JP5512353B2 - エンジン用変速機構のオイル供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に用いられるエンジン用変速機構のオイル供給構造に関する。

従来、上記オイル供給構造において、変速機ケースの上部に、その下方の変速機にオイルを適下するためのリブを設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２８５３８１号公報

ところで、上記従来の構成では、リブの幅方向（変速機の軸方向）全体の不特定箇所からオイルが滴下するため、変速機の変速段に応じて特にオイル供給が必要なギヤに集中的にオイルを供給することができなかった。

そこで本発明は、エンジン用変速機構のオイル供給構造において、変速機の変速段に応じて特にオイル供給が必要なギヤに集中的にオイルを供給可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、多段の変速ギヤ列（３８，３９）を具備する変速機（４）と、前記変速機（４）の動力伝達ギヤを変更するシフト機構（５０）とを備え、前記シフト機構（５０）が、前記変速機（４）の上方に配置されたシフトドラム（３０）の回転に伴って変速機（４）の動力伝達ギヤを変更するエンジン用変速機構のオイル供給構造であって、前記シフトドラム（３０）内の中空部（３７）がオイル溜まり（３７ａ）とされ、前記シフトドラム（３０）には前記中空部（３７）から前記シフトドラム（３０）の外周に開口する複数のオイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）が形成され、これら各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）が、前記変速機（４）の変速段に応じた前記シフトドラム（３０）の回動位置にて、前記シフトドラム（３０）の軸方向で異なる位置で下方に向けて開口するとともに、前記シフトドラム（３０）が、その端面（３３ｂ）から前記中空部（３７）に至る給油孔（３３ａ）を有し、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）に検出面（６６ａ）を対向させるドラム回転位置検出器（６６）を備え、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）には、前記検出面（６６ａ）に摺接する被検出部（６７）が設けられ、前記被検出部（６７）が、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）に形成された収容孔（６７ａ）に収容されると共に、前記端面（３３ｂ）から突出するように軸方向で付勢され、前記給油孔（３３ａ）が、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）と前記検出面（６６ａ）との間の空間（３３ｃ）に連通することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）が、前記変速機（４）の変速段に応じたギヤに対向するように開口することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記変速機（４）が、エンジン（１）のクランク軸（９）から動力が入力されるメイン軸（５）と、このメイン軸（５）から動力が入力されるカウンタ軸（６）とを備え、前記メイン軸（５）に支持されたメイン変速ギヤ列（３８）と前記カウンタ軸（６）に支持されたカウンタ変速ギヤ列（３９）とが互いに噛合することで、前記メイン軸（５）及びカウンタ軸（６）間で動力伝達が可能とされ、前記メイン変速ギヤ列（３８）が、前記メイン軸（５）の軸方向で並ぶ複数のギヤ（ＭＧ１〜ＭＧ４）を有し、前記シフトドラム（３０）が、前記メイン変速ギヤ列（３８）の上方で前記メイン軸（５）と平行に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記シフトドラム（３０）が、シフトフォーク（３５）のシフトピン（３５ｂ）を摺動可能に係合させるリード溝（３２）を有し、前記シフトドラム（３０）の回転により、前記リード溝（３２）に沿って前記シフトフォーク（３５）と前記メイン軸（５）上及びカウンタ軸（６）上の各シフター（ＭＳ，ＣＳ）とが軸方向移動することで、前記変速機（４）の変速動作が行われ、かつ前記変速動作の完了後には、前記シフトドラム（３０）がドラムストッパ（５５）により所定の回転位置に保持され、前記シフトピン（３５ｂ）が、前記シフトドラム（３０）の下端を避けた位置で前記リード溝（３２）に係合すると共に、前記シフトドラム（３０）の前記各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）の内の前記変速機（４）の変速段に対応するものが、前記シフトドラム（３０）の下端位置で開口することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記シフトドラム（３０）が、前記中空部（３７）と前記収容孔（６７ａ）とを連通する連通孔（６９）を有することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）の少なくとも一つが、前記リード溝（３２）内に設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記メイン軸（５）上のシフター（ＭＳ）がギヤ（ＭＧ４）を有し、このシフター（ＭＳ）が軸方向で他のギヤ（ＭＧ２，ＭＧ３）に挟まれて配置されると共に、前記メイン軸（５）に対してスプライン嵌合により軸方向移動可能であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、変速機の変速段に応じたシフトドラムの回動位置にて、シフトドラムに設けた各オイル供給孔が異なる軸方向位置で下方に向けて開口することで、変速機の変速段に応じてオイル供給が必要なギヤに集中的にオイルを供給することが可能となる。すなわち、特別なバルブ等の機構を設けることなく、トランスミッションの変速段に応じたギヤに集中してオイル供給を行うことができる。
また、シフトドラムの端面に中空部に至る給油孔が開口することで、シフトドラムの回転位置に拠らず必要なオイル量をオイル溜まりに確保することができる。
また、シフトドラムの端面と検出面との間をオイルで満たすこととなり、検出面及び被検出部の磨耗や腐食を防止できる。
請求項２に記載した発明によれば、変速機の変速段に応じて特にオイル供給が必要なギヤに集中的にオイルを供給することができる。
請求項３に記載した発明によれば、メイン変速ギヤ列の各ギヤの軸方向配置に対応して、これら各ギヤのそれぞれに対してシフトドラムの各オイル供給孔からオイルを供給可能となる。
請求項４に記載した発明によれば、リード溝内にオイル供給孔を設けた場合にも、このオイル供給孔とシフトピンとが重ならないので、変速機の変速段に応じて、特にオイル供給が必要な動力伝達に用いるギヤのみに集中的にオイルを供給することができる。
請求項５に記載した発明によれば、収容孔をオイルで満たして被検出部の作動を良好にしつつ、前記給油孔と協働してシフトドラムの端面と検出面との間の空間内のオイルを循環させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、リード溝内にもオイルを供給可能とし、変速動作をより滑らかにできる。
請求項７に記載した発明によれば、シフター両側の他のギヤに供給されたオイルがシフター両側のスプラインにも供給されるので、変速操作をより滑らかにできる。

本発明の実施形態におけるエンジンの左側面図である。 上記エンジンの主要軸の軸線に沿う展開端面図である。 上記エンジンの主要構成の右側面図である。 上記エンジンのトランスミッションの軸線に沿う展開断面図である。 上記トランスミッションの右側面図である。 上記トランスミッションのチェンジ機構の右側面図である。 （ａ）は上記チェンジ機構のシフトアップ操作時の右側面図、（ｂ）は上記チェンジ機構のシフトダウン操作時の右側面図である。 上記チェンジ機構のシフトドラムの外周壁の展開平面図である。 上記シフトドラムの右側面図である。 図８に相当する展開平面図と図４の一部に相当する展開断面図とを組み合わせた作用説明図である。 図９に相当する右側面図を、上記トランスミッションの変速段が一速〜四速にあるとき毎に（ａ）〜（ｄ）の順に並べた作用説明図である。 図４のシフトドラム周辺の拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ図中適所に示す矢印ＦＲを前方、矢印ＬＨを左方、矢印ＵＰを上方として説明する。

図１〜３に示すエンジン（内燃機関）１は、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両にその原動機として搭載されるもので、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２の前端部からシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）前方に突出させた基本構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ３の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示す。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割構成される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５がそれぞれ装着される。クランクケース２は、トランスミッション（変速機）４を収容するミッションケース（変速機ケース）も兼ねる。

シリンダ３は、クランクケース２側から順にシリンダ本体３ａ及びシリンダヘッド３ｂが連なる。シリンダ本体３ａ内にはシリンダボア３ｃが形成され、このシリンダボア３ｃ内にピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８はコネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。

クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、これら左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、これら左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸９ｄとを有する。左支持軸９ｄの基端側には、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１駆動用のカムドライブスプロケット１２が同軸に設けられる。

カムシャフト１１は、シリンダヘッド３ｂ内においてクランクシャフト９と平行に配置され、その左右側部がシリンダヘッド３ｂに回転可能に支持される。カムシャフト１１の左端にはカムドリブンスプロケット１３が同軸に設けられ、このカムドリブンスプロケット１３と前記カムドライブスプロケット１２とにカムチェーン１４が巻き掛けられる。シリンダ３の左側部内にはカムチェーン１４等を収容するカムチェーン室１５が設けられる。

なお、図中符号１６はエンジン始動用のキックアームが取り付くキックスピンドルを、符号１７は同じくエンジン始動用のスタータモータを、符号１７ａはスタータギヤ群を、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるキャブレター等の燃料供給装置を、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

ここで、図１を参照し、クランクケース２内の左側には、カムチェーン１４に所定の張力を付与するカムチェーンテンショナ８１が配設される。カムチェーンテンショナ８１は、カムチェーン１４の弛み側（カムドライブスプロケット１２からの送り出し側、上側）に上方（巻回領域外側）から転接するテンショナローラ８２と、このテンショナローラ８２を前端に軸支すると共に前後中間部がクランクケース２に上下揺動可能に支持される揺動アーム８３と、この揺動アーム８３の後端を上方に押圧してテンショナローラ８２をカムチェーン１４側に付勢するリフター８４とを有する。

カムドライブスプロケット１２の斜め前下方には、カムチェーン１４の張り側（カムドライブスプロケット１２による引き込み側、下側）に下方（巻回領域外側）から摺接するスライダ８５が設けられる。スライダ８５は、側面視で上方に凸のハット形状をなし、クランクケース２の内壁面に形成されたホルダ部８５ａに保持、固定される。各スプロケット間であってシリンダ３の左側部内（カムチェーン室１５内）には、カムチェーン１４の弛み側及び張り側に挟まれてこれらに転接するアイドルローラ８６が設けられる。

図１〜３を参照し、クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された各クラッチ２１，２２及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側に配置されたドライブスプロケット２３に出力され、その後に不図示のドライブチェーン等を介して駆動輪に伝達される。

クランクシャフト９の右端部上には、当該エンジン１を搭載する車両の発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
図２を参照し、遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ２１ａと、このクラッチアウタ２１ａの内周側にてクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ２１ｂと、クラッチアウタ２１ａの内周側にてクラッチインナ２１ｂに揺動可能に支持される例えば一対の遠心ウェイト２１ｃとを有する。

各遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時又は低速回転時にはクラッチアウタ２１ａの内周面から離間するように付勢されており、これら各遠心ウェイト２１ｃがクランクシャフト９の回転速度の上昇に伴い付勢力に抗して外周側へ揺動することで、各遠心ウェイト２１ｃがクラッチアウタ２１ａの内周面に摩擦係合してクラッチアウタ２１ａ及びクラッチインナ２１ｂ間のトルク伝達が可能となる。

クラッチインナ２１ｂは、その右方に同軸支持された遠心分離式のオイルフィルタ２６の内側壁を形成する。遠心クラッチ２１及びオイルフィルタ２６の周囲は、右ケースカバー２５により覆われる。なお、クランクシャフト９の左端部上にはジェネレータ２７が同軸支持され、その周囲は左ケースカバー２４により覆われる。

クラッチアウタ２１ａのハブ部２１ｄは左方に延出し、その先端外周にプライマリドライブギヤ２１ｅが一体回転可能に設けられる。クランクシャフト９の後方には、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が前方から順に配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６はそれぞれ中実（ソリッド）に形成され、かつそれぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。以下、特に記載がなければ、各軸線Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４に沿う方向を軸方向とし、各軸線Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４に沿う矢視を軸方向視として説明する。

ここで、図３を参照し、メインシャフト５は、その軸線Ｃ３がクランクシャフト９及びカウンタシャフト６の各軸線Ｃ１，Ｃ４を含む略水平な平面Ｈよりも上方に位置するように配置される。このように、メインシャフト５がクランクシャフト９及びカウンタシャフト６よりも上方に配置されることで、各シャフト５，６，９が前後に詰めて配置されてクランクケース２ひいてはエンジン１のコンパクト化が図られると共に、比較的重量物であるクランクシャフト９の位置を下げることで、エンジン１ひいてはこれを搭載する車両の低重心化が図られる。

図２を参照し、プライマリドライブギヤ２１ｅは、メインシャフト５の右端部上に支持された比較的大径のプライマリドリブンギヤ２２ｅに噛み合う。メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１よりも左方（エンジン内側）で終端し、この右端部上にプライマリドリブンギヤ２２ｅ及びその右方に隣接する多板クラッチ２２がそれぞれ同軸支持される。

多板クラッチ２２は当該エンジン１を搭載する車両の変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ２２ａと、このクラッチアウタ２２ａの内周側にてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ２２ｂと、クラッチアウタ２２ａ及びクラッチインナ２２ｂ間にて軸方向で積層される複数のクラッチ板２２ｃとを有する。クラッチアウタ２２ａの底壁左側にはプライマリドリブンギヤ２２ｅが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２の周囲も右ケースカバー２５により覆われる。この右ケースカバー２５と右ケース半体２ｂとにより、各クラッチ２１，２２を油密に収容するクラッチ室２８が形成される。

ここで、図３を参照し、クラッチ室２８（右ケースカバー２５）の上壁部２８ａにおける多板クラッチ２２の軸中心（軸線Ｃ３）よりも前方に位置する部位は、軸方向視でクランクシャフト９及びメインシャフト５の各軸線Ｃ１，Ｃ３を結ぶ直線Ｔ１と略平行となるように前下がりに傾斜する（以下、当該部位を傾斜部２８ｂという）。このように、クランクシャフト９及びメインシャフト５の配置に合わせるようにクランクケース２の上壁部２８ａ（傾斜部２８ｂ）が前下がりに傾斜することで、クランクケース２の前部上側がコンパクト化されてスタータモータ１７等の配置が容易になる。

上壁部２８ａ（傾斜部２８ｂ）の上方にはブリーザ口２９が設けられ、このブリーザ口２９から延びるブリーザホース２９ａが、傾斜部２８ｂに沿って後上がりに傾斜して延びた後、適宜屈曲しつつ上方に延びて不図示のエアクリーナボックスに至る。このため、ブリーザホース２９ａ内にオイルが溜まることなくブリーザ口２９からクラッチ室２８内に戻される。

なお、図中矢印Ｆ１はクランクシャフト９におけるエンジン運転時の回転方向（正転方向）を、矢印Ｆ２はメインシャフト５におけるエンジン運転時の回転方向を、矢印Ｆ３はカウンタシャフト６におけるエンジン運転時の回転方向をそれぞれ示す。

ここで、図１，３を参照し、エンジン１は、燃焼室内での最大圧力時（燃焼（膨張）行程初期、ピストン８が上死点付近にあるとき）におけるピストン８のシリンダボア３ｃ内面への押し付け力（摺動抵抗）の低減等を図るべく、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸線Ｃ１が上方（ピストン８が上死点付近にあるときのクランクピン９ａの移動方向上流側）に所定量Ｚだけオフセットしたオフセットクランク機構を採用する。換言すれば、シリンダ軸線Ｃ２がクランク軸線Ｃ１に対して下方（ピストン８が上死点付近にあるときのクランクピン９ａの移動方向下流側）へ所定量Ｚだけオフセットしている。

図２〜４に示すように、トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、これら両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７とを備える。クランクシャフト９の回転動力は、メインシャフト５から変速ギヤ群７の任意のギヤを介してカウンタシャフト６に伝達される。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤにより構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとに分類され、これら各ギヤがトランスミッション４の変速段に応じて選択的に係合する。

図３〜５に示すように、トランスミッション４のギヤ変更は、その上方に配置されたチェンジ機構５０により、前記スライドギヤを軸方向移動させることで行われる。

チェンジ機構５０は、両シャフト５，６と平行な中空円筒状のシフトドラム３０と、このシフトドラム３０の外周に形成された複数（二本）のリード溝３２にそれぞれ係合する複数（二つ）のシフトフォーク３５とを有する。各シフトフォーク３５は、シフトドラム３０の回転により各リード溝３２のパターンに応じて適宜軸方向移動することで、変速ギヤ群７における両シャフト５，６間の動力伝達に用いるギヤを切り替える。なお、図中符号Ｃ５はシフトドラム３０の回転中心軸線を示す。これらトランスミッション４とチェンジ機構５０とを併せてエンジン用変速機構が構成される。

図４，５を参照し、シフトドラム３０は、円筒状の外周壁３１の外面に各リード溝３２を形成すると共に、軸方向両端部にはそれぞれ左右ケース半体２ａ，２ｂに回転可能に支持される左右軸支部３３，３４を形成する。シフトドラム３０は、メインシャフト５のほぼ真上に位置するように配置される。シフトドラム３０の斜め下後方にはシフトフォークシャフト３６が位置し、このシフトフォークシャフト３６が支持する各シフトフォーク３５のシフトピン３５ｂが、シフトドラム３０の各リード溝３２にシフトドラム３０の斜め下後方から（シフトドラム３０の下端を避けた位置から）それぞれ係合する。

なお、図中矢印Ｕはシフトドラム３０の正転方向（シフトアップ方向）を、矢印Ｄはシフトドラム３０の逆転方向（シフトダウン方向）を示す。シフトドラム３０は、その正転によりトランスミッション４のシフトポジションをニュートラル、一速、二速、三速、四速の順に切り替える。トランスミッション４が所定のシフトポジションにあるときのシフトドラム３０の回転は、その右端に固定されたストッパプレート５４等により規制される。

また、トランスミッション４が四速のシフトポジションにありかつカウンタシャフト６が正転しているとき（当該エンジン搭載車両の走行時）のシフトドラム３０の正転（四速からニューラルへの切り替え）は、カウンタシャフト６上にフリクション支持されたストッパアーム５６が自身のウェイト５６ａの付勢力に抗してシフトドラム３０側に揺動してこれに係合することで規制される。

図５を参照し、各シフトフォーク３５の一方はシフトドラム３０とメインシャフト５との間に配置され、他方はシフトドラム３０とカウンタシャフト６との間に配置される。各シフトフォーク３５は、これらの基端部３５ａを貫通する単一のシフトフォークシャフト３６に軸方向移動可能に支持される。

各シフトフォーク３５の基端部３５ａ及びシフトフォークシャフト３６は、シフトドラム３０の斜め下後方に位置する。各シフトフォーク３５の基端部３５ａからは、シフトドラム３０の各リード溝３２に係合するシフトピン３５ｂがそれぞれ突出する。これら各シフトピン３５ｂが各リード溝３２に斜め下後方から係合した状態で、シフトドラム３０が回転して各シフトフォーク３５を軸方向移動させる。

一方、各シフトフォーク３５の先端部３５ｃは二股状に分岐し、これら各先端部３５ｃが変速ギヤ群７における対応するスライドギヤ（シフター）に係合する。これにより、各シフトフォーク３５の軸方向移動に伴い前記スライドギヤが軸方向移動してトランスミッション４のシフトポジションを切り替える。

図３，６に示すように、カウンタシャフト６の下方には、これと平行に配置されたチェンジスピンドル５１が配置される。チェンジスピンドル５１にはマスターアーム５２の基端部が溶接固定され、これらチェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２と前記ストッパプレート５４等との協働により、シフトドラム３０が段階的に正逆回転してトランスミッション４の五段階のシフトポジションを一段ずつ切り替える。

マスターアーム５２はチェンジスピンドル５１の斜め後上方に延出し、その先端部には斜め前上方に延びるチェンジアーム５３の基端部が回動可能に連結される。チェンジアーム５３の先端部は、シフトドラム３０の右端部に一体回転可能に同軸固定された略星型のストッパプレート５４の右側方に至る。ストッパプレート５４には、右方（チェンジアーム５３側）に突出する複数（五本）の送りピン５４ａが圧入固定される。各送りピン５４ａは、シフトドラム３０におけるトランスミッション４の各シフトポジションに応じた回転位置に対応するように、周方向で等間隔に配置される。これら各送りピン５４ａに、チェンジアーム５３の先端部が選択的に係合する。

トランスミッション４が所定のシフトポジションにあるときは、各送りピン５４ａの何れかがストッパプレート５４の真下に位置する。この送りピン５４ａとその斜め上前方に位置する送りピン５４ａとが、チェンジアーム５３先端部の斜め上後側に形成された係合凹部５３ａ内に入り込む。これら一対の送りピン５４ａに係合凹部５３ａの底部を押し付けるように、チェンジアーム５３がマスターアーム５２に対して付勢されている。

そして、トランスミッション４が所定のシフトポジションにある上記状態から、チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２が正逆何れかの方向に回動すると、チェンジアーム５３がストッパプレート５４及びシフトドラム３０を同じく正逆何れかの方向に回動させる。チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２が正逆回転する際の回動量は、マスターアーム５２の中間部に形成されたガイド孔５２ａ及びクランクケース２に固定されたガイドピン５２ｂにより所定角度に規定される。

なお、図中矢印Ｕ’はチェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の正転方向（シフトアップ方向）を、矢印Ｄ’はチェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の逆転方向（シフトダウン方向）をそれぞれ示す。

図７を併せて参照し、係合凹部５３ａは、チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の正転方向への前記所定角度の回動に伴い、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を正転方向へ所定角度（トランスミッション４を一段シフトアップさせる角度）だけ回動させる。その際、係合凹部５３ａの斜め下後方に位置する下爪部５３ｂが、ストッパプレート５４の真下に位置する送りピン５４ａに係合してこれを斜め上前方に押し上げることで（図７（ａ）参照）、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０が正転方向へ前記所定角度だけ回動する。

その後、チェンジアーム５３、マスターアーム５２及びチェンジスピンドル５１が不図示の戻しバネの付勢力により前記回動前の状態に戻る際には、下爪部５３ｂが先に係合していた送りピン５４ａの逆転方向に隣接する送りピン５４ａに傾斜辺５３ｃを摺接させて乗り上げることで、この送りピン５４ａに係合することなく（ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を逆転方向に回動させることなく）、前記回動前の状態に戻る。

同様に、係合凹部５３ａは、チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の逆転方向への前記所定角度の回動に伴い、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を逆転方向へ所定角度（トランスミッション４を一段シフトダウンさせる角度）だけ回動させる。その際、係合凹部５３ａの斜め上前方に位置する上爪部５３ｄが、ストッパプレート５４の斜め上前方に位置する送りピン５４ａに係合してこれを斜め下後方に引き下げることで（図７（ｂ）参照）、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０が逆転方向へ前記所定角度だけ回動する。

その後、チェンジアーム５３、マスターアーム５２及びチェンジスピンドル５１が不図示の戻しバネの付勢力により前記回動前の状態に戻る際には、上爪部５３ｄが先に係合していた送りピン５４ａの正転方向に隣接する送りピン５４ａに傾斜辺５３ｅを摺接させて乗り上げることで、この送りピン５４ａに係合することなく（ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を正転方向に回動させることなく）、前記回動前の状態に戻る。

このようなチェンジスピンドル５１等の正逆回転の一往復動により、シフトドラム３０が正逆それぞれの回転方向に間欠送りされてトランスミッション４のシフトポジションを一段ずつ変化させる。

図６を参照し、ストッパプレート５４の外周には、シフトドラム３０におけるトランスミッション４の各シフトポジションに応じた回転位置に対応するように、複数の外周凹部５４ｂが周方向で等間隔に形成される。各外周凹部５４ｂには、クランクケース２に揺動可能に支持されたストッパアーム５５先端のストッパローラ５５ａが弾接可能であり、このストッパローラ５５ａが各外周凹部５４ｂの何れかに弾性的に係合することで、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０がトランスミッション４の各シフトポジションに応じた所定の回転位置に保持される。

また、ストッパローラ５５ａが各外周凹部５４ｂの何れかに係合した状態でも、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０に所定以上の回動力が加わった際には、ストッパローラ５５ａが外周側に変位して当該外周凹部５４ｂを乗り越えることで、ストッパローラ５５ａ及びシフトドラム３０の回動を許容する。

なお、トランスミッション４がニュートラル状態にあるときのシフトドラム３０の逆転は、このときストッパローラ５５ａが係合する外周凹部５４ｂ（図中符号５４ｂ’で示す）の側縁が起立してストッパローラ５５ａを乗り越えさせないようにすることで規制される。

図３を参照し、クランクケース２の底部にはオイルパン２ｅが一体成形され、このオイルパン２ｅ内に貯留されたエンジンオイルが、不図示のオイルポンプにより吸入、吐出されてエンジン内を循環する。この循環において、エンジンオイルは前記オイルフィルタ２６及び不図示のオイルクーラ等を通過して適宜ろ過、冷却される。エンジン内各部に供給されたエンジンオイルは、自然滴下等によりオイルパン２ｅに戻される。

図２を併せて参照し、前記オイルポンプから吐出されたエンジンオイルの一部は、右ケースカバー２５内に形成された第一油路７１を通じてクランクシャフト９の右端部内に同軸形成された第二油路７２に導入され、かつ第二油路７２の右端部から径方向外側に流れてオイルフィルタ２６の遠心分離室２６ａに導入される。この遠心分離室２６ａ内で異物等を遠心分離されたエンジンオイルは、クランクシャフト９の右側部内に第二油路７２と分離して同軸形成された第三油路７３に導入され、この第三油路７３、右クランクウェブ９ｂ内に形成された第四油路７４、及びクランクピン９ａの右側部内に形成された第五油路７５を通じてクランクピン内油室７６に導入される。

クランクピン９ａには、その外周面とクランクピン内油室７６とを連通する油孔７６ａが形成され、この油孔７６ａを通じて、クランクピン９ａ外周とコネクティングロッド８ａの大端部内周との間にエンジンオイルが供給される。なお、クランクシャフト９はクランクピン９ａを介して左右分割体を一体に連結した分割式とされる。

ここで、遠心クラッチ２１のクラッチインナ２１ｂにおける前記オイルフィルタ２６の遠心分離室２６ａの内側壁を形成する部位には、斜め左外周側に向けて開口する第一給油孔７７が周方向で複数形成される。これら各第一給油孔７７を通じて、遠心分離室２６ａ内のエンジンオイルの一部が遠心クラッチ２１内の各遠心ウェイト２１ｃ等に向けて供給される。

また、遠心クラッチ２１の有底円筒状のクラッチアウタ２１ａにおける外周壁及び底壁間の屈曲部分には、斜め左外周側に向けて開口する第二給油孔７８が周方向で複数形成される。これら各第二給油孔７８を通じて、遠心クラッチ２１内に供給されたエンジンオイルが遠心クラッチ２１外で多板クラッチ２２のクラッチインナ２２ｂ等に向けて供給される。

前記オイルポンプから吐出されたエンジンオイルの一部は、右ケース半体２ｂの側壁２ｄにおけるシリンダ本体３ａ近傍に形成されたオイルジャケット７９に至り、このオイルの一部が右ケース半体２ｂに形成されたオイル噴射孔（オイルジェット）７９ａより下死点近傍にあるピストン８の排気側に向けて噴射される。

図２，３を参照し、多板クラッチ２２は、遠心クラッチ２１に対して軸方向内側（左方）にオフセットして配置される。多板クラッチ２２は、その前部が遠心クラッチ２１の後部の軸方向内側（左方）に隣接するように（遠心クラッチ２１の後部と右ケース半体２ｂの側壁２ｄとの間に入り込むように）配置される。これにより、多板クラッチ２２の前部と遠心クラッチ２１の後部とが、側面視（軸方向視）で互いに重なるように配置される。

多板クラッチ２２において、各クラッチ板２２ｃの右方にはクラッチインナ２２ｂに一体形成された右フランジ４１が配置されると共に、各クラッチ板２２ｃの左方にはクラッチインナ２２ｂに対して例えば複数のコイルスプリング（クラッチスプリング）４３により右方に付勢された押圧部材４４の左フランジ４２が配置され、これら各フランジ４１，４２間にて各クラッチ板２２ｃが圧接されて一体的に摩擦係合することで、クラッチアウタ２２ａ及びクラッチインナ２２ｂ間のトルク伝達が可能となる。

一方、前記各コイルスプリング４３の付勢力に抗して押圧部材４４（左フランジ４２）を左方に変位させることで、各クラッチ板２２ｃの圧接が解除される。この押圧部材４４の左方への移動は、不図示のシフトペダルの変速操作に応じて多板クラッチ２２右側のレリーズ機構４５を介してなされる。すなわち、前記シフトペダルの変速操作時に連動して多板クラッチ２２の動力伝達が一時的に解除される。これにより、トランスミッション４のシフトチェンジがよりスムーズになる。

ここで、図１０を参照し、トランスミッション４の変速ギヤ群７は、メインシャフト５上に支持されるメイン変速ギヤ列３８と、カウンタシャフト６上に支持されるカウンタ変速ギヤ列３９とを備える。各変速ギヤ列３８，３９は、それぞれトランスミッション４の変速段数分（この実施形態では四速分）のギヤを有する。

メイン変速ギヤ列３８において、一速に対応するメインローギヤＭＧ１は右ボールベアリングＭＢＲの左方に隣接してメインシャフト５に一体形成され、二速に対応するメインセカンドギヤＭＧ２は左ボールベアリングＭＢＬの右方に隣接してメインシャフト５に相対回転可能に支持され、三速に対応するメインサードギヤＭＧ３はメインローギヤＭＧ１の左方に隣接してメインシャフト５に相対回転可能に支持され、四速に対応するメイントップギヤＭＧ４はメインセカンドギヤＭＧ２及びメインサードギヤＭＧ３の間でメインシャフト５にスプライン嵌合するメインシフターＭＳの左側に一体形成される。すなわち、メイントップギヤＭＧ４が前記スライドギヤとなる。

同様に、カウンタ変速ギヤ列３９において、一速に対応するカウンタローギヤＣＧ１は右ボールベアリングＣＢＲの左方に隣接してカウンタシャフト６に相対回転可能に支持され、二速に対応するカウンタセカンドギヤＣＧ２は左ボールベアリングＣＢＬの右方に隣接してカウンタシャフト６に相対回転不能に支持され、三速に対応するカウンタサードギヤＣＧ３はカウンタローギヤＣＧ１の左方でカウンタシャフト６にスプライン嵌合するカウンタシフターＣＳの右側に一体形成され、四速に対応するカウンタトップギヤＣＧ４はカウンタサードギヤＣＧ３の左方にてカウンタシャフト６に相対回転可能に支持される。すなわち、カウンタサードギヤＣＧ３が前記スライドギヤとなる。

メインシフターＭＳの右側及びメイントップギヤＭＧ４の左側には、それぞれメインドッグＭＤが突設される。メインシフターＭＳ及びメイントップギヤＭＧ４は、メインシャフト５にスプライン嵌合することで、メインシャフト５に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能であり、これらメインシフターＭＳ及びメイントップギヤＭＧ４が軸方向左側に移動することで、左メインドッグＭＤがメインセカンドギヤＭＧ２に相対回転不能に係合し、各セカンドギヤＭＧ２，ＣＧ２を介して各シャフト５，６間の動力伝達が可能となる。また、メインシフターＭＳ及びメイントップギヤＭＧ４が軸方向右側に移動することで、右メインドッグＭＤがメインサードギヤＭＧ３に相対回転不能に係合し、各サードギヤＭＧ３，ＣＧ３を介して各シャフト５，６間の動力伝達が可能となる。

同様に、カウンタシフターＣＳの右側及びカウンタサードギヤＣＧ３の左側には、それぞれカウンタドッグＣＤが突設される。カウンタシフターＣＳ及びカウンタサードギヤＣＧ３は、カウンタシャフト６にスプライン嵌合することで、カウンタシャフト６に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能であり、これらカウンタシフターＣＳ及びカウンタサードギヤＣＧ３が軸方向左側に移動することで、左カウンタドッグＣＤがカウンタトップギヤＣＧ４に相対回転不能に係合し、各トップギヤＭＧ４，ＣＧ４を介して各シャフト５，６間の動力伝達が可能となる。また、カウンタシフターＣＳ及びカウンタサードギヤＣＧ３が軸方向右側に移動することで、右カウンタドッグＣＤがカウンタローギヤＣＧ１に相対回転不能に係合し、各ローギヤＭＧ１，ＣＧ１を介して各シャフト５，６間の動力伝達が可能となる。

図８，９を参照し、シフトドラム３０の各リード溝３２は、軸方向で適宜変位しつつ周方向に延びるもので、その長手方向の所定位置にトランスミッション４の変速段数分（この実施形態では四速分）にニュートラルを加えた五つのシフト位置Ｐ１〜Ｐ４及びＰＮを規定する。各シフト位置Ｐ１〜Ｐ４及びＰＮは、例えばＰＮ，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４の順に軸線Ｃ５中心の角度で７２度の等間隔をもって配置される。

これら各シフト位置Ｐ１〜Ｐ４及びＰＮの何れかがシフトドラム３０の斜め下後方に位置するとき（当該シフト位置にて各シフトピン３５ｂが各リード溝３２に係合するとき）に、トランスミッション４が当該シフト位置に対応するシフトポジションとなる。以下、各シフト位置Ｐ１〜Ｐ４及びＰＮの何れかがシフトドラム３０の斜め下後方に位置するとき（当該シフト位置で各シフトピン３５ｂが係合するとき）のシフトドラム３０の回転位置をそれぞれロー位置、セカンド位置、サード位置、トップ位置及びニュートラル位置という。

ここで、図１２を併せて参照し、前記シフトドラム３０内に形成された中空部３７には、左ケース半体２ａに形成された油路６５ａ、左軸支部３３の左方に形成された左端油室３３ｃ、及び左軸支部３３に形成された給油孔３３ａを介して、前記オイルポンプから圧送されたエンジンオイルの一部が流入し、もって中空部３７内にオイル溜まり３７ａが設けられる。
そして、シフトドラム３０の外周壁３１には、これを径方向で貫通してその外周側と中空部３７とを連通する（外周側に向けて開口する）複数（四つ）のオイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４が形成される。

図８〜１１を参照し、各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４は、互いにシフトドラム３０の周方向及び軸方向で位置を異ならせるように配置される。各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４は、シフトドラム３０がトランスミッション４の各変速段に対応する回転位置にあるときには、これら各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の何れかがシフトドラム３０の下端に位置してその下方に向けて開口する（図１１（ａ）〜（ｅ）参照）。このとき、当該オイル供給孔は、その下方に位置するメイン変速ギヤ列３８におけるトランスミッション４の変速段に応じたギヤに対向する。

詳細には、各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の内のメインローギヤＭＧ１と軸方向位置を略同一にするもの（ローオイル供給孔Ｈ１）は、シフトドラム３０がロー位置にあるときに下方に開口してメインローギヤＭＧ１に対向する。

以下同様に、各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の内のメインセカンドギヤＭＧ２と軸方向位置を略同一にするもの（セカンドオイル供給孔Ｈ２）は、シフトドラム３０がセカンド位置にあるときに下方に開口してメインセカンドギヤＭＧ２に対向し、メインサードギヤＭＧ３と軸方向位置を略同一にするもの（サードオイル供給孔Ｈ３）は、シフトドラム３０がサード位置にあるときに下方に開口してメインサードギヤＭＧ３に対向し、メイントップギヤＭＧ４と軸方向位置を略同一にするもの（トップオイル供給孔Ｈ４）は、シフトドラム３０がトップ位置にあるときに下方に開口してメイントップギヤＭＧ４に開口する。

サードオイル供給孔Ｈ３は、カウンタ変速ギヤ列３９に対するシフトフォーク３５用のリード溝３２内に開口している。なお、図中符号５６ｂは前記ストッパアーム５６を係合させる係合凹部を示す。

図１２を参照し、左ケース半体２ａの側壁２ｃにおけるシフトドラム３０の左軸支部３３を支持する支持孔６５は左方に開放し、この支持孔６５にシフトドラム３０の回転位置を検出するドラム回転位置検出器６６の右側部が左方から嵌入される。ドラム回転位置検出器６６の右側部の先端面は検出面６６ａとされ、この検出面６６ａがシフトドラム３０（左軸支部３３）の左端面３３ｂに所定の間隙をもって対向する。こられ検出面６６ａ及び左端面３３ｂ間に形成された空間が前記左端油室３３ｃとなる。

シフトドラム３０の左軸支部３３における軸線Ｃ５からオフセットした部位には、軸線Ｃ５と平行に穿設されて左端面３３ｂに開口する有底の収容孔６７ａが形成され、この収容孔６７ａ内にドラム回転位置検出器６６による被検出部であるプランジャ６７が収容される。プランジャ６７は、その先端側を左端面３３ｂから突出させて検出面６６ａに摺接するべく、軸方向で左方に向けて付勢される。

前記左端油室３３ｃには、左ケース半体２ａの側壁２ｃに形成された前記油路６５ａが開口し、この油路６５ａから左端油室３３ｃ内へオイルが流入する。シフトドラム３０の左軸支部３３には、左端面３３ｂから中空部３７まで例えば軸方向に沿って延びる前記給油孔３３ａが形成される。この給油孔３３ａを通じて、前記左端油室３３ｃ内のオイルが中空部３７内に流入して前記オイル溜まり３７ａを形成すると共に、このオイルが各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４を通じてメイン変速ギヤ列３８に供給される。なお、ドラム回転位置検出器６６の右側部外周と支持孔６５内周との間には、左端油室３３ｃを油密にシールするＯリング６８が介装される。

収容孔６７ａの底部には、収容孔６７ａと中空部３７とを連通する連通孔６９が形成される。連通孔６９は、収容孔６７ａ内にオイルを流入可能としてプランジャ６７の作動を良好にすると共に、収容孔６７ａとプランジャ６７との間の隙間や給油孔３３ａと協働して中空部３７内のオイルを循環可能とする。

以上説明したように、上記実施形態におけるエンジン用変速機構のオイル供給構造は、多段の変速ギヤ列３８，３９を具備するトランスミッション４と、前記トランスミッション４の動力伝達ギヤを変更するチェンジ機構５０とを備え、前記チェンジ機構５０が、前記トランスミッション４の上方に配置されたシフトドラム３０の回転に伴ってトランスミッション４の動力伝達ギヤを変更するものであって、前記シフトドラム３０内の中空部３７がオイル溜まり３７ａとされ、前記シフトドラム３０には前記中空部３７から前記シフトドラム３０の外周に開口する複数のオイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４が形成され、これら各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の内の対応するものが、前記トランスミッション４の変速段に応じた前記シフトドラム３０の回動位置にて、前記シフトドラム３０の軸方向で異なる位置で下方に向けて開口するものである。

この構成によれば、トランスミッション４の変速段に応じたシフトドラム３０の回動位置にて、シフトドラム３０に設けた各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の内の対応するものが異なる軸方向位置で下方に向けて開口することで、トランスミッション４の変速段に応じてオイル供給が必要なギヤに集中的にオイルを供給することが可能となる。すなわち、特別なバルブ等の機構を設けることなく、トランスミッション４の変速段に応じたギヤに集中してオイル供給を行うことができる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４が、前記トランスミッション４の変速段に応じたギヤに対向するように開口するものである。

この構成によれば、トランスミッション４の変速段に応じて特にオイル供給が必要なギヤに集中的にオイルを供給することができる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記トランスミッション４が、エンジン１のクランクシャフト９から動力が入力されるメインシャフト５と、このメインシャフト５から動力が入力されるカウンタシャフト６とを備え、前記メインシャフト５に支持されたメイン変速ギヤ列３８と前記カウンタシャフト６に支持されたカウンタ変速ギヤ列３９とが互いに噛合することで、前記メインシャフト５及びカウンタシャフト６間で動力伝達が可能とされ、前記メイン変速ギヤ列３８が、前記メインシャフト５の軸方向で並ぶ複数のギヤを有し、前記シフトドラム３０が、前記メイン変速ギヤ列３８の上方で前記メインシャフト５と平行に配置されるものである。

この構成によれば、メイン変速ギヤ列３８の各ギヤの軸方向配置に対応して、これら各ギヤのそれぞれに対してシフトドラム３０の各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４からオイルを供給可能となる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記シフトドラム３０が、複数のシフトフォーク３５のシフトピン３５ｂをそれぞれ摺動可能に係合させる複数のリード溝３２を有し、前記シフトドラム３０の回転により、前記各リード溝３２に沿って前記各シフトフォーク３５とこれらがそれぞれ係合する前記各シャフト５，６上の各シフターＭＳ，ＣＳとが軸方向移動することで、前記トランスミッション４の変速動作が行われ、かつ前記変速動作の完了後には、前記シフトドラム３０がストッパアーム５５により所定の回転位置に保持され、前記各シフトピン３５ｂが、前記シフトドラム３０の下端を避けた位置で前記各リード溝３２に係合すると共に、前記シフトドラム３０の前記各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の内の前記トランスミッション４の変速段に対応するものが、前記シフトドラム３０の下端位置で開口するものである。

この構成によれば、例えばリード溝３２内にオイル供給孔（サードオイル供給孔Ｈ３）を設けた場合にも、このオイル供給孔とシフトピン３５ｂとが重ならないので、トランスミッション４の変速段に応じて、特にオイル供給が必要な動力伝達に用いるギヤにのみ集中的にオイルを供給することができる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記シフトドラム３０が、その左端面３３ｂから前記中空部３７に至る給油孔３３ａを有するものである。

この構成によれば、シフトドラム３０の左端面３３ｂに中空部３７に至る給油孔３３ａが開口することで、シフトドラム３０の回転位置に拠らず必要なオイル量をオイル溜まり３７ａに確保することができる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記シフトドラム３０の左端面３３ｂに検出面６６ａを対向させるドラム回転位置検出器６６を備え、前記シフトドラム３０の左端面３３ｂには、前記検出面６６ａに摺接するプランジャ６７が設けられ、前記プランジャ６７が、前記シフトドラム３０の左端面３３ｂに形成された収容孔６７ａに収容されると共に、前記左端面３３ｂから突出するように軸方向で付勢され、前記給油孔３３ａが、前記シフトドラム３０の左端面３３ｂと前記検出面６６ａとの間の空間（左端油室３３ｃ）に開口するものである。

この構成によれば、シフトドラム３０の左端面３３ｂと検出面６６ａとの間をオイルで満たすこととなり、検出面６６ａ及びプランジャ６７の磨耗や腐食を防止できる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記シフトドラム３０が、前記中空部３７と前記収容孔６７ａとを連通する連通孔６９を有するものである。

この構成によれば、収容孔６７ａをオイルで満たしてプランジャ６７の作動を良好にしつつ、前記給油孔３３ａと協働してシフトドラム３０の左端面３３ｂと検出面６６ａとの間の空間内のオイルを循環させることができる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記各オイル供給孔Ｈ１〜Ｈ４の少なくとも一つ（サードオイル供給孔Ｈ３）が、前記リード溝３２内に設けられるものである。

この構成によれば、リード溝３２内にもオイルを供給可能とし、変速動作をより滑らかにできる。

また、上記エンジン用変速機構のオイル供給構造は、前記メインシャフト５上のメインシフターＭＳがギヤ（メイントップギヤＭＧ４）を有し、このメインシフターＭＳが軸方向で他のギヤ（メインセカンドギヤＭＧ２及びメインサードギヤＭＧ３）に挟まれて配置されると共に、前記メインシャフト５に対してスプライン嵌合により軸方向移動可能であることを特徴とする。

この構成によれば、メインシフターＭＳ両側の他のギヤに供給されたオイルがメインシフターＭＳ両側のスプラインにも供給されるので、変速動作をより滑らかにできる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クランクケース上にシリンダを起立させたエンジンに適用してもよく、かつＤＯＨＣ式のエンジンや並列又はＶ型等の複数気筒エンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。また、当該エンジンを搭載する鞍乗り型車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ エンジン
４ トランスミッション（変速機）
５ メインシャフト（メイン軸）
６ カウンタシャフト（カウンタ軸）
９ クランクシャフト（クランク軸）
３０ シフトドラム
３２ リード溝
３３ａ 給油孔
３３ｂ 左端面（端面）
３３ｃ 左端油室（空間）
３５ シフトフォーク
３５ｂ シフトピン
３７ 中空部
３７ａ オイル溜まり
Ｈ１〜Ｈ４ オイル供給孔
３８ メイン変速ギヤ列（変速ギヤ列）
３９ カウンタ変速ギヤ列（変速ギヤ列）
５０ チェンジ機構（シフト機構）
５５ ストッパアーム（ドラムストッパ）
ＭＧ１ メインローギヤ（ギヤ）
ＭＧ２ メインセカンドギヤ（ギヤ）
ＭＧ３ メインサードギヤ（ギヤ）
ＭＧ４ メイントップギヤ（ギヤ）
ＭＳ メインシフター（シフター）
ＣＳ カウンタシフター（シフター）
６６ ドラム回転位置検出器
６６ａ 検出面
６７ プランジャ（被検出部）
６７ａ 収容孔
６９ 連通孔

Claims (7)

1. 多段の変速ギヤ列（３８，３９）を具備する変速機（４）と、前記変速機（４）の動力伝達ギヤを変更するシフト機構（５０）とを備え、前記シフト機構（５０）が、前記変速機（４）の上方に配置されたシフトドラム（３０）の回転に伴って変速機（４）の動力伝達ギヤを変更するエンジン用変速機構のオイル供給構造であって、
   前記シフトドラム（３０）内の中空部（３７）がオイル溜まり（３７ａ）とされ、前記シフトドラム（３０）には前記中空部（３７）から前記シフトドラム（３０）の外周に開口する複数のオイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）が形成され、これら各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）が、前記変速機（４）の変速段に応じた前記シフトドラム（３０）の回動位置にて、前記シフトドラム（３０）の軸方向で異なる位置で下方に向けて開口するとともに、
   前記シフトドラム（３０）が、その端面（３３ｂ）から前記中空部（３７）に至る給油孔（３３ａ）を有し、
   前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）に検出面（６６ａ）を対向させるドラム回転位置検出器（６６）を備え、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）には、前記検出面（６６ａ）に摺接する被検出部（６７）が設けられ、前記被検出部（６７）が、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）に形成された収容孔（６７ａ）に収容されると共に、前記端面（３３ｂ）から突出するように軸方向で付勢され、前記給油孔（３３ａ）が、前記シフトドラム（３０）の端面（３３ｂ）と前記検出面（６６ａ）との間の空間（３３ｃ）に連通することを特徴とするエンジン用変速機構のオイル供給構造。
2. 前記各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）が、前記変速機（４）の変速段に応じたギヤに対向するように開口することを特徴とする請求項１に記載のエンジン用変速機構のオイル供給構造。
3. 前記変速機（４）が、エンジン（１）のクランク軸（９）から動力が入力されるメイン軸（５）と、このメイン軸（５）から動力が入力されるカウンタ軸（６）とを備え、前記メイン軸（５）に支持されたメイン変速ギヤ列（３８）と前記カウンタ軸（６）に支持されたカウンタ変速ギヤ列（３９）とが互いに噛合することで、前記メイン軸（５）及びカウンタ軸（６）間で動力伝達が可能とされ、前記メイン変速ギヤ列（３８）が、前記メイン軸（５）の軸方向で並ぶ複数のギヤ（ＭＧ１〜ＭＧ４）を有し、前記シフトドラム（３０）が、前記メイン変速ギヤ列（３８）の上方で前記メイン軸（５）と平行に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン用変速機構のオイル供給構造。
4. 前記シフトドラム（３０）が、シフトフォーク（３５）のシフトピン（３５ｂ）を摺動可能に係合させるリード溝（３２）を有し、前記シフトドラム（３０）の回転により、前記リード溝（３２）に沿って前記シフトフォーク（３５）と前記メイン軸（５）上及びカウンタ軸（６）上の各シフター（ＭＳ，ＣＳ）とが軸方向移動することで、前記変速機（４）の変速動作が行われ、かつ前記変速動作の完了後には、前記シフトドラム（３０）がドラムストッパ（５５）により所定の回転位置に保持され、前記シフトピン（３５ｂ）が、前記シフトドラム（３０）の下端を避けた位置で前記リード溝（３２）に係合すると共に、前記シフトドラム（３０）の前記各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）の内の前記変速機（４）の変速段に対応するものが、前記シフトドラム（３０）の下端位置で開口することを特徴とする請求項３に記載のエンジン用変速機構のオイル供給構造。
5. 前記シフトドラム（３０）が、前記中空部（３７）と前記収容孔（６７ａ）とを連通する連通孔（６９）を有することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のエンジン用変速機構のオイル供給構造。
6. 前記各オイル供給孔（Ｈ１〜Ｈ４）の少なくとも一つが、前記リード溝（３２）内に設けられることを特徴とする請求項４に記載のエンジン用変速機構のオイル供給構造。
7. 前記メイン軸（５）上のシフター（ＭＳ）がギヤ（ＭＧ４）を有し、このシフター（ＭＳ）が軸方向で他のギヤ（ＭＧ２，ＭＧ３）に挟まれて配置されると共に、前記メイン軸（５）に対してスプライン嵌合により軸方向移動可能であることを特徴とする請求項３又は４に記載のエンジン用変速機構のオイル供給構造。

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