TRANSMISIÓN DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con una transmisión para un vehículo del tipo con montura (buggy) para correr en terreno rudo. Tecnología Anterior Una transmisión convencional se describe en la Publicación de Patente Japonesa No. 63-61212. Esta transmisión incluye una flecha primaria, una flecha principal y una contraflecha. La potencia se transmite en este orden y la contraflecha es una flecha final en esta transmisión. En general, los engranes tiene diámetros mayores a los diámetros de los engranes montados en las flechas de la parte delantera, los engranes se montan en las flechas de la parte trasera de manera que reduzca de manera secuencial una velocidad de rotación durante la transmisión de potencia. Asimismo, en la transmisión convencional descrita anteriormente, los engranes de mayor diámetro se montan en la flecha final. Más específicamente, dos engranes con diámetro mayor que tienen diferentes diámetros se fijan a la flecha final (el contraflecha en la publicación anterior) . Dos engranes con diámetro más pequeño normalmente se mezclan con los dos engranes de diámetro mayor de manera que estén soportados relativamente de manera rotatoria hacia la flecha (la flecha principal en la publicación anterior) provistos sobre la parte delantera directamente en la flecha final. Adicionalmente , la selección del engrane y los medios de fijación (un mecanismo selector de engrane en la publicación anterior) se provee entre estos engranes de menor diámetro. Cualquiera de estos engranes de diámetro menor se seleccionan y se fijan a la flecha de soporte a través de seleccionar el engrane y el medio de fijación, permitiendo asi la selección de cualquiera de las condiciones operativas. Problema a Solucionar a través de la Invención Como se menciona anteriormente, los dos engranes de mayor diámetro se montan en extremo de la flecha de la transmisión en la tecnología relacionada, causando un incremento en el peso de la transmisión. Correspondientemente es un objetivo de la presente invención reducir el peso de la transmisión a través de montar únicamente un engrane de mayor diámetro en el extremo de la flecha. Medios para Solucionar el Problema y Efecto De acuerdo con al invención como se define en la Reivindicación 1, se provee una transmisión que incluye una flecha de salida; una contraflecha que se extiende en paralelo hacia la flecha de salida; un engrane impulsado de avance soportado relativamente de manera rotatoria la contraflecha; un engrane de impulsión en reversa soportado relativamente de manera rotatoria hacia la contraflecha; un primer engrane intermedio soportado relativamente de manera rotatoria hacia la flecha intermedia, donde el primer engrane intermedio está normalmente engranado con el engrane de impulsión de reversa; un segundo engrane intermedio soportado relativamente de manera rotatorio a la flecha intermedia, donde el segundo engranaje intermedio está enclavado con el primer engrane intermedio para rotar ahí; un engrane impulsado de la flecha de salida fijo a la flecha de salida, donde el engrane impulsado de la flecha de salida normalmente está engranado con el engrane de impulsión de avance y el segundo engrane intermedio; y un elemento de fijación y selección de engrane movible axialmente montado en la contraflecha para fijar selectivamente el engrane de impulsión de avance para fijar selectivamente el engrane de impulsión de avance y el engrane de impulsión de reversa a la contraflecha. Con esta configuración, solamente se monta el engrane con mayor diámetro en la flecha final de la transmisión al igual que el engrane impulsado de la flecha de salida, permitiendo asi una reducción en el peso de la transmisión. Modo para llevar a cabo la Invención. La Figura 1 es una vista lateral de un buggy de cuatro ruedas (del tipo de montura para carreras en terreno rudo) que tiene una transmisión de acuerdo con una forma de realización de preferencia de la presente invención. Este buggy incluye una estructura de carrocería 1, un par de ruedas delanteras 2 derecha e izquierda provistas en la porción delantera de la estructura de la carrocería 1, un par de ruedas traseras 3 derecha e izquierda provistas en la porción trasera de la estructura de la carrocería 1. Una unidad de potencia 6 configurada a través de integrar un motor de combustión interna 4 y una transmisión 5 se soporta a una porción central de la estructura de la carrocería 1. La unidad de potencia está arreglada de manera que la flecha del cigüeñal 7 de extiende en dirección longitudinal del vehículo. Como se describirá más adelante en detalle, la rotación de la flecha del cigüeñal 7 se transmite a través de la flecha principal 8, una contraflecha 9, y una flecha intermedia 10 (cada una mostrada en la Figura 3) a una flecha de salida 11 en la transmisión 5. Estas flechas 8, 9, 10 y 11 se extienden en paralelo hacia la flecha del cigüeñal 7 en la dirección longitudinal del vehículo. Las ruedas delanteras 2 se impulsan por una flecha de impulsión delantera 12 conectada al extremo delantero de la flecha de salida 11, y las ruedas traseras 3 son impulsadas por la flecha de impulsión trasera 13 conectada al eje de impulsión trasero 13 hacia el extremo trasero de la flecha de salida 11. Un manubrio de dirección 14, un tanque de combustible 15, y un asiento de montura 16 están dispuestos en ese orden desde el lado delantero del vehículo en una porción superior de la estructura de la carrocería 1. La Figura 2 es una vista elevada de la unidad de potencia 6 como se observa desde el lado delantero de la unidad de potencia 6. La unidad de potencia 6 generalmente se compone de una cubierta de la cabeza del cilindro 20, una cabeza de cilindro 21, un bloque de cilindro 22, y una caja del cigüeñal 23 dispuestos en este orden desde el lado superior de la unidad de potencia 6. La caja del cigüeñal 23 se divide en cuatro partes a lo largo de la perpendicular de los planos hacia la flecha del cigüeñal 7. Esto es, como se muestra parcialmente en las Figuras 4 y 5 a las cuales se hará referencia más adelante, la caja del cigüeñal 23 se compone de una cubierta de ca a de cigüeñal 24, una caja de cigüeñal delantera 25, una caja de cigüeñal trasera 26, y una cubierta de caja de cigüeñal trasera 27 dispuestos en este orden desde el lado delantero de la unidad de potencia 6. En la Figura 2, la cubierta de la caja de cigüeñal delantero 24 generalmente es visto y la caja de cigüeñal delantero 25 es visto ligeramente alrededor de la cubierta de la caja del cigüeñal delantero 24. Varios dispositivos y tuberías se montan en la superficie delantera de la cubierta del cigüeñal delantero 24. La Figura 3 es una elevación trasera de la caja del cigüeñal trasero 26, mostrando 'las posiciones de la caja del cigüeñal 7, la flecha principal 8, la contraflecha 9, la flecha intermedia 10 y la flecha de salida 11. Las Figuras 4 y 5 son vistas seccionales longitudinales que muestran una estructura interna de la caja del cigüeñal 23 junto con estas flechas 7 a 11. Más específicamente, la Figura 4 muestra la relación entre la caja del cigüeñal 7 y la flecha principal 8; y la Figura 5 muestra la relación entre la flecha principal 8, la contraflecha 9, la flecha intermedia 10, y la flecha de salida 11. En las Figuras 4 y 5, la flecha F indica el lado delantero de la caja del cigüeñal 23. La Figura 4 muestra un mecanismo para la transmisión de potencia relacionada con- la caja del cigüeñal 7 y la flecha principal 8. La caja del cigüeñal 7 está soportada de manera rotatoria a través de cojinetes desde la caja de cigüeñal delantero y la caja del cigüeñal trasero 25 y 26. ün extremo delantero extendido de la caja del cigüeñal 7 está soportado a través de un cojinete hacia la cubierta de la caja del cigüeñal delantero 24. La caja del cigüeñal 7 está dividida en la sección delantera y la sección trasera en dirección longitudinal. La sección delantera y la sección trasera de la ca del cigüeñal 7 están conectadas por las almas del cigüeñal 7a y un perno de cigüeñal 7b. Un alternador 28 para producir corriente alterna a través de la rotación de la caja del cigüeñal 7 está montado en una porción del extremo trasero de la caja del cigüeñal 7 (la sección trasera) . El número de referencia 29 denota un filtro de aceite provisto en la cubierta de la ca a del cigüeñal delantero 24 para limpiar el aceite de operación del embrague. Un convertidor de torsión 30 se encuentra montado en la porción delantera de la caja del cigüeñal 7 (la sección delantera) , y un engrane de impulsión primario 31 está montado adyacente al convertidor de torsión 30. El engrane de impulsión primario 31 está soportado relativamente de manera rotatoria a través de un cojinete de aguja 32 hacia la flecha del cigüeñal 7. El convertidor de torsión 30 incluye un propulsor de bomba 33 fijo a la flecha del cigüeñal 7, un rotor de turbina 34 opuesto al propulsor de bomba 33 y un estator 35. El engrane de impulsión primario 31 relativamente de manera rotatoria a la flecha del cigüeñal 7 está conectado al rotor de la turbina 34 , y la potencia de la flecha del cigüeñal 7 es transmitida hidráulicamente a través del convertidor de torsión 30 al engrane de impulsión primario 31. Un engrane impulsado primario 36 normalmente engranado con el engrane de impulsión primario 31 se fija a la porción del extremo delantero de la flecha principal 8. La rotación de la flecha del cigüeñal 7 se transmite a través del convertidor de torsión, el engrane de impulsión primario 31 y el engrane impulsado primario 36 hacia la flecha principal 8 con una reducción de velocidad primaria obtenida por los engranes 31 y 36. La Figura 5 muestra un mecanismo de transmisión de potencia relacionada con la flecha principal 8, la contraflecha 9, la flecha intermedia 10 y la flecha de salida 11. La flecha principal 8 está soportada de manera rotatoria a través de los cojinetes hacia la caja del cigüeñal delantero y la caja del cigüeñal trasero 25 y 26. Un engrane de impulsión de primera velocidad 40, un engrane de impulsión de segunda velocidad 41 y un engrane de impulsión de tercera velocidad 42 diferentes en número de dientes de acuerdo con las relaciones de engranes se montan en la flecha principal 8. El engrane de impulsión de la segunda velocidad 41 y el engrane de impulsión de la tercera velocidad 42 están fijos a la flecha principal 8, y el engrane de impulsión de la primera velocidad 40 está soportado relativamente de manera rotatoria a través de los cojinetes de agu a 43 a la flecha principal 8. En la siguiente descripción, un engrane soportado relativamente de manera rotatoria a través de un cojinete de aguja a una flecha rotatoria será referido por lo general como un engrane loco. Un embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad 50 se interpone entre la flecha principal 8 y el engrane de impulsión de primera velocidad 40. El embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad 50 tiene un elemento externo 51 fijo a la flecha principal 8 y un elemento interior 52 conectado al engrane de impulsión de primera velocidad 40. Una placa de presión 53 está acoplada con movimiento de manera axial en el elemento externo 51. La flecha principal 8 tiene un orificio central delantero 55 que se extiende axialmente desde el extremo delantero de la flecha principal 8 hacia una porción intermedia y un orificio central trasero 56 que se extiende axialmente desde el extremo trasero de la flecha principal 8 hacia la porción intermedia. El orificio central trasero 56 es ligeramente más grande de diámetro que el orificio central delantero 55. De esta forma, el orificio central delantero 55 y el orificio central trasero 56 de la flecha principal 8 no está en comunicación entre si en esta porción intermedia. La flecha principal 8 además tiene un orificio de suministro de aceite 57 operativo que se comunica con el orificio central delantero 55 y el embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad 50, y tiene orificios de suministro de aceite lubricante 58 en comunicación con el orificio central trasero 56 y los cojinetes de aguja 53. Como se muestra en la Figura 5, un aceite operativo para el embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad 50 se suministra desde el lado de la cubierta del cigüeñal delantero 24 a través del tubo de suministro de aceite operativo 59 en el orificio central delantero 55, y además se suministra a través del orificio de suministro de aceite operativo 57 dentro del embrague 50. El aceite operativo suministrado al embrague 50 se introduce dentro de un espacio entre el elemento exterior 51 y la placa de presión 53. Cuando la placa de presión 53 se mueve por esta presión de aceite para acoplar el embrague 50, el engrane de impulsión de primera velocidad 40 se fija a la flecha principal 8, de manera que la rotación de la flecha principal 8 se transmite al engrane de impulsión de la primera velocidad 40. Un aceite lubricante para los cojinetes de aguja 43 para soportar el engrane de impulsión de la primera velocidad 40 se suministra desde el orificio central trasero 56 a través de los orificios de suministro de aceite lubricante 58. La contraflecha 9 está compuesta de una contraflecha 9a delantera y una contraflecha trasera 9b conectada integralmente entre si. La contraflecha 9 está soportada de manera rotatoria a través de los cojinetes a la caja del cigüeñal delantero 27. Un engrane impulsado de primera velocidad 60, un engrane impulsado de segunda velocidad 61, y un engrane impulsado de tercera velocidad 62 respectivamente , están por lo general engranados con el engrane de impulsión de primera velocidad 40, el engrane de impulsión de segunda velocidad 41, y el engrane de impulsión de tercera velocidad soportados hacia la flecha principal 8 están montados en la contraflecha delantera 9a. El engrane impulsado de primera velocidad 60 está fi o a la contraflecha delantera 9a. El engrane impulsado de segunda velocidad 61 y el engrane impulsado de tercera velocidad 62 son engranes locos, que están soportados relativamente de manera rotatoria a través de los cojinetes de aguja 63 y 64 hacia la contraflecha delantera 9a, respectivamente. Un embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad 65 está interpuesto entre la contraflecha delantera 9a y el embrague impulsado de segunda velocidad 61. Un embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad 66 está interpuesto entre la contraflecha delantera 9a y el embrague impulsado de tercera velocidad 62. El embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad tiene un elemento exterior fijo a la contraflecha delantera 9a y un elemento interior conectado al engrane loco 61, y el embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad 66 tiene un elemento externo fijo a la contraflecha delantera 9a y un elemento interno conectado al engrane loco 62. Estos embragues 65 y 66 son similares en configuración y operación al primer embrague hidráulico de placas múltiples para primera velocidad 50 mencionados anteriormente. Un aceite operativo para estos embragues 65 y 66 se suministra a través de los orificios de suministro de aceite operativo 67 y 68 formados en la contraflecha delantera 9a, respectivamente, deteniendo asi la rotación al vacio de los engranes locos 61 y 62 para permitir la transmisión de potencia y dar efecto a la reducción de la segunda velocidad o la tercera velocidad. Un aceite lubricante para los cojinetes de aguja 63 y 64 para dar soporte relativamente al engrane impulsado de segunda velocidad 61 y el engrane impulsado de tercera velocidad se suministra a través de los orificios de suministro de aceite lubricante 69 y 70 formados en la contraflecha delantera 9a. La contraflecha delantera 9a tiene un orificio central delantero 78 que* se extiende axialmente desde el extremo delantero de la flecha 9a hacia una porción intermedia de un orificio central trasero 79 que se extiende axialmente desde el extremo trasero de la flecha 9a hacia la porción intermedia. El orificio central delantero 78 tiene un diámetro escalonado, y el orificio central trasero 79 es más grande en diámetro que el orificio central delantero 78. Es asi como, el orificio central delantero 78 y el orificio central trasero 79 de la contraflecha delantera 9a no está en comunicación entre si en esta porción intermedia. Por otro lado, la contraflecha trasera 9b tiene un orificio central de paso 80 que se extiende axialmente entre los extremos opuestos de la flecha 9b. El extremo delantero de la contraflecha trasera 9b está acoplado con el orificio central trasero 79 de la contraflecha delantera 9a, haciendo asi una rotación integral de la contraflecha delantera y de la contraflecha trasera 9a y 9b. , El orificio central trasero 79 de la contraflecha delantera 9a está en comunicación con el orificio central de paso 80 de la contraflecha trasera 9b. El suministro de aceite operativo hacia el embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad y el embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad 65 y 66 se realiza a través de una tubería doble 81 insertada en el orificio central delantero 78 de la contraflecha 9 desde el lado delantero de la caja del cigüeñal 24. La tubería doble 81 está compuesta de una tubería exterior 81a y una tubería interior 81b insertada en la tubería exterior 81a. El aceite operativo para el embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad 65 se suministra a través de un pasaje de aceite definido entre la tubería exterior 81a y la tubería interior 81b y a través del orificio de suministro de aceite operativo 67. El aceite operativo para el embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad 66 se suministra a través de un pasaje de aceite definido dentro de la tubería interior 81b y a través del orificio de suministro de aceite operativo 68. El aceite lubricante para el cojinete de aguja 63 para dar soporte al engrane impulsado de segunda velocidad 61 se suministra desde el lado delantero de la caja del cigüeñal 25 a través de un pasaje de aceite definido entre la contraflecha delantera 9a y la tubería exterior 81a y a través del orificio de suministro de aceite lubricante 69. El aceite lubricante para el cojinete de aguja 64 para dar soporte al engrane impulsado de tercera velocidad 62 se suministra desde el lado trasero de la cubierta de la caja del cigüeñal 27 a través del orificio central de paso 80, el orificio central trasero y el orificio de suministro de aceite lubricante 70. Un engrane de impulsión de avance 71 y un engrane de impulsión de reversa 72 se montan en la contraflecha trasera 9b. Estos engranes 71 y 72 son engranes locos. Un embrague de garras operado manualmente 73 (elemento para seleccionar y fijar los engranes definido para seleccionar y fi ar los engranes definido en la Reivindicación 1) se interpone entre estos engranes 71 y 72 de manera que el embrague de garras 73 esté acoplado con cualquiera de los engranes 71 o 72. Correspondientemente, cualquiera de los engranes 71 o 72 acoplados con el embrague de garras 73 está fijo selectivamente a la contraflecha trasera 9b, permitiendo asi la transmisión de potencia. La contraflecha 9b está formada con orificios de suministro de aceite lubricante 76 y 77 para suministrar respectivamente el aceite lubricante a los cojinetes de aguja 74 y 75 para soportar respectivamente el engrane de impulsión de avance 71 y el engrane de impulsión en reversa. El aceite lubricante para los cojinetes de aguja 74 y 75 se suministra desde el lado trasero de la cubierta de la caja del cigüeñal 27 a través de un orificio centrado de paso 80 y de los orificios de suministro de aceite lubricante 76 y 77 de la contraflecha trasera 9b. La flecha intermedia 10 está soportada hacia la caja del cigüeñal trasero 26 y la cubierta de la caja del cigüeñal trasero 27. Un primer engrane intermedio 82 normalmente engranado con el engrane de impulsión de reversa 72 y un segundo engrane intermedio 83 que tiene una porción de camisas largas 83a conectadas al primer engrane intermedio 82 están soportadas relativamente de manera rotatoria a la flecha intermedia 10. Estos engranes 82. y 83 son engranes locos. El aceite lubricante hacia las porciones deslizantes de la flecha intermedia 10 para deslizar el primer engrane intermedio y el segundo engrane intermedio 82 y 83 se suministran desde el lado trasero de la caja del cigüeñal 26 a través del orificio central de la flecha intermedia 10 y los orificios de suministro de aceite lubricante del eje intermedio 10. El eje de salida 11 está soportado de manera rotatoria a través de cojinetes hacia la cubierta de la caja del cigüeñal delantero 24, la caja del cigüeñal trasero 26, y la cubierta de la caja del cigüeñal trasero 27. la flecha de salida 11 se extiende a través de la caja del cigüeñal delantero 25 en una relación sin contacto entre éstos. Un engrane impulsado de la flecha de salida 85 que se engrana normalmente con el engrane de impulsión de avance 71 y el segundo engrane intermedio 83 están fijos al eje de salida 11. El engrane impulsado de la flecha de salida 85 se impulsa en una dirección de avance o una dirección de reversa a través de cualquiera de los engranes 71 o 72 acoplados con el embrague de garras 73, rotando asi la flecha de salida 11 en la dirección adaptada para la carrera de avance o la carrera de reversa del vehículo. El impulso en reversa del engrane impulsado de la flecha de salida 85 se efectúa solamente cuando la contraflecha 9 está siendo rotada a la primera velocidad. Todos los engranes en esta transmisión son engranes del tipo de engranaje constante y la relación que se seleccionará del engrane se determinará por los embragues hidráulicos de placas múltiples a los que se engranará 50, 65 y 66. El control hidráulico para estos embragues 50, 605 y 66 se realiza a través de un cuerpo de válvula 90 (véase la Figura 2) ensamblado como una unidad de control hidráulico que incluye una válvula solenoide y una válvula de conmutación de presión. Como se muestra en la Figura 2, el cuerpo de la válvula 90 se monta en la superficie delantera de la cubierta de la caja del cigüeñal delantero 24. Como se muestra en la Figura 5, el aceite operativo para el embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad 50 se suministra desde el cuerpo de la válvula 90 a través del pasa e de aceite 91 formado en la cubierta de la caja del cigüeñal delantero 24 y la tubería de suministro de aceite operativo 59 insertado en el orificio central delantero 55 del eje principal 8 en el orificio central delantero 55, y pos eriormente se suministra a través del orificio de suministro de aceite operativo 57 hacia el embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad 50. El aceite operativo hacia el embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad 65 o el embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad 66 se suministra desde el cuerpo de la válvula 90 a través de un pasaje de aceite 92 o 93 formados en la cubierta de la caja del cigüeñal delantero 24 y el pasaje exterior o el pasaje interior de la tubería doble 81 insertada en el orificio central delantero 78 de la contraflecha 9 dentro del orificio central delantero 78, y se suministra adicionalmente a través del orificio de suministro de aceite operativo 67 o 68 hacia el embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad 65 o el embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad 66. Un mecanismo de impulsión del embrague de garras 73 para seleccionar la carrera de avance o la carrera de reversa del vehículo se muestra en las Figuras 6 y 3. Con referencia a la Figuras 6 y 3. Con referencia a la Figura 6, la superficie exterior del embrague de garras 73 se forma con una ranura en circunferencia 73a; y una horquilla de cambios 100 se acopla a esta porción de horquilla con la ranura en circunferencia 73a del embrague de garras 73. La horquilla de cambios 100 está acoplada de manera deslizable axialmente con una flecha guia 101. La flecha guia 101 es una flecha fija soportada a la caja del cigüeñal trasero 26 y a la cubierta de la caja del cigüeñal trasero 27. La horquilla de cambios 100 está formada integralmente con un perno de cambios 102 opuesto a la porción de horquilla. La cabeza del perno de cambios 102 está acoplada de manera deslizable con una ranura helicoidal 103a formada en un tambor de cambios 103. la ranura helicoidal 103a del tambor de cambios 103 es una ranura corta que se extiende junto a una porción sustancialmente de la mitad de la circunferencia exterior del tambor de cambios 103. Correspondientemente, una porción innecesaria del tambor de cambios 103 se corta con el propósito de reducir el peso. El tambor de cambios 103 se soporta hacia una flecha de tambor 104. Un engrane impulsado de tambor 105 y una leva de cambos 106 también están montados en la flecha del tambor 104. El tambor de cambios 103, el engrane impulsado del tambor 105, y la leva de cambios 106 están unidos juntos por un perno de entrecierre 107 para restringir sus rotaciones relativas, de manera que estos elementos 103, 105 y 106 giren juntos. Un vástago de cambios 108 está soportado de manera rotatoria a la caja del cigüeñal trasero 26 y a la cubierta de la caja del cigüeñal trasero 27. Un engrane de sector 109 que se engrana con el engrane impulsado de tambor 105 está fijo en el vástago de cambios 108. Cuando el vástago de cambios 108 se gira, el engrane impulsado del tambor 105, el tambor de cambios 103 y la leva de cambios 106 se giran juntos a través del engrane de sector 109. El vástago de cambios 108 está conectado a través de un cable operativo (no mostrado) a una palanca de cambios (no mostrada) provista en el manubrio de dirección 14 del vehículo, y se gira a través de operar manualmente la palanca de cambios . Como se muestra en la Figura 3, la leva de cambios 106 es un elemento de placa de estrella y un rodillo 111 soportado en el extremo superior de un tope del tambor de cambios 110 que está en contacto con la circunferencia exterior de la leva de cambios 106. El tope del tambor de cambios 110 está soportado con pivoteo a un perno 112, y un resorte 113 está acoplado con el tope del tambor de cambios 110 para polarizar normalmente el rodillo 111 contra la circunferencia exterior de la leva de cambios 106. Este mecanismo constituye un dispositivo de sujeción de posición rotatoria para el tambor de cambios 103 de manera que la posición rotatoria del tambor de cambios 103 se vuelva estable cuando el rodillo 111 entre en contacto con cualquiera de los valles formados en la circunferencia exterior de la leva de cambios 106. Existen tres posiciones estables del tambor de cambios
103 que corresponden a las condiciones de avance, neutral y reversa. Cuando la palanca de velocidades provista en el manubrio de dirección 14 del vehículo se opera de manera rotatoria desde la posición neutral a una posición de avance o una posición de reversa, el vastago de cambios 108 y el engrane de sector 109 giran juntos, rotando asi el engrane impulsado del tambor 105 hacia una determinada posición estable a través de la leva de cambios 106. Al mismo tiempo, el tambor de cambios 103 se gira alrededor de la flecha" del tambor
104 juntos con el engrane impulsado del tambor 105 a través de la operación del perno de entrecierre 107, para que el perno de cambios 102 se empuje por un borde interior de la ranura helicoidal 103a formada en la circunferencia exterior del tambor de cambios 103.
Como resultado de esto, la horquilla de cambios 100 soportada hacia la flecha guia 101 se desliza axialmente, y el embrague de garras 73 se mueve correspondientemente en dirección axial de la contraflecha 9 a través de la ranura en circunferencia 73a del embrague de garras 73. En este momento, una de las proyecciones formadas en los extremos opuestos del embrague de garras 73 entra en acoplamiento con cualquiera de los embragues de impulsión de avance 71 o del engrane de impulsión de reversa 72 para fijar el engrane 71 o 72 a la contraflecha 9, permitiendo asi la transmisión de potencia y dando efecto a la carrera de avance o de reversa del vehículo. De acuerdo con esta forma de realización de preferencia como se describe anteriormente en detalle, la contraflecha y la flecha intermedia están provistas en paralelo hacia la flecha exterior. El engrane de impulsión de avance y el engrane de impulsión de reversa están soportados relativamente de manera rotatoria a la contraflecha. El primer engrane intermedio y el segundo engrane intermedio están soportados relativamente de manera rotatoria a la flecha intermedia. El primer engrane intermedio normalmente está engranado con el engrane de impulsión de reversa y el segundo engrane intermedio se gira junto con el primer engrane intermedio. El engrane impulsado simple de la flecha de salida normalmente se engrana con el engrane de impulsión de avance y el segundo engrane intermedio está fijo a la flecha de salida como una flecha final. Además, el embrague de garras al igual que el elemento de selección y fijación del engrane se provee para fijar selectivamente el engrane de impulsión de avance y el engrane de impulsión de reversa a la contraflecha, seleccionando asi diferentes condiciones operativas del vehículo. De esta forma, solamente un engrane con diámetro mayor se monta en la flecha final de la transmisión como el engrane impulsado de la flecha de salida, permitiendo así una reducción en el peso de la transmisión. Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es una vista lateral de un buggy de cuatro ruedas (vehículo del tipo de montura para carreras en terrenos rudos) que tiene una transmisión de acuerdo con una forma de realización de preferencia de la presente invención. La Figura 2 es una vista elevada de una unidad de potencia en el vehículo mostrado en la Figura 1. La Figura 3 es una elevación trasera de una caja del cigüeñal trasero. La Figura 4 es una vista seccional longitudinal de una estructura interna de una caja del cigüeñal, mostrando la relación entre la flecha del cigüeñal y la flecha principal . La Figura 5 es una vista seccional longitudinal de la estructura interna de la caja del cigüeñal, mostrando la relación entre la flecha principal, una contraflecha, una flecha intermedia y una flecha de salida. La Figura 6 es una vista seccional longitudinal mostrando un mecanismo de impulsión para un embrague de garras para selección de avance/ reversa . Explicación de los Números de Referencia 1: estructura de carrocería; 2; rueda delantera; 3: rueda trasera; 4: motor de combustión interna; 5: transmisión; 6: unidad de potencia; 7: caja del cigüeñal; 7a: alma del cigüeñal; 7b: perno del cigüeñal; 8: flecha principal; 9: contraflecha; 9a: contraflecha delantera; 9b: contraflecha trasera; 10: flecha intermedia; 11: flecha de salida; 12: flecha de impulsión delantera; 13: flecha de impulsión trasera; 14: manubrio de dirección; 15: tanque de combustible; 16: asiento de montura; 20: cubierta de la cabeza del cilindro; 21: cabeza del cilindro; 22: bloque del cilindro; 23: caja del cigüeñal; 24: cubierta de la caja del cigüeñal delantero; 25: caja del cigüeñal delantero; 26: caja del cigüeñal trasero; 27: cubierta de la caja del cigüeñal trasero; 28: alternador; 29: filtro de aceite; 30: convertidor de torsión; 31: engrane de impulsión primario; 32: cojinete de aguja; 33: propulsor de bomba; 34: rotor de turbina; 35: estator; 36: engrane impulsado primario; 40: engrane de impulsión de primera velocidad; 41: engrane de impulsión de segunda velocidad; 42: engrane de impulsión de tercera velocidad; 43: cojinete de aguja; 50: embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad; 51: elemento exterior; 52: elemento interior; 53: placa de presión; 55: orificio central delantero; 56: orificio central trasero; 57: orificio de suministro de aceite operativo; 58: orificio de suministro de aceite lubricante; 59: tubería de suministro de aceite operativo; 60: engrane impulsado de primera velocidad; 61: engrane impulsado de segunda velocidad; 62: engrane impulsado de tercera velocidad; 63: cojinete de aguja; 64: cojinete de aguja; 65: embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad; 66: embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad; 67: orificio de suministro de aceite operativo; 68: orificio de suministro de aceite operativo; 69: orificio de suministro de aceite lubricante; 70: orificio de suministro de aceite lubricante; 71: engrane de impulsión de avance; 72: engrane de impulsión de reversa; 73: embrague de garras; 74: cojinete de aguja; 75: cojinete de aguja; 76: orificio de suministro de aceite lubricante; 77: orificio de suministro de aceite lubricante; 78: orificio central delantero; 79: orificio central trasero; 80: orificio central de paso; 81: tubería doble; 81a: tubería externa; 81b: tubería interna; 82: primer engrane intermedio; 83: segundo engrane intermedio; 83a: porción de camisa; 84: orificio de suministro de aceite lubricante; 85: engrane impulsado de la flecha de salida; 90: cuerpo de válvula; 91: pasaje de aceite operativo en comunicación con el embrague hidráulico de placas múltiples de primera velocidad; 92: pasaje de aceite operativo en comunicación con el embrague hidráulico de placas múltiples de segunda velocidad; 93: pasaje de aceite operativo en comunicación con el embrague hidráulico de placas múltiples de tercera velocidad; 100: horquilla de cambios; 101: flecha guía; 102: perno de cambios; 103: tambor de cambios; 103a: ranura helicoidal; 104: flecha de tambor; 105: engrane impulsado de tambor; 106: leva de cambios; 107: perno de entrecierre; 108: vastago de cambios; 109: engrane de sector; 110: tope del tambor de cambios; 111: rodillo; 112: perno; 113 resorte .