JP2000205352A - 車両用常時噛み合い式変速装置 - Google Patents
車両用常時噛み合い式変速装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用常時噛み合い式変速装置において、変
速の際の変速ショックや衝撃音を低減すること。 【解決手段】 クラッチを介して伝達されるトルクによ
り回転され得る第１および第２回転軸２，３と、第１回
転軸２に回転自在に取り付けられた第１変速ギヤ６ｍ
と、第１変速ギヤ６ｍと常時噛み合うとともに第２回転
軸３にその軸線方向に摺動自在でその回転方向に不動に
取り付けられた第２変速ギヤ６ｃとを備えた車両用常時
噛み合い式変速装置１において、第１回転軸２または第
１変速ギヤ６ｍに回転抵抗力を与える抵抗部材２２が、
第１回転軸２と第１変速ギヤ６ｍとの間に配置されてい
る。
速の際の変速ショックや衝撃音を低減すること。 【解決手段】 クラッチを介して伝達されるトルクによ
り回転され得る第１および第２回転軸２，３と、第１回
転軸２に回転自在に取り付けられた第１変速ギヤ６ｍ
と、第１変速ギヤ６ｍと常時噛み合うとともに第２回転
軸３にその軸線方向に摺動自在でその回転方向に不動に
取り付けられた第２変速ギヤ６ｃとを備えた車両用常時
噛み合い式変速装置１において、第１回転軸２または第
１変速ギヤ６ｍに回転抵抗力を与える抵抗部材２２が、
第１回転軸２と第１変速ギヤ６ｍとの間に配置されてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本出願発明は、自動２輪車等
の車両に搭載される内燃機関の動力を車輪に伝達する動
力伝達系に使用される変速装置であって、内燃機関のク
ランク軸の回転がクラッチを介して伝達される車両用常
時噛み合い式変速装置に関するものである。
の車両に搭載される内燃機関の動力を車輪に伝達する動
力伝達系に使用される変速装置であって、内燃機関のク
ランク軸の回転がクラッチを介して伝達される車両用常
時噛み合い式変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動２輪車に搭載される内燃機関
の車輪への動力伝達系に使用される常時噛み合い式変速
装置として、例えば特開平１０−１５９９７３号公報に
記載されたものがある。図９に図示されるように、この
常時噛み合い式変速装置ａでは、内燃機関のクランク軸
ｂの回転が、多板式摩擦クラッチｃを介して、その出力
側の回転軸であるメインフャフトｄに伝達され、さらに
常時噛み合っている複数の変速ギヤｅ，ｆを介してカウ
ンタシャフトｇに伝達される。そして、カウンタシャフ
トｇの回転が、その先端部に固着されたスプロケットｈ
に巻き掛けられたチェーンを介して車輪に伝達される。
の車輪への動力伝達系に使用される常時噛み合い式変速
装置として、例えば特開平１０−１５９９７３号公報に
記載されたものがある。図９に図示されるように、この
常時噛み合い式変速装置ａでは、内燃機関のクランク軸
ｂの回転が、多板式摩擦クラッチｃを介して、その出力
側の回転軸であるメインフャフトｄに伝達され、さらに
常時噛み合っている複数の変速ギヤｅ，ｆを介してカウ
ンタシャフトｇに伝達される。そして、カウンタシャフ
トｇの回転が、その先端部に固着されたスプロケットｈ
に巻き掛けられたチェーンを介して車輪に伝達される。
【０００３】さらに詳細に説明すると、メインシャフト
ｄおよびカウンタシャフトｇの一方の軸には、その回転
方向に不動に変速ギヤが取り付けられている。また、メ
インシャフトｄおよびカウンタシャフトｇの他方の軸に
は、その回転方向に不動の変速ギヤと常時噛み合う変速
ギヤが回転自在に設けられている。変速の際には、ギヤ
シフトペダル、ギヤシフトアームｉ、シフトピンｊ、シ
フトドラムｋ、ギヤシフトフォークｍ等から構成される
変速操作機構ｎが操作されることで、前記他方の軸の回
転自在な変速ギヤに向けて、該他方の軸にスプライン結
合されたシフターが該軸上を移動させられる。そして、
該シフターに形成された突起（「ダボ」と呼ばれる）が
前記他方の軸の回転自在な変速ギヤに形成された凹部ま
たは孔に係合して、前記他方の軸の変速ギヤと前記他方
の軸とが一体化されると、カウンタシャフトｇが、メイ
ンシャフトｄに対して、それら変速ギヤの変速比で定ま
る回転数で回転するようになっている。
ｄおよびカウンタシャフトｇの一方の軸には、その回転
方向に不動に変速ギヤが取り付けられている。また、メ
インシャフトｄおよびカウンタシャフトｇの他方の軸に
は、その回転方向に不動の変速ギヤと常時噛み合う変速
ギヤが回転自在に設けられている。変速の際には、ギヤ
シフトペダル、ギヤシフトアームｉ、シフトピンｊ、シ
フトドラムｋ、ギヤシフトフォークｍ等から構成される
変速操作機構ｎが操作されることで、前記他方の軸の回
転自在な変速ギヤに向けて、該他方の軸にスプライン結
合されたシフターが該軸上を移動させられる。そして、
該シフターに形成された突起（「ダボ」と呼ばれる）が
前記他方の軸の回転自在な変速ギヤに形成された凹部ま
たは孔に係合して、前記他方の軸の変速ギヤと前記他方
の軸とが一体化されると、カウンタシャフトｇが、メイ
ンシャフトｄに対して、それら変速ギヤの変速比で定ま
る回転数で回転するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
常時噛み合い式変速装置では、シフターの回転速度と該
シフターと係合する変速ギヤの回転速度とが異なるた
め、両者の係合は衝撃を伴う。そのため、この係合時の
衝撃により、変速ショックや衝撃音が発生する。
常時噛み合い式変速装置では、シフターの回転速度と該
シフターと係合する変速ギヤの回転速度とが異なるた
め、両者の係合は衝撃を伴う。そのため、この係合時の
衝撃により、変速ショックや衝撃音が発生する。
【０００５】特に、車両が停車状態から発進する際は、
変速装置は中立位置にあって、メインシャフトはクラッ
チが接続されているためクランク軸のトルクにより回転
させられており、カウンタシャフトは停止している。こ
の状態から、発進のため、一旦クラッチが遮断されて、
変速装置の中立位置から１速位置への変速操作が行われ
る。そのとき、メインシャフトは、クラッチが遮断状態
にあるにも拘わらず、慣性により依然として回転してし
いてるため、変速ギヤとシフターとが係合すると、両者
の回転速度の差が比較的大きいため、大きな変速ショッ
クおよび衝撃音が発生する。
変速装置は中立位置にあって、メインシャフトはクラッ
チが接続されているためクランク軸のトルクにより回転
させられており、カウンタシャフトは停止している。こ
の状態から、発進のため、一旦クラッチが遮断されて、
変速装置の中立位置から１速位置への変速操作が行われ
る。そのとき、メインシャフトは、クラッチが遮断状態
にあるにも拘わらず、慣性により依然として回転してし
いてるため、変速ギヤとシフターとが係合すると、両者
の回転速度の差が比較的大きいため、大きな変速ショッ
クおよび衝撃音が発生する。
【０００６】本出願発明は、車両用常時噛み合い式変速
装置において、変速の際の変速ショックや衝撃音を低減
することを課題とする。
装置において、変速の際の変速ショックや衝撃音を低減
することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および効果】本出願の請求
項１記載の発明は、クラッチを介して伝達されるトルク
により回転され得る第１および第２回転軸と、該第１回
転軸に回転自在に取り付けられた第１変速ギヤと、該第
１変速ギヤと常時噛み合うとともに前記第２回転軸にそ
の回転方向に不動に取り付けられた第２変速ギヤとを備
えた車両用常時噛み合い式変速装置において、前記第１
回転軸または前記第１変速ギヤに回転抵抗力を与える抵
抗部材が、該第１回転軸の回転部分と該第１変速ギヤと
の間に配置されている車両用常時噛み合い式変速装置で
ある。
項１記載の発明は、クラッチを介して伝達されるトルク
により回転され得る第１および第２回転軸と、該第１回
転軸に回転自在に取り付けられた第１変速ギヤと、該第
１変速ギヤと常時噛み合うとともに前記第２回転軸にそ
の回転方向に不動に取り付けられた第２変速ギヤとを備
えた車両用常時噛み合い式変速装置において、前記第１
回転軸または前記第１変速ギヤに回転抵抗力を与える抵
抗部材が、該第１回転軸の回転部分と該第１変速ギヤと
の間に配置されている車両用常時噛み合い式変速装置で
ある。
【０００８】このような請求項１記載の発明によれば、
変速装置が中立位置にあるとき、接続されているクラッ
チを介して伝達されるトルクにより、第１回転軸（また
は第２回転軸）が回転させられている。一方、第１変速
ギヤは、第１回転軸に回転自在に取り付けられており、
しかも第２回転軸にその回転方向に不動に取り付けられ
た第２変速ギヤと常時噛み合っているため、第１回転軸
とは異なる回転速度（停止状態を含む）となっている。
この状態から、変速のためにクラッチが切られたとき、
第１回転軸（または第２回転軸）はその慣性により回転
しているが、第１回転軸の回転速度と第１変速ギヤの回
転速度とが異なり、しかも第１回転軸の回転部分と第１
変速ギヤとの間に抵抗部材が配置されているため、第１
回転軸または第１変速ギヤには回転抵抗力が作用する。
そのため、第１回転軸の回転速度と第１変速ギヤととも
に第２変速ギヤを介して一体的に回転する第２回転軸の
回転速度との回転速度差が小さくなる。その結果、シフ
ターと変速ギヤとの係合の際に生じる衝撃は小さくな
り、変速ショックおよび衝撃音の低減ができる。
変速装置が中立位置にあるとき、接続されているクラッ
チを介して伝達されるトルクにより、第１回転軸（また
は第２回転軸）が回転させられている。一方、第１変速
ギヤは、第１回転軸に回転自在に取り付けられており、
しかも第２回転軸にその回転方向に不動に取り付けられ
た第２変速ギヤと常時噛み合っているため、第１回転軸
とは異なる回転速度（停止状態を含む）となっている。
この状態から、変速のためにクラッチが切られたとき、
第１回転軸（または第２回転軸）はその慣性により回転
しているが、第１回転軸の回転速度と第１変速ギヤの回
転速度とが異なり、しかも第１回転軸の回転部分と第１
変速ギヤとの間に抵抗部材が配置されているため、第１
回転軸または第１変速ギヤには回転抵抗力が作用する。
そのため、第１回転軸の回転速度と第１変速ギヤととも
に第２変速ギヤを介して一体的に回転する第２回転軸の
回転速度との回転速度差が小さくなる。その結果、シフ
ターと変速ギヤとの係合の際に生じる衝撃は小さくな
り、変速ショックおよび衝撃音の低減ができる。
【０００９】特に車両が停車している状態から発進する
際には、例えば、第１回転軸がクラッチを介してクラン
ク軸のトルクにより回転される場合、第２回転軸が停止
しているため、クラッチが切られたとき、第１回転軸
は、停止している第１変速ギヤとの間に配置された抵抗
部材から回転抵抗力を受け、その回転速度が低下する。
その結果、シフターと変速ギヤとの係合の際に生じる衝
撃は小さく、変速ショックおよび衝撃音の低減ができ
る。
際には、例えば、第１回転軸がクラッチを介してクラン
ク軸のトルクにより回転される場合、第２回転軸が停止
しているため、クラッチが切られたとき、第１回転軸
は、停止している第１変速ギヤとの間に配置された抵抗
部材から回転抵抗力を受け、その回転速度が低下する。
その結果、シフターと変速ギヤとの係合の際に生じる衝
撃は小さく、変速ショックおよび衝撃音の低減ができ
る。
【００１０】さらに、請求項２記載の発明のように、請
求項１記載の車両用常時噛み合い式変速装置において、
前記第２変速ギヤは、前記第２回転軸にその軸線方向に
摺動自在でその回転方向に不動に取り付けられていて、
シフターを兼ねるようにすることにより、部品点数を減
らすことができるとともに、変速装置をコンパクトにす
ることができる。
求項１記載の車両用常時噛み合い式変速装置において、
前記第２変速ギヤは、前記第２回転軸にその軸線方向に
摺動自在でその回転方向に不動に取り付けられていて、
シフターを兼ねるようにすることにより、部品点数を減
らすことができるとともに、変速装置をコンパクトにす
ることができる。
【００１１】さらに、請求項３記載の発明のように、請
求項１または請求項２記載の車両用常時噛み合い式変速
装置において、前記抵抗部材は、金属製環部とリップ部
よりなる環状の部材であり、該金属製環部が前記第１回
転軸の回転部分または前記該第１変速ギヤに固定されて
いることにより、金属製環部により抵抗部材を強固に固
定できるとともに、リップ部の変形によって生じる力を
利用して、より大きな回転抵抗力を与えることができ
る。
求項１または請求項２記載の車両用常時噛み合い式変速
装置において、前記抵抗部材は、金属製環部とリップ部
よりなる環状の部材であり、該金属製環部が前記第１回
転軸の回転部分または前記該第１変速ギヤに固定されて
いることにより、金属製環部により抵抗部材を強固に固
定できるとともに、リップ部の変形によって生じる力を
利用して、より大きな回転抵抗力を与えることができ
る。
【００１２】さらに、請求項４記載の発明のように、請
求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両用常時
噛み合い式変速装置において、前記抵抗部材は、前記第
１変速ギヤの内周に形成された切欠き段部に収容される
ようにすることにより、抵抗部材を第１変速ギヤに形成
されたへこみ部分に収容できるので、抵抗部材をコンパ
クトに収容でき、ひいては変速装置をコンパクトにする
ことができる。
求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両用常時
噛み合い式変速装置において、前記抵抗部材は、前記第
１変速ギヤの内周に形成された切欠き段部に収容される
ようにすることにより、抵抗部材を第１変速ギヤに形成
されたへこみ部分に収容できるので、抵抗部材をコンパ
クトに収容でき、ひいては変速装置をコンパクトにする
ことができる。
【００１３】さらに、請求項５記載の発明のように、請
求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の車両用常時
噛み合い式変速装置において、前記抵抗部材は、前記第
１回転軸の回転部分の外周に圧入固定されるようにする
ことにより、変速装置の構造上の変更を最小限に留める
ことができると共に、部品点数は少なく、構造も簡単で
あり、さらにその組み付けも容易である。
求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の車両用常時
噛み合い式変速装置において、前記抵抗部材は、前記第
１回転軸の回転部分の外周に圧入固定されるようにする
ことにより、変速装置の構造上の変更を最小限に留める
ことができると共に、部品点数は少なく、構造も簡単で
あり、さらにその組み付けも容易である。
【００１４】さらに、請求項６記載の発明のように、請
求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の車両用常時
噛み合い式変速装置において、前記抵抗部材は、前記第
１回転軸の回転部分の前記第１変速ギヤ取付け部分の外
周または前記第１変速ギヤの内周に回転抵抗力を与える
ようにすることにより、抵抗部材は第１回転軸の回転部
分に対する第１変速ギヤ取付け範囲に収めることがで
き、抵抗部材のコンパクトな配置が可能となる。
求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の車両用常時
噛み合い式変速装置において、前記抵抗部材は、前記第
１回転軸の回転部分の前記第１変速ギヤ取付け部分の外
周または前記第１変速ギヤの内周に回転抵抗力を与える
ようにすることにより、抵抗部材は第１回転軸の回転部
分に対する第１変速ギヤ取付け範囲に収めることがで
き、抵抗部材のコンパクトな配置が可能となる。
【００１５】なお、この明細書において、「回転軸の回
転部分」とは、回転軸自体の回転部分、および回転軸に
回転方向に不動に取り付けられていて該回転軸と一体的
に回転する部材の回転部分を意味する。
転部分」とは、回転軸自体の回転部分、および回転軸に
回転方向に不動に取り付けられていて該回転軸と一体的
に回転する部材の回転部分を意味する。
【００１６】
【発明の実施形態】以下、本出願発明の実施形態を図１
ないし図８を参照して説明する。図１に図示された本出
願発明の第１実施形態の車両用常時噛み合い式変速装置
１は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３を備
えており、自動２輪車に搭載される頭上弁式２気筒内燃
機関に装着される。図示されない多板式摩擦クラッチ
は、図１においてメインシャフト２の右方に取り付けら
れており、前記内燃機関のクランク軸の回転が、この多
板式摩擦クラッチを介して、回転軸であるメインシャフ
ト２およびカウンタシャフト３に伝達される。そして、
カウンタシャフト３の一端には、ドライブスプロケット
４が固着され、該ドライブスプロケット４と自動２輪車
の駆動輪である後輪の車軸に固着されたドリブンスプロ
ケットとの間にチェーンが掛け渡されていて、カウンタ
シャフト３の回転が後輪に伝達される。
ないし図８を参照して説明する。図１に図示された本出
願発明の第１実施形態の車両用常時噛み合い式変速装置
１は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３を備
えており、自動２輪車に搭載される頭上弁式２気筒内燃
機関に装着される。図示されない多板式摩擦クラッチ
は、図１においてメインシャフト２の右方に取り付けら
れており、前記内燃機関のクランク軸の回転が、この多
板式摩擦クラッチを介して、回転軸であるメインシャフ
ト２およびカウンタシャフト３に伝達される。そして、
カウンタシャフト３の一端には、ドライブスプロケット
４が固着され、該ドライブスプロケット４と自動２輪車
の駆動輪である後輪の車軸に固着されたドリブンスプロ
ケットとの間にチェーンが掛け渡されていて、カウンタ
シャフト３の回転が後輪に伝達される。
【００１７】メインシャフト２およびカウンタシャフト
３は、軸受を介してクランクケース３５に回転自在に支
持されている。そして、メインシャフト２には、多板式
摩擦クラッチに近い側から、メインシャフト２側の変速
ギヤである１速ギヤ５ｍ、５速ギヤ６ｍ、４速ギヤ７
ｍ、３速ギヤ８ｍ、６速ギヤ９ｍおよび２速ギヤ１０ｍ
が、順に取り付けられており、一方カウンタシャフト３
には、メインシャフト２側の各変速ギヤに対応するカウ
ンタシャフト３側の変速ギヤである１速ギヤ５ｃ、５速
ギヤ６ｃ、４速ギヤ７ｃ、３速ギヤ８ｃ、６速ギヤ９ｃ
および２速ギヤ１０ｃが、それぞれ対応するメインシャ
フト２側の変速ギヤと常時噛み合う状態で取り付けられ
ている。
３は、軸受を介してクランクケース３５に回転自在に支
持されている。そして、メインシャフト２には、多板式
摩擦クラッチに近い側から、メインシャフト２側の変速
ギヤである１速ギヤ５ｍ、５速ギヤ６ｍ、４速ギヤ７
ｍ、３速ギヤ８ｍ、６速ギヤ９ｍおよび２速ギヤ１０ｍ
が、順に取り付けられており、一方カウンタシャフト３
には、メインシャフト２側の各変速ギヤに対応するカウ
ンタシャフト３側の変速ギヤである１速ギヤ５ｃ、５速
ギヤ６ｃ、４速ギヤ７ｃ、３速ギヤ８ｃ、６速ギヤ９ｃ
および２速ギヤ１０ｃが、それぞれ対応するメインシャ
フト２側の変速ギヤと常時噛み合う状態で取り付けられ
ている。
【００１８】以下、メインシャフト２側の各変速ギヤの
取付け態様について説明する。１速ギヤ５ｍは、メイン
シャフト２に一体成形されたギヤである。５速ギヤ６ｍ
は、メインシャフト２の外周に嵌合された環状のブッシ
ュ１１を介して回転自在に取り付けられている。４速ギ
ヤ７ｍおよび３速ギヤ８ｍは一体形成されており、その
内周に形成されたスプライン突条がメインシャフト２の
外周にその軸線に平行に形成されたスプライン溝に嵌合
しているため、４速ギヤ７ｍおよび３速ギヤ８ｍはメイ
ンシャフト２の軸線方向に摺動自在にかつその回転方向
に不動に取り付けられている。
取付け態様について説明する。１速ギヤ５ｍは、メイン
シャフト２に一体成形されたギヤである。５速ギヤ６ｍ
は、メインシャフト２の外周に嵌合された環状のブッシ
ュ１１を介して回転自在に取り付けられている。４速ギ
ヤ７ｍおよび３速ギヤ８ｍは一体形成されており、その
内周に形成されたスプライン突条がメインシャフト２の
外周にその軸線に平行に形成されたスプライン溝に嵌合
しているため、４速ギヤ７ｍおよび３速ギヤ８ｍはメイ
ンシャフト２の軸線方向に摺動自在にかつその回転方向
に不動に取り付けられている。
【００１９】そして、４速ギヤ７ｍの５速ギヤ６ｍと対
向する側面には、５速ギヤ６ｍの４速ギヤ７ｍと対向す
る側面に形成された突起と係合する突起が形成され、３
速ギヤ８ｍの６速ギヤ９ｍと対向する側面には、６速ギ
ヤ９ｍの３速ギヤ８ｍと対向する側面に形成された突起
と係合する突起が形成されている。したがって、この一
体形成された４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍは、シフターと
もなっている。
向する側面には、５速ギヤ６ｍの４速ギヤ７ｍと対向す
る側面に形成された突起と係合する突起が形成され、３
速ギヤ８ｍの６速ギヤ９ｍと対向する側面には、６速ギ
ヤ９ｍの３速ギヤ８ｍと対向する側面に形成された突起
と係合する突起が形成されている。したがって、この一
体形成された４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍは、シフターと
もなっている。
【００２０】６速ギヤ９ｍはメインシャフト２の外周に
嵌合された環状のブッシュ１２を介して回転自在に取り
付けられている。２速ギヤ１０ｍは、その内周に形成さ
れたスプライン突条がメインシャフト２の外周にその軸
線に平行に形成されたスプライン溝に嵌合しているた
め、メインシャフト２の回転方向に不動に取り付けられ
ている。５速ギヤ６ｍ、６速ギヤ９ｍおよび２速ギヤ１
０ｍのメインシャフト２の軸線方向の移動は、スナップ
リングにより阻止されている。
嵌合された環状のブッシュ１２を介して回転自在に取り
付けられている。２速ギヤ１０ｍは、その内周に形成さ
れたスプライン突条がメインシャフト２の外周にその軸
線に平行に形成されたスプライン溝に嵌合しているた
め、メインシャフト２の回転方向に不動に取り付けられ
ている。５速ギヤ６ｍ、６速ギヤ９ｍおよび２速ギヤ１
０ｍのメインシャフト２の軸線方向の移動は、スナップ
リングにより阻止されている。
【００２１】一方、カウンタシャフト３側の各変速ギヤ
の取付け態様は次のとおりである。１速ギヤ５ｃは、カ
ウンタシャフト３に転がり軸受１７を介して回転自在に
取り付けられている。５速ギヤ６ｃは、その内周に形成
されたスプライン突条がカウンタシャフト３の外周にそ
の軸線に平行に形成されたスプライン溝に嵌合している
ため、カウンタシャフト３の軸線方向に摺動自在にかつ
その回転方向に不動に取り付けられている。
の取付け態様は次のとおりである。１速ギヤ５ｃは、カ
ウンタシャフト３に転がり軸受１７を介して回転自在に
取り付けられている。５速ギヤ６ｃは、その内周に形成
されたスプライン突条がカウンタシャフト３の外周にそ
の軸線に平行に形成されたスプライン溝に嵌合している
ため、カウンタシャフト３の軸線方向に摺動自在にかつ
その回転方向に不動に取り付けられている。
【００２２】そして、５速ギヤ６ｃの１速ギヤ５ｃと対
向する側面には、１速ギヤ５ｃの５速ギヤ６ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する突起が形成され、か
つ４速ギヤ７ｃと対向する側面には、４速ギヤ７ｃの５
速ギヤ６ｃと対向する側面に形成された凹部と係合する
突起が形成されている。したがって、５速ギヤ６ｃはシ
フターともなっている。
向する側面には、１速ギヤ５ｃの５速ギヤ６ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する突起が形成され、か
つ４速ギヤ７ｃと対向する側面には、４速ギヤ７ｃの５
速ギヤ６ｃと対向する側面に形成された凹部と係合する
突起が形成されている。したがって、５速ギヤ６ｃはシ
フターともなっている。
【００２３】４速ギヤ７ｃおよび３速ギヤ８ｃは、それ
ぞれ、内周に形成されたスプライン突条がカウンタシャ
フト３の外周にその軸線に平行に形成されたスプライン
溝に嵌合している環状のブッシュ１３，１４を介してカ
ウンタシャフト３に回動自在に取り付けられている。
ぞれ、内周に形成されたスプライン突条がカウンタシャ
フト３の外周にその軸線に平行に形成されたスプライン
溝に嵌合している環状のブッシュ１３，１４を介してカ
ウンタシャフト３に回動自在に取り付けられている。
【００２４】６速ギヤ９ｃは、その内周に形成されたス
プライン突条がカウンタシャフト３の外周にその軸線に
平行に形成されたスプライン溝に嵌合しているため、カ
ウンタシャフト３の軸線方向に摺動自在にかつその回転
方向に不動に取り付けられている。
プライン突条がカウンタシャフト３の外周にその軸線に
平行に形成されたスプライン溝に嵌合しているため、カ
ウンタシャフト３の軸線方向に摺動自在にかつその回転
方向に不動に取り付けられている。
【００２５】そして、６速ギヤ９ｃの３速ギヤ８ｃと対
向する側面には、３速ギヤ８ｃの６速ギヤ９ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する突起が形成され、か
つ２速ギヤ１０ｃと対向する側面には、２速ギヤ１０ｃ
の６速ギヤ９ｃと対向する側面に形成された凹部と係合
する突起が形成されている。したがって、６速ギヤ９ｃ
はシフターともなっている。
向する側面には、３速ギヤ８ｃの６速ギヤ９ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する突起が形成され、か
つ２速ギヤ１０ｃと対向する側面には、２速ギヤ１０ｃ
の６速ギヤ９ｃと対向する側面に形成された凹部と係合
する突起が形成されている。したがって、６速ギヤ９ｃ
はシフターともなっている。
【００２６】２速ギヤ１０ｃは、カウンタシャフト３の
外周に嵌合された環状のブッシュ１５を介して回転自在
に取り付けられている。１速ギヤ５ｃ、４速ギヤ７ｃお
よび３速ギヤ８ｃのカウンタシャフト３の軸線方向の移
動は、スナップリングにより阻止され、また２速ギヤ１
０ｃのカウンタシャフト３の軸線方向の移動は、スナッ
プリングとカウンタシャフト３に形成された段部の側壁
とにより阻止されている。
外周に嵌合された環状のブッシュ１５を介して回転自在
に取り付けられている。１速ギヤ５ｃ、４速ギヤ７ｃお
よび３速ギヤ８ｃのカウンタシャフト３の軸線方向の移
動は、スナップリングにより阻止され、また２速ギヤ１
０ｃのカウンタシャフト３の軸線方向の移動は、スナッ
プリングとカウンタシャフト３に形成された段部の側壁
とにより阻止されている。
【００２７】シフターを形成しているメインシャフト側
４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍとカウンタシャフト側５速ギ
ヤ６ｃおよび６速ギヤ９ｃには、その外周に環状溝１８
が形成されていて、該環状溝１８には、変速操作機構３
０のシフトドラム３１のカム溝３２に係合して、メイン
シャフト２およびカウンタシャフト３の両軸線方向に移
動自在とされたシフトフォーク３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
が、それぞれ嵌合している。そして、該シフトフォーク
３３ａ，３３ｂ，３３ｃの移動により、メインシャフト
側４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍの突起が、メインシャフト
側５速ギヤ６ｍまたは６速ギヤ９ｍの各突起と係合し、
またカウンタシャフト側５速ギヤ６ｃの突起がカウンタ
シャフト側１速ギヤ５ｃまたは４速ギヤ７ｃの各凹部と
係合し、さらにカウンタシャフト側６速ギヤ９ｃの突起
がカウンタシャフト側３速ギヤ８ｃまたは２速ギヤ１０
ｃの各凹部と係合する。
４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍとカウンタシャフト側５速ギ
ヤ６ｃおよび６速ギヤ９ｃには、その外周に環状溝１８
が形成されていて、該環状溝１８には、変速操作機構３
０のシフトドラム３１のカム溝３２に係合して、メイン
シャフト２およびカウンタシャフト３の両軸線方向に移
動自在とされたシフトフォーク３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
が、それぞれ嵌合している。そして、該シフトフォーク
３３ａ，３３ｂ，３３ｃの移動により、メインシャフト
側４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍの突起が、メインシャフト
側５速ギヤ６ｍまたは６速ギヤ９ｍの各突起と係合し、
またカウンタシャフト側５速ギヤ６ｃの突起がカウンタ
シャフト側１速ギヤ５ｃまたは４速ギヤ７ｃの各凹部と
係合し、さらにカウンタシャフト側６速ギヤ９ｃの突起
がカウンタシャフト側３速ギヤ８ｃまたは２速ギヤ１０
ｃの各凹部と係合する。
【００２８】なお、各シャフト２，３、各ブッシュ１
１，１２，１３，１４，１５、軸受１７およびシフター
となる各変速ギヤ７ｍ，８ｍ，６ｃ，９ｃには、オイル
孔１９が形成されている。そして、ブッシュ１１，１
２，１３，１４，１５または軸受１７とそのブッシュ１
１，１２，１３，１４，１５または軸受１７に嵌合する
変速ギヤ６ｍ，９ｍ，７ｃ，８ｃ，１０ｃ，５ｃとの間
にオイルが供給されるようにして、ブッシュ１１，１
２，１３，１４，１５又は軸受１７に対して変速ギヤ６
ｍ，９ｍ，７ｃ，８ｃ，１０ｃ，５ｃが円滑に回転する
ようにされており、またシフターとなる各変速ギヤ７
ｍ，８ｍ，６ｃ，９ｃの環状溝１８にオイルが供給され
るようにして、シフトフォーク３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
に対して、その変速ギヤ７ｍ，８ｍ，６ｃ，９ｃが円滑
に回転するようにされている。
１，１２，１３，１４，１５、軸受１７およびシフター
となる各変速ギヤ７ｍ，８ｍ，６ｃ，９ｃには、オイル
孔１９が形成されている。そして、ブッシュ１１，１
２，１３，１４，１５または軸受１７とそのブッシュ１
１，１２，１３，１４，１５または軸受１７に嵌合する
変速ギヤ６ｍ，９ｍ，７ｃ，８ｃ，１０ｃ，５ｃとの間
にオイルが供給されるようにして、ブッシュ１１，１
２，１３，１４，１５又は軸受１７に対して変速ギヤ６
ｍ，９ｍ，７ｃ，８ｃ，１０ｃ，５ｃが円滑に回転する
ようにされており、またシフターとなる各変速ギヤ７
ｍ，８ｍ，６ｃ，９ｃの環状溝１８にオイルが供給され
るようにして、シフトフォーク３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
に対して、その変速ギヤ７ｍ，８ｍ，６ｃ，９ｃが円滑
に回転するようにされている。
【００２９】このように配置された、メインシャフト
２、カウンタシャフト３および変速ギヤの配置におい
て、メインシャフト２に回転自在に取り付けられた５速
ギヤ６ｍの内周には、１速ギヤ５ｍ寄りの端部が切り欠
かれて、環状の段部２０が形成されており、その段部２
０とメインシャフト２の外周との間に形成された空間内
に、抵抗部材２２が収容されるように配置されている。
２、カウンタシャフト３および変速ギヤの配置におい
て、メインシャフト２に回転自在に取り付けられた５速
ギヤ６ｍの内周には、１速ギヤ５ｍ寄りの端部が切り欠
かれて、環状の段部２０が形成されており、その段部２
０とメインシャフト２の外周との間に形成された空間内
に、抵抗部材２２が収容されるように配置されている。
【００３０】該抵抗部材２２は、図２に図示されるよう
に、金属製の環部２２ａと、その外周に固着された、環
状のゴムまたはプラスチック等の弾性を有する材料から
なるリップ部２２ｂとから構成される。環部２２ａは、
円筒部と円筒部の端部で径方向外方に延びる鍔部とから
構成され、メインシャフト２の外周に圧入して固定され
ている。そして、リップ部２２ｂは、この鍔部および円
筒部の一部に固着されていて、円筒部の残りの部分との
間には、径方向の間隙が形成されている。
に、金属製の環部２２ａと、その外周に固着された、環
状のゴムまたはプラスチック等の弾性を有する材料から
なるリップ部２２ｂとから構成される。環部２２ａは、
円筒部と円筒部の端部で径方向外方に延びる鍔部とから
構成され、メインシャフト２の外周に圧入して固定され
ている。そして、リップ部２２ｂは、この鍔部および円
筒部の一部に固着されていて、円筒部の残りの部分との
間には、径方向の間隙が形成されている。
【００３１】また、５速ギヤ６ｍの段部２０の内周と当
接するリップ部２２ｂの外周には、メインシャフト２の
軸線と平行な多数の溝が形成されていて、摩擦係数が大
きくなるようにしている。さらに、リップ部２２ｂに
は、鍔部の外周と５速ギヤ６ｍの内周と間でのリップ部
２２ｂの圧縮変形により発生する弾性力に基づく摩擦
力、すなわち回転抵抗力のほかに、リップ部２２ｂの固
着されていない部分における５速ギヤ６ｍによる径方向
内方への押圧変形により発生する弾性力に基づく摩擦
力、すなわち回転抵抗力が作用するようにできる。
接するリップ部２２ｂの外周には、メインシャフト２の
軸線と平行な多数の溝が形成されていて、摩擦係数が大
きくなるようにしている。さらに、リップ部２２ｂに
は、鍔部の外周と５速ギヤ６ｍの内周と間でのリップ部
２２ｂの圧縮変形により発生する弾性力に基づく摩擦
力、すなわち回転抵抗力のほかに、リップ部２２ｂの固
着されていない部分における５速ギヤ６ｍによる径方向
内方への押圧変形により発生する弾性力に基づく摩擦
力、すなわち回転抵抗力が作用するようにできる。
【００３２】次に、図３ないし図６を参照して、変速操
作機構３０について説明する。図３に図示されるよう
に、ギヤシフトスピンドル３４は、その両端部がクラン
クケース３５から突出した状態でクランクケース３５に
回動自在に支持されている。ギヤシフトスピンドル３４
の左端にはギヤシフトペダル（図示されず）が一体的に
固定され、その右端には変速用マスタアーム３６が一体
的に固定されている。このギヤシフトスピンドル３４
は、ギヤシフトペダルの踏み込みにより、正方向および
逆方向に回動される。
作機構３０について説明する。図３に図示されるよう
に、ギヤシフトスピンドル３４は、その両端部がクラン
クケース３５から突出した状態でクランクケース３５に
回動自在に支持されている。ギヤシフトスピンドル３４
の左端にはギヤシフトペダル（図示されず）が一体的に
固定され、その右端には変速用マスタアーム３６が一体
的に固定されている。このギヤシフトスピンドル３４
は、ギヤシフトペダルの踏み込みにより、正方向および
逆方向に回動される。
【００３３】図５および図６に図示されるように、変速
用マスタアーム３６上には、二つの長孔３７ａ，３７ｂ
が形成されたギヤシフトアーム３７が、それぞれ長孔３
７ａ，３７ｂを貫通して変速用マスタアーム３６に固定
される二つの横断面円形のガイドピン３８，３９によ
り、摺動自在に取り付けられている。したがって、ギヤ
シフトアーム３７は、変速用マスタアーム３６に対し
て、長孔３７ａ，３７ｂとガイドピン３８，３９との間
に形成される間隙の範囲に渡って往復動できるようにな
っている。さらに、ギヤシフトアーム３７は、ギヤシフ
トスピンドル３４から遠い側のガイドピン３９に取り付
けられたシフトアームスプリング４０のバネ力により、
変速用マスタアーム３６に対して、ギヤシフトスピンド
ル３４側（図５において、左側）に常時付勢されてい
る。なお、４１は、変速用マスタアーム３６の揺動範囲
を規制するピン４２が挿入される開口である。
用マスタアーム３６上には、二つの長孔３７ａ，３７ｂ
が形成されたギヤシフトアーム３７が、それぞれ長孔３
７ａ，３７ｂを貫通して変速用マスタアーム３６に固定
される二つの横断面円形のガイドピン３８，３９によ
り、摺動自在に取り付けられている。したがって、ギヤ
シフトアーム３７は、変速用マスタアーム３６に対し
て、長孔３７ａ，３７ｂとガイドピン３８，３９との間
に形成される間隙の範囲に渡って往復動できるようにな
っている。さらに、ギヤシフトアーム３７は、ギヤシフ
トスピンドル３４から遠い側のガイドピン３９に取り付
けられたシフトアームスプリング４０のバネ力により、
変速用マスタアーム３６に対して、ギヤシフトスピンド
ル３４側（図５において、左側）に常時付勢されてい
る。なお、４１は、変速用マスタアーム３６の揺動範囲
を規制するピン４２が挿入される開口である。
【００３４】一方、シフトドラム３１は、図３および図
４に図示されるように、クランクケース３５に回動自在
に支持されており、その右端にストッパプレート４３が
一体的に固着されている。ストッパプレート４３の周縁
には、変速装置１の中立位置および１速ないし６速位置
に対応する凹部が形成されていて、それら凹部に、スプ
リングにより付勢されているストッパアーム４４の先端
に枢着されたローラ４５が係合することにより、シフト
ドラム３１の回転位置が、前記の中立および１速ないし
６速の位置に規制されるようになっている。
４に図示されるように、クランクケース３５に回動自在
に支持されており、その右端にストッパプレート４３が
一体的に固着されている。ストッパプレート４３の周縁
には、変速装置１の中立位置および１速ないし６速位置
に対応する凹部が形成されていて、それら凹部に、スプ
リングにより付勢されているストッパアーム４４の先端
に枢着されたローラ４５が係合することにより、シフト
ドラム３１の回転位置が、前記の中立および１速ないし
６速の位置に規制されるようになっている。
【００３５】ストッパプレート４３には、６本のシフト
ピン４６が、シフトドラム３１の回動軸線を中心とした
同一円周上で周方向に略等間隔に立設されている（図４
参照）。これらシフトピン４６には、ギヤシフトスピン
ドル３４の正逆方向の回動に応じて、変速用マスタアー
ム３６が回動したとき、ギヤシフトアーム３７に切り起
こされて形成された二つの爪４７のいずれか一方の爪４
７の内側４７ａが係合して、シフトドラム３１をストッ
パアーム４４のローラ４５がストッパプレート４３周縁
の隣接する凹部に係合する位置まで回動させる。
ピン４６が、シフトドラム３１の回動軸線を中心とした
同一円周上で周方向に略等間隔に立設されている（図４
参照）。これらシフトピン４６には、ギヤシフトスピン
ドル３４の正逆方向の回動に応じて、変速用マスタアー
ム３６が回動したとき、ギヤシフトアーム３７に切り起
こされて形成された二つの爪４７のいずれか一方の爪４
７の内側４７ａが係合して、シフトドラム３１をストッ
パアーム４４のローラ４５がストッパプレート４３周縁
の隣接する凹部に係合する位置まで回動させる。
【００３６】ギヤシフトペダルの踏み込みが解除される
と、リターンスプリング４８のバネ力により変速用マス
タアーム３６が元の位置に戻る途中で、爪４７の外側４
７ｂがシフトピン４６と当接して、ギヤシフトアーム３
７は、シフトアームスプリング４０のバネ力に抗して、
ギヤシフトスピンドル３４から離れる方向に摺動する。
その後、引き続き変速用マスタアーム３６が元の位置に
戻るために回動すると、爪４７の外側４７ｂがシフトピ
ン４６から離れるため、ギヤシフトアーム３７は、シフ
トアームスプリング４０のバネ力により摺動して、変速
用マスタアーム３６に対して元の位置に戻り、最終的
に、変速用マスタアーム３６も元の位置に戻る。
と、リターンスプリング４８のバネ力により変速用マス
タアーム３６が元の位置に戻る途中で、爪４７の外側４
７ｂがシフトピン４６と当接して、ギヤシフトアーム３
７は、シフトアームスプリング４０のバネ力に抗して、
ギヤシフトスピンドル３４から離れる方向に摺動する。
その後、引き続き変速用マスタアーム３６が元の位置に
戻るために回動すると、爪４７の外側４７ｂがシフトピ
ン４６から離れるため、ギヤシフトアーム３７は、シフ
トアームスプリング４０のバネ力により摺動して、変速
用マスタアーム３６に対して元の位置に戻り、最終的
に、変速用マスタアーム３６も元の位置に戻る。
【００３７】このように、ギヤシフトアーム３７は、変
速操作の際、変速用マスタアーム３６上で摺動するた
め、両アームが擦れ合って、ギヤシフトアーム３７がス
ムーズに摺動できず、変速操作がスムーズに行われない
ことがあった。そこで、本実施形態では、変速用マスタ
アーム３６とギヤシフトアーム３７との摺動面の少なく
とも一方の摺動面に、摩擦係数を小さくするための表面
処理が施されている。この表面処理は、変速用マスタア
ーム３６またはギヤシフトアーム３７の少なくとも摺動
面に施されていればよい。したがって、その摺動面より
広い範囲に渡って処理を施すこともでき、各アームの一
部の面または全面にその処理を施してもよい。そして、
表面処理としては、例えば、無電解ニッケルめっきやポ
リ弗化エチレンによるライニングが挙げられる。これに
より、変速用マスタアーム３６上でのギヤシフトアーム
３７の往復動がスムーズに行われるので、変速操作がス
ムーズに行われ、シフトフィーリングが良好となる。
速操作の際、変速用マスタアーム３６上で摺動するた
め、両アームが擦れ合って、ギヤシフトアーム３７がス
ムーズに摺動できず、変速操作がスムーズに行われない
ことがあった。そこで、本実施形態では、変速用マスタ
アーム３６とギヤシフトアーム３７との摺動面の少なく
とも一方の摺動面に、摩擦係数を小さくするための表面
処理が施されている。この表面処理は、変速用マスタア
ーム３６またはギヤシフトアーム３７の少なくとも摺動
面に施されていればよい。したがって、その摺動面より
広い範囲に渡って処理を施すこともでき、各アームの一
部の面または全面にその処理を施してもよい。そして、
表面処理としては、例えば、無電解ニッケルめっきやポ
リ弗化エチレンによるライニングが挙げられる。これに
より、変速用マスタアーム３６上でのギヤシフトアーム
３７の往復動がスムーズに行われるので、変速操作がス
ムーズに行われ、シフトフィーリングが良好となる。
【００３８】シフトフォークシャフト４９には、カウン
タシャフト側５速ギヤ６ｃの環状溝１８と６速ギヤ９ｃ
の環状溝１８にそれぞれ係合するシフトフォーク３３
ａ，３３ｃ、およびメインシャフト側４速・３速ギヤ７
ｍ，８ｍの環状溝１８に係合するシフトフォーク３３ｂ
が、軸線方向に移動自在にかつ回動自在に支持されてい
る。そして、シフトドラム３１の外周に形成されたカム
溝３２の形状に応じて、各シフトフォーク３３ａ，３３
ｂ，３３ｃがシフトフォークシャフト４９上をその軸線
方向に移動することにより、変速装置１の対応する各シ
フターが、メインシャフト２またはカウンタシャフト３
上をその軸線方向に移動して、変速が行われるようにな
っている。
タシャフト側５速ギヤ６ｃの環状溝１８と６速ギヤ９ｃ
の環状溝１８にそれぞれ係合するシフトフォーク３３
ａ，３３ｃ、およびメインシャフト側４速・３速ギヤ７
ｍ，８ｍの環状溝１８に係合するシフトフォーク３３ｂ
が、軸線方向に移動自在にかつ回動自在に支持されてい
る。そして、シフトドラム３１の外周に形成されたカム
溝３２の形状に応じて、各シフトフォーク３３ａ，３３
ｂ，３３ｃがシフトフォークシャフト４９上をその軸線
方向に移動することにより、変速装置１の対応する各シ
フターが、メインシャフト２またはカウンタシャフト３
上をその軸線方向に移動して、変速が行われるようにな
っている。
【００３９】前記のように構成された第１実施形態の動
作について説明する。車両が停車しており、変速装置１
が中立位置にあるとき、内燃機関が運転されてクラッチ
が接続されている状態では、変速装置１のメインシャフ
ト２が、クラッチを介して伝達される内燃機関のクラン
ク軸のトルクにより回転させられている。一方、変速装
置１のカウンタシャフト３は、車両の駆動輪が停止して
いるため、回転していない。
作について説明する。車両が停車しており、変速装置１
が中立位置にあるとき、内燃機関が運転されてクラッチ
が接続されている状態では、変速装置１のメインシャフ
ト２が、クラッチを介して伝達される内燃機関のクラン
ク軸のトルクにより回転させられている。一方、変速装
置１のカウンタシャフト３は、車両の駆動輪が停止して
いるため、回転していない。
【００４０】したがって、この状態では、メインシャフ
ト２と一体的に回転するメインシャフト側１速ギヤ５
ｍ、２速ギヤ１０ｍ、３速ギヤ８ｍおよび４速ギヤ７ｍ
とそれぞれ噛み合っているカウンタシャフト側１速ギヤ
５ｃ、２速、３速および４速ギヤ７ｍは、停止している
カウンタシャフト３に対して回転している。一方、回転
しているメインシャフト２に対して回転自在な第５ギヤ
および第６ギヤは、カウンタシャフト３に回転方向に不
動に取り付けられたカウンタギヤ側５速ギヤ６ｃおよび
６速ギヤ９ｃと噛み合っているため、停止している。そ
して、メインシャフト側５速ギヤ６ｍとメインシャフト
２との間に配置された抵抗部材２２により、メインシャ
フト側５速ギヤ６ｍから摩擦力、すなわち回転抵抗力が
メインシャフト２に作用している。
ト２と一体的に回転するメインシャフト側１速ギヤ５
ｍ、２速ギヤ１０ｍ、３速ギヤ８ｍおよび４速ギヤ７ｍ
とそれぞれ噛み合っているカウンタシャフト側１速ギヤ
５ｃ、２速、３速および４速ギヤ７ｍは、停止している
カウンタシャフト３に対して回転している。一方、回転
しているメインシャフト２に対して回転自在な第５ギヤ
および第６ギヤは、カウンタシャフト３に回転方向に不
動に取り付けられたカウンタギヤ側５速ギヤ６ｃおよび
６速ギヤ９ｃと噛み合っているため、停止している。そ
して、メインシャフト側５速ギヤ６ｍとメインシャフト
２との間に配置された抵抗部材２２により、メインシャ
フト側５速ギヤ６ｍから摩擦力、すなわち回転抵抗力が
メインシャフト２に作用している。
【００４１】この状態から、変速装置１の中立位置から
１速位置に変速するときの説明をする。クラッチが切ら
れると、メインシャフト２にはクランク軸のトルクが伝
達されなくなる。一方、停止しているメインシャフト側
５速ギヤ６ｍと接触している抵抗部材２２による回転抵
抗力が、メインシャフト２に作用している。そのため、
メインシャフト２は慣性により回転しているものの、こ
の回転抵抗力によりその回転速度が低下し、同時にメイ
ンシャフト側１速ギヤ５ｍと噛み合っているカウンタシ
ャフト側１速ギヤ５ｃの回転速度も低下する。
１速位置に変速するときの説明をする。クラッチが切ら
れると、メインシャフト２にはクランク軸のトルクが伝
達されなくなる。一方、停止しているメインシャフト側
５速ギヤ６ｍと接触している抵抗部材２２による回転抵
抗力が、メインシャフト２に作用している。そのため、
メインシャフト２は慣性により回転しているものの、こ
の回転抵抗力によりその回転速度が低下し、同時にメイ
ンシャフト側１速ギヤ５ｍと噛み合っているカウンタシ
ャフト側１速ギヤ５ｃの回転速度も低下する。
【００４２】そのような状態で、ギヤシフトペダルが踏
み込まれて、ギヤシフトスピンドル３４が回動され、つ
いで変速用マスタアーム３６およびギヤシフトアーム３
７が回動して、ギヤシフトアーム３７の爪４７がシフト
ピン４６と係合して、シフトドラム３１が回動される。
このフトドラムの回動により、カウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃの環状溝１８に係合しているシフトフォーク３
３ａが、シフトドラム３１のカム溝３２に案内されて、
シフトフォークシャフト４９上を図１において右方向に
移動し、同時に、停止しているカウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃが右方向に移動して、その突起が回転している
カウンタシャフト側１速ギヤ５ｃの凹部と係合し、停止
していたカウンタシャフト３が１速の変速比で回転さ
れ、同時に駆動輪が回転する。そして、この係合の際に
は、抵抗部材２２の回転抵抗力により１速ギヤ５ｍの回
転速度が低下している分、係合による衝撃力は小さく、
したがって、係合によって生じる衝撃による変速ショッ
クおよび衝撃音が低減される。
み込まれて、ギヤシフトスピンドル３４が回動され、つ
いで変速用マスタアーム３６およびギヤシフトアーム３
７が回動して、ギヤシフトアーム３７の爪４７がシフト
ピン４６と係合して、シフトドラム３１が回動される。
このフトドラムの回動により、カウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃの環状溝１８に係合しているシフトフォーク３
３ａが、シフトドラム３１のカム溝３２に案内されて、
シフトフォークシャフト４９上を図１において右方向に
移動し、同時に、停止しているカウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃが右方向に移動して、その突起が回転している
カウンタシャフト側１速ギヤ５ｃの凹部と係合し、停止
していたカウンタシャフト３が１速の変速比で回転さ
れ、同時に駆動輪が回転する。そして、この係合の際に
は、抵抗部材２２の回転抵抗力により１速ギヤ５ｍの回
転速度が低下している分、係合による衝撃力は小さく、
したがって、係合によって生じる衝撃による変速ショッ
クおよび衝撃音が低減される。
【００４３】また、ギヤシフトペダルの踏み込みが解除
されると、変速用マスタアーム３６とギヤシフトアーム
３７との摩擦係数を小さくするための表面処理が施され
摺動面により、ギヤシフトアーム３７がスムーズに摺動
するので、変速操作がスムーズに行われる。
されると、変速用マスタアーム３６とギヤシフトアーム
３７との摩擦係数を小さくするための表面処理が施され
摺動面により、ギヤシフトアーム３７がスムーズに摺動
するので、変速操作がスムーズに行われる。
【００４４】以降、同様にして、変速の際にクラッチが
切られると、異なる回転速度を有するメインシャフト２
とメインシャフト側５速ギヤ６ｍとの間に配置された抵
抗部材２２による回転抵抗力により、メインシャフト２
の回転速度と、メインシャフト側５速ギヤ６ｍとともに
カウンタシャフト側５速ギヤ６ｃを介して一体的に回転
するカウンタシャフト３の回転速度との回転速度差が小
さくなるので、シフターと変速ギヤとの係合時の変速シ
ョックおよび衝撃音が低減される。
切られると、異なる回転速度を有するメインシャフト２
とメインシャフト側５速ギヤ６ｍとの間に配置された抵
抗部材２２による回転抵抗力により、メインシャフト２
の回転速度と、メインシャフト側５速ギヤ６ｍとともに
カウンタシャフト側５速ギヤ６ｃを介して一体的に回転
するカウンタシャフト３の回転速度との回転速度差が小
さくなるので、シフターと変速ギヤとの係合時の変速シ
ョックおよび衝撃音が低減される。
【００４５】このような実施形態によれば、以下の効果
を奏する。変速装置１が中立位置にあるとき、接続され
ているクラッチを介して伝達されるクランク軸のトルク
により、メインシャフト２が回転させられている。一
方、メインシャフト側５速ギヤ６ｍは、カウンタシャフ
ト側５速ギヤ６ｃと噛み合っているため、メインシャフ
ト２とは異なる回転速度となっている。この状態から、
変速のためにクラッチが切られたとき、メインシャフト
２はその慣性により回転しているが、メインシャフト２
と５速ギヤ６ｍとの間に配置された抵抗部材２２から回
転抵抗力が作用する。そのため、メインシャフト２の回
転速度とカウンタシャフト３の回転速度との回転速度差
が小さくなる。その結果、シフターと変速ギヤとの係合
の際に生じる衝撃は小さくなり、変速ショックおよび衝
撃音の低減ができる。
を奏する。変速装置１が中立位置にあるとき、接続され
ているクラッチを介して伝達されるクランク軸のトルク
により、メインシャフト２が回転させられている。一
方、メインシャフト側５速ギヤ６ｍは、カウンタシャフ
ト側５速ギヤ６ｃと噛み合っているため、メインシャフ
ト２とは異なる回転速度となっている。この状態から、
変速のためにクラッチが切られたとき、メインシャフト
２はその慣性により回転しているが、メインシャフト２
と５速ギヤ６ｍとの間に配置された抵抗部材２２から回
転抵抗力が作用する。そのため、メインシャフト２の回
転速度とカウンタシャフト３の回転速度との回転速度差
が小さくなる。その結果、シフターと変速ギヤとの係合
の際に生じる衝撃は小さくなり、変速ショックおよび衝
撃音の低減ができる。
【００４６】特に車両が停車している状態から発進する
ために、変速装置１を中立位置から１速位置に操作する
際、カウンタシャフト３が停止しているため、抵抗部材
２２からメインシャフト２に与えられる回転抵抗力によ
り、メインシャフト２の回転速度が低下する。その結
果、シフター（カウンタシャフト側５速ギヤ６ｃが相
当）と変速ギヤ（カウンタシャフト側１速ギヤ５ｃが相
当）との係合の際に生じる衝撃は小さく、変速ショック
および衝撃音の低減ができる。
ために、変速装置１を中立位置から１速位置に操作する
際、カウンタシャフト３が停止しているため、抵抗部材
２２からメインシャフト２に与えられる回転抵抗力によ
り、メインシャフト２の回転速度が低下する。その結
果、シフター（カウンタシャフト側５速ギヤ６ｃが相
当）と変速ギヤ（カウンタシャフト側１速ギヤ５ｃが相
当）との係合の際に生じる衝撃は小さく、変速ショック
および衝撃音の低減ができる。
【００４７】メインシャフト側４速・３速ギヤ７ｍ，８
ｍ、カウンタシャフト側５速ギヤ６ｃおよび６速ギヤ９
ｃがシフターを兼ねているので、部品点数を減らすこと
ができるとともに、変速装置１をコンパクトにすること
ができる。
ｍ、カウンタシャフト側５速ギヤ６ｃおよび６速ギヤ９
ｃがシフターを兼ねているので、部品点数を減らすこと
ができるとともに、変速装置１をコンパクトにすること
ができる。
【００４８】金属製環部２２ａにより抵抗部材２２をメ
インシャフト２に強固に固定できるとともに、リップ部
２２ｂの変形によって生じる弾性力を利用して、より大
きな回転抵抗力を与えることができる。
インシャフト２に強固に固定できるとともに、リップ部
２２ｂの変形によって生じる弾性力を利用して、より大
きな回転抵抗力を与えることができる。
【００４９】抵抗部材２２は、メインシャフト側５速ギ
ヤ６ｍの内周に切欠き段部２０として形成されたへこみ
部分に収容できるので、抵抗部材２２をコンパクトに収
容でき、ひいては変速装置１をコンパクトにすることが
できる。
ヤ６ｍの内周に切欠き段部２０として形成されたへこみ
部分に収容できるので、抵抗部材２２をコンパクトに収
容でき、ひいては変速装置１をコンパクトにすることが
できる。
【００５０】抵抗部材２２は、メインシャフト２の外周
に圧入固定されるので、変速装置１の構造上の変更を最
小限に留めると共に、部品点数は少なく、構造も簡単で
あり、さらにその組み付けも容易である。
に圧入固定されるので、変速装置１の構造上の変更を最
小限に留めると共に、部品点数は少なく、構造も簡単で
あり、さらにその組み付けも容易である。
【００５１】抵抗部材２２は、メインシャフト２の５速
ギヤ６ｍの取付け部分の外周または５速ギヤ６ｍの内周
に回転抵抗力を与えるので、メインシャフト２に対する
５速ギヤ６ｍ取付け範囲に収めることができ、抵抗部材
２２のコンパクトな配置が可能となる。
ギヤ６ｍの取付け部分の外周または５速ギヤ６ｍの内周
に回転抵抗力を与えるので、メインシャフト２に対する
５速ギヤ６ｍ取付け範囲に収めることができ、抵抗部材
２２のコンパクトな配置が可能となる。
【００５２】変速用マスタアーム３６およびギヤシフト
アーム３７の摺動面の少なくとも一方の摺動面に摩擦係
数を小さくする表面処理を施したので、両アームが擦れ
合うことによる部材の摩耗を低減し、しかも変速用マス
タアーム３６に対するギヤシフトアーム３７の摺動がス
ムーズとなるので、変速操作がスムーズに行われ、シフ
トフィーリングが向上する。
アーム３７の摺動面の少なくとも一方の摺動面に摩擦係
数を小さくする表面処理を施したので、両アームが擦れ
合うことによる部材の摩耗を低減し、しかも変速用マス
タアーム３６に対するギヤシフトアーム３７の摺動がス
ムーズとなるので、変速操作がスムーズに行われ、シフ
トフィーリングが向上する。
【００５３】次に、図７を参照して、本出願発明の第２
実施形態を説明する。この実施形態において、第１実施
形態と同一または相当部分に対しては、同じ符号を付し
てある。
実施形態を説明する。この実施形態において、第１実施
形態と同一または相当部分に対しては、同じ符号を付し
てある。
【００５４】図７の変速装置１では、メインシャフト側
６速ギヤ９ｍは、内周に形成されたスプライン突条がメ
インシャフト２の外周にその軸線に平行に形成されたス
プライン溝に嵌合している環状のブッシュ１６を介して
メインシャフト２に回動自在に取り付けられている。さ
らに、該６速ギヤ９ｍの内周には、２速ギヤ１０ｍ寄り
の端部が切り欠かれて、環状の段部２１が形成されてい
て、その段部２１とブッシュ１６との間に抵抗部材２２
が配置されている。この抵抗部材２２は、５速ギヤ６ｍ
とメインシャフト２との間に配置された抵抗部材２２と
同様のものであり、抵抗部材２２の環部２２ａはブッシ
ュ１６の外周に圧入固定されている。ただし、各抵抗部
材２２がメインシャフト２に与える回転抵抗力は、第１
実施形態のそれと同等に設定するか、または異なるよう
に設定することができる。この点以外の構成は、第２実
施形態と第１実施形態とで同一である。
６速ギヤ９ｍは、内周に形成されたスプライン突条がメ
インシャフト２の外周にその軸線に平行に形成されたス
プライン溝に嵌合している環状のブッシュ１６を介して
メインシャフト２に回動自在に取り付けられている。さ
らに、該６速ギヤ９ｍの内周には、２速ギヤ１０ｍ寄り
の端部が切り欠かれて、環状の段部２１が形成されてい
て、その段部２１とブッシュ１６との間に抵抗部材２２
が配置されている。この抵抗部材２２は、５速ギヤ６ｍ
とメインシャフト２との間に配置された抵抗部材２２と
同様のものであり、抵抗部材２２の環部２２ａはブッシ
ュ１６の外周に圧入固定されている。ただし、各抵抗部
材２２がメインシャフト２に与える回転抵抗力は、第１
実施形態のそれと同等に設定するか、または異なるよう
に設定することができる。この点以外の構成は、第２実
施形態と第１実施形態とで同一である。
【００５５】第２実施形態は前記のように構成されてお
り、変速時に、クラッチを切った際、抵抗部材２２が２
箇所に設けられていることにより、メインシャフト２に
作用する回転抵抗力を、第１実施形態のものに比べて大
きくすることができるので、メインシャフト２の回転速
度は、第１実施形態のものより大きな割合で低下する。
り、変速時に、クラッチを切った際、抵抗部材２２が２
箇所に設けられていることにより、メインシャフト２に
作用する回転抵抗力を、第１実施形態のものに比べて大
きくすることができるので、メインシャフト２の回転速
度は、第１実施形態のものより大きな割合で低下する。
【００５６】また、この第２実施形態において、個々の
抵抗部材２２の回転抵抗力を、第１実施形態における抵
抗部材２２の回転抵抗力よりも小さく設定して、二つ合
わせたときの回転抵抗力を第１実施形態のそれより大き
く設定することもできるので、抵抗部材２２の摩耗を低
減させるとともに、大きな回転抵抗力をメインシャフト
２に作用させることができる。
抵抗部材２２の回転抵抗力を、第１実施形態における抵
抗部材２２の回転抵抗力よりも小さく設定して、二つ合
わせたときの回転抵抗力を第１実施形態のそれより大き
く設定することもできるので、抵抗部材２２の摩耗を低
減させるとともに、大きな回転抵抗力をメインシャフト
２に作用させることができる。
【００５７】したがって、この第２実施形態によれ
ば、、抵抗部材２２の構造、組み付け、コンパクト化お
よび変速操作に関して、第１実施形態と同様の効果を奏
するほか、変速ショックおよび衝撃音をさらに低減でき
るし、抵抗部材２２が与える回転抵抗力の設定の自由度
が増す。
ば、、抵抗部材２２の構造、組み付け、コンパクト化お
よび変速操作に関して、第１実施形態と同様の効果を奏
するほか、変速ショックおよび衝撃音をさらに低減でき
るし、抵抗部材２２が与える回転抵抗力の設定の自由度
が増す。
【００５８】前記の第１および第２実施形態では、メイ
ンシャフト２に回動自在に取り付けられた変速ギヤに対
して、抵抗部材２２を設けたが、他の実施形態として、
メインシャフト２のみでなく、さらにカウンタシャフト
３に回動自在に取り付けられた３速ギヤ８ｃの内周およ
び／または４速ギヤ７ｃの内周とそれに対応するブッシ
ュ１３，１４の外周との間に、抵抗部材２２を、ブッシ
ュ１３，１４の外周に圧入固定して配置してもよい。こ
の場合、他の構成は、第１および第２実施形態と同一で
ある。この場合も、第２実施形態と同様の効果を奏す
る。
ンシャフト２に回動自在に取り付けられた変速ギヤに対
して、抵抗部材２２を設けたが、他の実施形態として、
メインシャフト２のみでなく、さらにカウンタシャフト
３に回動自在に取り付けられた３速ギヤ８ｃの内周およ
び／または４速ギヤ７ｃの内周とそれに対応するブッシ
ュ１３，１４の外周との間に、抵抗部材２２を、ブッシ
ュ１３，１４の外周に圧入固定して配置してもよい。こ
の場合、他の構成は、第１および第２実施形態と同一で
ある。この場合も、第２実施形態と同様の効果を奏す
る。
【００５９】また、さらに他の実施形態として、前記の
第１および第２実施形態のようにメインシャフト２に対
して抵抗部材２２を設けることなく、カウンタシャフト
３に回動自在に取り付けられた３速ギヤ８ｃの内周およ
び／または４速ギヤ７ｃの内周とそれに対応するブッシ
ュ１３，１４の外周との間のみに、抵抗部材を、ブッシ
ュ１３，１４の外周に圧入固定して配置してもよい。こ
の場合も、他の構成は、第１および第２実施形態と同一
である。この場合も、第１または第２実施形態と同様の
効果を奏する。
第１および第２実施形態のようにメインシャフト２に対
して抵抗部材２２を設けることなく、カウンタシャフト
３に回動自在に取り付けられた３速ギヤ８ｃの内周およ
び／または４速ギヤ７ｃの内周とそれに対応するブッシ
ュ１３，１４の外周との間のみに、抵抗部材を、ブッシ
ュ１３，１４の外周に圧入固定して配置してもよい。こ
の場合も、他の構成は、第１および第２実施形態と同一
である。この場合も、第１または第２実施形態と同様の
効果を奏する。
【００６０】前記の実施形態における変速用マスタアー
ム３６およびギヤシフトアーム３７の代わりに、図８に
図示される変速用マスタアーム６０およびギヤシフトア
ーム６１を使用することもできる。この変速用マスタア
ーム６０は、ギヤシフトスピンドル３４に一体的に固着
されいて、その揺動範囲を規制するピン４２が挿入され
る開口６２およびシフトドラム３１のシフトピン４６と
対向する部分に形成された開口６３を有している。変速
用マスタアーム６０には、さらにギヤシフトアーム６１
の長孔６１ａに嵌合するガイドピン６４が稙設されてい
る。
ム３６およびギヤシフトアーム３７の代わりに、図８に
図示される変速用マスタアーム６０およびギヤシフトア
ーム６１を使用することもできる。この変速用マスタア
ーム６０は、ギヤシフトスピンドル３４に一体的に固着
されいて、その揺動範囲を規制するピン４２が挿入され
る開口６２およびシフトドラム３１のシフトピン４６と
対向する部分に形成された開口６３を有している。変速
用マスタアーム６０には、さらにギヤシフトアーム６１
の長孔６１ａに嵌合するガイドピン６４が稙設されてい
る。
【００６１】ギヤシフトアーム６１は、ギヤシフトスピ
ンドル３４が嵌合する切欠き６１ｂを有しており、変速
用マスタアーム６０上を摺動して往復動するようになっ
ている。６本のシフトピン４６を受け入れることができ
る大きさの開口６５を有するギヤシフトアーム６１の内
周には、シフトピン４６と係合してシフトドラム３１を
回動させる爪６６が形成されていて、この爪６６はギヤ
シフトアーム３７の爪４７と同じ機能をなすものであ
る。さらに、板状部材からなる変速用マスタアーム６０
のギヤシフトアーム６１が位置する側とは反対側（図８
において、変速用マスタアーム６０の裏側）に、一端が
変速用マスタアーム６０に係止され、他端がギヤシフト
アーム６１に係止されるシフトアームスプリング６７が
設けられていて、ギヤシフトアーム６１は、ギヤシフト
スピンドル３４側（図８において、左側）に常時に引き
寄せられている。
ンドル３４が嵌合する切欠き６１ｂを有しており、変速
用マスタアーム６０上を摺動して往復動するようになっ
ている。６本のシフトピン４６を受け入れることができ
る大きさの開口６５を有するギヤシフトアーム６１の内
周には、シフトピン４６と係合してシフトドラム３１を
回動させる爪６６が形成されていて、この爪６６はギヤ
シフトアーム３７の爪４７と同じ機能をなすものであ
る。さらに、板状部材からなる変速用マスタアーム６０
のギヤシフトアーム６１が位置する側とは反対側（図８
において、変速用マスタアーム６０の裏側）に、一端が
変速用マスタアーム６０に係止され、他端がギヤシフト
アーム６１に係止されるシフトアームスプリング６７が
設けられていて、ギヤシフトアーム６１は、ギヤシフト
スピンドル３４側（図８において、左側）に常時に引き
寄せられている。
【００６２】この両アーム６０，６１の摺動面の少なく
とも一方の摺動面には、第１実施形態の変速用マスタア
ーム３６およびギヤシフトアーム３７と同様に、摩擦係
数を小さくするための表面処理が施されている。したが
って、第１実施形態と同様に、変速用マスタアーム６０
上でのギヤシフトアーム６１の往復動がスムーズに行わ
れるので、変速操作がスムーズに行われ、シフトフィー
リングが向上する。
とも一方の摺動面には、第１実施形態の変速用マスタア
ーム３６およびギヤシフトアーム３７と同様に、摩擦係
数を小さくするための表面処理が施されている。したが
って、第１実施形態と同様に、変速用マスタアーム６０
上でのギヤシフトアーム６１の往復動がスムーズに行わ
れるので、変速操作がスムーズに行われ、シフトフィー
リングが向上する。
【００６３】前記の実施形態では、抵抗部材２２は、金
属製の環部２２ａと環状のゴム製またはプラスチック製
のリップ部２２ｂとを一体化したものであったが、リッ
プ部２２ｂは環状である必要はなく、環部２２ａの周方
向に間隔を置いて複数のリップ部２２ｂを固着したもの
であってもよい。また、抵抗部材２２は、ゴムまたはプ
ラスチックのみから構成してもよい。
属製の環部２２ａと環状のゴム製またはプラスチック製
のリップ部２２ｂとを一体化したものであったが、リッ
プ部２２ｂは環状である必要はなく、環部２２ａの周方
向に間隔を置いて複数のリップ部２２ｂを固着したもの
であってもよい。また、抵抗部材２２は、ゴムまたはプ
ラスチックのみから構成してもよい。
【００６４】前記の実施形態では、抵抗部材２２は、変
速ギヤ６ｍ，９ｍ，７ｃ，８ｃの内周とメインシャフト
２の外周またはブッシュ１３，１４，１６の外周との間
に配置されて、メインシャフト２の外周またはブッシュ
１３，１４，１６の外周に圧入されて固着されたが、そ
の他の固着手段により固着されてもよく、また変速ギヤ
の内周に固着されてもよい。
速ギヤ６ｍ，９ｍ，７ｃ，８ｃの内周とメインシャフト
２の外周またはブッシュ１３，１４，１６の外周との間
に配置されて、メインシャフト２の外周またはブッシュ
１３，１４，１６の外周に圧入されて固着されたが、そ
の他の固着手段により固着されてもよく、また変速ギヤ
の内周に固着されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明の第１実施形態である車両用常時噛
み合い式変速装置の断面図である。
み合い式変速装置の断面図である。
【図２】図１のＡ部分の拡大図である。
【図３】図１の車両用常時噛み合い式変速装置の変速操
作機構の断面図である。
作機構の断面図である。
【図４】図３のＩＶ矢視図である。
【図５】変速用マスタアームおよびギヤシフトアームを
組み付けた状態を示す図である。
組み付けた状態を示す図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線での断面図である。
【図７】本出願発明の第２実施形態である車両用常時噛
み合い式変速装置の断面図である。
み合い式変速装置の断面図である。
【図８】図５とは異なる変速用マスタアームおよびギヤ
シフトアームを組み付けた状態を示す図である。
シフトアームを組み付けた状態を示す図である。
【図９】従来の車両用常時噛み合い式変速装置の縦断面
図である。
図である。
１…変速装置、２…メインシャフト、３…カウンタシャ
フト、４…ドライブスプロケット、５ｍ…メインシャフ
ト側１速ギヤ、５ｃ…カウンタシャフト側１速ギヤ、６
ｍ…メインシャフト側５速ギヤ、６ｃ…カウンタシャフ
ト側５速ギヤ、７ｍ…メインシャフト側４速ギヤ、７ｃ
…カウンタシャフト側４速ギヤ、８ｍ…メインシャフト
側３速ギヤ、８ｃ…カウンタシャフト側３速ギヤ、９ｍ
…メインシャフト側６速ギヤ、９ｃ…カウンタシャフト
側６速ギヤ、１０ｍ…メインシャフト側２速ギヤ、１０
ｃ…カウンタシャフト側２速ギヤ、１１，１２，１３，
１４，１５，１６…ブッシュ、１７…軸受、１８…環状
溝、１９…オイル孔、２０，２１…段部、２２…抵抗部
材、２２ａ…環部、２２ｂ…リップ部、３０…変速操作
機構、３１…シフトドラム、３２…カム溝、３３ａ，３
３ｂ，３３ｃ…シフトフォーク、３４…ギヤシフトスピ
ンドル、３５…クランクケース、３６…変速用マスタア
ーム、３７…ギヤシフトアーム、３７ａ，３７ｂ…長
孔、３８，３９…ガイドピン、４０…シフトアームスプ
リング、４１…開口、４２…ピン、４３…ストッパプレ
ート、４４…ストッパアーム、４５…ローラ、４６…シ
フトピン、４７…爪、４７ａ…爪の内側、４７ｂ…爪の
外側、４８…リターンスプリング、４９…シフトフォー
クシャフト、６０…変速用マスタアーム、６１…ギヤシ
フトアーム、６１ａ…長孔、６１ｂ…切欠き、６２，６
３…開口、６４…ガイドピン、６５…開口、６６…爪、
６７…シフトアームスプリング。
フト、４…ドライブスプロケット、５ｍ…メインシャフ
ト側１速ギヤ、５ｃ…カウンタシャフト側１速ギヤ、６
ｍ…メインシャフト側５速ギヤ、６ｃ…カウンタシャフ
ト側５速ギヤ、７ｍ…メインシャフト側４速ギヤ、７ｃ
…カウンタシャフト側４速ギヤ、８ｍ…メインシャフト
側３速ギヤ、８ｃ…カウンタシャフト側３速ギヤ、９ｍ
…メインシャフト側６速ギヤ、９ｃ…カウンタシャフト
側６速ギヤ、１０ｍ…メインシャフト側２速ギヤ、１０
ｃ…カウンタシャフト側２速ギヤ、１１，１２，１３，
１４，１５，１６…ブッシュ、１７…軸受、１８…環状
溝、１９…オイル孔、２０，２１…段部、２２…抵抗部
材、２２ａ…環部、２２ｂ…リップ部、３０…変速操作
機構、３１…シフトドラム、３２…カム溝、３３ａ，３
３ｂ，３３ｃ…シフトフォーク、３４…ギヤシフトスピ
ンドル、３５…クランクケース、３６…変速用マスタア
ーム、３７…ギヤシフトアーム、３７ａ，３７ｂ…長
孔、３８，３９…ガイドピン、４０…シフトアームスプ
リング、４１…開口、４２…ピン、４３…ストッパプレ
ート、４４…ストッパアーム、４５…ローラ、４６…シ
フトピン、４７…爪、４７ａ…爪の内側、４７ｂ…爪の
外側、４８…リターンスプリング、４９…シフトフォー
クシャフト、６０…変速用マスタアーム、６１…ギヤシ
フトアーム、６１ａ…長孔、６１ｂ…切欠き、６２，６
３…開口、６４…ガイドピン、６５…開口、６６…爪、
６７…シフトアームスプリング。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１月４日（２０００．１．４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】そして、５速ギヤ６ｃの１速ギヤ５ｃと対
向する側面には、１速ギヤ５ｃの５速ギヤ６ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する第１突起６ｃ1 が形
成され、かつ４速ギヤ７ｃと対向する側面には、４速ギ
ヤ７ｃの５速ギヤ６ｃと対向する側面に形成された凹部
と係合する第２突起６ｃ2 が形成されている。したがっ
て、５速ギヤ６ｃはシフターともなっている。
向する側面には、１速ギヤ５ｃの５速ギヤ６ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する第１突起６ｃ1 が形
成され、かつ４速ギヤ７ｃと対向する側面には、４速ギ
ヤ７ｃの５速ギヤ６ｃと対向する側面に形成された凹部
と係合する第２突起６ｃ2 が形成されている。したがっ
て、５速ギヤ６ｃはシフターともなっている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２５】そして、６速ギヤ９ｃの３速ギヤ８ｃと対
向する側面には、３速ギヤ８ｃの６速ギヤ９ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する第１突起９ｃ1 が形
成され、かつ２速ギヤ１０ｃと対向する側面には、２速
ギヤ１０ｃの６速ギヤ９ｃと対向する側面に形成された
凹部と係合する第２突起９ｃ2 が形成されている。した
がって、６速ギヤ９ｃはシフターともなっている。
向する側面には、３速ギヤ８ｃの６速ギヤ９ｃと対向す
る側面に形成された凹部と係合する第１突起９ｃ1 が形
成され、かつ２速ギヤ１０ｃと対向する側面には、２速
ギヤ１０ｃの６速ギヤ９ｃと対向する側面に形成された
凹部と係合する第２突起９ｃ2 が形成されている。した
がって、６速ギヤ９ｃはシフターともなっている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】シフターを形成しているメインシャフト側
４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍとカウンタシャフト側５速ギ
ヤ６ｃおよび６速ギヤ９ｃには、その外周に環状溝１８
が形成されていて、該環状溝１８には、変速操作機構３
０のシフトドラム３１のカム溝３２に係合して、メイン
シャフト２およびカウンタシャフト３の両軸線方向に移
動自在とされたシフトフォーク３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
が、それぞれ嵌合している。そして、該シフトフォーク
３３ａ，３３ｂ，３３ｃの移動により、メインシャフト
側４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍの突起が、メインシャフト
側５速ギヤ６ｍまたは６速ギヤ９ｍの各突起と係合し、
またカウンタシャフト側５速ギヤ６ｃの第１突起６ｃ1
または第２突起６ｃ2 がカウンタシャフト側１速ギヤ５
ｃまたは４速ギヤ７ｃの各凹部と係合し、さらにカウン
タシャフト側６速ギヤ９ｃの第１突起９ｃ1 または第２
突起９ｃ2 がカウンタシャフト側３速ギヤ８ｃまたは２
速ギヤ１０ｃの各凹部と係合する。
４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍとカウンタシャフト側５速ギ
ヤ６ｃおよび６速ギヤ９ｃには、その外周に環状溝１８
が形成されていて、該環状溝１８には、変速操作機構３
０のシフトドラム３１のカム溝３２に係合して、メイン
シャフト２およびカウンタシャフト３の両軸線方向に移
動自在とされたシフトフォーク３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
が、それぞれ嵌合している。そして、該シフトフォーク
３３ａ，３３ｂ，３３ｃの移動により、メインシャフト
側４速・３速ギヤ７ｍ，８ｍの突起が、メインシャフト
側５速ギヤ６ｍまたは６速ギヤ９ｍの各突起と係合し、
またカウンタシャフト側５速ギヤ６ｃの第１突起６ｃ1
または第２突起６ｃ2 がカウンタシャフト側１速ギヤ５
ｃまたは４速ギヤ７ｃの各凹部と係合し、さらにカウン
タシャフト側６速ギヤ９ｃの第１突起９ｃ1 または第２
突起９ｃ2 がカウンタシャフト側３速ギヤ８ｃまたは２
速ギヤ１０ｃの各凹部と係合する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４０】したがって、この状態では、メインシャフ
ト２と一体的に回転するメインシャフト側１速ギヤ５
ｍ、２速ギヤ１０ｍ、３速ギヤ８ｍおよび４速ギヤ７ｍ
とそれぞれ噛み合っているカウンタシャフト側１速ギヤ
５ｃ、２速ギヤ１０ｃ、３速ギヤ８ｃおよび４速ギヤ７
ｃは、停止しているカウンタシャフト３に対して回転し
ている。一方、回転しているメインシャフト２に対して
回転自在な第５ギヤ６ｍおよび第６ギヤ９ｍは、カウン
タシャフト３に回転方向に不動に取り付けられたカウン
タギヤ側５速ギヤ６ｃおよび６速ギヤ９ｃと噛み合って
いるため、停止している。そして、メインシャフト側５
速ギヤ６ｍとメインシャフト２との間に配置された抵抗
部材２２により、メインシャフト側５速ギヤ６ｍから摩
擦力、すなわち回転抵抗力がメインシャフト２に作用し
ている。
ト２と一体的に回転するメインシャフト側１速ギヤ５
ｍ、２速ギヤ１０ｍ、３速ギヤ８ｍおよび４速ギヤ７ｍ
とそれぞれ噛み合っているカウンタシャフト側１速ギヤ
５ｃ、２速ギヤ１０ｃ、３速ギヤ８ｃおよび４速ギヤ７
ｃは、停止しているカウンタシャフト３に対して回転し
ている。一方、回転しているメインシャフト２に対して
回転自在な第５ギヤ６ｍおよび第６ギヤ９ｍは、カウン
タシャフト３に回転方向に不動に取り付けられたカウン
タギヤ側５速ギヤ６ｃおよび６速ギヤ９ｃと噛み合って
いるため、停止している。そして、メインシャフト側５
速ギヤ６ｍとメインシャフト２との間に配置された抵抗
部材２２により、メインシャフト側５速ギヤ６ｍから摩
擦力、すなわち回転抵抗力がメインシャフト２に作用し
ている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４２】そのような状態で、ギヤシフトペダルが踏
み込まれて、ギヤシフトスピンドル３４が回動され、つ
いで変速用マスタアーム３６およびギヤシフトアーム３
７が回動して、ギヤシフトアーム３７の爪４７がシフト
ピン４６と係合して、シフトドラム３１が回動される。
このフトドラムの回動により、カウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃの環状溝１８に係合しているシフトフォーク３
３ａが、シフトドラム３１のカム溝３２に案内されて、
シフトフォークシャフト４９上を図１において右方向に
移動し、同時に、停止しているカウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃが右方向に移動して、その第１突起６ｃ1 が回
転しているカウンタシャフト側１速ギヤ５ｃの凹部と係
合し、停止していたカウンタシャフト３が１速の変速比
で回転され、同時に駆動輪が回転する。そして、この係
合の際には、抵抗部材２２の回転抵抗力により１速ギヤ
５ｍの回転速度が低下している分、係合による衝撃力は
小さく、したがって、係合によって生じる衝撃による変
速ショックおよび衝撃音が低減される。
み込まれて、ギヤシフトスピンドル３４が回動され、つ
いで変速用マスタアーム３６およびギヤシフトアーム３
７が回動して、ギヤシフトアーム３７の爪４７がシフト
ピン４６と係合して、シフトドラム３１が回動される。
このフトドラムの回動により、カウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃの環状溝１８に係合しているシフトフォーク３
３ａが、シフトドラム３１のカム溝３２に案内されて、
シフトフォークシャフト４９上を図１において右方向に
移動し、同時に、停止しているカウンタシャフト側５速
ギヤ６ｃが右方向に移動して、その第１突起６ｃ1 が回
転しているカウンタシャフト側１速ギヤ５ｃの凹部と係
合し、停止していたカウンタシャフト３が１速の変速比
で回転され、同時に駆動輪が回転する。そして、この係
合の際には、抵抗部材２２の回転抵抗力により１速ギヤ
５ｍの回転速度が低下している分、係合による衝撃力は
小さく、したがって、係合によって生じる衝撃による変
速ショックおよび衝撃音が低減される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４３】また、ギヤシフトペダルの踏み込みが解除
されると、変速用マスタアーム３６とギヤシフトアーム
３７との摩擦係数を小さくするための表面処理が施され
た摺動面により、ギヤシフトアーム３７がスムーズに摺
動するので、変速操作がスムーズに行われる。
されると、変速用マスタアーム３６とギヤシフトアーム
３７との摩擦係数を小さくするための表面処理が施され
た摺動面により、ギヤシフトアーム３７がスムーズに摺
動するので、変速操作がスムーズに行われる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前田 徳一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AA53 AB00 AC11 AC16 AC18 AD18 AD35 AE32 3J028 EA01 EA09 EA21 EA25 EB08 EB33 EB35 EB62 EB67 FA11 FA21 FA60 FB05 FC32 FC42 FC63 GA10 3J067 AC05 BA18 DA35 EA04 EA76 EA90 FB01 FB52 FB83 GA05
Claims (6)
- 【請求項１】 クラッチを介して伝達されるトルクによ
り回転され得る第１および第２回転軸と、該第１回転軸
に回転自在に取り付けられた第１変速ギヤと、該第１変
速ギヤと常時噛み合うとともに前記第２回転軸にその回
転方向に不動に取り付けられた第２変速ギヤとを備えた
車両用常時噛み合い式変速装置において、前記第１回転
軸または前記第１変速ギヤに回転抵抗力を与える抵抗部
材が、該第１回転軸の回転部分と該第１変速ギヤとの間
に配置されていることを特徴とする車両用常時噛み合い
式変速装置。 - 【請求項２】 前記第２変速ギヤは、前記第２回転軸に
その軸線方向に摺動自在でその回転方向に不動に取り付
けられていて、シフターを兼ねることを特徴とする請求
項１記載の車両用常時噛み合い式変速装置。 - 【請求項３】 前記抵抗部材は、金属製環部とリップ部
よりなる環状の部材であり、該金属製環部が前記第１回
転軸の回転部分または前記該第１変速ギヤに固定されて
いることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車
両用常時噛み合い式変速装置。 - 【請求項４】 前記抵抗部材は、前記第１変速ギヤの内
周に形成された切欠き段部に収容されることを特徴とす
る請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両用
常時噛み合い式変速装置。 - 【請求項５】 前記抵抗部材は、前記第１回転軸の回転
部分の外周に圧入固定されることを特徴とする請求項１
ないし請求項４のいずれか１項記載の車両用常時噛み合
い式変速装置。 - 【請求項６】 前記抵抗部材は、前記第１回転軸の回転
部分の前記第１変速ギヤ取付け部分の外周または前記第
１変速ギヤの内周に回転抵抗力を与えることを特徴とす
る請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の車両用
常時噛み合い式変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00450099A JP4270334B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 車両用常時噛み合い式変速装置 |
| DE10000625.6A DE10000625B4 (de) | 1999-01-11 | 2000-01-10 | Fahrzeuggetriebe mit konstantem Eingriff |
| IT2000TO000019A IT1319764B1 (it) | 1999-01-11 | 2000-01-10 | Trasmissione a presa continua per veicolo. |
| US09/480,652 US6370977B1 (en) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | Constant-mesh transmission for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00450099A JP4270334B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 車両用常時噛み合い式変速装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000205352A true JP2000205352A (ja) | 2000-07-25 |
| JP4270334B2 JP4270334B2 (ja) | 2009-05-27 |
Family
ID=11585792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00450099A Expired - Fee Related JP4270334B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 車両用常時噛み合い式変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6370977B1 (ja) |
| JP (1) | JP4270334B2 (ja) |
| DE (1) | DE10000625B4 (ja) |
| IT (1) | IT1319764B1 (ja) |
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| US7721614B2 (en) | 2006-02-24 | 2010-05-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Gear transmission including improved shifter engaging structure, and vehicle including same |
| JP2011214609A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | エンジン用変速機構のオイル供給構造 |
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| US8776628B2 (en) | 2010-12-28 | 2014-07-15 | Suzuki Motor Corporation | Transmission of motorcycle |
| JP2016070355A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の変速駆動機構 |
| CN109154335A (zh) * | 2016-03-30 | 2019-01-04 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
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| US20010027691A1 (en) * | 2000-04-04 | 2001-10-11 | Hitachi Ltd. | Automatic trasmission |
| JP4698367B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2011-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
| US7599778B2 (en) * | 2006-04-22 | 2009-10-06 | Juan Zak | Transmission with intelligent gear synchronization and shifting |
| PT2232352E (pt) * | 2007-11-15 | 2012-03-30 | Mahindra And Mahindra | Um novo mecanismo para engrenar engrenagens em movimento |
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| DE102016204282B3 (de) | 2016-03-16 | 2017-05-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bremseinrichtung für Getriebezahnräder |
| JP2017172601A (ja) * | 2016-03-18 | 2017-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機構造 |
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1999
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2000
- 2000-01-10 DE DE10000625.6A patent/DE10000625B4/de not_active Expired - Fee Related
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