシュ部材39と、該プッシュ部材39をクラッチばね38の弾性力に抗してクラッチ切断方向(矢印C1方向)に押し動かす前記クラッチレリーズ機構4を備えており、プレッシャ部材36とインナーハブ32のフランジ部32aとの間で前記摩擦板31とクラッチ板33とを挟圧し、クラッチ接続状態としている。
図4において、変速入力軸15は、複数の駆動側の変速ギヤ23を備えると共にシフトスリーブ27が軸長方向移動可能に嵌合し、変速出力軸16も複数の被動側の変速ギヤ24を備えると共にシフトスリーブ28が軸長方向移動可能に嵌合しており、シフトフォーク支持軸17には、変速入力軸15のシフトスリーブ27の外周溝に係合するシフトフォーク25と、変速出力軸16のシフトスリーブ28の外周溝に係合するシフトフォーク26がそれぞれ軸長方向移動可能に嵌合し、各シフトフォーク25、26の駆動ピン25a、26aが、チェンジドラム20の外周面に形成されたカム溝60にそれぞれ係合している。変速出力軸16の左端部には、前記後輪駆動用チェーン伝動装置10の出力スプロケット29が固着されている。
[シフトアップ操作及び作動]
シフトアップ操作は、図7のチェンジレバー59の前端踏み部59aを踏み込むことにより、チェンジ軸18をシフトアップ方向(矢印U方向)に回動し、これによりクラッチアーム44及びアーム本体71を矢印U方向に回動する。このシフトアップ操作により、第1段階の作動として、クラッチアーム44により多板式摩擦クラッチ12(図3及び図4参照)の接続を切断し、一方、チェンジアーム組立体3は、第1段階の前半では、アーム本体71と遊動部材72とが、図10のチェンジドラム20の駆動ピン65とシフトアップ用係合爪96との隙間Su0に相当する回動角だけ回動(遊動)し、第1段階の後半では、図8の第1のシフトアップ用端縁84aと第1の遊動ピン85との隙間Su1に相当する回動角だけ、遊動部材72に対してアーム本体71が回動(遊動)する。したがって、第1段階全体では、チェンジドラム20は回動しない。第2段階の作動として、第1のシフトアップ用端縁84aが第1の遊動ピン85を押すことにより、遊動部材72を矢印U方向に回動し、これにより、シフトアップ用係合爪96及び駆動ピン65を介してチェンジドラム20を矢印Au方向に回動する。そして、第3段階の作動として、第2の遊動ピン86が第2のシフトアップ用端縁87aを押すことにより、遊動部材72をさらに矢印U方向に回動し、チェンジドラム20を最終回動位置まで矢印Au方向に回動し、変速作動を終了する。以下、作動段階毎に詳しく説明する。
図8〜図10の非チェンジ操作時の状態(チェンジ軸18の回動角度0°)から図11〜図13の状態(チェンジ軸18の回動角度6.8°)までの作動である。
第1段階の作動終了後、図14及び図15に示す状態(チェンジ軸18の回動角度10°)までの作動である。
図14及び図15に示す状態(チェンジ軸18の回動角度10°)から図16に示す変速作動終了時点の状態(チェンジ軸18の回動角度14.5°)までの作動である。
チェンジレバー59の踏み込み動作の勢いが強い場合、チェンジドラム20は、その慣性により、図16の最終回動位置からオーバー回転しようとすることがあるが、図17のように、矢印Ad方向の次位の駆動ピン65が遊動部材72の折り曲げ部95の径方向の内方端に当接すると共に、折り曲げ部95の径方向の外方端縁がストッパー56に当接することにより、チェンジドラム20のオーバー回転及びチェンジアーム組立体3のオーバー回動は阻止される。
シフトアップ作動終了後、図7のチェンジレバー59の前端踏み部59aから踏力を解除すると、図16の状態(又は図17の状態)から、リターンコイルばね75の復元力によりアーム本体71が矢印D方向に図8の原位置まで戻ると共に、遊動部材72は両コイル73、74の復元力により矢印D方向に図8の待機位置まで戻る。
シフトダウン操作は、図7のチェンジレバー59の前端踏み部59aを上方に押し上げるか、又は後端踏み部59bを踏み込むことにより、チェンジ軸18を矢印D方向に回動し、それによりクラッチアーム44及びアーム本体71を矢印D方向に回動する。このシフトダウン操作により、第1段階の作動として、クラッチアーム44により多板式摩擦クラッチ12(図3及び図4)を切断し、一方、チェンジアーム組立体3は、第1段階の前半では、アーム本体71と遊動部材72とが、図10のチェンジドラム20の駆動ピン65とのシフトダウン用係合爪97の隙間Sd0に相当する回動角だけ回動(遊動)し、第1段階の後半では、図8のアーム本体71の第1のシフトダウン用端縁84bと遊動部材72の第1の遊動ピン85との隙間Sd1に相当する回動角だけ、遊動部材72に対してアーム本体71が回動(遊動)する。したがって、第1段階全体では、チェンジドラム20は回動しない。第2段階の作動として、アーム本体71の第1のシフトダウン用端縁84bが遊動部材72の第1の遊動ピン85を押すことにより、遊動部材72を矢印D方向に回動し、チェンジドラム20を最終回動位置まで回動し、変速作動を終了する。以下、前記各段階の作動を詳しく説明する。
図8〜図10の非チェンジ操作時の状態(チェンジ軸18の回動角度0°)から図18及び図19の状態(チェンジ軸18の回動角度−9.5°)までの作動である。
図18及び図19に示す状態(チェンジ軸18の回動角度−9.5°)から図20に示す変速作動終了時点の状態(チェンジ軸18の回動角度18.5°)までの作動である。
図7のチェンジレバー59の踏み込み動作の勢いが強い場合、チェンジドラム20は、その慣性により、図20の最終回動位置からオーバー回転しようとすることがあるが、図21のように、矢印Au方向の次位の駆動ピン65が遊動部材72の折り曲げ部95の径方向の内方端に当接すると共に、折り曲げ部95の径方向の外方端縁がストッパー56に当接し、これにより、チェンジドラム20のオーバー回転及びチェンジアーム組立体3のオーバー回動は阻止される。
(1)クランク軸9の軸芯O1と変速出力軸16の軸芯O2とを結ぶ基準線(面)Mの上方に変速入力軸15を配置し、上記基準線Mの下方に、チェンジドラム20と、チェンジ軸18と、該チェンジ軸18に装着されてチェンジドラム20を駆動するチェンジアーム組立体(チェンジアーム)3と、チェンジ軸18に装着されて上記変速入力軸15上のクラッチをレリーズ操作するクラッチアーム44とを配置しているので、クランク軸9と変速機ケース7の後部に配置される変速出力軸16との前後方向の間隔(距離)Xを短くし、かつ、チェンジアーム組立体3を小形化することができ、エンジンの前後方向の寸法をコンパクトにすることができる。
(1)チェンジ軸18を回動操作する変速操作部として、図7のような足踏み式のチェンジレバー(チェンジペダル)59の他に、手動式のチェンジレバー又は電動式あるいは油圧式のモータを備えることもできる。また、電動式又は油圧式モータを備える場合には、チェンジドラムに直結する構造とすることも可能であり、その場合は、モータの出力軸がチェンジ軸に相当することになる。
3 チェンジアーム組立体(チェンジアーム)
4 クラッチレリーズ機構
9 クランク軸
11 遠心式自動クラッチ
12 多板式摩擦クラッチ
15 変速入力軸
16 変速出力軸
17 シフトフォーク支持軸
18 チェンジ軸
20 チェンジドラム
44 クラッチアーム(クラッチレリーズ用の操作アーム)
50 可動側カムプレート
51 固定側カムプレート
52 カム用の鋼球
59 チェンジレバー(チェンジペダル、変速操作部の一例)
63 駆動プレート
65 駆動ピン
96 シフトアップ用の係合爪(係合部)
97 シフトダウン用の係合爪(係合部)
Claims (4)
- 変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、
クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる一方の区画に変速入力軸を配置し、
他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置したことを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項1記載の車輌用エンジンにおいて、
前記基準線により上下に仕切られる上方又は下方の区画のうち、一方の区画に前記変速入力軸を配置し、
他方の区画に、前記チェンジドラムと、前記チェンジ軸と、該チェンジ軸に装着されて前記チェンジドラムを駆動するチェンジアームと、前記チェンジ軸に装着されて前記変速入力軸上のクラッチをレリーズ操作するクラッチアームとを配置したことを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項1又は2記載の車輌用エンジンにおいて、
前記クランク軸の端部に遠心式自動クラッチを装着し、前記変速入力軸の端部に前記遠心式自動クラッチから動力伝達されるマニュアル式クラッチを装着し、該マニュアル式クラッチのレリーズ作動部に、前記クラッチアームを連結したことを特徴とする車輌用エンジン。 - 請求項2又は3記載の車輌用エンジンにおいて、
前記チェンジ軸は、クランクケースの後部に配置された前記変速出力軸のほぼ下方位置に配置し、前記チェンジアームは前記チェンジ軸から前上方へ向けて突出させたことを特徴とする車輌用エンジン。
Priority Applications (1)
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JP2005143006A JP2006315621A (ja) | 2005-05-16 | 2005-05-16 | 車輌用エンジン |
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JP2005143006A JP2006315621A (ja) | 2005-05-16 | 2005-05-16 | 車輌用エンジン |
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Cited By (1)
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JP2008174109A (ja) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の変速アクチュエータ構造 |
-
2005
- 2005-05-16 JP JP2005143006A patent/JP2006315621A/ja active Pending
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