DE10000625A1 - Fahrzeuggetriebe mit konstantem Eingriff - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeuggetriebe (1) mit konstantem Eingriff umfasst eine erste und eine zweite drehende Welle (2 und 3), die durch das über eine Kupplung übertragende Drehmoment antreibbar sind, ein erstes Getriebezahnrad (6m), das drehbar an der ersten drehbaren Welle (2) angebracht ist, sowie ein zweites Getriebezahnrad (6c), das mit dem ersten Getriebezahnrad (6m) konstant in Eingriff steht und an der zweiten drehenden Welle (3) derart angebracht ist, dass es in der axialen Richtung der zweiten drehenden Welle (3) verschiebbar ist und relativ zu der zweiten drehenden Welle (3) nichtdrehbar ist. Zwischen der ersten drehenden Welle (2) und dem ersten Getriebezahnrad (6m) ist ein Hemmelement (22) vorgesehen, das auf die erste drehende Welle (2) oder das erste Getriebezahnrad (6m) eine Dreh-Hemmkraft ausübt. Hierdurch kann ein Schaltstoß oder ein Stoßgeräusch beim Schalten des Getriebes reduziert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftübertragungssystem zur Übertragung der Kraft einer an einem Fahrzeug, etwa einem Kraftrad, angebrachten Brennkraftmaschine auf ein Rad des Fahrzeugs, und insbesondere ein Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug, bei dem die Drehung einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch eine Kupplung übertragen wird.

Ein herkömmliches Getriebe mit konstantem Eingriff zur Verwendung in einem Kraftübertragungssystem zur Übertragung der Kraft einer an einem Kraftrad angebrachten Brennkraftmaschine auf ein Rad des Kraftrads ist beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10- 159973 beschrieben. Ein derartiges herkömmliches Getriebe mit konstantem Eingriff ist in Fig. 9 gezeigt. In Fig. 9 bezeichnet das Bezugszeichen a ein Getriebe mit konstantem Eingriff, bei dem die Drehung einer Kurbelwelle 6 einer Brennkraftmaschine durch eine Mehrscheiben-Reibungskupplung c auf einer Hauptwelle d als Ausgangswelle der Kupplung c übertragen wird, und die weiter durch eine Mehrzahl konstant kämmender Getriebezahnräder e und f auf eine Gegenwelle g übertragen wird. Die Drehung der Gegenwelle g wird auf das Rad durch eine Kette übertragen, die um ein Ritzel h herumgelegt ist, das an einem Ende der Gegenwelle g befestigt ist.

Im näheren Detail ist ein Getriebezahnrad an einer Welle der Hauptwelle d und der Gegenwelle g angebracht, so dass es hierzu relativ nichtdrehbar ist, und ein anderes Getriebezahnrad, das mit dem obigen relativ nichtdrehbaren Getriebezahnrad konstant kämmt, ist drehbar an der anderen Welle der Hauptwelle d und der Gegenwelle g angebracht. Beim Schalten der Getriebegänge wird ein Schaltmechanismus n, der ein Getriebeschaltpedal (nicht gezeigt), einen Getriebeschaltarm i, Schaltstifte j, eine Schalttrommel k und Zahnradschaltgabeln m umfasst, betätigt, um hierdurch ein mit der anderen Welle längsverzahntes Schaltelement axial zu dem drehbaren Getriebezahnrad an der anderen Welle hin zu bewegen. Im Ergebnis kommt ein an dem Schaltelement ausgebildeter Vorsprung (nachfolgend als "Zapfen" bezeichnet) in Eingriff mit einer Vertiefung oder einem Loch, das in dem drehbaren Getriebezahnrad an der anderen Welle ausgebildet ist, so dass das drehbare Getriebezahnrad an der anderen Welle mit der anderen Welle integriert wird. Demzufolge wird die Gegenwelle g relativ zur Hauptwelle d mit einer Geschwindigkeit gedreht, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Getriebezahnrädern bestimmt wird.

Bei einem derartigen Getriebe mit konstantem Eingriff unterscheidet sich die Drehzahl des Schaltelements von der Drehzahl des mit dem Schaltelement einzurückenden Getriebezahnrads, so dass der Eingriff dieser zwei Elemente einen Schaltstoß und ein Stoßgeräusch verursacht.

Insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand heraus befindet sich das Getriebe in einer Neutralstellung, und die Kupplung befindet sich in einem eingerückten Zustand, so dass sich die Hauptwelle durch das Drehmoment der Kurbelwelle dreht, die Gegenwelle jedoch nicht dreht. Um das Fahrzeug aus diesem Zustand heraus anzufahren, wird die Kupplung einmal ausgerückt, und der Schaltmechanismus wird betätigt, um das Getriebe von der Neutralstellung in eine Erster-Gang- Stellung zu schalten. Obwohl sich hierbei die Kupplung in dem ausgerückten Zustand befindet, dreht sich die Hauptwelle durch Trägheit weiter. Wenn dann das Schaltelement mit dem Getriebezahnrad in Eingriff kommt, kann starker Schaltstoß und ein Schaltgeräusch auftreten, weil die Differenz der Drehzahlen zwischen dem Schaltelement und dem Getriebezahnrad relativ groß ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, beim Schalten eines Fahrzeuggetriebes mit konstantem Eingriff einen Schaltstoß und ein Stoßgeräusch zu reduzieren.

Zur Lösung der Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 ein Fahrzeuggetriebe mit konstantem Eingriff vorgeschlagen, umfassend eine erste und eine zweite drehende Welle, die durch das über eine Kupplung übertragene Drehmoment antreibbar sind, ein erstes Getriebezahnrad, das drehbar an der ersten drehenden Welle angebracht ist, und ein zweites Getriebezahnrad, das konstant mit dem ersten Getriebezahnrad in Eingriff steht und an der zweiten drehenden Welle angebracht ist, so dass es relativ zur zweiten drehenden Welle nichtdrehbar ist; wobei die Verbesserung ein Hemmelement umfasst, das zwischen einem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle und dem ersten Getriebezahnrad vorgesehen ist, um auf die erste drehende Welle oder das erste Getriebezahnrad eine Dreh-Hemmkraft auszuüben.

Wenn sich hierbei das Getriebe in der Neutralstellung befindet, wird die erste drehende Welle (oder die zweite drehende Welle) durch das Drehmoment im drehenden Zustand gehalten, welches durch die im eingerückten Zustand befindliche Kupplung übertragen wird. Andererseits unterscheidet sich die Drehzahl des ersten Getriebezahnrads (einschließlich dessen nichtdrehendem Zustand) von jener der ersten drehenden Welle, weil das erste Getriebezahnrad drehbar an der ersten drehenden Welle angebracht ist und konstant mit dem zweiten Getriebezahnrad kämmt, das an der zweiten drehenden Welle derart angebracht ist, dass es hierzu relativ nichtdrehbar ist. Wenn die Kupplung ausgerückt wird, um aus dem obigen Zustand heraus einen Schaltvorgang durchzuführen, erhält die erste drehende Welle oder das erste Getriebezahnrad eine Dreh-Hemmkraft von dem Hemmelement, weil die erste drehende Welle (oder die zweite drehende Welle) sich durch Trägheit (durch Reibung) weiterdreht und das Hemmelement zwischen dem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle und dem ersten Getriebezahnrad vorgesehen ist, die sich beide mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen. Demzufolge kann eine Drehzahldifferenz zwischen der ersten drehenden Welle und der zweiten drehenden Welle, die sich integral mit dem ersten Getriebezahnrad durch das zweite Getriebezahnrad dreht, reduziert werden. Im Ergebnis kann der Stoß beim Eingriff des Schaltelements und des Getriebezahnrads reduziert werden, um hierdurch einen Schaltstoß und ein Stoßgeräusch zu reduzieren.

Insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs aus dessen stehendem Zustand heraus wird z. B. die erste drehende Welle durch das Kurbelwellendrehmoment über die Kupplung in Drehung gehalten, und die zweite drehende Welle dreht sich nicht. Wenn in diesem Zustand die Kupplung ausgerückt wird, erhält die erste drehende Welle eine Dreh- Hemmkraft von dem Hemmelement, das zwischen dem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle und dem sich nicht drehenden ersten Getriebezahnrad vorgesehen ist, so dass die Drehgeschwindigkeit der ersten drehenden Welle reduziert wird. Im Ergebnis kann der Stoss beim Einrücken des Schaltelements und des Getriebezahnrads reduziert werden, um hierdurch einen Schaltstoß und ein Stoßgeräusch zu reduzieren.

Bevorzugt ist gemäß Anspruch 2 das zweite Getriebezahnrad an der zweiten drehenden Welle derart angebracht, dass es in der axialen Richtung der zweiten drehenden Welle verschiebbar ist und relativ zu der zweiten drehenden Welle nichtdrehbar ist, und hierdurch auch als Schaltelement dient. Mit dieser Konfiguration kann die Teilezahl reduziert werden und kann das Getriebe kompakt ausgeführt werden.

Bevorzugt ist nach Anspruch 3 das Hemmelement ein Ringelement, das einen Metallring und eine Lippe aufweist, wobei der Metallring an dem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle oder an dem ersten Getriebezahnrad befestigt ist. Mit dieser Ausführung kann das Hemmelement durch seinen Metallring fest fixiert werden, und es kann eine größere Dreh-Hemmkraft durch eine Kraft ausgeübt werden, die durch Verformung der Lippe erzeugt wird.

Bevorzugt ist gemäß Anspruch 4 das Hemmelement in einer Vertiefung aufgenommen, die an dem Innenumfang des ersten Getriebezahnrads vorgesehen ist. Mit dieser Ausführung kann das Hemmelement in dem Vertiefungsraum aufgenommen werden, der an dem ersten Getriebezahnrad ausgebildet ist, so dass das Hemmelement kompakt aufgenommen werden kann und das Getriebe demzufolge kompakt ausgeführt werden kann.

Bevorzugt sitzt gemäß Anspruch 5 das Hemmelement im Presssitz auf dem Außenumfang des drehenden Abschnitts der ersten drehenden Welle. Mit dieser Konfiguration kann die strukturelle Modifizierung des Getriebes minimiert werden, und die Teilezahl kann reduziert werden. Ferner kann die Struktur vereinfacht werden und das Hemmelement kann leicht angebracht werden.

Bevorzugt übt das Hemmelement gemäß Anspruch 6 die Hemmkraft auf den Außenumfang des drehenden Abschnitts der ersten drehenden Welle in einem Bereich aus, der zum Anbringen des ersten Getriebezahnrads dient, oder auf dem Innenumfang des ersten Getriebezahnrads. Mit dieser Konfiguration kann das Hemmelement innerhalb des Montagebereichs des ersten Getriebezahnrads an dem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle angebracht werden, um hierdurch eine kompakte Anordnung des Hemmelements zu ermöglichen.

In dieser Beschreibung bedeutet der Begriff "drehender Abschnitt einer drehenden Welle" einen drehenden Abschnitt der drehenden Welle selbst oder einen drehenden Abschnitt eines Elements, das an der drehenden Welle hierzu relativ nichtdrehbar angebracht ist und sich demzufolge integral mit der drehenden Welle dreht.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Getriebes mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach einer ersten bevorzugten Ausführung;

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines in Fig. 1 gezeigten Abschnitts A;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Schaltmechanismus für das in Fig. 1 gezeigte Getriebe mit konstantem Eingriff;

Fig. 4 eine Ansicht in der mit Pfeil IV in Fig. 3 gezeigten Richtung;

Fig. 5 eine Endansicht eines zusammengebauten Schalthauptarms und eines Zahnradschaltarms;

Fig. 6 einen Querschnitt entlang Linie VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 eine Schnittansicht eines Getriebes mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach einer zweiten bevorzugten Ausführung;

Fig. 8 eine Endansicht eines zusammengebauten Schalthauptarms und eines Zahnradschaltarms, der sich von dem in Fig. 5 unterscheidet; und

Fig. 9 eine vertikale Schnittansicht eines herkömmlichen Getriebes mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug.

Fig. 1 zeigt ein Getriebe 1 mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach einer ersten bevorzugten Ausführung. Das Getriebe 1 umfasst eine Hauptwelle 2 und eine Gegenwelle 3 und ist an einer Zweizylinder- Brennkraftmaschine mit oben liegenden Ventilen an einem Kraftrad angebracht. Eine Mehrscheiben-Reibungskupplung (nicht gezeigt) ist an einem gemäß Fig. 1 rechten Abschnitt der Hauptwelle 2 angebracht, so dass die Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch die Mehrscheiben-Reibungskupplung auf die Hauptwelle 2 und die Gegenwelle 3 als drehende Wellen übertragen wird. Ein Antriebsritzel 4 ist an einem Ende der Gegenwelle 3 befestigt, und ein Abtriebsritzel ist an der Achse des Hinterrads als Antriebsrad des Kraftrads befestigt. Eine Kette ist um das Antriebsritzel 4 und das Abtriebsritzel herumgelegt, um hierdurch die Drehung der Gegenwelle 3 auf das Hinterrad zu übertragen. Die Hauptwelle 2 und die Gegenwelle 3 sind durch Lager an einem Kurbelgehäuse 35 drehbar gehalten. An der Hauptwelle 2 angebracht sind ein erstes Zahnrad 5m, ein fünftes Zahnrad 6m, ein viertes Zahnrad 7m, ein drittes Zahnrad 8m, ein sechstes Zahnrad 9m sowie ein zweites Zahnrad 10m als Getriebezahnräder an der Hauptwelle 2. Diese Zahnräder 5m, 6m, 7m, 8m, 9m und 10m sind in dieser Reihenfolge von der Seite der Mehrscheiben-Reibungskupplung her angeordnet. Andererseits sind an der Gegenwelle 3 angebracht ein erstes Zahnrad 5c, ein fünftes Zahnrad 6c, ein viertes Zahnrad 7c, ein drittes Zahnrad 8c, ein sechstes Zahnrad 9c und ein zweites Zahnrad 10c als Getriebezahnräder an der Gegenwelle 3, jeweils entsprechend den Getriebezahnrädern 5m, 6m, 7m, 8m, 9m und 10m an der Hauptwelle 2. Diese Zahnräder 5c, 6c, 7c, 8c, 9c und 10c stehen mit den jeweiligen Zahnrädern 5m, 6m, 7m, 8m und 10m in konstantem Eingriff.

Nun wird der Montagezustand der Getriebezahnräder an der Hauptwelle 2 beschrieben. Das erste Zahnrad 5m ist ein Zahnrad, welches mit der Hauptwelle 2 integral ausgebildet ist. Das fünfte Zahnrad 6m ist durch eine Ringbuchse 11 drehbar angebracht, die auf dem Außenumfang der Hauptwelle 2 sitzt. Das vierte Zahnrad 7m und das dritte Zahnrad 8m sind integral miteinander ausgebildet. Längsverzahnungsrippen, die an den Innenumfängen der Zahnräder 7m und 8m ausgebildet sind, stehen mit Längsverzahnungsnuten in Eingriff, die an dem Außenumfang der Hauptwelle 2 ausgebildet sind, so dass sie sich parallel zur Achse der Hauptwelle 2 erstrecken. Somit sind das vierte Zahnrad 7m und das dritte Zahnrad 8m an der Hauptwelle 2 derart angebracht, dass sie in der axialen Richtung der Hauptwelle 2 verschiebbar, jedoch relativ zur Hauptwelle 2 nichtdrehbar sind.

Das vierte Zahnrad 7m und das fünfte Zahnrad 6m stehen einander seitlich gegenüber. An einer Seitenfläche des vierten Zahnrads 7m, die dem fünften Zahnrad gegenübersteht, ist ein Vorsprung ausgebildet, und eine Seitenfläche des fünften Zahnrads 6m, die dem vierten Zahnrad 7m gegenübersteht, ist mit einem Vorsprung ausgebildet. Der Vorsprung des vierten Zahnrads 7m dient zum Eingriff mit dem Vorsprung des fünften Zahnrads 6m. Ähnlich stehen das dritte Zahnrad 8m und das sechste Zahnrad 9m einander seitlich gegenüber. Eine Seitenfläche des dritten Zahnrads 8m, die dem sechsten Zahnrad 9m gegenübersteht, ist mit einem Vorsprung ausgebildet, und eine Seitenfläche des sechsten Zahnrads 9m, die dem dritten Zahnrad 8m gegenübersteht, ist mit einem Vorsprung ausgebildet. Der Vorsprung des dritten Zahnrads 8m dient zum Eingriff mit dem Vorsprung des sechsten Zahnrads 9m. Demzufolge sind das vierte und das dritte Zahnrad 7m und 8m integral miteinander ausgebildet und dienen auch als Schaltelement.

Das sechste Zahnrad 9m ist durch eine Ringbuchse 12 drehbar angebracht, die auf den Außenumfang der Hauptwelle 2 aufgesetzt ist. Längsverzahnungsrippen, die am Innenumfang des zweiten Zahnrads 10m ausgebildet sind, stehen mit den Längsverzahnungsnuten in Eingriff, die an dem Außenumfang der Hauptwelle 2 ausgebildet sind, so dass das zweite Zahnrad 10m an der Hauptwelle 2 relativ zur Hauptwelle 2 nichtdrehbar angebracht ist. Die Bewegung des fünften Zahnrads 6m, des sechsten Zahnrads 9m und des zweiten Zahnrads 10m in der axialen Richtung der Hauptwelle 2 wird durch Schnappringe verhindert.

Andererseits ist der Montagezustand der Getriebezahnräder an der Gegenwelle 3 wie folgt:
Das erste Zahnrad 5c ist drehbar durch ein Rollenlager 17 an der Gegenwelle 3 angebracht. Längsverzahnungsrippen, die an den Innenumfängen des fünften Zahnrads 6c ausgebildet sind, stehen mit Längsverzahnungsnuten in Eingriff, die an dem Außenumfang der Gegenwelle 3 ausgebildet sind, so dass sie sich parallel zur Achse der Gegenwelle 3 erstrecken, wobei das fünfte Zahnrad 6c an der Gegenwelle 3 derart angebracht ist, dass es in der axialen Richtung der Gegenwelle 3 verschiebbar, jedoch relativ zur Gegenwelle 3 nicht drehbar ist.

Das fünfte Zahnrad 6c und das erste Zahnrad 5c stehen seitlich einander gegenüber. Eine Seitenfläche des fünften Zahnrads 6c, die dem ersten Zahnrad 5c gegenübersteht, ist mit einem ersten Vorsprung ausgebildet, und eine Seitenfläche des ersten Zahnrads 5c, die dem fünften Zahnrad 6c gegenübersteht, ist mit einer Vertiefung ausgebildet. Der erste Vorsprung des fünften Zahnrads 6c dient zum Eingriff in die Vertiefung des ersten Zahnrads 5c. Ähnlich steht das fünfte Zahnrad 6c auch dem vierten Zahnrad 7c seitlich gegenüber. Die andere Seitenfläche des fünften Zahnrads 6c, die dem vierten Zahnrad 7c gegenübersteht, ist mit einem zweiten Vorsprung ausgebildet, und eine Seitenfläche des vierten Zahnrads 7c, die dem fünften Zahnrad 6c gegenübersteht, ist mit einer Vertiefung ausgebildet. Der zweite Vorsprung des fünften Zahnrads 6c dient zum Eingriff in die Vertiefung des fünften Zahnrads 7c. Demzufolge dient das fünfte Zahnrad 6c auch als Schaltelement.

Das vierte Zahnrad 7c und das dritte Zahnrad 8c sind jeweils durch Ringbuchsen 13 und 14 an der Gegenwelle 3 drehbar angebracht. Jede der Ringbuchsen 13 und 14 besitzt Innen-Längsverzahnungsrippen, die mit Längsverzahnungsnuten in Eingriff stehen, die an dem Außenumfang der Gegenwelle 3 ausgebildet sind.

Das sechste Zahnrad 9c besitzt Innen-Längsverzahnungsrippen, die mit Längsverzahnungsnuten in Eingriff stehen, die an dem Außenumfang der Gegenwelle 3 ausgebildet sind, so dass das sechste Zahnrad 9c an der Gegenwelle 3 in axialer Richtung der Gegenwelle 3 verschiebbar, jedoch relativ zur Gegenwelle 3 nichtdrehbar angebracht ist.

Das sechste Zahnrad 9c steht dem dritten Zahnrad 8c seitlich gegenüber. Eine Seitenfläche des sechsten Zahnrads 9c, die dem dritten Zahnrad 8c gegenübersteht, ist mit einem ersten Vorsprung ausgebildet, und eine Seitenfläche des dritten Zahnrads 8c, die dem sechsten Zahnrad 9c gegenübersteht, ist mit einer Vertiefung ausgebildet. Der erste Vorsprung des sechsten Zahnrads 9c dient zum Eingriff in die Vertiefung des dritten Zahnrads. Das sechste Zahnrad 9c steht auch dem zweiten Zahnrad 10c seitlich gegenüber. Die andere Seitenfläche des sechsten Zahnrads 9c, die dem zweiten Zahnrad 10c gegenübersteht, ist mit einem zweiten Vorsprung ausgebildet, und eine Seitenfläche des zweiten Zahnrads 10c, die dem sechsten Zahnrad 9c gegenübersteht, ist mit einer Vertiefung ausgebildet. Der zweite Vorsprung des sechsten Zahnrads 9c dient zum Eingriff in die Vertiefung des zweiten Zahnrads 10c. Demzufolge dient das sechste Zahnrad 9c auch als Schaltelement.

Das zweite Zahnrad 10c ist über eine Ringbuchse 15 drehbar angebracht, die auf dem Außenumfang der Gegenwelle 3 sitzt. Die Bewegung des ersten Zahnrads 5c, des vierten Zahnrads 7c und des dritten Zahnrads 8c in der axialen Richtung der Gegenwelle 3 wird durch Schnappringe verhindert, und eine Bewegung des zweiten Zahnrads 10c in der axialen Richtung der Gegenwelle 3 wird durch einen Schnappring verhindert sowie eine Seitenwand einer Schulter, die an der Gegenwelle 3 ausgebildet ist.

Die Außenumfänge der integralen vierten und dritten Zahnräder 7m und 8m an der Hauptwelle 2, des fünften Zahnrads 6c an der Gegenwelle 3 und des sechsten Zahnrads 9c an der Gegenwelle 3 dienen jeweils als Schaltelemente, die mit drei Ringnuten 18 ausgebildet sind. Drei Schaltgabeln 33a, 33b und 33c stehen jeweils mit den drei Ringnuten 18 in Eingriff. Die Schaltgabeln 33a, 33b und 33c stehen mit drei Nockennuten 32 in Eingriff, die an einer Schalttrommel 31 eines nachfolgend beschriebenen Schaltmechanismus 30 ausgebildet sind, und sind in den axialen Richtungen der Hauptwelle 2 und der Gegenwelle 3 beweglich. Durch Bewegung der Schaltgabeln 33a, 33b und 33c kommt einer der Vorsprünge des vierten und dritten Zahnrads 7m und 8m an der Hauptwelle 2 in Eingriff mit dem Vorsprung des fünften Zahnrads 6m an der Hauptwelle 2 oder dem Vorsprung des sechsten Zahnrads 9m an der Hauptwelle 2; der erste oder zweite Vorsprung des vierten Zahnrads 6c an der Gegenwelle 3 kommt in Eingriff mit der Vertiefung des ersten Zahnrads 5c an der Gegenwelle 3 oder der Vertiefung des vierten Zahnrads 7c an der Gegenwelle 3; und der erste oder der zweite Vorsprung des sechsten Zahnrads 9c an der Gegenwelle 3 kommt in Eingriff mit der Vertiefung des dritten Zahnrads 8c an der Gegenwelle 3 oder der Vertiefung des zweiten Zahnrads 10c an der Gegenwelle 3.

Die Wellen 2 und 3, die Buchsen 11, 12, 13, 14 und 15, das Lager 17 und die Getriebezahnräder 7m, 8m, 6c und 9c als Schaltelemente sind mit Ölpassagen 19 ausgebildet, zum Leiten von Öl zwischen die Buchse 11 und das Zahnrad 6m in Eingriff mit der Buchse 11, zwischen die Buchse 12 und das Zahnrad 9m in Eingriff mit der Buchse 12, zwischen die Buchse 13 und das Zahnrad 7c in Eingriff mit der Buchse 13, zwischen die Buchse 14 und das Zahnrad 8c in Eingriff mit der Buchse 14, zwischen die Buchse 15 und das Zahnrad 10c in Eingriff mit der Buchse 15, sowie zwischen das Lager 17 und das Zahnrad 15 in Eingriff mit dem Lager 17, um hierdurch eine glattgängige Drehung der Zahnräder 6m, 9m, 7c, 8c, 10c und 5c relativ zu den Buchsen 11, 12, 13, 14 und 15 bzw. dem Lager 17 zu ermöglichen. Ferner wird das Öl von den Ölpassagen 19 auch den Ringnuten 18 der Zahnräder 7m, 8m, 6c und 9c als Schaltelemente zugeführt, um hierdurch eine glattgängige Drehung der Zahnräder 7m, 8m, 6c und 9c relativ zu den Schaltgabeln 33a, 33b und 33c zu ermöglichen.

In der obigen Ausführung der Hauptwelle 2, der Gegenwelle 3 und der Getriebezahnräder ist der Innenumfang des an der Hauptwelle 2 drehbar angebrachten fünften Zahnrads 6m an seinem zum ersten Zahnrad 5m weisenden einen axialen Ende vertieft, unter Bildung einer Ringschulter 20. Das heißt, es ist ein Ringraum zwischen der Ringschulter 20 und dem Außenumfang der Hauptwelle 2 gebildet, und ein Hemmelement 22 ist in diesem Ringraum aufgenommen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist das Hemmelement 22 aus einem Metallring 22a und einer ringförmigen Lippe 22b zusammengesetzt, die an dem Außenumfang des Metallrings 22a befestigt ist. Die ringförmige Lippe 22b ist aus einem elastischen Material, wie etwa Gummi oder Kunststoff, hergestellt. Der Metallring 22a ist aus einem zylindrischen Abschnitt und einem Flanschabschnitt zusammengesetzt, der radial an einem Ende des zylindrischen Abschnitts nach außen vorsteht. Der Metallring 22a ist an dem Außenumfang der Hauptwelle 2 durch Presspassung befestigt. Die Lippe 22b ist an dem Flanschabschnitt und einem Teil des zylindrischen Abschnitts des Metallrings 22a derart befestigt, dass ein radialer Spalt zwischen der Lippe 22b und dem Restteil des zylindrischen Abschnitts des Metallrings 22a verbleibt ist.

Der Außenumfang der Lippe 22b, der in Kontakt mit dem Innenumfang der Schulter 20 des fünften Zahnrads 6m steht, ist mit einer Vielzahl von Nuten ausgebildet, die parallel zur Achse der Hauptwelle 2 verlaufen, um einen hohen Reibkoeffizienten sicherzustellen. Dort wird eine Reibkraft erzeugt, oder eine Dreh-Hemmkraft, und zwar auf der Basis einer elastischen Kraft durch Kompressionsverformung eines Abschnitts der Lippe 22b, der sich zwischen dem Außenumfang des Flanschabschnitts des Metallrings 22a und dem Innenumfang der Schulter 20 des fünften Zahnrads 6m befindet. Ferner wird eine Reibkraft erzeugt, oder eine Dreh-Hemmkraft, und zwar auf der Basis einer elastischen Kraft durch depressive Verformung eines Abschnitts der Lippe 22b mit Abstand von dem zylindrischen Abschnitt des Metallrings 22a, wobei diese depressive Verformung auf einer radial einwärts gerichteten Depression oder Druckkraft durch das fünfte Zahnrad 6m beruht.

Der Schaltmechanismus 30 wird nun anhand der Fig. 3 bis 6 beschrieben. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist eine Gangschaltspindel 34 drehbar an einem Kurbelgehäuse 35 derartig gelagert, dass die entgegengesetzten Enden der Gangschaltspindel 34 von dem Kurbelgehäuse 35 vorstehen. Ein Gangschaltpedal (nicht gezeigt) ist integral an dem gemäß Fig. 3 unken Ende der Gangschaltspindel 34 befestigt, und ein Schalthauptarm 36 ist integral an dem gemäß Fig. 3 rechten Ende der Gangschaltspindel 34 befestigt. Die Gangschaltspindel 34 dreht sich durch Niederdrücken des Gangschaltpedals im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, ist ein Gangschaltarm 37, der zwei Langlöcher 37a und 37b aufweist, verschiebbar an dem Schalthauptarm 36 derart angebracht, dass zwei Führungsstifte 38 und 39, die jeweils einen kreisförmigen Querschnitt haben, jeweils die Langlöcher 37a und 37b durchdringen und an dem Schalthauptarm 36 befestigt sind. Demzufolge kann sich der Gangschaltarm 37 relativ zu dem Schalthauptarm 36 hin- und herbewegen, wobei ein Spalt zwischen dem Langloch 37a oder 37b und dem Führungsstift 38 oder 39 ausgebildet ist. Ferner wird der Gangschaltarm 37 normalerweise zu der Gangschaltspindel 34 hin (gemäß Fig. 5 nach links) relativ zum Schalthauptarm 36 gespannt, und zwar durch eine Vorspannkraft einer Schaltarmfeder 40, die an dem Führungsstift 39 angebracht ist und sich weiter von der Gangschaltspindel 34 weg befindet als der Führungsstift 38. Die Bezugszahl 41 bezeichnet eine Öffnung zum Einsetzen eines Stifts 42, um einen Schwenkbereich des Schalthauptarms 36 zu beschränken.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist die Schalttrommel 31 drehbar an dem Kurbelgehäuse 35 gelagert, und eine Anschlagplatte 43 ist integral an dem rechen Ende der Schalttrommel 31 befestigt. Der Außenumfang der Anschlagplatte 43 ist mit Vertiefungen ausgebildet, die jeweils einer Neutralstellung und Erster-Gang- bis Sechster-Gang-Stellungen in dem Getriebe 1 entsprechen. Eine Rolle 45, die drehbar an dem Vorderende eines durch eine Feder vorgespannten Anschlagarms 44 angebracht ist, steht mit einer der Vertiefungen der Anschlagplatte 43 in Eingriff, um hierdurch die Drehstellung der Schalttrommel 31 in einer Neutralstellung oder einer Erster-Gang- bis Sechster-Gang-Stellungen zu halten.

Sechs Schaltstifte 46 stehen von der Anschlagplatte 43 zu dem Zahnradschaltarm 37 hin vor und sind auf einem Kreis um die Achse der Schalttrommel 31 mit im Wesentlichen gleichen Abständen (siehe Fig. 4) angeordnet. Wenn der Schalthauptarm 36 gemäß der Drehung im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn der Gangschaltspindel 34 verschwenkt wird, kommt eine Innenfläche 47a einer von zwei Klinken 47, die aus dem Getriebeschaltarm 37 geschnitten und gebogen sind, mit einem der Schaltstifte 46 in Eingriff, um hierdurch die Schalttrommel 41 in eine Stellung zu drehen, in der die Rolle 45 des Anschlagarms 44 in Eingriff mit der benachbarten Vertiefung der Anschlagplatte 43 in Eingriff kommt.

Wenn eine auf das Gangschaltpedal ausgeübte Niederdrückkraft gelöst wird, kehrt der Schalthauptarm 36 durch Vorspannkraft einer Rückstellfeder 48 in seine Ausgangsstellung zurück. Während der ersten Stufe der Rückkehr des Schalthauptarms 36 kommt eine Außenfläche 47b der Klinke 47 in Anlage an den Schaltstift 46, und der Gangschaltarm 37 verschiebt sich gegen die Vorspannkraft der Schaltarmfeder 40 von der Gangschaltspindel 34 weg. Während der sich anschließenden Stufe der Rückkehr des Schalthauptarms 36 wird die Außenfläche 47b der Klinke 47 von dem Schaltstift 46 getrennt, so dass der Gangschaltarm 37 durch die Vorspannkraft der Schaltarmfeder 40 verschoben wird, um eine Ausgangsstellung in Bezug auf den Schalthauptarm 36 wieder einzunehmen, und schließlich kehrt auch der Schalthauptarm 36 in seine Ausgangsstellung zurück.

Beim Schaltvorgang verschiebt sich auf diese Weise der Gangschaltarm 37 auf dem Schalthauptarm 36. Wegen der Reibung zwischen den zwei Armen 36 und 37 besteht die Möglichkeit, dass sich der Gangschaltarm 37 nicht glattgängig verschiebt und hierdurch ein glattgängiger Schaltvorgang beeinträchtigt wird. Um dieses Problem zu überwinden, wird in einer bevorzugten Ausführung an zumindest einer der Gleitflächen des Schalthauptarms 36 und des Gangschaltarms 37 eine Oberflächenbehandlung zum Mindern des Reibkoeffizienten vorgenommen ausgeführt. Es genügt, dass die Oberflächenbehandlung an zumindest einer Gleitfläche des Schalthauptarms 36 oder des Gangschaltarms 37 vorgenommen wird. Demzufolge kann diese Oberflächenbehandlung in einer größeren Fläche als der Gleitfläche vorgenommen werden, oder kann bei einem Teil oder der gesamten Fläche jedes Arms vorgenommen werden. Als Oberflächenbehandlung kommt eine stromlose Nickelplattierung oder eine Polyfluorethylenbeschichtung in Frage. Durch die Oberflächenbehandlung kann die Hin- und Herbewegung des Schaltarms 37 an dem Schalthauptarm 36 glattgängig erfolgen, um hierdurch einen glattgängigen Schaltvorgang zu ermöglichen, was ein gutes Schaltgefühl ergibt.

Die Schaltgabeln 33a und 33c, die jeweils mit der Ringnut 18 des fünften Zahnrads 6c an der Gegenwelle 3 und mit der Ringnut 18 des sechsten Zahnrads 9c an der Gegenwelle 3 in Eingriff stehen, und die Schaltgabel 33b, die mit der Ringnut 18 der integralen vierten und dritten Zahnräder 7m und 8m an der Hauptwelle 2 in Eingriff steht, sind an einer Schaltgabelwelle 49 axial beweglich und drehbar gelagert. Eine der Schaltgabeln 33a, 33b und 33c wird auf der Schaltgabelwelle 49 gemäß der Form der entsprechenden Nockennut 32 axial bewegt, die an dem Außenumfang der Schalttrommel 31 ausgebildet ist. Im Ergebnis wird das Schaltelement in dem Getriebe 1 entsprechend der gewählten Schaltgabel 33a, 33b oder 33c an der Hauptwelle 2 oder der Gegenwelle 3 axial bewegt, um hierdurch einen Schaltvorgang zu bewirken.

Nachfolgend wird der Betrieb der obigen bevorzugten Ausführung beschrieben.

Wenn das Fahrzeug in einem Zustand steht, in dem das Getriebe 1 sich in der Neutralstellung befindet und die Brennkraftmaschine mit eingerückter Kupplung läuft, dreht sich die Hauptwelle 2 des Getriebes 1 durch das Drehmoment der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, das durch die Kupplung übertragen wird. Andererseits dreht sich die Gegenwelle 3 des Getriebes 1 nicht, weil das Antriebsrad des Fahrzeugs steht.

In diesem Zustand drehen sich das erste Zahnrad 5c, das zweite Zahnrad 10c, das dritte Zahnrad 8c und das vierte Zahnrad 7m, die jeweils mit dem ersten Zahnrad 5m, dem zweiten Zahnrad 10m, dem dritten Zahnrad 8m und dem vierten Zahnrad 7m kämmen, die sich integral mit der Hauptwelle 2 drehen, relativ zur nichtdrehenden Gegenwelle 3.

Andererseits kämmen das fünfte Zahnrad 6m und das sechste Zahnrad 9m, die jeweils relativ zur drehenden Hauptwelle 2 drehbar sind, jeweils mit dem fünften Zahnrad 6c und dem sechsten Zahnrad 9c, die jeweils relativ zur Gegenwelle 3 nichtdrehbar sind, sodass das fünfte Zahnrad 6m und das sechste Zahnrad 9m an der Hauptwelle 2 stehen. Ferner wird eine Reibkraft, oder eine Dreh-Hemmkraft, von dem fünften Zahnrad 6m auf die Hauptwelle 2 durch das Hemmelement 22 ausgeübt, das sich zwischen dem fünften Zahnrad 6m und der Hauptwelle 2 befindet.

Nachfolgend wird das Schalten von der Neutralstellung des Getriebes 1 in die Erster-Gang-Stellung beschrieben. Wenn die Kupplung ausgerückt ist, wird das Drehmoment der Kurbelwelle nicht auf die Hauptwelle 2 übertragen. Andererseits wirkt die Dreh-Hemmkraft durch das Hemmelement 22, das mit dem nichtdrehenden fünften Zahnrad 6m in Kontakt steht, auf die Hauptwelle 2. Obwohl sich die Hauptwelle 2 trägheitsbedingt dreht, wird die Drehzahl des ersten Zahnrads 5c reduziert, und die Drehzahl des ersten Zahnrads 5c, das mit dem ersten Zahnrad 5m kämmt, wird ebenfalls reduziert.

In diesem Zustand wird das Gangschaltpedal niedergedrückt, um die Gangschaltspindel 34 zu drehen. Demzufolge werden der Schalthauptarm 36 und der Getriebeschaltarm 37 gedreht, um die Klinke 47 des Gangschaltarms 37 mit dem Schaltstift 46 in Eingriff zu bringen und den Schaltarm 31 zu drehen. Durch die Drehung der Schalttrommel 31 wird die Schaltgabel 33a, die mit der Ringnut 18 des fünften Zahnrads 6c in Eingriff steht, durch die entsprechende Nockennut 32 der Schalttrommel 31 geführt, um sich an der Schaltgabelwelle 49 gemäß Fig. 1 nach rechts zu bewegen. Gleichzeitig wird das sich nicht drehende fünfte Zahnrad 6c an der Gegenwelle 3 durch die Bewegung der Schaltgabel 33a gemäß Fig. 1 nach rechts bewegt, so dass der erste Vorsprung des nichtdrehenden fünften Zahnrads 6c in Eingriff mit der Vertiefung des drehenden ersten Zahnrads 5c kommt, um hierdurch die nichtdrehende Gegenwelle 3 mit einem Erster-Gang-Übersetzungsverhältnis in Drehung zu versetzen und gleichzeitig das Antriebsrad in Drehung zu versetzen. Beim Eingriff des fünften Zahnrads 6c und des ersten Zahnrads 5c kann eine Stoßkraft aufgrund dieses Eingriffs reduziert werden, und zwar wegen einer Reduktion der Drehzahl des ersten Zahnrads 5m durch die Dreh-Hemmkraft des Hemmelements 22. Demzufolge kann ein Schaltstoß und ein Stoßgeräusch aufgrund des durch diesen Eingriff verursachten Stoßes reduziert werden.

Wenn eine auf das Gangschaltpedal ausgeübte Niederdrückkraft gelöst wird, kann der Gangschaltarm 37 glattgängig auf dem Schalthauptarm 36 gleiten, weil die Gleitfläche des Gangschaltarms 37 und/oder des Schalthauptarms 36 oberflächenbehandelt ist, um einen Reibkoeffizient dazwischen zu reduzieren und hierdurch einen glatten Schaltvorgang zu ermöglichen.

Wenn beim nachfolgenden Schalten die Kupplung ausgerückt wird, kann eine Drehzahldifferenz zwischen der Hauptwelle 2 und der Gegenwelle 3, die sich integral mit dem fünften Zahnrad 6c in Kämmung mit dem fünften Zahnrad 6m dreht, durch die Dreh-Hemmkraft durch das Hemmelement 22 reduziert werden, das sich zwischen der Hauptwelle 2 und dem fünften Zahnrad 6m befindet, die sich mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen. Demzufolge kann ein Schaltstoß und ein Stoßgeräusch beim Eingriff jedes Schaltelements und des entsprechenden Getriebezahnrads reduziert werden.

Mit der obigen Ausführung kann man folgende Effekte erzielen.

Wenn sich das Getriebe 1 in der Neutralstellung befindet, wird die Hauptwelle 2 durch das Drehmoment der Kurbelwelle, das durch die eingerückte Kupplung übertragen wird, in Drehung gehalten. Andererseits befindet sich das fünfte Zahnrad 6m an der Hauptwelle 2 in Eingriff mit dem fünften Zahnrad 6c an der Gegenwelle 3 und dreht sich daher mit einer anderen Geschwindigkeit als der Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle 2. Wenn die Kupplung in diesem Zustand ausgerückt wird, dreht sich die Hauptwelle 2 trägheitsbedingt weiter, erhält jedoch eine Dreh-Hemmkraft von dem Hemmelement 22, das sich zwischen der Hauptwelle 2 und dem fünften Zahnrad 6m befindet. Demzufolge reduziert sich die Drehzahldifferenz zwischen der Hauptwelle 2 und der Gegenwelle 3. Im Ergebnis kann ein Stoß beim Einrücken jedes Schaltelements und des entsprechenden Getriebezahnrads reduziert werden, um hierdurch einen Schaltstoß und ein Stoßgeräusch zu vermeiden.

Insbesondere beim Schalten des Getriebes 1 aus der Neutralstellung in die Erster-Gang-Stellung zum Anfahren des Fahrzeugs aus dessen stehendem Zustand heraus wird die Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle 2 durch eine relativ hohe Dreh-Hemmkraft des Hemmelements 22 auf die Hauptwelle 2 reduziert, weil sich die Gegenwelle 3 nicht dreht. Im Ergebnis kann ein Stoß beim Einrücken des Schaltelements (entsprechend dem fünften Zahnrad 6c an der Gegenwelle 3) und des entsprechenden Getriebezahnrads (entsprechend dem ersten Zahnrad 5c an der Gegenwelle 3) reduziert werden, um hierdurch einen Schaltstoß und ein Stoßgeräusch zu reduzieren.

Die vierten und dritten Zahnräder 7m und 8m an der Hauptwelle 2, das fünfte Zahnrad 6c und das sechste Zahnrad 9c an der Gegenwelle 3 dienen als Schaltelemente. Demzufolge kann die Teilezahl reduziert werden und das Getriebe 1 kompakt ausgeführt werden.

Das Hemmelement 22 kann durch den Metallring 22a fest an der Hauptwelle 2 fixiert werden, und es kann eine relativ hohe Dreh- Hemmkraft auf das fünfte Zahnrad 6m an der Hauptwelle 2 einwirken, indem man die durch Verformung der Lippe 22b erzeugte Federkraft nutzt.

Das Hemmelement 22 ist in einer Vertiefung aufgenommen, die durch die Schulter 20 gebildet ist, die an dem Innenumfang des fünften Zahnrads 6m an der Hauptwelle 2 ausgenommen ist. Demzufolge kann das Hemmelement 22 kompakt untergebracht werden, so dass das Getriebe 1 kompakt ausgeführt werden kann.

Das Hemmelement 22 ist auf den Außenumfang der Hauptwelle 2 aufgepresst. Demzufolge kann die strukturelle Modifikation des Getriebes 1 minimiert werden. Da ferner die Teilezahl des Hemmelements 22 gering ist und dessen Struktur einfach, ist das Anbringen des Hemmelements 22 erleichtert.

Das Hemmelement 22 übt eine Dreh-Hemmkraft auf den Außenumfang der Hauptwelle 2 an einem Abschnitt aus, der zum Montieren des fünften Zahnrads 6m dient, oder auf den Innenumfang des fünften Zahnrads 6m. Demzufolge kann das Hemmelement 22 in einem Montagebereich des fünften Zahnrads 6m an der Hauptwelle 2 untergebracht werden, um hierdurch eine kompakte Anordnung des Hemmelements 22 zu ermöglichen.

Zumindest eine der Gleitflächen des Gleithauptarms 36 und des Getriebeschaltarms 37 ist oberflächenbehandelt, um den Reibkoeffizient zu reduzieren. Demzufolge kann eine Abnutzung der Teile aufgrund der Reibung zwischen den zwei Armen 36 und 37 reduziert werden, und das Gleiten des Gangschaltarms 37 auf den Schalthauptarm 36 kann glatt vonstatten gehen, um hierdurch den Schaltvorgang zu glätten und das Schaltgefühl zu verbessern.

Eine zweite bevorzugte Ausführung wird nun anhand von Fig. 7 beschrieben. In Fig. 7 sind gleiche oder entsprechende Teile von Fig. 1 mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

In dem in Fig. 7 gezeigten Getriebe 1 ist das sechste Zahnrad 9m drehbar an der Hauptwelle 2 durch eine Ringbuchse 16 angebracht. Der Innenumfang der Ringbuchse 16 ist mit Längsverzahnungsrippen ausgebildet, die in die Längsverzahnungsnuten eingreifen, die an dem Außenumfang der Hauptwelle 2 ausgebildet sind, so dass sie sich parallel zur Achse der Hauptwelle 2 erstrecken. Ferner ist der Innenumfang des sechsten Zahnrads 9m am einem zum zweiten Zahnrad 10m weisenden axialen Ende unter Bildung einer Ringschulter 21 vertieft. Ein zusätzliches Hemmelement 22 ist zwischen der Schulter 21 des sechsten Zahnrads 9m und der Buchse 16 vorgesehen. Dieses zusätzliche Hemmelement 22 ähnelt dem Hemmelement 22, das zwischen dem fünften Zahnrad 6m und der Hauptwelle 2 vorgesehen ist. Der Metallring 22a des zusätzlichen Hemmelements 22 ist auf den Außenumfang der Buchse 16 aufgepresst. Die Dreh-Hemmkraft, die durch jedes Hemmelement 22 der zweiten bevorzugten Ausführung auf die Hauptwelle 2 wirkt, kann gleich oder anders als die Dreh-Hemmkraft der ersten bevorzugten Ausführung sein. Die andere Konfiguration der zweiten bevorzugten Ausführung gleicht jener der ersten bevorzugten Ausführung.

Mit der Konfiguration der zweiten bevorzugten Ausführung kann die Dreh-Hemmkraft, die beim Ausrücken der Kupplung auf die Hauptwelle 2 wirkt, größer sein als in der ersten bevorzugten Ausführung, weil die zwei Hemmelemente 22 vorgesehen sind. Demzufolge kann die Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle 2 um ein größeres Verhältnis reduziert werden als in der ersten bevorzugten Ausführung.

Alternativ kann die Dreh-Hemmkraft jedes Hemmelements 22 kleiner als die Dreh-Hemmkraft des Hemmelements 22 in der ersten bevorzugten Ausführung sein, so dass die Summe der Dreh-Hemmkräfte der zwei Hemmelemente 22 größer werden kann als die Dreh-Hemmkraft des einzelnen Hemmelements 22 in der ersten bevorzugten Ausführung. Demzufolge kann eine Abnutzung jedes Hemmelements 22 reduziert werden, und es kann eine größere Dreh-Hemmkraft auf die Hauptwelle 2 einwirken.

Nach der zweiten bevorzugten Ausführung können ähnliche Effekte wie in der ersten bevorzugten Ausführung im Hinblick auf die Struktur, Montage und Größenminderung jedes Hemmelements 22 und beim Schaltbetrieb erreicht werden. Demzufolge können der Schaltstoß und das Stoßgeräusch weiter reduziert werden, und der Freiheitsgrad beim Festlegen der durch jedes Hemmelement 22 ausgeübten Dreh-Hemmkraft kann vergrößert werden.

Obwohl in der ersten sowie auch in der zweiten bevorzugten Ausführung ein jeweiliges Hemmelement 22 für das entsprechende Getriebezahnrad vorgesehen ist, das an der Hauptwelle 2 drehbar angebracht ist, kann ein zusätzliches Hemmelement oder können zusätzliche Hemmelemente 22 vorgesehen sein zwischen dem Innenumfang des dritten Zahnrads 8c, das drehbar an der Gegenwelle 3 angebracht ist, und der Buchse 14, die durch Längsverzahnung auf der Gegenwelle 3 angebracht ist, und/oder zwischen dem Innenumfang des vierten Zahnrads 7c, das drehbar an der Gegenwelle 3 angebracht ist, und der Buchse 13, die durch Längsverzahnung an der Gegenwelle 3 angebracht ist, derart, dass die Metallringe 22a im Presssitz auf den Außenumfängen der Buchsen 13 und 14 sitzen. In diesem Fall ist die andere Konfiguration gleich jener der ersten oder zweiten bevorzugten Ausführung. Auch in diesem Fall können ähnliche Effekte wie in der zweiten bevorzugten Ausführung erreicht werden.

Als eine noch weiter bevorzugte Ausführung kann - anders als bei der ersten oder zweiten bevorzugten Ausführung - das Hemmelement oder können die Hemmelemente 22 nicht an der Hauptwelle 2 vorgesehen sein, wobei jedoch das Hemmelement oder die Hemmelemente 22 nur zwischen dem Innenumfang des dritten Zahnrads 8c, das drehbar an der Gegenwelle 3 angebracht ist, und der Buchse 14 angebracht sein kann und/oder zwischen dem Innenumfang des vierten Zahnrads 7c, das drehbar an der Gegenwelle 3 angebracht ist und der Buchse 13, derart, dass die Metallringe 22a im Presssitz auf die Außenumfänge der Buchsen 13 und 14 aufgesetzt sind. Auch in diesem Fall ist die andere Konfiguration gleich jener der ersten oder zweiten bevorzugten Ausführung, und man erhält ähnliche Effekte wie in der ersten oder zweiten bevorzugten Ausführung.

Der Schalthauptarm 36 und der Gangschaltarm 37 in den oben erwähnten bevorzugten Ausführungen können durch einen Schalthauptarm 60 und einen Gangschaltarm 61 ersetzt werden, wie sie in Fig. 8 gezeigt sind. Der Schalthauptarm 60 ist integral an der Gangschaltspindel 34 befestigt und besitzt eine Öffnung 62 zum Einsetzen des Stifts 42 zum Einschränken des Schwenkbereichs des Schalthauptarms 60, sowie eine Öffnung 63, die an einem den Schaltstiften 46 der Schalttrommel 31 gegenüberstehenden Abschnitt ausgebildet ist. Der Gangschaltarm 61 enthält ein Langloch 61a, und ein von dem Schalthauptarm 61 vorstehender Führungsstift greift in das Langloch 61a ein.

Der Gangschaltarm 61 besitzt ferner eine Vertiefung 61b, in die die Gangschaltspindel 34 eingreift. Der Gangschaltarm 61 verschiebt auf dem Schalthauptarm 60 hin und her. Der Gangschaltarm 61 enthält ferner eine Öffnung 65 mit einer Größe, die sechs Schaltstifte 46 aufnehmen kann. An dem Innenumfang des Gangschaltarms 61 sind zwei Klinken 66 zum Eingriff der Schaltstifte 46 ausgebildet, um die Schalttrommel 31 zu drehen. Die Klinken 66 haben die gleiche Funktion wie die Klinken 47 des Gangschaltarms 37 in der ersten bevorzugten Ausführung. Ferner ist eine Schaltarmfeder 67 an einer Seite des Schalthauptarms 60 vorgesehen, als ein plattenartiges Element, das dem Gangschaltarm 61 gegenübersteht (d. h. an der Rückseite des Schalthauptarms 60 gemäß Fig. 8). Ein Ende der Schaltarmfeder 67 steht mit dem Schalthauptarm 60 in Eingriff, und deren anderes Ende steht mit dem Getriebeschaltarm 61 in Eingriff, so dass der Getriebeschaltarm 61 durch die Schaltarmfeder 67 normalerweise zur Gangschaltspindel 34 hin (gemäß Fig. 8 nach links) vorgespannt ist.

Wie der Schalthauptarm 36 und der Gangschaltarm 37 in der ersten bevorzugten Ausführung ist zumindest eine der Gleitflächen der zwei Arme 60 und 61 oberflächenbehandelt, um den Reibkoeffizienten zu senken. Demzufolge kann der Gangschaltarm 61 wie in der ersten bevorzugten Ausführung glattgängig auf dem Schalthauptarm 60 hin- und hergeschoben werden, um hierdurch den Schaltvorgang zu glätten und das Schaltgefühl zu verbessern.

Während in jeder der obigen bevorzugten Ausführungen das Hemmelement 22 konfiguriert ist durch Integrieren des Metallrings 22a und der Ringlippe 22b aus Gummi oder Kunststoff, kann die Ringlippe 22b durch eine Mehrzahl von Lippen ersetzt werden, die an dem Außenumfang des Metallrings 22a befestigt sind, so dass sie in Umfangsrichtung des Metallrings 22a mit Abstand angeordnet sind. Ferner kann das Hemmelement 22 nur aus Gummi oder nur aus Kunststoff hergestellt sein.

Während in den bevorzugten Ausführungen jedes Hemmelement 22 zwischen dem Innenumfang des Getriebezahnrads 6m und dem Außenumfang der Hauptwelle 2 vorgesehen ist und im Presssitz auf dem Außenumfang der Hauptwelle 2 sitzt, zwischen dem Innenumfang des Getriebezahnrads 9m und dem Außenumfang der Buchse 16 vorgesehen ist und im Presssitz auf dem Außenumfang der Buchse 16 sitzt, zwischen dem Innenumfang des Getriebezahnrads 7c und dem Außenumfang der Buchse 13 vorgesehen ist und im Presssitz auf dem Außenumfang der Buchse 13 sitzt, oder zwischen dem Innenumfang des Getriebezahnrads 8c und dem Außenumfang der Buchse 14 vorgesehen ist und im Presssitz auf dem Außenumfang der Buchse 14 sitzt, kann jedes Hemmelement 22 auch durch irgendein anderes Befestigungsmittel befestigt sein oder kann an dem Innenumfang des entsprechenden Getriebezahnrads befestigt sein.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe 1 mit konstantem Eingriff umfasst eine erste und eine zweite drehende Welle 2 und 3, die durch das über eine Kupplung übertragene Drehmoment antreibbar sind, ein erstes Getriebezahnrad 6m, das drehbar an der ersten drehbaren Welle 2 angebracht ist, sowie ein zweites Getriebezahnrad 6c, das mit dem ersten Getriebezahnrad 6m konstant im Eingriff steht und an der zweiten drehenden Welle 3 derart angebracht ist, dass es in der axialen Richtung der zweiten drehenden Welle 3 verschiebbar ist und relativ zu der zweiten drehenden Welle 3 nichtdrehbar ist. Zwischen der ersten drehenden Welle 2 und dem ersten Getriebezahnrad 6m ist ein Hemmelement 22 vorgesehen, das auf die erste drehende Welle 2 oder das erste Getriebezahnrad 6m eine Dreh-Hemmkraft ausübt. Hierdurch kann ein Schaltstoß oder ein Stoßgeräusch beim Schalten des Getriebes reduziert werden.

Claims (6)

1. Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug, umfassend eine erste und eine zweite drehende Welle (2, 3), die durch das über eine Kupplung übertragene Drehmoment drehbar sind, ein erstes Getriebezahnrad (6m), das drehbar an der ersten drehenden Welle (2) angebracht ist, und ein zweites Getriebezahnrad (6c), das konstant mit dem ersten Getriebezahnrad (6m) in Eingriff steht und an der zweiten drehenden Welle (3) derart angebracht ist, dass es relativ zur zweiten drehenden Welle (3) nichtdrehbar ist; wobei die Verbesserung ein Hemmelement (22) umfasst, das zwischen einem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle (2) und dem ersten Getriebezahnrad (6m) vorgesehen ist, um auf die erste drehende Welle (2) oder das erste Getriebezahnrad (6m) eine Dreh- Hemmkraft auszuüben.

2. Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Getriebezahnrad (6c) an der zweiten drehenden Welle (3) derart angebracht ist, dass es in der axialen Richtung der zweiten drehenden Welle verschiebbar ist und relativ zu der zweiten drehenden Welle nichtdrehbar ist und hierdurch auch als Schaltelement dient.

3. Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hemmelement (22) ein Ringelement ist, das einen Metallring (22a) und eine Lippe (22b) aufweist, wobei der Metallring (22a) an dem drehenden Abschnitt der ersten drehenden Welle (2) oder an dem ersten Getriebezahnrad (6m) befestigt ist.

4. Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hemmelement (22) in einer Vertiefung (20) aufgenommen ist, die an dem Innenumfang des ersten Getriebezahnrads (6m) vorgesehen ist.

5. Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hemmelement (22) im Presssitz auf dem Außenumfang des drehenden Abschnitts der ersten drehenden Welle (2) sitzt.

6. Getriebe mit konstantem Eingriff für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hemmelement (22) die Dreh-Hemmkraft auf den Außenumfang des drehenden Abschnitts der ersten drehenden Welle (2) in einem Bereich, der zum Anbringen des ersten Getriebezahnrads (6m) dient, oder auf den Innenumfang des ersten Getriebezahnrads (6.m) ausübt.