WO2023238316A1 - 変速装置 - Google Patents

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WO2023238316A1
WO2023238316A1 PCT/JP2022/023253 JP2022023253W WO2023238316A1 WO 2023238316 A1 WO2023238316 A1 WO 2023238316A1 JP 2022023253 W JP2022023253 W JP 2022023253W WO 2023238316 A1 WO2023238316 A1 WO 2023238316A1
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WO
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gear
transmission
shift
axial direction
contact
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/023253
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English (en)
French (fr)
Inventor
健太 大澤
真治 内藤
太治 保科
龍太郎 廣瀬
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ヤマハ発動機株式会社 filed Critical ヤマハ発動機株式会社
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Priority to PCT/JP2023/021609 priority patent/WO2023238947A1/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
    • F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
    • F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams

Definitions

  • the present invention relates to a transmission, and particularly to a transmission having a shift drum for moving a shift fork.
  • the transmission device has high durability. Further, there are cases where it is desired that the transmission device does not become large in size.
  • a mechanism for swinging the sub-cam is disposed inside the shift drum. This prevents the transmission from becoming larger.
  • a transmission according to an embodiment of the present invention may have the following configuration.
  • the first contact portion and the second contact portion contact each other when the shift drum rotates in a first direction from a first rotation angle to a second rotation angle and the gear stage is changed.
  • the shift fork is moved in the axial direction from the position guided by the contact between the guide groove and the pin part, and the shift drum is moved in the axial direction opposite to the first direction.
  • the gear stage is changed by rotating from the third rotation angle to the second rotation angle in two directions
  • the shift fork moves in the axial direction due to contact between the first contact portion and the second contact portion.
  • the shift drum is moved in the first direction from the position guided by the contact between the guide groove and the pin portion due to the contact between the first contact portion and the second contact portion. is configured to move in the axial direction by a shorter distance than when rotating from the first rotation angle to the second rotation angle.
  • a transmission according to an embodiment of the present invention may have the following configuration.
  • the first direction is a direction in which the shift drum rotates for downshifting
  • the second direction is a direction in which the shift drum rotates for upshifting.
  • the shift fork includes a plurality of sliders that are movable in a direction, and a plurality of shift forks that include the shift fork, move integrally with the plurality of sliders in the axial direction, and each have the pin portion.
  • the shift drum has a plurality of guide grooves in which the pin portions of the plurality of shift forks are disposed on an outer peripheral portion, and each of the plurality of sliders meshes with a dog of the axially adjacent transmission gear.
  • the transmission device is configured such that torque is transmitted between the two power transmission shafts via the slider and the transmission gear that mesh with each other by the dog;
  • the shift drum rotates in the second direction from the third rotation angle to the second rotation angle, the two sliders temporarily enter a double meshing state in which the two sliders mesh with the two transmission gears simultaneously by the dogs.
  • the transmission is configured such that, when in the double mesh state, a force is generated in one of the two sliders to release the mesh by the dog.
  • the transmission is in a double mesh state when shifting up or downshifting.
  • the transmission is configured such that when the transmission is in a double mesh state, a force is generated that disengages one dog of the two sliders.
  • the gear position can be changed seamlessly without interrupting power transmission for changing the gear position.
  • the slider may have a gear.
  • the slider may have two gears aligned in the axial direction.
  • the slider does not need to have a gear like the slider in Patent Document 1.
  • the axial direction is a direction parallel to the rotation center axis of the power transmission shaft.
  • the shift fork is configured not to move in the axial direction when the first contact part and the second contact part contact each other, or the shift fork is configured so that it does not move in the axial direction when the first contact part and the second contact part contact each other. It means that it is configured to move in the axial direction, or that it is configured so that the first contact part and the second contact part do not come into contact with each other.
  • the shift fork when the shift drum rotates in the second direction from the third rotation angle to the second rotation angle, the shift fork is moved between the guide groove and the pin part by contact between the first contact part and the second contact part.
  • axially moving the shift drum from the position guided by the contact a shorter distance than when it rotates in the first direction from the first angle of rotation to the second angle of rotation, it is meant as follows.
  • the cumulative value of the distance moved in the axial direction from the first position is determined by the contact between the first contact part and the second contact part, This is shorter than the cumulative value of the distance the shift fork is moved in the axial direction from the position guided by the contact between the guide groove and the pin portion.
  • the transmission is a multi-stage transmission. In the present invention and embodiments, the transmission is a non-synchromesh transmission.
  • the transmission is a constant mesh transmission.
  • the transmission may be an AMT (Automated Manual Transmission) or an MT (Manual Transmission). AMT is also called semi-automatic transmission.
  • the transmission is mounted on, for example, a vehicle.
  • the vehicle to which the transmission is applied may be a straddle type vehicle or an automobile.
  • straddle-type vehicles include motorcycles, motor tricycles, four-wheel buggies (ATVs: All Terrain Vehicles), snowmobiles, personal watercrafts, and the like.
  • motorcycles include scooters, motorized bicycles, mopeds, etc.
  • the transmission may be mounted on a device other than a vehicle, such as an agricultural machine.
  • the power source that generates the power transmitted to the transmission may be an engine, an electric motor, or both.
  • At least one of the multiple options includes all possible combinations of the multiple options.
  • At least one (one) of the multiple options may be any one of the multiple options, or may be all of the multiple options.
  • at least one of A, B, and C may be only A, only B, only C, A and B, or A and C. It may be B and C, or it may be A, B, and C.
  • a and/or B may be A, B, or both A and B.
  • the present invention may have a plurality of this component. . Moreover, the present invention may have only one of this component.
  • the transmission device of the present invention has a shift drum for moving the shift fork, and is capable of moving the shift fork in the axial direction with a configuration different from the configuration in which the sub cam is provided in the guide groove as in Patent Document 1.
  • the durability of the transmission can be improved while suppressing the increase in size of the transmission.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the configuration of a transmission device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a portion of a transmission according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a developed cross-sectional view of a speed change gear and a slide gear of a transmission device according to a second embodiment. It is a schematic diagram of the shift mechanism of the transmission of 2nd Embodiment.
  • FIG. 7 is a developed view of the outer peripheral portion of the shift drum according to the second embodiment. It is a figure for explaining the subguide part of the shift fork of 2nd Embodiment. It is a figure explaining the movement of the shift fork of 2nd Embodiment when performing a drive shift up.
  • the shift drum 130 moves the shift fork 110 in the axial direction according to the position of the guide groove 140 that the pin portion 114 comes into contact with when the shift drum 130 rotates around the rotation center axis that is parallel to the axial direction.
  • the shift drum 130 has a first contact portion 150 provided at a position away from the guide groove 140 on the outer periphery.
  • the shift fork 110 has a second contact portion 115 provided at a position away from the pin portion 114.
  • the first contact portion 150 and the second contact portion 115 are configured to move the shift fork 110 between the guide groove 140 and the pin portion 114 by contact between the first contact portion 150 and the second contact portion 115 when the shift drum 130 rotates. and is configured to be moved axially from a guided position by contact with the guide member.
  • the shift fork 110 can be moved in the axial direction with a configuration different from the configuration in which the auxiliary cam is provided in the guide groove as in Patent Document 1, while suppressing the increase in the size of the transmission 1.
  • the durability of item 1 can be improved.
  • the transmission 1 has an input shaft 11 and an output shaft 12.
  • the transmission 1 is configured to be able to transmit power from an input shaft 11 to an output shaft 12 .
  • the ratio of the rotational speed of the input shaft 11 to the rotational speed of the output shaft 12 is called a gear ratio.
  • Changing the gear ratio to increase the gear ratio is called downshifting.
  • the gear ratio of the transmission 1 is changed by a control device.
  • the vehicle may include a shift operator (not shown) operated by the driver to change the gear ratio of the transmission 1.
  • the control device changes the gear ratio of the transmission device 1 in accordance with the operation of the shift operator.
  • the control device may be configured to be able to automatically change the gear ratio of the transmission 1 according to, for example, the vehicle speed when the shift operator is not operated. The vehicle does not need to have a shift operator operated by the driver to change the gear ratio of the transmission 1.
  • the input shaft 11 is connected to the engine crankshaft (not shown) via the clutch 2.
  • the clutch 2 is, for example, a friction clutch, but is not limited thereto. However, clutch 2 is not a dual clutch. In other words, the transmission 1 is not a dual clutch transmission. Further, the transmission 1 is an AMT (Automated Manual Transmission). In other words, the control device is configured to be able to automatically change the power transmission rate of the clutch 2 without any operation by the driver. The control device temporarily reduces the power transmission rate of the clutch 2 when changing the gear ratio of the transmission 1.
  • AMT Automatic Manual Transmission
  • the transmission 1 is a six-speed transmission.
  • the input shaft 11 is provided with a gear 21, a fifth gear 35, a slide gear 23, a sixth gear 36, and a gear 22 in this order from right to left in FIG.
  • the output shaft 12 is provided with a first gear 31, a slide gear 41, a third gear 33, a fourth gear 34, a slide gear 42, and a second gear 32 in order from right to left in FIG. .
  • the first gear 31, the second gear 32, the third gear 33, the fourth gear 34, the fifth gear 35, and the sixth gear 36 may be referred to as transmission gears 31 to 36.
  • the plurality of dogs 51 are arranged in the circumferential direction. Dogs 52 to 56 and 61 to 66 are similarly arranged in the circumferential direction.
  • the dogs 51 to 56 of the slide gears 41, 42, and 23 are dog teeth. That is, the dogs 51 to 56 are formed to protrude in the axial direction.
  • the dogs 61 to 64 of the transmission gears 31 to 34 are dog holes. However, the dogs 61 to 64 are concave. That is, the dogs 61 to 64 are dog holes that do not pass through the transmission gears 31 to 34 in the axial direction.
  • the dogs 61 to 64 may be dog holes passing through the transmission gears 31 to 36 in the axial direction.
  • the dogs 61 to 64 may be dog teeth. In this case, the dogs 51 to 54 may be dog teeth or dog holes.
  • the dogs 65 and 66 of the transmission gears 35 and 36 are dog teeth.
  • the dogs 65 and 66 may be dog holes.
  • the dog (dog teeth) 52 has a drive engagement surface 57, a coast engagement surface 58, and a detachment guide surface 59.
  • the drive engagement surface 57 is located closer to the tooth tip than the coast engagement surface 58.
  • the drive engagement surface 57 is inclined in the circumferential direction with respect to the axial direction.
  • the drive meshing surface 57 is inclined toward the rotational direction of the speed change gear 32 and the slide gear 42 toward the bottom of the tooth. Note that the drive engagement surface 57 may be formed along the axial direction.
  • the coast engagement surface 58 is inclined in the circumferential direction with respect to the axial direction.
  • the coast meshing surface 58 is inclined toward the rotational direction of the speed change gear 32 and the slide gear 42 toward the tips of the teeth.
  • the coast engagement surface 58 may be formed along the axial direction.
  • the detachment guide surface 59 is aligned with the drive engagement surface 57 in the circumferential direction.
  • the detachment guide surface 59 is inclined in the axial direction with respect to the circumferential direction.
  • the detachment guide surface 59 may be formed in a spiral shape with respect to the rotation center axis of the output shaft 12, or may be a surface along the radial direction. Note that the dog 54 of the slide gear 42 that meshes with the dog 64 of the fourth speed gear 34 does not need to have the detachment guide surface 59.
  • FIG. 3(b) shows a state in which the drive engagement surface 57 and the drive engagement surface 67 are in contact and the dog 52 and the dog 62 are engaged.
  • This meshing state is called a drive meshing state.
  • the axial position of the slide gear 42 when the slide gear 42 and the transmission gear 32 are in a drive meshing state is referred to as the drive meshing position of the slide gear 42 with respect to the transmission gear 32.
  • the term "drive engagement position" is used regardless of whether the drive is engaged or not.
  • Drive torque is the torque transmitted from the engine to the wheels when the engine drives the wheels.
  • the dogs (dog holes) 61 to 64 may have different shapes as long as they have the above-mentioned common features. Some or all of the dogs 61 to 64 may have a symmetrical shape.
  • the dogs (dog teeth) 51 to 54 may have mutually different shapes. Some or all of the dogs 51 to 54 may have a symmetrical shape.
  • the dogs (dog teeth) 51 to 54 have a shape different from any of the dogs (dog teeth) 55 and 56.
  • the dogs (dog teeth) 55 and 56 may have mutually different shapes, may have the same shape, or may have symmetrical shapes.
  • the dogs (dog teeth) 65 and 66 may have mutually different shapes, may have the same shape, or may have symmetrical shapes.
  • the dogs (dog teeth) 65, 66 may have a different shape from the dogs (dog teeth) 55, 56, may have the same shape, or may have a symmetrical shape.
  • the transmission 1 is configured such that, in the double mesh state, a force is generated in one of the two slide gears 41 and 42 to release the mesh due to the dog. Therefore, the transmission 1 can seamlessly shift up without interrupting power transmission.
  • the transmission 1 is configured so as not to enter a double mesh state during downshifting.
  • the slide gears 41 and 42 may have different shapes as long as they have common features described below.
  • the slide gears 41 and 42 may have a symmetrical shape.
  • the slide gear 42 is splined to the output shaft 12. As shown in FIG. 2, two cam surfaces 71 and a check groove 72 are formed in a portion of the inner peripheral surface of the slide gear 42 in the circumferential direction.
  • the check groove 72 is formed between the two cam surfaces 71. Note that the check groove 72 may not be formed.
  • the slide gear 42 contacts a slide gear pressing member 80 provided on the output shaft 12.
  • the slide gear pressing member 80 contacts the two cam surfaces 71 and the check groove 72.
  • the slide gear pressing member 80 includes a slide gear biasing spring 81 that applies elastic force outward in the radial direction of the output shaft 12 to the slide gear 42 .
  • the two cam surfaces 71 are inclined surfaces that are inclined in the radial direction with respect to the axial direction.
  • the slide gear pressing member 80 contacts one of the two cam surfaces 71.
  • the cam surface 71 converts the radial elastic force received from the slide gear pressing member 80 into an axial force.
  • the elastic force of the slide gear biasing spring 81 acts as a force that pushes the slide gear 42 in the axial direction in which the check groove 72 moves away from the slide gear pressing member 80.
  • the check groove 72 is formed so that the slide gear pressing member 80 fits therein.
  • the slide gear pressing member 80 fits into the check groove 72 of the slide gear 42 when the transmission 1 is neither in the second speed nor the fourth speed.
  • the transmission 1 includes a shift mechanism 100 for moving slide gears 41, 42, and 23 in the axial direction.
  • the transmission 1 is a sequential manual transmission.
  • the transmission 1 is configured such that when changing the gear position (gear position), the gear position can only be changed to adjacent gear positions in the order of the magnitude of the gear ratio.
  • Shift mechanism 100 includes shift forks 111, 112, 113, shift fork guide shafts 121, 122, and shift drum 130.
  • the gear position is changed by rotation of the shift drum 130.
  • the shift mechanism 100 also includes a shift actuator for rotating the shift drum 130.
  • the shift actuator is controlled by a control device.
  • the mechanism for rotating the shift drum 130 by the shift actuator is not particularly limited.
  • the shift mechanism 100 may include a stopper spring (not shown) for maintaining the rotation angle of the shift drum 130 at a rotation angle corresponding to the gear position.
  • the shift forks 111, 112, 113 are connected to the slide gears 41, 42, 23 so as to be movable integrally with the slide gears 41, 42, 23 in the axial direction. More specifically, the shift forks 111, 112, 113 fit into annular grooves formed on the outer peripheries of the slide gears 41, 42, 23.
  • the shift forks 111 and 112 are supported by a shift fork guide shaft 121 so as to be movable in the axial direction.
  • the shift fork 113 is supported by the shift fork guide shaft 122 so as to be movable in the axial direction.
  • the shift drum 130 moves the shift forks 111, 112, and 113 in the axial direction by rotating around a rotation center axis that is parallel to the axial direction.
  • FIG. 5 is a developed view of the outer peripheral portion of the shift drum 130.
  • the vertical direction in FIG. 5 is the circumferential direction of the shift drum 130.
  • the shift drum 130 has three guide grooves 141, 142, and 143 on its outer circumference.
  • the shift forks 111, 112, 113 have pin portions 114a, 114b, 114c arranged in guide grooves 141, 142, 143, respectively.
  • the guide grooves 141, 142, and 143 have portions that are inclined in the axial direction with respect to the circumferential direction.
  • the shift forks 111, 112, 113 move in the axial direction depending on the positions of the guide grooves 141, 142, 143 with which the pin portions 114a, 114b, 114c come into contact.
  • the relationship between the positions of the pin portions 114a, 114b, 114c in the guide grooves 141, 142, 143 and the gear position of the transmission 1 is as shown in FIG. 5.
  • Sub-guide parts 115a and 115b of shift forks 111 and 112 are provided at positions away from pin parts 114a and 114b.
  • the sub-guide portion 115a is formed symmetrically with respect to a plane perpendicular to the axial direction.
  • the sub-guide portion 115b has the same shape as the sub-guide portion 115a.
  • the protrusion 151 is provided for the first gear
  • the protrusion 152 is provided for the second gear
  • the protrusion 153 is provided for the third gear.
  • FIGS. 6(a), 6(b), 6(d) and 6(e) show the sub-guide portion 115a and the protrusion 153 when the shift drum 130 is rotating for upshifting.
  • FIG. 6(b) shows a state in which the shift drum 130 has further rotated from the state shown in FIG. 6(a).
  • FIG. 6(d) is a cross-sectional view taken along line DD in FIG. 6(a).
  • FIG. 6(e) is a view taken along arrow E in FIG. 6(a).
  • FIGS. 6(c) and 6(f) show the sub-guide portion 115a and the protrusion 153 when the shift drum 130 is rotating for downshifting.
  • FIG. 6(f) is a cross-sectional view taken along line FF in FIG. 6(c).
  • the sub guide parts 115a and 115b have a support part 117 and a swing part 118.
  • the swinging portion 118 is supported by the support portion 117 so as to be swingable around an axis parallel to the axial direction.
  • the shift drum 130 rotates for upshifting
  • the swinging portion 118 swings by coming into contact with the protrusions 151 to 153.
  • the swinging part 118 of the sub-guide part 115a contacts the projection part 153 and swings, as shown in FIGS. 6(a) and 6(b).
  • the swinging part 118 of the sub-guide part 115a comes into contact with the protrusion 151 and swings.
  • the swinging portion 118 has two inclined portions 116 that are inclined in the axial direction with respect to the circumferential direction centered on the rotation center axis of the shift drum 130.
  • the slope portions 116 in FIGS. 6(a) to 6(d) and FIG. 6(f) are hatched with dots.
  • Each inclined portion 116 is formed across a support portion 117 and a swing portion 118.
  • the inclined portion 116 is formed at the rear end portions of the sub guide portions 115a and 115b in the rotational direction of the shift drum 130 for downshifting.
  • the shift fork 111 moves in the axial direction from the position guided by the contact between the guide groove 141 and the pin portion 114a.
  • the protrusion 152 contacts the inclined part 116 and moves relatively along the inclined part 116, so that the shift fork 112 is moved between the guide groove 142 and the pin part 114b. Move axially from the position guided by the contact.
  • the sub-guide portion 115b of the shift fork 112 may have a shape having only one inclined portion 116.
  • the protrusion 152 contacts the inclined portion 116 of the sub-guide portion 115b.
  • the inclined portions 116 of the sub-guide portions 115a, 115b are used to move the slide gears 41, 42 from the drive meshing position to the coasting meshing position during downshifting.
  • the drive shift up is a shift up in which the transmission 1 transmits drive torque at the start and end of the shift up.
  • the white arrow in FIG. 7 indicates the rotation direction of the shift drum 130.
  • FIG. 7(a) shows the start state of the drive shift up
  • FIG. 7(f) shows the completed state of the drive shift up.
  • the slide gear 41 connected to the shift fork 111 and the first speed gear 31 are in a drive meshing state.
  • the control device starts rotation of the shift drum 130 by driving the shift actuator from the state shown in FIG. 7(a) with the clutch 2 in the connected state.
  • the shift fork 112 moves in the axial direction due to the contact between the pin portion 114b and the guide groove 142.
  • the slide gear 42 and the second speed gear 32 are brought into a drive meshing state.
  • the swinging portion 118 of the sub-guide portion 115b of the shift fork 112 contacts the protrusion 152 and swings.
  • the pin portion 114a of the shift fork 111 moves relative to the guide groove 141 in the circumferential direction, as shown in FIGS.
  • the control device switches the clutch 2 from the connected state to the disconnected state in the state shown in FIG. 8(a). Thereby, even if the coast meshing surface 58 and the coast meshing surface 68 are in contact, the slide gear 42 can move in the axial direction away from the second speed gear 32.
  • the control device starts rotation of the shift drum 130 from the state shown in FIG. 8(a) by driving the shift actuator. As shown in FIGS. 8(a) to 8(c), the shift fork 112 moves in the axial direction due to contact between the pin portion 114b and the guide groove 142. Thereby, the engagement between the slide gear 42 and the second speed gear 32 is released.
  • the shift fork 111 first moves in the axial direction due to the contact between the pin portion 114a and the guide groove 141, as shown in FIGS. 8(a) to 8(c). As a result, the slide gear 41 moves to the drive engagement position or approximately the same position. Thereafter, the shift fork 111 moves in the axial direction due to the contact between the inclined part 116 of the sub-guide part 115a and the projection part 151, as shown in FIGS. 8(c) and 8(d). After the projection 151 reaches the end of the inclined portion 116, the shift fork 111 is moved in the axial direction by the elastic force of the slide gear biasing spring 81, as shown in FIGS. 8(d) and 8(e).
  • the shift fork 111 prevents the meshing of the slide gear 41 and the first gear 31. Move deeper.
  • the slide gear 41 is in a coast meshing position with respect to the first speed gear 31.
  • the control device controls the clutch 2 to be in the connected state in the state shown in FIG. 8(e). As a result, coasting torque is transmitted to the transmission 1, and the slide gear 41 and the first speed gear 31 enter a coasting meshing state.
  • the control device may perform the following relative rotation control after the meshing between the second speed gear 32 and the slide gear 42 is released and before the meshing between the first speed gear 31 and the slide gear 41 is started. That is, in the state of FIG. 8(b), the control device may be executing this relative rotation control.
  • Relative rotation control is control in which the engine rotation speed is slightly increased and then the clutch 2 is switched to a half-connected state. Note that the half-connected state is a state in which the clutch 2 transmits power, but the power transmission rate is smaller than the maximum.
  • This relative rotation control increases the rotational speed of the first gear 31 and reduces the difference in rotational speed between the first gear 31 and the slide gear 41. Therefore, the slide gear 41 can be smoothly moved to the coast meshing position.
  • the control device rotates the shift drum 130 to a rotation angle at or near the rotation angle at which the downshift is completed by driving the shift actuator.
  • the control device may rotate shift drum 130 by driving shift actuator 190 to a rotation angle at or near the rotation angle at the start of relative rotation control.
  • the drive downshift is a downshift in which the transmission 1 transmits drive at the start and end of the downshift.
  • the white arrow in FIG. 9 indicates the rotation direction of the shift drum 130.
  • FIG. 9(a) shows the start state of the drive shift down
  • FIG. 9(f) shows the completed state of the drive shift down.
  • the slide gear 42 connected to the shift fork 112 and the second speed gear 32 are in a drive meshing state.
  • the control device starts driving the shift actuator in the state shown in FIG. 9(a) or FIG. 9(b). Thereafter, as shown in FIGS. 9(b) and 9(d), the shift fork 112 moves in the axial direction due to the contact between the pin portion 114b and the guide groove 142. Thereby, the engagement between the slide gear 42 and the second speed gear 32 is released.
  • the movement of the shift fork 111 from the state of FIG. 9(b) to the state of FIG. 9(e) is the same as the movement of the shift fork 111 from the state of FIG. 8(a) to the state of FIG. 8(e). .
  • the slide gear 41 is in a coast meshing position with respect to the first speed gear 31.
  • the control device switches the clutch 2 from the disconnected state to the connected state to increase the engine rotation speed.
  • the slide gear 41 rotates slower than the first gear 31, and the movement guide surface 69 of the dog 61 of the first gear 31 comes into contact with the dog 51 of the slide gear 41.
  • the shift fork 111 and the slide gear 41 move in the axial direction, and the slide gear 41 and the first speed gear 31 enter a drive meshing state.
  • the control device may perform relative rotation control in the state shown in FIG. 9(c). Thereby, the slide gear 41 can be smoothly moved to the coast meshing position.
  • the rotation angle of the shift drum 130 caused by the drive of the shift actuator is the same as when performing a coast downshift from the second gear to the first gear.
  • the downshift may be completed in the state shown in FIG. 9(d). Specifically, in the state shown in FIG. 9(d), the control device switches the clutch 2 from the disconnected state or semi-connected state to the connected state to increase the engine rotation speed. In this case, no or almost no movement of the shift fork 111 in the axial direction occurs due to contact between the inclined portion 116 of the sub-guide portion 115a and the protrusion 151.
  • Movement of the shift fork 111 when shifting up from 1st gear to 2nd gear, movement of the shift fork 112 when shifting up from 2nd gear to 3rd gear, and shifting up from 3rd gear to 4th gear The movement of the shift fork 111 in this case is similar.
  • the movement of the shift fork 112 when shifting up from the 1st speed to the 2nd speed is the same as the movement of the shift fork 111 when shifting up from the 2nd speed to the 3rd speed.
  • Movement of the shift fork 111 when downshifting from 2nd gear to 1st gear, movement of shift fork 112 when downshifting from 3rd gear to 2nd gear, and downshifting from 4th gear to 3rd gear The movement of the shift fork 111 in this case is similar.
  • the movement of the shift fork 112 when downshifting from the 2nd speed to the 1st speed is the same as the movement of the shift fork 111 when downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed.
  • the sub-guide portion 115aA includes two leaf springs arranged in the axial direction. Each leaf spring has an inclined portion 116A and a side plate portion 117A. That is, the sub-guide portion 115aA has two inclined portions 116A and two side plate portions 117A. Each inclined portion 116A is inclined in the axial direction with respect to the circumferential direction centered on the rotation center axis of the shift drum 130. Each inclined portion 116A is formed at the rear end portion of the sub guide portion 115aA in the rotational direction of the shift drum 130 for downshifting. The rear end of each inclined portion 116A in the rotational direction of the shift drum 130 for downshifting is a free end of a leaf spring.
  • the sub guide portion 115aA is formed so that when a force in the rotational direction of the shift drum 130 for upshifting is applied to the inclined portion 116A, the inclined direction of the inclined portion 116A is deformed so that the direction of inclination approaches the direction perpendicular to the axial direction.
  • the two side plate portions 117A are connected to the front ends of the two inclined portions 116A in the rotational direction of the shift drum 130 for downshifting.
  • the two side plate portions 117A extend in a direction substantially perpendicular to the axial direction.
  • the sub-guide portion 115aA is formed to be bent and deformed when a force that compresses the sub-guide portion 115aA in the axial direction is applied to the inclined portion 116A.
  • the protrusion 151 or the protrusion 153 is located in the space outside the two side plate parts 117A when viewed in the radial direction of the shift drum 130.
  • the sub-guide part 115aA has two notches 118A formed so that the protrusions 151 and 153 do not come into contact with the sub-guide part 115aA when the slide gear 41 moves between the drive engagement position and the coast engagement position.
  • the cutout portion 118A is formed over the entire area of the side plate portion 117A in the circumferential direction of the shift drum 130.
  • the movement of the shift fork 111 when performing a drive shift down or coast shift down from the 4th gear to the 3rd gear will be explained.
  • the shift fork 111 moves in the axial direction (to the left in the figure) so that the slide gear 41 approaches the speed change gear 33 due to the contact between the pin portion 114a and the guide groove 141.
  • the protrusion 153 contacts the inclined portion 116A.
  • the shift fork 111 moves in the axial direction so that the slide gear 41 approaches the speed change gear 33 due to contact between the inclined portion 116A and the protrusion 153.
  • the shift fork 111 is moved in the axial direction from the position guided by the contact between the guide groove 141 and the pin portion 114a. Thereafter, the protruding portion 153 separates from the inclined portion 116A in the circumferential direction.
  • the downshift is completed in this state.
  • the control device switches the clutch 2 from a disengaged state or a semi-connected state to a connected state to increase the engine rotation speed.
  • the slide gear 41 moves from the coast meshing position to the drive meshing position.
  • the protrusion 153 passes through the notch 118A and enters the space inside the two side plate parts 117A.
  • the protrusions 151 to 153 and the sub guide parts 115a, 115b, and 115aA rotate from the first rotation angle to the second rotation angle for downshifting. Due to the contact between the projections 151 to 153 and the sub-guide sections 115a, 115b, 115aA, the shift forks 111, 112 are moved in the axial direction from the position guided by the contact between the guide grooves 141, 142 and the pin sections 114a, 114b.
  • the rotation angle of the shift drum 130 when the slide gears 41 and 42 are in the drive meshing state corresponds to the second rotation angle of the present invention.
  • the rotation angle of the shift drum 130 when the slide gears 41 and 42 are in the coast meshing state may also correspond to the second rotation angle of the present invention.
  • the transmission device 1 of the second embodiment and the third embodiment is a six-speed transmission device, and the transmission device 1 is a six-speed transmission device, and is used for upshifting to the second gear, to the third gear, and to the fourth gear. At times, the gears temporarily enter a double mesh state, and are configured not to enter the double mesh state when shifting up to the 5th gear and when shifting up to the 6th gear.
  • the gears after the upshift which temporarily enters the double mesh state is completed are not limited to the second gear, the third gear, and the fourth gear. Furthermore, the transmission of the present invention is not limited to a six-speed transmission.
  • the transmission device of the present invention temporarily enters a double mesh state when shifting up to at least one gear, and when downshifting to at least one gear.
  • the structure may be such that the double meshing state does not occur.
  • the transmission device of the present invention may be configured to temporarily enter a double mesh state when downshifting to at least one gear, and not to enter a double mesh state when shifting up to at least one gear. .
  • two slide gears may be provided instead of the slide gear 23.
  • the transmission may be configured to temporarily enter a double mesh state when shifting up to the fifth gear and when shifting up to the sixth gear.
  • these two slide gears may have at least one cam surface 71 and a check groove 72.
  • a slide gear pressing member 80 may be provided on the input shaft 11.
  • These two slide gears may have dogs having features common to the dogs 51 to 54 at their axial ends facing the transmission gears 35 and 36.
  • the dogs 65, 66 of the transmission gears 35, 36 may be configured to have common features with the dogs 61-64 of the transmission gears 31-34.
  • the transmission may be configured such that at least one of the two shift forks connected to the two slide gears has the second contact portion of the present invention.
  • the projections 151 to 153 correspond to the first contact portion of the present invention
  • the sub guide portions 115a, 115b, and 115aA correspond to the second contact portion of the present invention.
  • the configurations of the first contact part and the second contact part in the present invention are not limited to these.
  • the configuration of the second contact portion is not limited to the configuration of the sub guide portion 115aA.

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Abstract

変速装置（１）は、動力伝達軸（１０）に設けられたスライダー（４０）と軸方向に一体的に移動するシフトフォーク（１１０）と、シフトドラム（１３０）を備える。シフトドラムは、外周部にシフトフォークが有するピン部（１１４）が配置されるガイド溝（１４０）を有し、軸方向に平行な回転中心軸線回りに回転した時に、ピン部が接触するガイド溝の位置に応じてシフトフォークを軸方向に移動させる。シフトドラムは、外周部においてガイド溝から離れた位置に設けられた第１接触部（１５０）を有する。シフトフォークは、ピン部から離れた位置に設けられた第２接触部（１１５）を有する。第１接触部および第２接触部は、シフトドラムが回転する時に、第１接触部と第２接触部との接触によって、シフトフォークを、ガイド溝とピン部との接触によって案内された位置から軸方向に移動させるように構成される。

Description

変速装置
　この発明は、変速装置、特にシフトフォークを移動させるためにシフトドラムを有する変速装置に関する。
　従来、変速段を変更するためにシフトドラムを用いて動力伝達軸に設けられたスライダーを軸方向に移動させる変速装置が知られている。スライダーに連結されたシフトフォークは、シフトドラムに形成されたガイド溝内に配置されるピン部を有する。ガイド溝は周方向に対して軸方向に傾斜した複数の傾斜面を有する。シフトドラムが回転した時にピン部がガイド溝の傾斜面に沿って相対移動することで、シフトフォークとスライダーが軸方向に移動する。それにより、スライダーのドグと動力伝達軸に設けられた変速ギヤのドグが噛み合う、または、スライダーのドグと動力伝達軸に設けられた変速ギヤのドグとの噛み合いが解除される。
　特許文献１の図１５に示す変速装置は、シフトアップ時とシフトダウン時のシフトフォークの軸方向の移動距離を異ならせるために、シフトドラムのガイド溝内に副カムを有する。副カムは揺動可能にシフトドラムに設けられている。シフトアップ時とシフトダウン時の副カムの揺動角度の違いにより、シフトアップ時とシフトダウン時のシフトフォークの軸方向の移動距離が異なる。
国際公開第２０２０／２５０５３５号
　変速装置は耐久性が高いことが望まれる。また、変速装置は大型化しないことが望まれる場合がある。特許文献１の変速装置では、シフトドラムの内部に副カムを揺動させる機構が配置されていると推定される。それにより、変速装置の大型化が抑制されている。
　本発明は、シフトフォークを移動させるためにシフトドラムを有し、特許文献１のようにガイド溝内に副カムを有する構成とは異なる構成でシフトフォークを軸方向に移動可能でありながら、変速装置の大型化を抑制しつつ変速装置の耐久性を向上できる変速装置を提供することを目的とする。
　本発明の一実施形態の変速装置は、以下の構成を有する。
　変速ギヤが設けられた動力伝達軸に軸方向に移動可能に設けられ、変速段を変更するために前記軸方向に駆動されるスライダーと、前記スライダーと前記軸方向に一体的に移動するシフトフォークと、外周部に前記シフトフォークが有するピン部が配置されるガイド溝を有し、前記軸方向に平行な回転中心軸線回りに回転した時に、前記ピン部が接触する前記ガイド溝の位置に応じて前記シフトフォークを前記軸方向に移動させるシフトドラムとを備える変速装置であって、前記シフトドラムは、外周部において前記ガイド溝から離れた位置に設けられた第１接触部を有し、前記シフトフォークは、前記ピン部から離れた位置に設けられた第２接触部を有し、前記第１接触部および前記第２接触部は、前記シフトドラムが回転する時に、前記第１接触部と前記第２接触部との接触によって、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記軸方向に移動させるように構成されることを特徴とする。
　この構成によると、シフトドラムの第１接触部とシフトフォークの第２接触部は、ガイド溝とピン部からそれぞれ離れた位置に設けられる。そのため、シフトドラムの外周部の径方向外側の空きスペースを利用して、第１接触部と第２接触部を配置することができる。したがって、変速装置の大型化を抑制できる。また、空きスペースを利用して第１接触部と第２接触部を配置するので、変速装置の大型化を抑制しつつ、第１接触部と第２接触部の強度および剛性を確保しやすい。そのため、特許文献１のようにガイド溝内とシフトドラム内にシフトフォークを軸方向に移動させるための機構を設けた場合よりも、シフトフォークを軸方向に移動させるための機構の耐久性を向上させやすい。このように、特許文献１のようにガイド溝内に副カムを有する構成とは異なる構成でシフトフォークを軸方向に移動可能でありながら、変速装置の大型化を抑制しつつ変速装置の耐久性を向上できる。
　本発明の一実施形態の変速装置は、以下の構成を有してもよい。
　前記第１接触部および前記第２接触部は、前記シフトドラムが第１方向に第１回転角度から第２回転角度まで回転して変速段が変更される時に、前記第１接触部と前記第２接触部との接触によって、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記軸方向に移動させ、且つ、前記シフトドラムが前記第１方向と反対の第２方向に第３回転角度から前記第２回転角度まで回転して変速段が変更される時に、前記第１接触部と前記第２接触部との接触による前記シフトフォークの前記軸方向の移動が生じない、または、前記第１接触部と前記第２接触部との接触によって、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記シフトドラムが前記第１方向に前記第１回転角度から前記第２回転角度まで回転する時よりも短い距離だけ前記軸方向に移動させるように構成される。
　本発明の一実施形態の変速装置は、以下の構成を有してもよい。
　前記第１方向は、シフトダウンのために前記シフトドラムが回転する方向であり、前記第２方向は、シフトアップのために前記シフトドラムが回転する方向である。
　本発明の一実施形態の変速装置は、以下の構成を有してもよい。
　前記第１接触部は、前記シフトドラムの外周面から径方向外向きに突出する突起部であり、前記第２接触部は、前記シフトドラムの回転中心軸線を中心とした周方向に対して前記軸方向に傾斜する傾斜部を有し、前記第１接触部および前記第２接触部は、前記シフトドラムが前記第１方向に前記第１回転角度から前記第２回転角度まで回転する時に、前記突起部が前記傾斜部に接触して前記傾斜部に沿って相対移動することで、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記軸方向に移動させるように構成される。
　この構成によると、傾斜部を有する第２接触部は、突起部である第１接触部よりも大きい。また、シフトフォークの軸方向の移動距離は、回転するシフトドラムの外周長に比べて大幅に小さい。そのため、シフトドラムの外周部に大きい部品を追加するよりも、シフトフォークに部品を追加する方が部品の配置スペースを確保しやすい。シフトフォークに第１接触部よりも大きい第２接触部が設けられるため、変速装置の大型化をより抑制できる。
　本発明の一実施形態の変速装置は、以下の構成を有してもよい。
　前記変速装置は、前記動力伝達軸を含む２つの動力伝達軸と、前記変速ギヤを含み、前記２つの動力伝達軸に設けられ、各々が前記２つの動力伝達軸の一方に対して相対回転可能且つ前記軸方向に移動不能である複数の変速ギヤと、前記スライダーを含み、前記２つの動力伝達軸に設けられ、各々が前記２つの動力伝達軸の一方に対して一体回転可能且つ前記軸方向に移動可能である複数のスライダーと、前記シフトフォークを含み、前記複数のスライダーとそれぞれ前記軸方向に一体的に移動し、各々が前記ピン部を有する複数のシフトフォークとを備える。前記シフトドラムは、外周部に前記複数のシフトフォークの前記ピン部が配置される複数のガイド溝を有し、前記複数のスライダーの各々は、前記軸方向に隣り合う前記変速ギヤのドグと噛み合い可能なドグを有し、前記変速装置は、前記ドグによって互いに噛み合う前記スライダーと前記変速ギヤを介して前記２つの動力伝達軸の間でトルクが伝達されるように構成され、且つ、前記変速装置は、前記シフトドラムが前記第２方向に前記第３回転角度から前記第２回転角度まで回転する時に、２つの前記スライダーが２つの前記変速ギヤに同時に前記ドグによって噛み合う二重噛み合い状態に一時的になるように構成され、且つ、前記変速装置は、前記二重噛み合い状態のときに、前記２つのスライダーの一方に前記ドグによる噛み合いを解除する力が生じるように構成される。
　この構成によると、変速装置は、シフトアップまたはシフトダウンの時に二重噛み合い状態となる。変速装置は、二重噛み合い状態になると、２つのスライダーの一方のドグの噛み合いを解除する力が生じるように構成される。それにより、変速段の変更のために動力の伝達を遮断することなくシームレスに変速段を変更できる。
　本発明および実施の形態において、スライダーは、ギヤを有してもよい。スライダーは、軸方向に並んだ２つのギヤを有してもよい。本発明および実施の形態において、スライダーは、特許文献１スライダーのように、ギヤを有さなくてもよい。
　本発明および実施の形態において、軸方向とは、動力伝達軸の回転中心軸線に平行な方向である。
　本発明および実施の形態において、シフトドラムが第２方向に第３回転角度から第２回転角度まで回転する時に、第１接触部と第２接触部との接触によるシフトフォークの軸方向の移動が生じないように構成される第１接触部および第２接触部とは、シフトフォークの軸方向の移動を規制する第１接触部および第２接触部という意味ではない。本発明および実施の形態において、第１接触部と第２接触部との接触によるシフトフォークの軸方向の移動が生じないように構成されるとは、第１接触部と第２接触部が接触するときにシフトフォークが軸方向に移動しないように構成されるか、第１接触部と第２接触部が接触するときに第１接触部と第２接触部の接触以外の理由によってシフトフォークが軸方向に移動するように構成されるか、第１接触部と第２接触部との接触が生じないように構成されることを意味する。
　本発明において、シフトドラムが第２方向に第３回転角度から第２回転角度まで回転する時に、第１接触部と第２接触部との接触によって、シフトフォークを、ガイド溝とピン部との接触によって案内された位置からシフトドラムが第１方向に第１回転角度から第２回転角度まで回転する時よりも短い距離だけ軸方向に移動させるとは、以下の意味である。シフトドラムが第２方向に第３回転角度から第２回転角度まで回転する時に、第１接触部と第２接触部との接触によって、シフトフォークを、ガイド溝とピン部との接触によって案内された位置から軸方向に移動させた距離の累積値が、シフトドラムが第１方向に第１回転角度から第２回転角度まで回転する時に、第１接触部と第２接触部との接触によって、シフトフォークを、ガイド溝とピン部との接触によって案内された位置から軸方向に移動させた距離の累積値よりも短い。
　本発明および実施の形態において、第２回転角度は、変速装置がある変速段のときのシフトドラムの回転角度である。第１回転角度および第３回転角度は、変速装置が第２回転角度の時の変速段と変速比の大きさの順で隣り合う変速段の時のシフトドラムの回転角度である。シフトドラムが第１方向に第１回転角度から第２回転角度まで回転する時が、例えば、３速段から２速段にシフトダウンする時である場合、シフトドラムが第２方向に第３回転角度から第２回転角度まで回転する時は、１速段から２速段にシフトアップする時である。本発明および実施の形態において、第１回転角度、第２回転角度および第３回転角度は、シフトドラムの基準位置に対する回転角度である。基準位置は例えば変速装置がニュートラル状態ときのシフトドラムの位置でもよい。
　本発明および実施の形態において、変速装置は、少なくとも１つの変速段へのシフトアップの時に二重噛み合い状態に一時的になる変速装置でもよい。変速装置は、少なくとも１つの変速段へのシフトダウンの時に二重噛み合い状態に一時的になる変速装置でもよい。変速装置は、少なくとも１つの変速段へのシフトアップの時と、少なくとも１つの変速段へのシフトダウンの時に二重噛み合い状態に一時的になる変速装置でもよい。
　本発明および実施の形態において、変速装置は多段変速装置である。本発明および実施の形態において、変速装置はノンシンクロメッシュトランスミッションである。変速装置は常時噛合式（コンスタントメッシュ式）トランスミッションである。本発明および実施の形態において、変速装置は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）でもよく、ＭＴ（Manual Transmission）でもよい。ＡＭＴは、セミオートマチックトランスミッションとも呼ばれる。
　本発明および実施の形態において、変速装置は、例えば車両に搭載される。変速装置が適用される車両は、鞍乗型車両でもよく、自動車でもよい。鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車、自動三輪車（motor tricycle）、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、スノーモービル、水上オートバイ（パーソナルウォータークラフト）等を含む。自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。本発明および実施の形態において、変速装置は、例えば農業機械など車両以外の装置に搭載されてもよい。本発明および実施の形態において、変速装置に伝達される動力を発生させる動力源は、エンジンでもよく、電動モータでもよく、その両方でもよい。
　本発明および実施の形態において、複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであってもよく、複数の選択肢の全てであってもよい。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであってもよく、Ｂのみであってもよく、Ｃのみであってもよく、ＡとＢであってもよく、ＡとＣであってもよく、ＢとＣであってもよく、ＡとＢとＣであってもよい。
　本発明および実施の形態において、Ａおよび／またはＢとは、Ａでもよく、Ｂでもよく、ＡおよびＢの両方でもよいことを意味する。
　請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合にこの構成要素が単数で表示される場合、本発明はこの構成要素を複数有してもよい。また、本発明はこの構成要素を１つだけ有してもよい。
　なお、本発明および実施の形態において、含む（including）、有する（comprising）、備える（having）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。なお、本発明および実施の形態において、取り付けられた（mounted）、接続された（connected）、結合された（coupled）、支持された（supported）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（connected）および結合された（coupled）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。
　他に定義されない限り、本明細書および請求の範囲で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。
　なお、本明細書において、「しても良い」という用語は非排他的なものである。「しても良い」は、「しても良いがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」は、「しない」場合があることを暗黙的に含む。本明細書において、「しても良い」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。
　本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。
　本発明の変速装置は、シフトフォークを移動させるためにシフトドラムを有し、特許文献１のようにガイド溝内に副カムを有する構成とは異なる構成でシフトフォークを軸方向に移動可能でありながら、変速装置の大型化を抑制しつつ変速装置の耐久性を向上できる。
本発明の第１実施形態の変速装置の構成を説明する模式図である。 本発明の第２実施形態の変速装置の一部分の断面図である。 第２実施形態の変速装置の変速ギヤとスライドギヤの展開断面図である。 第２実施形態の変速装置のシフト機構の模式図である。 第２実施形態のシフトドラムの外周部の展開図である。 第２実施形態のシフトフォークの副ガイド部を説明するための図である。 ドライブシフトアップを行う場合の第２実施形態のシフトフォークの動きを説明する図である。 コーストシフトダウンを行う場合の第２実施形態のシフトフォークの動きを説明する図である。 ドライブシフトダウンを行う場合の第２実施形態のシフトフォークの動きを示す図である。 第３実施形態のシフトフォークを説明する図である。
　＜第１実施形態＞
　以下、本発明の第１実施形態について、図１を参照しつつ説明する。第１実施形態の変速装置１は、変速ギヤ３０が設けられた動力伝達軸１０と、スライダー４０と、シフトフォーク１１０と、シフトドラム１３０を備える。スライダー４０は、動力伝達軸１０に軸方向に移動可能に設けられる。スライダー４０は、変速段を変更するために軸方向に駆動される。シフトフォーク１１０は、スライダー４０と軸方向に一体的に移動するように構成される。シフトフォーク１１０は、ピン部１１４を有する。シフトドラム１３０は、外周部にシフトフォーク１１０のピン部１１４が配置されるガイド溝１４０を有する。シフトドラム１３０は、シフトドラム１３０が軸方向に平行な回転中心軸線回りに回転した時に、ピン部１１４が接触するガイド溝１４０の位置に応じてシフトフォーク１１０を軸方向に移動させる。シフトドラム１３０は、外周部においてガイド溝１４０から離れた位置に設けられた第１接触部１５０を有する。シフトフォーク１１０は、ピン部１１４から離れた位置に設けられた第２接触部１１５を有する。第１接触部１５０および第２接触部１１５は、シフトドラム１３０が回転する時に、第１接触部１５０と第２接触部１１５との接触によって、シフトフォーク１１０を、ガイド溝１４０とピン部１１４との接触によって案内された位置から軸方向に移動させるように構成される。この構成によると、特許文献１のようにガイド溝内に副カムを有する構成とは異なる構成でシフトフォーク１１０を軸方向に移動可能でありながら、変速装置１の大型化を抑制しつつ変速装置１の耐久性を向上できる。
＜第２実施形態＞
　以下、本発明の第２実施形態について、図２～図９を参照しつつ説明する。第２実施形態の変速装置１は、第１実施形態の変速装置１の特徴を全て有する。変速装置１は、例えば自動二輪車などの車両に搭載される。車両は、エンジン（図示せず）と、変速装置１と、クラッチ２と、制御装置（図示せず）とを有する。エンジンで発生した駆動力は、クラッチ２と変速装置１を介して車輪に伝達される。制御装置は、エンジン、変速装置１、およびクラッチ２を制御する。
　変速装置１は、入力軸１１および出力軸１２を有する。変速装置１は、入力軸１１の動力を出力軸１２に伝達可能に構成されている。出力軸１２の回転速度に対する入力軸１１の回転速度の比を、変速比という。変速比が大きくなるように変速比を変更することを、シフトダウンという。変速装置１の変速比は制御装置によって変更される。車両は、変速装置１の変速比を変更するために運転者が操作するシフト操作子（図示せず）を有していてもよい。制御装置は、シフト操作子の操作に応じて変速装置１の変速比を変更する。制御装置は、シフト操作子が操作されていないときに、例えば車速などに応じて変速装置１の変速比を自動的に変更できるように構成されていてもよい。車両は、変速装置１の変速比を変更するために運転者が操作するシフト操作子を有していなくてもよい。
　入力軸１１は、クラッチ２を介してエンジンのクランク軸（図示せず）に接続されている。クラッチ２は、例えば摩擦クラッチであるが、これに限らない。但し、クラッチ２はデュアルクラッチではない。つまり、変速装置１はデュアルクラッチトランスミッションではない。また、変速装置１は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。つまり、制御装置は、運転者の操作によらずに、クラッチ２の動力伝達率を自動的に変更できるように構成されている。制御装置は、変速装置１の変速比を変更するときにクラッチ２の動力伝達率を一時的に低下させる。
　変速装置１は、６段変速装置である。入力軸１１には、図２中の右から左に向かって順に、ギヤ２１、５速ギヤ３５、スライドギヤ２３、６速ギヤ３６、ギヤ２２が設けられている。出力軸１２には、図２中の右から左に向かって順に、１速ギヤ３１、スライドギヤ４１、３速ギヤ３３、４速ギヤ３４、スライドギヤ４２、２速ギヤ３２が設けられている。１速ギヤ３１、２速ギヤ３２、３速ギヤ３３、４速ギヤ３４、５速ギヤ３５、６速ギヤ３６を、変速ギヤ３１～３６と称する場合がある。変速ギヤ３１～３６は、入力軸１１または出力軸１２に対して相対回転可能且つ軸方向に移動不能に、入力軸１１または出力軸１２に支持されている。スライドドヤ２３は、ギヤ２３ａとギヤ２３ｂを有する。スライドギヤ２３は、入力軸１１に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に、入力軸１１に支持されている。スライドギヤ４１とスライドギヤ４２は、出力軸１２に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に、出力軸１２に支持されている。ギヤ２１は、入力軸１１に一体成形されている。ギヤ２２は、入力軸１１に対して一体回転可能且つ軸方向に移動不能に、入力軸１１に支持されている。入力軸１１の６つのギヤ２１、３５、２３ａ、２３ｂ、３６、２２と出力軸１２の６つのギヤ３１、２５、３３、３４、４２、３２は常時噛み合っている。
　スライドギヤ４１は、１速ギヤ３１と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５１を有する。１速ギヤ３１は、スライドギヤ４１の複数のドグ５１と噛み合い可能に形成された複数のドグ６１を有する。スライドギヤ４１は、３速ギヤ３３と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５３を有する。３速ギヤ３３は、スライドギヤ４１の複数のドグ５３と噛み合い可能に形成された複数のドグ６３を有する。スライドギヤ４２は、２速ギヤ３２と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５２を有する。２速ギヤ３２は、スライドギヤ４２の複数のドグ５２と噛み合い可能に形成された複数のドグ６２を有する。スライドギヤ４２は、４速ギヤ３４と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５４を有する。４速ギヤ３４は、スライドギヤ４２の複数のドグ５４と噛み合い可能に形成された複数のドグ６４を有する。スライドギヤ２３は、５速ギヤ３５と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５５を有する。５速ギヤ３５は、スライドギヤ２３の複数のドグ５５と噛み合い可能に形成された複数のドグ６５を有する。スライドギヤ２３は、６速ギヤ３６と向かい合う軸方向端部に、複数のドグ５６を有する。６速ギヤ３６は、スライドギヤ２３の複数のドグ５６と噛み合い可能に形成された複数のドグ６６を有する。
　スライドギヤ（スライダー）２３、４１、４２は、図２に示す位置から軸方向に移動することによって、各々軸方向に隣り合う変速ギヤ３１～３６とドグによって噛み合うことができる。変速ギヤ３１～３６のうちのいずれかが軸方向に隣り合うスライドギヤとドグによって噛み合っているとき、この変速ギヤとスライドギヤを介して入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。例えば、１速ギヤ３１とスライドギヤ４１が噛み合っているときは、入力軸１１からの動力は、ギヤ２１、１速ギヤ３１、スライドギヤ４１、出力軸１２の順に伝達される。このときの変速装置１の変速段は１速段である。また、例えば、３速ギヤ３３とスライドギヤ４１が噛み合っているときは、入力軸１１からの動力は、スライドギヤ２３、３速ギヤ３３、スライドギヤ４１、出力軸１２の順に伝達される。このときの変速装置１の変速段は３速段である。また、例えば、５速ギヤ３５とスライドギヤ２３が噛み合っているときは、入力軸１１からの動力は、スライドギヤ２３、５速ギヤ３５、スライドギヤ４１、出力軸１２の順に伝達される。このときの変速装置１の変速段は５速段である。いずれの変速ギヤも軸方向に隣り合うスライドギヤと噛み合っていないとき、変速装置１はニュートラル状態である。変速装置１は、スライドギヤ２３、４１、４２の軸方向の移動を制御することで、変速装置１の変速比を制御する。つまり、スライドギヤ２３、４１、４２は、変速段（ギヤ位置）を変更するために軸方向に駆動される
　複数のドグ５１は周方向に配列されている。ドグ５２～５６、６１～６６も同様に周方向に配列されている。スライドギヤ４１、４２、２３のドグ５１～５６は、ドグ歯である。つまり、ドグ５１～５６は軸方向に突出するように形成されている。変速ギヤ３１～３４のドグ６１～６４は、ドグ孔である。但し、ドグ６１～６４は、凹状である。つまり、ドグ６１～６４は、変速ギヤ３１～３４を軸方向に貫通していないドグ孔である。ドグ６１～６４は、変速ギヤ３１～３６を軸方向に貫通するドグ孔でもよい。ドグ６１～６４は、ドグ歯でもよい。この場合、ドグ５１～５４は、ドグ歯でもよく、ドグ孔でもよい。変速ギヤ３５、３６のドグ６５、６６は、ドグ歯である。ドグ６５、６６は、ドグ孔でもよい。
次に、変速ギヤ３１～３４のドグ（ドグ孔）６１～６４の共通の特徴と、スライドギヤ４１、４２のドグ（ドグ歯）５１～５４の共通の特徴について、２速ギヤ３２のドグ６２とスライドギヤ４２のドグ５２を用いて説明する。図３（ａ）～図３（ｅ）は、２速ギヤ３２とスライドギヤ４２の展開断面図である。図３（ａ）～図３（ｅ）における上下方向は、出力軸１２の回転中心軸線を中心とした周方向を示す。変速ギヤ３２およびスライドギヤ４２の回転方向は、図３（ａ）～図３（ｅ）における上方向である。図３（ａ）は、変速装置１が２速段とは異なる変速段またはニュートラル位置である状態を示す。図３（ｂ）および図３（ｃ）に示す矢印は、変速ギヤ３２に生じるトルクの方向を示す。図３（ｄ）および図３（ｅ）に示す矢印は、変速ギヤ３２に対するスライドギヤ４２の相対回転方向とスライドギヤ４２に対する変速ギヤ３２の相対回転方向を示す。
　ドグ（ドグ歯）５２は、ドライブ噛み合い面５７と、コースト噛み合い面５８と、離脱ガイド面５９を有する。軸方向においてドライブ噛み合い面５７はコースト噛み合い面５８よりも歯先に近い位置にある。ドライブ噛み合い面５７は、軸方向に対して周方向に傾斜している。ドライブ噛み合い面５７は、歯底に向かうほど変速ギヤ３２およびスライドギヤ４２の回転方向に向かうように傾斜している。なお、ドライブ噛み合い面５７は、軸方向に沿って形成されていてもよい。コースト噛み合い面５８は、軸方向に対して周方向に傾斜している。コースト噛み合い面５８は、歯先に向かうほど変速ギヤ３２およびスライドギヤ４２の回転方向に向かうように傾斜している。なお、コースト噛み合い面５８は、軸方向に沿って形成されていてもよい。離脱ガイド面５９はドライブ噛み合い面５７と周方向に並んでいる。離脱ガイド面５９は、周方向に対して軸方向に傾斜している。離脱ガイド面５９は、出力軸１２の回転中心軸線に対して螺旋状に形成されていてもよく、径方向に沿った面でもよい。なお、４速ギヤ３４のドグ６４と噛み合うスライドギヤ４２のドグ５４は、離脱ガイド面５９を有さなくてもよい。
　ドグ（ドグ孔）６２は、ドライブ噛み合い面６７と、コースト噛み合い面６８と、移動ガイド面６９を有する。ドライブ噛み合い面６７の軸方向に対する傾斜角度および傾斜方向は、ドグ５２のドライブ噛み合い面５７と同じである。コースト噛み合い面６８の軸方向に対する傾斜角度および傾斜方向は、ドグ５２のコースト噛み合い面５８と同じである。移動ガイド面６９は、周方向に対して軸方向に傾斜している。移動ガイド面６９は、出力軸１２の回転中心軸線に対して螺旋状に形成されていてもよく、径方向に沿った面でもよい。
　図３（ｂ）は、ドライブ噛み合い面５７とドライブ噛み合い面６７が接触し、ドグ５２とドグ６２が噛み合っている状態を示す。この噛み合い状態をドライブ噛み合い状態と称する。スライドギヤ４２と変速ギヤ３２がドライブ噛み合い状態のときのスライドギヤ４２の軸方向位置を、変速ギヤ３２に対するスライドギヤ４２のドライブ噛み合い位置と称する。但し、ドライブ噛み合い位置という用語は、ドライブ噛み合い状態か否かを問わずに使用される。変速装置１が２速段でドライブトルクを伝達する時、変速ギヤ３２とスライドギヤ４２はドライブ噛み合い状態である。ドライブトルクは、エンジンが車輪を駆動するときにエンジンから車輪に伝達されるトルクである。
　図３（ｃ）は、コースト噛み合い面５８とコースト噛み合い面６８が接触し、ドグ５２とドグ６２が噛み合っている状態を示す。この噛み合い状態をコースト噛み合い状態と称する。コースト噛み合い状態は、ドライブ噛み合い状態よりもドグ５２とドグ６２が深く噛み合った状態である。スライドギヤ４２と変速ギヤ３２がコースト噛み合い状態のときのスライドギヤ４２の軸方向位置を、変速ギヤ３２に対するスライドギヤ４２のコースト噛み合い位置と称する。但し、コースト噛み合い位置という用語は、コースト噛み合い状態か否かを問わずに使用される。変速装置１が２速段でコーストトルクを伝達する時、変速ギヤ３２とスライドギヤ４２はコースト噛み合い状態である。コーストトルクは、車輪の回転の慣性によって発生し、ドライブトルクとは逆方向のトルクである。コーストトルクは、エンジンと車輪との間で伝達されるトルクである。コーストトルクは、例えば、エンジンブレーキの発生時などに生じる。
　図３（ｄ）は、ドグ（ドグ歯）５２の縁が移動ガイド面６９に接触している状態を示す。図３（ｄ）に示すように、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が遅く回転している状態でドグ５２の縁が移動ガイド面６９に接触した場合、スライドギヤ４２は変速ギヤ３２から離れる方向の力を受ける。変速装置１が２速段であって変速装置１に伝達されるトルクがコーストトルクからドライブトルクに切り換わった場合、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が遅く回転する。それにより、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２のコースト噛み合い面５８、６８による噛み合いが解除されて、スライドギヤ４２のドグ５２が変速ギヤ３２の移動ガイド面６９に接触する。ドグ５２は移動ガイド面６９に沿って移動し、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２がドライブ噛み合い状態となる。なお、変速装置１が２速段であって変速装置１に伝達されるトルクがドライブトルクからコーストトルクに切り換わった場合、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が速く回転する。それにより、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２のドライブ噛み合い面５７、６７による噛み合いが解除される。スライドギヤ４２は、後述するカム面７１に接触する後述するスライドギヤ押圧部材８０のスライドギヤ付勢ばね８１から受ける弾性力によって、噛み合いが深くなる方向に移動し、スライドギヤ４２と変速ギヤ３２はコースト噛み合い状態となる。
　図３（ｅ）は、ドグ（ドグ孔）６２の縁が離脱ガイド面５９に接触している状態を示す。図３（ｅ）に示すように、変速ギヤ３２よりもスライドギヤ４２が速く回転している状態でドグ６２の縁が離脱ガイド面５９に接触した場合、スライドギヤ４２は変速ギヤ３２から離れる方向の力を受ける。つまり、ドグ６２と離脱ガイド面５９が接触する時、変速ギヤ３２とスライドギヤ４２とのドグ５２、６２による噛み合いを解除する力がスライドギヤ４２に生じる。詳細は後述するが、離脱ガイド面５９は、変速段を変更する時に使用される。
　ドグ（ドグ孔）６１～６４は、上述した共通の特徴を有していれば、互いに異なる形状でもよい。ドグ６１～６４のうちの一部または全てのドグは、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）５１～５４は、互いに異なる形状でもよい。ドグ５１～５４のうちの一部または全てのドグが、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）５１～５４は、ドグ（ドグ歯）５５、５６のいずれとも異なる形状である。ドグ（ドグ歯）５５、５６は、互いに異なる形状でもよく、互いに同じ形状でもよく、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）６５、６６は、互いに異なる形状でもよく、互いに同じ形状でもよく、対称的な形状でもよい。ドグ（ドグ歯）６５、６６は、ドグ（ドグ歯）５５、５６と異なる形状でもよく、互いに同じ形状でもよく、対称的な形状でもよい。
　変速装置１は、シフトアップ時に、２つのスライドギヤ４１、４２が変速ギヤ３１～３４のうちの２つの変速ギヤに同時にドグによって噛み合う二重噛み合い状態に一時的になるように構成される。例えば、１速段から２速段にシフトアップする場合、２つのスライドギヤ４１、４２が変速ギヤ３１、３２に同時にドグ５１、５２、６１、６２によって噛み合う二重噛み合い状態に一時的になる。スライドギヤ４２と２速ギヤ３２がドグ５２、６２によって噛み合うと、１速ギヤ３１よりもスライドギヤ４１が速く回転する。このとき、スライドギヤ４１の１速ギヤ３１に向かう軸方向の移動が規制されるように変速装置１は構成されている。それにより、スライドギヤ４１のドグ５１の離脱ガイド面５９と１速ギヤ３１のドグ６１が接触して、スライドギヤ４１は１速ギヤ３１から遠ざかるように軸方向に移動する。それにより、スライドギヤ４１と１速ギヤ３１との噛み合いが解除される。このように、変速装置１は、二重噛み合い状態のときに、２つのスライドギヤ４１、４２の一方にドグによる噛み合いを解除する力が生じるように構成される。そのため、変速装置１は、動力の伝達を遮断することなくシームレスにシフトアップできる。変速装置１は、シフトダウン時に二重噛み合い状態にならないように構成される。
　次に、スライドギヤ４１、４２のドグ以外の共通の特徴について、スライドギヤ４２を用いて説明する。スライドギヤ４１、４２は、後述する共通の特徴を有していれば、互いに異なる形状でもよい。スライドギヤ４１、４２は、対称的な形状でもよい。
　スライドギヤ４２は、出力軸１２にスプライン篏合されている。図２に示すように、スライドギヤ４２の内周面の周方向一部分には、２つのカム面７１とチェック溝７２が形成されている。チェック溝７２は２つのカム面７１の間に形成されている。なお、チェック溝７２は形成されなくてもよい。スライドギヤ４２は、出力軸１２に設けられたスライドギヤ押圧部材８０と接触する。スライドギヤ押圧部材８０は、２つのカム面７１とチェック溝７２に接触する。スライドギヤ押圧部材８０は、出力軸１２の径方向外向きの弾性力をスライドギヤ４２に付与するスライドギヤ付勢ばね８１を有する。
　２つのカム面７１は、軸方向に対して径方向に傾斜する傾斜面である。スライドギヤ４２が軸方向に移動するとき、スライドギヤ押圧部材８０は２つのカム面７１の一方に接触する。カム面７１は、スライドギヤ押圧部材８０から受ける径方向の弾性力を軸方向の力に変換する。スライドギヤ押圧部材８０がカム面７１に接触するとき、スライドギヤ付勢ばね８１の弾性力は、チェック溝７２がスライドギヤ押圧部材８０から離れる軸方向にスライドギヤ４２を押す力として作用する。チェック溝７２はスライドギヤ押圧部材８０が嵌るように形成されている。変速装置１が２速段と４速段のどちらでもないときに、スライドギヤ押圧部材８０はスライドギヤ４２のチェック溝７２に嵌っている。
　図４に示すように、変速装置１は、スライドギヤ４１、４２、２３を軸方向に移動させるためのシフト機構１００を有する。変速装置１は、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（Sequential manual transmission）である。つまり、変速装置１は、変速段（ギヤ位置）を変更する際、変速比の大きさの順に隣り合う変速段にしか変更できないように構成されている。シフト機構１００は、シフトフォーク１１１、１１２、１１３と、シフトフォークガイド軸１２１、１２２と、シフトドラム１３０を含む。シフトドラム１３０の回転によって変速段は変更される。また、図示は省略するが、シフト機構１００は、シフトドラム１３０を回転させるためのシフトアクチュエータなども含む。シフトアクチュエータは制御装置によって制御される。シフトドラム１３０をシフトアクチュエータにより回転させるための機構は特に限定されない。シフト機構１００は、シフトドラム１３０の回転角度を変速段に対応した回転角度に保持するためのストッパーばね（図示省略）を有していてもよい。
　シフトフォーク１１１、１１２、１１３は、スライドギヤ４１、４２、２３と軸方向に一体的に移動可能にスライドギヤ４１、４２、２３に連結されている。より詳細には、シフトフォーク１１１、１１２、１１３は、スライドギヤ４１、４２、２３の外周部に形成された環状の溝に嵌合している。シフトフォーク１１１、１１２は、軸方向に移動可能にシフトフォークガイド軸１２１に支持されている。シフトフォーク１１３は、軸方向に移動可能にシフトフォークガイド軸１２２に支持されている。
　シフトドラム１３０は、軸方向に平行な回転中心軸線回りに回転することでシフトフォーク１１１、１１２、１１３を軸方向に移動させる。図５は、シフトドラム１３０の外周部の展開図である。図５における上下方向は、シフトドラム１３０の周方向である。
　図４および図５に示すように、シフトドラム１３０は、その外周部に３つのガイド溝１４１、１４２、１４３を有する。シフトフォーク１１１、１１２、１１３は、ガイド溝１４１、１４２、１４３内にそれぞれ配置されたピン部１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃを有する。ガイド溝１４１、１４２、１４３は、周方向に対して軸方向に傾斜した部分を有する。シフトドラム１３０が回転した時、ピン部１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃが接触するガイド溝１４１、１４２、１４３の位置に応じてシフトフォーク１１１、１１２、１１３は軸方向に移動する。ガイド溝１４１、１４２、１４３内のピン部１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃの位置と変速装置１の変速段との関係は、図５に示されるような関係である。
　変速装置１は、ガイド溝１４１、１４２におけるピン部１１４ａ、１１４ｂの軌跡が、シフトアップ時とシフトダウン時で異なるように構成されている。そのために、シフトドラム１３０は、３つ突起部１５１～１５３（図５参照）を有し、シフトフォーク１１１、１１２は、副ガイド部１１５ａ、１１５ｂ（図４参照）をそれぞれ有する。シフトドラム１３０の突起部１５１～１５３は、外周面から径方向外向きに突出している。突起部１５１～１５３は、シフトドラム１３０の外周部においてガイド溝１４１、１４２、１４３から離れた位置にある。シフトフォーク１１１、１１２の副ガイド部１１５ａ、１１５ｂは、ピン部１１４ａ、１１４ｂから離れた位置に設けられる。副ガイド部１１５ａは、軸方向に垂直な面を対称面として対称的に形成されている。副ガイド部１１５ｂは副ガイド部１１５ａと同じ形状である。突起部１５１は１速段のために設けられており、突起部１５２は２速段のために設けられており、突起部１５３は３速段のために設けられている。
　以下、図６（ａ）～図６（ｆ）を参照しつつ、副ガイド部１１５ａ、１１５ｂの構成の詳細について説明する。図６（ａ）、図６（ｂ）、図６（ｄ）および図６（ｅ）は、シフトアップのためにシフトドラム１３０が回転している時の副ガイド部１１５ａと突起部１５３を示す。図６（ｂ）は、図６（ａ）の状態からシフトドラム１３０がさらに回転した状態を示す。図６（ｄ）は、図６（ａ）のＤ－Ｄ線の断面図である。図６（ｅ）は、図６（ａ）の矢印Ｅの矢視図である。図６（ｃ）および図６（ｆ）は、シフトダウンのためにシフトドラム１３０が回転している時の副ガイド部１１５ａと突起部１５３を示す。図６（ｆ）は、図６（ｃ）のＦ－Ｆ線の断面図である。
　副ガイド部１１５ａ、１１５ｂは、支持部１１７と揺動部１１８を有する。揺動部１１８は、軸方向に平行な軸線回りに揺動可能に支持部１１７に支持されている。シフトアップのためにシフトドラム１３０が回転する時、揺動部１１８は突起部１５１～１５３と接触することで揺動する。２速段から３速段へのシフトアップ時に、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、副ガイド部１１５ａの揺動部１１８が突起部１５３と接触して揺動する。ニュートラル位置から１速段へのシフトアップ時に副ガイド部１１５ａの揺動部１１８が突起部１５１と接触して揺動する。１速段から２速段へのシフトアップ時に副ガイド部１１５ｂの揺動部１１８が突起部１５２と接触して揺動する。シフトアップ時に、副ガイド部１１５ａと突起部１５１、１５３との接触によるシフトフォーク１１１の軸方向の移動は生じない。副ガイド部１１５ｂと突起部１５２との接触によるシフトフォーク１１２の軸方向の移動は生じない。揺動部１１８は、突起部１５１～１５３との接触により揺動した後、副ガイド部１１５ａ、１１５ｂが有するリターンばね１１９の弾性力によって、揺動前の位置に戻る。
　揺動部１１８は、シフトドラム１３０の回転中心軸線を中心とした周方向に対して軸方向に傾斜する２つの傾斜部１１６を有する。図６（ａ）～図６（ｄ）および図６（ｆ）の傾斜部１１６には、ドットのハッチングを付した。各傾斜部１１６は、支持部１１７と揺動部１１８にわたって形成されている。傾斜部１１６は、シフトダウンのためのシフトドラム１３０の回転方向における副ガイド部１１５ａ、１１５ｂの後端部に形成されている。シフトダウンのためにシフトドラム１３０が回転する時、突起部１５１～１５３が傾斜部１１６と接触することでシフトフォーク１１１、１１２は軸方向に移動する。４速段から３速段へのシフトダウン時に、図６（ｃ）および図６（ｆ）に示すように、副ガイド部１１５ａの２つの傾斜部１１６の一方が突起部１５３に接触する。２速段から１速段へのシフトダウン時に、副ガイド部１１５ａの２つの傾斜部１１６の他方が突起部１５１に接触する。３速段から２速段へのシフトダウン時に、副ガイド部１１５ｂの２つの傾斜部１１６の一方が突起部１５２に接触する。４速段から３速段へのシフトダウン時または２速段から１速段へのシフトダウン時に、突起部１５１、１５３が傾斜部１１６に接触して傾斜部１１６に沿って相対移動することで、シフトフォーク１１１は、ガイド溝１４１とピン部１１４ａとの接触によって案内された位置から軸方向に移動する。３速段から２速段へのシフトダウン時に、突起部１５２が傾斜部１１６に接触して傾斜部１１６に沿って相対移動することで、シフトフォーク１１２は、ガイド溝１４２とピン部１１４ｂとの接触によって案内された位置から軸方向に移動する。なお、シフトフォーク１１２の副ガイド部１１５ｂは、傾斜部１１６を１つだけ有する形状でもよい。スライドギヤ４１が変速ギヤ３１または３３に対してドライブ噛み合い位置にある時、突起部１５１または突起部１５３は、副ガイド部１１５ａの傾斜部１１６に接触する。スライドギヤ４２が変速ギヤ３２に対してドライブ噛み合い位置にある時、突起部１５２は、副ガイド部１１５ｂの傾斜部１１６に接触する。副ガイド部１１５ａ、１１５ｂの傾斜部１１６は、シフトダウン時に、スライドギヤ４１、４２をドライブ噛み合い位置からコースト噛み合い位置に移動させる際に使用される。
　次に、図７（ａ）～図７（ｆ）を参照しつつ、１速段から２速段へドライブシフトアップを行う場合のシフトフォーク１１１、１１２とスライドギヤ４１、４２の動きについて説明する。なお、ドライブシフトアップは、シフトアップの開始時と完了時に変速装置１がドライブトルクを伝達するシフトアップである。図７中の白抜きの矢印はシフトドラム１３０の回転方向を示す。図７（ａ）は、ドライブシフトアップの開始状態を示し、図７（ｆ）はドライブシフトアップの完了状態を示す。図７（ａ）において、シフトフォーク１１１に連結されたスライドギヤ４１と１速ギヤ３１はドライブ噛み合い状態である。制御装置は、クラッチ２を接続状態で、図７（ａ）の状態からシフトアクチュエータの駆動によってシフトドラム１３０の回転を開始させる。図７（ｃ）～図７（ｅ）に示すように、シフトフォーク１１２は、ピン部１１４ｂとガイド溝１４２との接触により軸方向に移動する。これにより、スライドギヤ４２と２速ギヤ３２はドライブ噛み合い状態となる。図７（ｅ）に示すように、シフトフォーク１１２の副ガイド部１１５ｂの揺動部１１８は突起部１５２と接触して揺動する。一方、シフトフォーク１１１のピン部１１４ａは、図７（ａ）～図７（ｄ）に示すようにガイド溝１４１に対して周方向に相対移動する。図７（ｄ）において、ピン部１１４ａの軸方向端部がガイド溝１４１に接触するため、スライドギヤ４１の１速ギヤ３１に近づく方向の軸方向の移動が規制される。また、図７（ｄ）において、変速装置１は二重噛み合い状態となる。つまり、スライドギヤ４１の１速ギヤ３１に近づく方向の軸方向の移動が規制された状態で、１速ギヤ３１よりもスライドギヤ４１が速く回転する。そのため、スライドギヤ４１のドグ５１の離脱ガイド面５９と１速ギヤ３１のドグ６１との接触により、スライドギヤ４１は、カム面７１に接触するスライドギヤ押圧部材８０から受けるスライドギヤ付勢ばね８１の弾性力に抗して、１速ギヤ３１から遠ざかる方向に移動する。それにより、図７（ｄ）および図７（ｅ）に示すように、シフトフォーク１１１も軸方向に移動する。図７（ｅ）において、スライドギヤ４１と１速ギヤ３１との噛み合いは解除されている。
　次に、図８（ａ）～図８（ｅ）を参照しつつ、２速段から１速段へのコーストシフトダウンを行う場合のシフトフォーク１１１、１１２とスライドギヤ４１、４２の動きについて説明する。なお、コーストシフトダウンは、シフトダウンの開始時と完了時に変速装置１がコーストトルクを伝達するシフトダウンである。図８中の白抜きの矢印はシフトドラム１３０の回転方向を示す。図８（ａ）は、コーストシフトダウンの開始状態を示し、図８（ｅ）はコーストシフトダウンの完了状態を示す。図８（ａ）において、シフトフォーク１１２に連結されたスライドギヤ４２と２速ギヤ３２はコースト噛み合い状態である。制御装置は、図８（ａ）の状態で、クラッチ２を接続状態から切断状態に切り換える。それにより、コースト噛み合い面５８とコースト噛み合い面６８が接触していても、スライドギヤ４２は２速ギヤ３２から遠ざかるように軸方向に移動することが可能となる。制御装置は、図８（ａ）の状態からシフトアクチュエータの駆動によってシフトドラム１３０の回転を開始させる。図８（ａ）～図８（ｃ）に示すように、シフトフォーク１１２は、ピン部１１４ｂとガイド溝１４２との接触により軸方向に移動する。それにより、スライドギヤ４２と２速ギヤ３２との噛み合いが解除される。一方、シフトフォーク１１１は、まず、図８（ａ）～図８（ｃ）に示すように、ピン部１１４ａとガイド溝１４１との接触によって軸方向に移動する。これにより、スライドギヤ４１は、ドライブ噛み合い位置またはそれとほぼ同じ位置まで移動する。その後、シフトフォーク１１１は、図８（ｃ）および図８（ｄ）に示すように、副ガイド部１１５ａの傾斜部１１６と突起部１５１との接触によって軸方向に移動する。突起部１５１が傾斜部１１６の端まで達した後、シフトフォーク１１１はスライドギヤ付勢ばね８１の弾性力によって、図８（ｄ）および図８（ｅ）に示すように軸方向に移動する。つまり、スライドギヤ４１のカム面７１とスライドギヤ押圧部材８０との接触によってスライドギヤ４１が受けるスライドギヤ付勢ばね８１の弾性力によって、シフトフォーク１１１はスライドギヤ４１と１速ギヤ３１の噛み合いが深くなるように移動する。そして、図８（ｅ）において、スライドギヤ４１は１速ギヤ３１に対するコースト噛み合い位置にある。制御装置は、図８（ｅ）の状態において、クラッチ２を接続状態に制御する。それにより、変速装置１にコーストトルクが伝達され、スライドギヤ４１と１速ギヤ３１はコースト噛み合い状態となる。
　図８（ｂ）に示すように、２速ギヤ３２とスライドギヤ４２の噛み合いが解除された時、１速ギヤ３１よりもスライドギヤ４１は速く回転する。１速ギヤ３１よりも速く回転するスライドギヤ４１を１速ギヤ３１に向かって軸方向に移動させた場合、スライドギヤ４１の離脱ガイド面５９に１速ギヤ３１のドグ６１が接触し、スライドギヤ４１がスムーズに移動しない場合がある。そこで、制御装置は、２速ギヤ３２とスライドギヤ４２の噛み合いが解除された後、１速ギヤ３１とスライドギヤ４１の噛み合いが開始される前に、以下の相対回転制御を行ってもよい。つまり、図８（ｂ）の状態において、制御装置は、この相対回転制御を実行中でもよい。相対回転制御は、エンジンの回転速度を若干上昇させた後、クラッチ２を半接続状態に切り換える制御である。なお、半接続状態とは、クラッチ２が動力を伝達するが動力伝達率が最大よりも小さい状態のことである。この相対回転制御により、１速ギヤ３１の回転速度が速くなり、１速ギヤ３１とスライドギヤ４１の回転速度の差が小さくなる。そのため、スライドギヤ４１をコースト噛み合い位置までスムーズに移動させることができる。
　制御装置は、シフトアクチュエータの駆動により、シフトドラム１３０をシフトダウン完了時の回転角度またはその近傍の回転角度まで回転させる。但し、制御装置は、相対回転制御を行う場合、シフトアクチュエータ１９０の駆動により、シフトドラム１３０を、相対回転制御の開始時の回転角度またはその近傍の回転角度まで回転させてもよい。
　次に、図９（ａ）～図９（ｆ）を参照しつつ、２速段から１速段へのドライブシフトダウンを行う場合のシフトフォーク１１１、１１２とスライドギヤ４１、４２の動きについて説明する。なお、ドライブシフトダウンは、シフトダウンの開始時と完了時に変速装置１がドライブを伝達するシフトダウンである。図９中の白抜きの矢印はシフトドラム１３０の回転方向を示す。図９（ａ）は、ドライブシフトダウンの開始状態を示し、図９（ｆ）はドライブシフトダウンの完了状態を示す。図９（ａ）において、シフトフォーク１１２に連結されたスライドギヤ４２と２速ギヤ３２はドライブ噛み合い状態である。制御装置は、図９（ａ）の状態で、クラッチ２を接続状態から切断状態に切り換える。それにより、スライドギヤ４２と２速ギヤ３２のドライブ噛み合い面５７、６７による噛み合いが解除される。スライドギヤ４２は、カム面７１に接触するスライドギヤ押圧部材８０のスライドギヤ付勢ばね８１から受ける弾性力によって、ドライブ噛み合位置からコースト噛み合い位置まで軸方向に移動する。それにより、シフトフォーク１１２は、図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように軸方向に移動する。
　なお、スライドギヤ４２をドライブ噛み合い位置からコースト噛み合い位置まで移動させる力は、以下の力を含んでいてもよい。ドライブシフトダウンの開始前に、スライドギヤ４２が２速ギヤ３２に対するコースト噛み合い位置からドライブ噛み合い位置に移動した時、突起部１５２と副ガイド部１１５ｂの傾斜部１１６との接触により、シフトドラム１３０はストッパーばねの弾性力に抗してシフトアップ時と同じ方向に回転する。そのため、クラッチ２が切断状態に切り換わると、ストッパーばねの弾性力によってシフトドラム１３０が回転する。このとき、突起部１５２と副ガイド部１１５ｂの傾斜部１１６との接触により、ストッパーばねの弾性力が、シフトフォーク１１２を軸方向に移動させる力として作用する。なお、ストッパーばねは、シフトドラム１３０の回転角度をスライドギヤ４１、４２がコースト噛み合い位置にある時の回転角度に保持するように設けられている。
　制御装置は、図９（ａ）または図９（ｂ）の状態で、シフトアクチュエータの駆動を開始する。その後、図９（ｂ）および図９（ｄ）に示すように、シフトフォーク１１２は、ピン部１１４ｂとガイド溝１４２との接触により軸方向に移動する。それにより、スライドギヤ４２と２速ギヤ３２との噛み合いが解除される。
　図９（ｂ）の状態から図９（ｅ）の状態までのシフトフォーク１１１の動きは、図８（ａ）の状態から図８（ｅ）の状態までのシフトフォーク１１１の動きと同じである。図９（ｅ）において、スライドギヤ４１は１速ギヤ３１に対してコースト噛み合い位置にある。制御装置は、図９（ｅ）の状態で、クラッチ２を切断状態から接続状態に切り換えて、エンジン回転速度を上昇させる。それにより、１速ギヤ３１よりもスライドギヤ４１が遅く回転し、１速ギヤ３１のドグ６１の移動ガイド面６９がスライドギヤ４１のドグ５１と接触する。それにより、図９（ｅ）および図９（ｆ）に示すように、シフトフォーク１１１およびスライドギヤ４１が軸方向に移動し、スライドギヤ４１と１速ギヤ３１はドライブ噛み合い状態となる。２速段から１速段へのコーストシフトダウンを行う場合と同様の理由により、制御装置は、図９（ｃ）の状態において、相対回転制御を行っていてもよい。それにより、スライドギヤ４１をコースト噛み合い位置までスムーズに移動させることができる。シフトアクチュエータの駆動によるシフトドラム１３０の回転角度は、２速段から１速段へのコーストシフトダウンを行う場合と同様である。
　なお、１速ギヤ３１がスライドギヤ４１よりも速く回転するように上述の相対回転制御を行った場合は、図９（ｄ）の状態でシフトダウンを完了してもよい。具体的には、制御装置が、図９（ｄ）の状態で、クラッチ２を切断状態または半接続状態から接続状態に切り換えて、エンジン回転速度を上昇させる。この場合、副ガイド部１１５ａの傾斜部１１６と突起部１５１との接触によるシフトフォーク１１１の軸方向の移動は生じないまたはほとんど生じない。
　なお、詳細な説明は省略するが、１速段から２速段へのコーストシフトアップを行う場合の副ガイド部１１５ｂと突起部１５２との接触によるシフトフォーク１１２の軸方向の移動の距離の累積値は、１速段から２速段へのドライブシフトアップを行う場合の副ガイド部１１５ｂと突起部１５２との接触によるシフトフォーク１１２の軸方向の移動の距離の累積値と同じかそれよりも大きい。なお、コーストシフトアップは、シフトアップの開始時と完了時に変速装置１がコーストトルクを伝達するシフトアップである。コーストシフトアップにおいて、スライドギヤ４２が変速ギヤ３２に対するドライブ噛み合い位置からコースト噛み合い位置まで移動する時に、副ガイド部１１５ｂの傾斜部１１６と突起部１５２との接触によるシフトフォーク１１２の軸方向の移動が生じてもよく、生じなくてよい。１速段から２速段へのコーストシフトアップを行う場合の副ガイド部１１５ｂと突起部１５２との接触によるシフトフォーク１１２の軸方向の移動の距離の累積値は、２速段から１速段へのコーストシフトダウンを行う場合の副ガイド部１１５ｂと突起部１５２との接触によるシフトフォーク１１２の軸方向の移動の距離の累積値と同じかそれよりも小さい。
　１速段から２速段にシフトアップする場合のシフトフォーク１１１の動きと、２速段から３速段にシフトアップする場合のシフトフォーク１１２の動きと、３速段から４速段にシフトアップする場合のシフトフォーク１１１の動きは、同様である。１速段から２速段にシフトアップする場合のシフトフォーク１１２の動きと、２速段から３速段にシフトアップする場合のシフトフォーク１１１の動きは、同様である。２速段から１速段にシフトダウンする場合のシフトフォーク１１１の動きと、３速段から２速段にシフトダウンする場合のシフトフォーク１１２の動きと、４速段から３速段にシフトダウンする場合のシフトフォーク１１１の動きは、同様である。２速段から１速段にシフトダウンする場合のシフトフォーク１１２の動きと、３速段から２速段にシフトダウンする場合のシフトフォーク１１１の動きは、同様である。
＜第３実施形態＞
　以下、本発明の第３実施形態について、図１０を参照しつつ説明する。第３実施形態の変速装置１のシフトフォーク１１１は、副ガイド部１１５ａの代わりに、副ガイド部１１５ａＡを有する。シフトフォーク１１１の他の構成は第２実施形態と同じである。図示は省略するが、シフトフォーク１１２は、副ガイド部１１５ｂの代わりに、副ガイド部１１５ａＡと同様の副ガイド部を有する。第３実施形態の変速装置１は、本発明の第２接触部の構成が第２実施形態と異なるが、その他の構成は第２実施形態の変速装置１とほぼ同じである。
　副ガイド部１１５ａＡは、軸方向に並んだ２枚の板ばねを含む。各板バネは、傾斜部１１６Ａと側板部１１７Ａを有する。つまり、副ガイド部１１５ａＡは、２つの傾斜部１１６Ａと２つの側板部１１７Ａを有する。各傾斜部１１６Ａは、シフトドラム１３０の回転中心軸線を中心とした周方向に対して軸方向に傾斜する。各傾斜部１１６Ａは、シフトダウンのためのシフトドラム１３０の回転方向における副ガイド部１１５ａＡの後端部に形成されている。シフトダウンのためのシフトドラム１３０の回転方向における各傾斜部１１６Ａの後端部は、板バネの自由端である。副ガイド部１１５ａＡは、シフトアップのためのシフトドラム１３０の回転方向の力が傾斜部１１６Ａにかかると、傾斜部１１６Ａの傾斜方向が軸方向に直交する方向に近づくよう変形するように形成されている。２つの側板部１１７Ａは、シフトダウンのためのシフトドラム１３０の回転方向における２つの傾斜部１１６Ａの前端部に繋がっている。２つの側板部１１７Ａは、軸方向に対して略直交する方向に沿っている。副ガイド部１１５ａＡは、副ガイド部１１５ａＡを軸方向に圧縮する方向の力が傾斜部１１６Ａにかかると撓み変形するように形成されている。
　第３実施形態の変速装置１は、スライドギヤ４１が変速ギヤ３１または変速ギヤ３３に対してドライブ噛み合い位置またはコースト噛み合い位置にあるとき、シフトドラム１３０の径方向に見て、突起部１５１または突起部１５３が側板部１１７Ａと軸方向に並ぶように構成されている。スライドギヤ４１が変速ギヤ３１または変速ギヤ３３に対してドライブ噛み合い位置にあるとき、シフトドラム１３０の径方向に見て、突起部１５１または突起部１５３は、２つの側板部１１７Ａの内側の空間に位置する。スライドギヤ４１が変速ギヤ３１または変速ギヤ３３に対してコースト噛み合い位置にあるとき、シフトドラム１３０の径方向に見て、突起部１５１または突起部１５３は、２つの側板部１１７Ａの外側の空間に位置する。副ガイド部１１５ａＡは、スライドギヤ４１がドライブ噛み合い位置とコースト噛み合い位置の間を移動する時に突起部１５１、１５３を副ガイド部１１５ａＡに接触させないように形成された２つの切り欠き部１１８Ａを有する。切り欠き部１１８Ａは、側板部１１７Ａのシフトドラム１３０の周方向の全域にわたって形成されている。
　以下、３速段に変更または３速段から変更する時のシフトフォーク１１１の動きについて説明する。１速段に変更または１速段から変更する時のシフトフォーク１１１の動きは、３速段に変更または３速段から変更する時のシフトフォーク１１１の動きとほぼ同様であるため、説明を省略する。
　まず、２速段から３速段へのドライブシフトアップを行う場合のシフトフォーク１１１の動きについて説明する。シフトフォーク１１１は、ピン部１１４ａとガイド溝１４１との接触により、スライドギヤ４１が変速ギヤ３３に近づくように軸方向に移動する。この移動中に、シフトドラム１３０の径方向に見て、突起部１５３は２つの側板部１１７Ａの間に進入する。そして、シフトドラム１３０の径方向に見て、突起部１５３が２つの側板部１１７Ａと軸方向に並んでいる状態で、スライドギヤ４１と変速ギヤ３３はドライブ噛み合い状態となる。このシフトアップ時、副ガイド部１１５ａＡと突起部１５１、１５３との接触によるシフトフォーク１１１の軸方向の移動は生じない。
　３速段から４速段へのドライブシフトアップを行う場合のシフトフォーク１１１の動きについて説明する。突起部１５３は２つの側板部１１７Ａの間を通り抜けて、傾斜部１１６Ａに接触する。このとき、副ガイド部１１５ａＡは、傾斜部１１６Ａの傾斜方向が軸方向に直交する方向に近づくように変形する。そのため、シフトフォーク１１１は軸方向に移動しない。その後、突起部１５３は２つの傾斜部１１６Ａの間を通り抜ける。したがって、このシフトアップ時、副ガイド部１１５ａＡと突起部１５１、１５３との接触によるシフトフォーク１１１の軸方向の移動は生じないまたはほとんど生じない。
　３速段から４速段へのコーストシフトアップを行う場合のシフトフォーク１１１の動きについて説明する。シフトフォーク１１１は、ピン部１１４ａとガイド溝１４１との接触により、スライドギヤ４１が変速ギヤ３３から遠ざかるように軸方向（図中右方向）に移動する。このとき、突起部１５３は、２つの側板部１１７Ａの外側の空間と２つの傾斜部１１６Ａの外側の空間を周方向に通過する。したがって、このシフトアップ時、副ガイド部１１５ａＡと突起部１５１、１５３との接触によるシフトフォーク１１１の軸方向の移動は生じない。
　４速段から３速段へのドライブシフトダウンまたはコーストシフトダウンを行う場合のシフトフォーク１１１の動きについて説明する。シフトフォーク１１１は、ピン部１１４ａとガイド溝１４１との接触により、スライドギヤ４１が変速ギヤ３３に近づくように軸方向（図中左方向）に移動する。この移動中に、突起部１５３は傾斜部１１６Ａに接触する。その後、シフトフォーク１１１は、傾斜部１１６Ａと突起部１５３との接触により、スライドギヤ４１が変速ギヤ３３に近づくように軸方向に移動する。つまり、副ガイド部１１５ａＡと突起部１５３との接触により、シフトフォーク１１１は、ガイド溝１４１とピン部１１４ａとの接触によって案内された位置から軸方向に移動する。その後、突起部１５３が傾斜部１１６Ａから周方向に離れる。コーストシフトダウンの場合は、この状態でシフトダウンが完了する。ドライブシフトダウンの場合は、この状態で、制御装置は、クラッチ２を切断状態または半接続状態から接続状態に切り換えて、エンジン回転速度を上昇させる。そして、移動ガイド面６９の機能により、スライドギヤ４１はコースト噛み合い位置からドライブ噛み合い位置に移動する。このとき、シフトドラム１３０の径方向に見て、突起部１５３は、切り欠き部１１８Ａを通って、２つの側板部１１７Ａの内側の空間に入る。
　３速段から２速段へのドライブシフトダウンまたはコーストシフトダウンを行う場合のシフトフォーク１１１の動きについて説明する。突起部１５３が側板部１１７Ａから周方向に離れた後、ピン部１１４ａとガイド溝１４１との接触によって、シフトフォーク１１１は、スライドギヤ４１が変速ギヤ３３から遠ざかるように軸方向に移動する。このシフトダウン時、突起部１５３は副ガイド部１１５ａＡに接触しない。
　第２実施形態および第３実施形態では、突起部１５１～１５３および副ガイド部１１５ａ、１１５ｂ、１１５ａＡは、シフトダウンのためにシフトドラム１３０が第１回転角度から第２回転角度まで回転する時に、突起部１５１～１５３と副ガイド部１１５ａ、１１５ｂ、１１５ａＡとの接触によって、シフトフォーク１１１、１１２を、ガイド溝１４１、１４２とピン部１１４ａ、１１４ｂとの接触によって案内された位置から軸方向に移動させ、且つ、シフトアップのためにシフトドラム１３０が第３回転角度から第２回転角度まで回転する時に、突起部１５１～１５３と副ガイド部１１５ａ、１１５ｂ、１１５ａＡとの接触によるシフトフォーク１１１、１１２の軸方向の移動が生じないまたはほとんど生じないように構成されている。第２実施形態において、スライドギヤ４１、４２がドライブ噛み合い状態の時のシフトドラム１３０の回転角度が、本発明の第２回転角度に相当する。第２実施形態において、スライドギヤ４１、４２がコースト噛み合い状態のときのシフトドラム１３０の回転角度も、本発明の第２回転角度に相当してもよい。なお、第３実施形態において、スライドギヤ４１またはスライドギヤ４２がドライブ噛み合い状態の時のシフトドラム１３０の回転角度は、スライドギヤ４１またはスライドギヤ４２がコースト噛み合い状態の時のシフトドラム１３０の回転角度と同じである。第３実施形態において、この角度が第２回転角度に相当する。
　第２実施形態および第３実施形態の変速装置１は、６段変速装置であって、２速段へのシフトアップ時、３速段へのシフトアップ時、および、４速段へのシフトアップ時に、二重噛み合い状態に一時的になり、５速段へのシフトアップ時、および６速段へのシフトアップ時には、二重噛み合い状態にならないように構成されている。本発明の変速装置が６段変速装置である場合、二重噛み合い状態に一時的になるシフトアップの完了後の変速段は、２速段と３速段と４速段に限らない。また、本発明の変速装置は６段変速装置に限らない。本発明の変速装置は、第２実施形態および第３実施形態のように、少なくとも１つの変速段へのシフトアップ時に二重噛み合い状態に一時的になり、少なくとも１つの変速段へのシフトダウン時に二重噛み合い状態にならないように構成されていてもよい。本発明の変速装置は、少なくとも１つの変速段へのシフトダウン時に二重噛み合い状態に一時的になり、少なくとも１つの変速段へのシフトアップ時に二重噛み合い状態にならないように構成されてもよい。
　第２実施形態および第３実施形態において、スライドギヤ２３の代わりに、２つのスライドギヤが設けられてもよい。変速装置は、５速段へのシフトアップ時、および６速段へのシフトアップ時に、二重噛み合い状態に一時的になるように構成されてもよい。具体的には、この２つのスライドギヤは、少なくとも１つのカム面７１とチェック溝７２を有してもよい。入力軸１１には、スライドギヤ押圧部材８０が設けられてもよい。この２つのスライドギヤは、変速ギヤ３５、３６と向かい合う軸方向端部に、ドグ５１～５４と共通の特徴を有するドグを有してもよい。変速ギヤ３５、３６のドグ６５、６６は、変速ギヤ３１～３４のドグ６１～６４と共通の特徴を有するように構成されてもよい。変速装置は、この２つのスライドギヤに連結された２つのシフトフォークの少なくとも一方が、本発明の第２接触部を有するように構成されてもよい。
　第２実施形態および第３実施形態では、突起部１５１～１５３が本発明の第１接触部に相当し、副ガイド部１１５ａ、１１５ｂ、１１５ａＡが本発明の第２接触部に相当する。本発明における第１接触部および第２接触部の構成は、これらに限らない。本発明の第２接触部を板ばねで形成する場合、第２接触部の構成は、副ガイド部１１５ａＡの構成に限らない。
　第２実施形態および第３実施形態において、シフトダウンのためのシフトドラムの回転方向が、本発明における第１方向に相当する。しかし、本発明における第１方向がシフトアップのためのシフトドラムの回転方向であってもよい。この場合、変速装置は、少なくとも１つの変速段へのシフトダウン時に二重噛み合い状態に一時的になり、少なくとも１つの変速段へのシフトアップ時に二重噛み合い状態にならないように構成されていてもよい。
　第２実施形態および第３実施形態では、スライドギヤ４１、４２のドグ５１～５３が離脱ガイド面５９を有し、変速ギヤ３１～３４のドグ６１～６４が移動ガイド面６９を有する。しかし、本発明のスライダーのドグは、特許文献１のスライダーのドグのように、移動ガイド面と離脱ガイド面の両方を有してもよい。
　１：変速装置、１１：入力軸（動力伝達軸）、１２：出力軸（動力伝達軸）、２３、４０、４１、４２：スライドギヤ（スライダー）、３０、３１～３６：変速ギヤ、５１～５６、６１～６２：ドグ、１１０、１１１、１１２、１１３：シフトフォーク、１１４、１１４ａ、１１４ｂ：ピン部、１１５、１１５ａ、１１５ｂ、１１５ａＡ：副ガイド部（第２接触部）、１１６、１１６Ａ：傾斜部、１３０：シフトドラム、１４０、１４１、１４２、１４３：ガイド溝、１５０、１５１、１５２、１５３：突起部（第１接触部）

Claims (5)

  1. 　変速ギヤが設けられた動力伝達軸に軸方向に移動可能に設けられ、変速段を変更するために前記軸方向に駆動されるスライダーと、
    　前記スライダーと前記軸方向に一体的に移動するシフトフォークと、
    　外周部に前記シフトフォークが有するピン部が配置されるガイド溝を有し、前記軸方向に平行な回転中心軸線回りに回転した時に、前記ピン部が接触する前記ガイド溝の位置に応じて前記シフトフォークを前記軸方向に移動させるシフトドラムと
    　を備えた変速装置であって、
    　前記シフトドラムは、外周部において前記ガイド溝から離れた位置に設けられた第１接触部を有し、
    　前記シフトフォークは、前記ピン部から離れた位置に設けられた第２接触部を有し、
    　前記第１接触部および前記第２接触部は、前記シフトドラムが回転する時に、前記第１接触部と前記第２接触部との接触によって、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記軸方向に移動させるように構成されることを特徴とする変速装置。
  2. 　前記第１接触部および前記第２接触部は、前記シフトドラムが第１方向に第１回転角度から第２回転角度まで回転して変速段が変更される時に、前記第１接触部と前記第２接触部との接触によって、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記軸方向に移動させ、且つ、前記シフトドラムが前記第１方向と反対の第２方向に第３回転角度から前記第２回転角度まで回転して変速段が変更される時に、前記第１接触部と前記第２接触部との接触による前記シフトフォークの前記軸方向の移動が生じない、または、前記第１接触部と前記第２接触部との接触によって、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記シフトドラムが前記第１方向に前記第１回転角度から前記第２回転角度まで回転する時よりも短い距離だけ前記軸方向に移動させるように構成されることを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
  3. 　前記第１方向は、シフトダウンのために前記シフトドラムが回転する方向であり、
    　前記第２方向は、シフトアップのために前記シフトドラムが回転する方向であることを特徴とする請求項２に記載の変速装置。
  4. 　前記第１接触部は、前記シフトドラムの外周面から径方向外向きに突出する突起部であり、
    　前記第２接触部は、前記シフトドラムの回転中心軸線を中心とした周方向に対して前記軸方向に傾斜する傾斜部を有し、
    　前記第１接触部および前記第２接触部は、前記シフトドラムが前記第１方向に前記第１回転角度から前記第２回転角度まで回転する時に、前記突起部が前記傾斜部に接触して前記傾斜部に沿って相対移動することで、前記シフトフォークを、前記ガイド溝と前記ピン部との接触によって案内された位置から前記軸方向に移動させるように構成されることを特徴とする請求項２または３に記載の変速装置。
  5. 　前記変速装置は、
    　前記動力伝達軸を含む２つの動力伝達軸と、
    　前記変速ギヤを含み、前記２つの動力伝達軸に設けられ、各々が前記２つの動力伝達軸の一方に対して相対回転可能且つ前記軸方向に移動不能である複数の変速ギヤと、
    　前記スライダーを含み、前記２つの動力伝達軸に設けられ、各々が前記２つの動力伝達軸の一方に対して一体回転可能且つ前記軸方向に移動可能である複数のスライダーと、
    　前記シフトフォークを含み、前記複数のスライダーとそれぞれ前記軸方向に一体的に移動し、各々が前記ピン部を有する複数のシフトフォークとを備え、
    　前記シフトドラムは、外周部に前記複数のシフトフォークの前記ピン部が配置される複数のガイド溝を有し、
    　前記複数のスライダーの各々は、前記軸方向に隣り合う前記変速ギヤのドグと噛み合い可能なドグを有し、
    　前記変速装置は、前記ドグによって互いに噛み合う前記スライダーと前記変速ギヤを介して前記２つの動力伝達軸の間でトルクが伝達されるように構成され、且つ、
    　前記変速装置は、前記シフトドラムが前記第２方向に前記第３回転角度から前記第２回転角度まで回転する時に、２つの前記スライダーが２つの前記変速ギヤに同時に前記ドグによって噛み合う二重噛み合い状態に一時的になるように構成され、且つ、
    　前記変速装置は、前記二重噛み合い状態のときに、前記２つのスライダーの一方に前記ドグによる噛み合いを解除する力が生じるように構成されることを特徴とする請求項２～４のいずれか１項に記載の変速装置。
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JP2011510236A (ja) * 2008-01-16 2011-03-31 シラ・ホールディング・インドゥストリアレ・ソシエタ・ペル・アチオニ メインカム及び補助カムを有する回転ドラムが設けられた車両用変速機のためのギヤ切替制御装置。
US20180135751A1 (en) * 2016-11-11 2018-05-17 Team Industries, Inc. Dual cam spring-loaded shifting transmission assembly

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