JP2007098983A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動力が伝達される第１，第２変速クラッチにより変速が切り換えられる車両用動力伝達装置において、動力の伝達効率および耐久性に優れると共に低コストで発進時のショックを緩和することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 車両用動力伝達装置の変速機Ｍは、内燃機関の動力を変速する第１，第２変速部と、第１変速部に対する動力の伝達・遮断を行う第１変速クラッチ41と、第２変速部に対する動力の伝達・遮断を行う第２変速クラッチ42とを備える。第１，第２変速クラッチ41，42に対する動力の伝達および遮断を行う発進クラッチは、クラッチシュー23を備える遠心式クラッチＣにより構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機を備える車両用動力伝達装置であって、エンジンの動力が伝達される第１，第２変速クラッチにより変速段を切り換える車両用動力伝達装置に関する。

車両用動力伝達装置の変速機が、エンジンの動力が伝達される第１，第２変速クラッチを備え、それら変速クラッチにより変速段が切り換えられるものは知られている。（例えば特許文献１，２参照）
特開平４−２６２１６３号公報 特開２００２−３５７２６７号公報

ところで、車両の発進時にエンジンの動力を徐々に変速機に伝達することにより、発進時のショックを緩和して車両を円滑に発進させるために、流体式トルクコンバータが使用される場合、該トルクコンバータでの動力の伝達効率が必ずしも高いとはいえないうえ、伝達ロスが発生する場合もあり、またコストが高くなる。また、変速段を切り換える第１，第２変速クラッチとして、例えばクラッチ板の摩擦により動力を伝達する油圧式クラッチが使用される場合、発進時に該クラッチを半クラッチ状態に制御することで、発進時のショックが緩和されて円滑な発進が可能になるものの、摩擦力を発生するクラッチ板の摺接により高価な油圧式クラッチの消耗が促進される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜５記載の発明は、エンジンの動力が伝達される第１，第２変速クラッチにより変速が切り換えられる車両用動力伝達装置において、動力の伝達効率および耐久性に優れると共に低コストで発進時のショックを緩和することができる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。そして、請求項２，３記載の発明は、さらに、エンジンおよび変速機のコンパクト化を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、第１，第２変速クラッチのような重量のある部品の重心を支持部材に近づけることによって、第１，第２変速クラッチが設けられるために強度が必要となる入力軸を短くして軽量化を図ることを目的とし、請求項４，５記載の発明は、さらに、第１，第２変速クラッチの作動応答性の均一化の向上を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、変速機を備える車両用動力伝達装置であって、前記変速機が、エンジンの動力を変速する第１変速部および第２変速部と、前記第１変速部に対する前記動力の伝達および遮断を行う第１変速クラッチと、前記第２変速部に対する前記動力の伝達および遮断を行う第２変速クラッチとを備え、前記第１および前記第２変速クラッチにより前記第１変速部での変速段と前記第２変速部での変速段とが切り換えられる車両用動力伝達装置において、前記第１および前記第２変速クラッチに対する前記動力の伝達および遮断を行う発進クラッチを備え、前記発進クラッチは、断続状態をエンジン回転速度に応じた遠心力により制御する遠心ウエイトを備える遠心式クラッチである車両用動力伝達装置である。

これによれば、遠心力の作用で作動する遠心ウエイトにより断続状態が制御されるために切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態になる遠心式クラッチを通じてエンジンの動力が第１，第２変速クラッチ、さらには第１，第２変速部に伝達される。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記遠心式クラッチはエンジンの出力軸に設けられ、前記第１および前記第２変速クラッチは、前記変速機の、前記出力軸に平行に配置された入力軸に設けられ、前記第１および前記第２変速クラッチは、前記入力軸の軸方向から見て前記遠心式クラッチと重なる位置に配置されるものである。

これによれば、いずれも比較的大径の遠心式クラッチおよび第１，第２変速クラッチが設けられる場合にも、それらが軸方向から見て重なるように配置されるので、出力軸と入力軸との軸間距離を小さくすることができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両用動力伝達装置において、前記第１および前記第２変速クラッチは、前記軸方向で、前記入力軸を回転可能に支持するハウジングと前記遠心式クラッチとの間に配置されるものである。

これによれば、比較的重量が大きい第１，第２変速クラッチを、遠心式クラッチよりもハウジング寄りで、ハウジングに近接して配置することができるので、第１，第２クラッチのような重量のある部品の重心を支持部材としてのハウジングに近づけることができる。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の車両用動力伝達装置において、油圧室が設けられた油圧式クラッチにより構成される前記第１および前記第２変速クラッチは、前記第１変速クラッチの前記油圧室および前記第２変速クラッチの前記油圧室が前記軸方向で互いに近接するように、背中合わせに配置されるものである。

これによれば、第１，第２変速クラッチが、互いの油圧室が近接するように背中合わせに配置されるので、第１，第２変速クラッチにおいてそれぞれの油圧室に作動油を導く油路67，68の長さの差を小さくできる。

請求項５記載の発明は、請求項２から４のいずれか１項記載の車両用動力伝達装置において、前記遠心式クラッチからの前記動力を前記第１および前記第２変速クラッチに伝達する伝達機構が、前記軸方向で前記第１および前記第２変速クラッチの間に配置されるものである。

これによれば、遠心式クラッチから第１，第２変速クラッチへの動力の伝達経路長を均等化できるので、両変速クラッチに同等の動力が伝達される。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、比較的低コストで動力の伝達効率にも優れた遠心式クラッチが発進クラッチとして使用されるので、エンジンの動力が伝達される第１，第２変速クラッチにより変速段が切り換えられる車両用動力伝達装置において、動力の伝達効率および耐久性に優れると共に低コストで、発進時のショックを緩和することができる。
請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、出力軸と入力軸との軸間距離を小さくすることができるので、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とをコンパクトに配置でき、エンジンおよび変速機をコンパクト化することができる。
請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、第１，第２クラッチのような重量のある部品の重心をハウジングに近づけることができることから、第１，第２変速クラッチが設けられるために強度が必要となる入力軸を短くすることにより、軽量化をすることができる。
請求項４記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、油圧式クラッチからなる第１，第２変速クラッチへの油路67，68の長さの差を小さくできるので、第１，第２変速クラッチの作動応答性の均一化に寄与し、変速の切換フィーリングが向上する。
請求項５記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、第１，第２変速クラッチに遠心クラッチからの動力が同等に伝達されるので、第１，第２変速クラッチの作動応答性の均一化に寄与し、変速の切換フィーリングが向上する。

以下、本発明の実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された車両用動力伝達装置は、エンジンとしての内燃機関Ｅと共に、車両としての不整地走行用鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットを構成する。前記動力伝達装置は、変速歯車列群Ｍ１のなかから歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲを択一的に選択して走行変速段を確立する自動変速機としての常時噛合い式の歯車変速機Ｍ（以下、「変速機Ｍ」という。）と、変速機Ｍに対して内燃機関Ｅが発生する動力の伝達および遮断を行う発進クラッチを構成する遠心式クラッチＣと、変速機Ｍで変速された動力が伝達される駆動軸Ｄとを備える。駆動軸Ｄの動力は、前推進軸および後推進軸を介してそれぞれ前輪および後輪に伝達され、それら車輪が回転駆動される。

内燃機関Ｅは、水冷式で単気筒４ストローク内燃機関であり、ピストン３が往復動可能に嵌合するシリンダ１と、シリンダ１に順次重ねられて結合されるシリンダヘッドおよびヘッドカバーと、シリンダ１の下端部に結合されるクランクケース２とから構成される機関本体を備える。車体の前後方向を指向する回転中心線Ｌ１を有するクランク軸５を１対の主軸受６，７を介して回転可能に支持するハウジングとしてのクランクケース２は、回転中心線Ｌ１の方向である軸方向に二分される２つのケース半体２ａ，２ｂ、ここでは前ケース半体２ａと後ケース半体２ｂとが結合されて構成され、クランク軸５のクランク部が収納されるクランク室８を形成する。前記クランク部は、クランクピンク８ｅおよびランクウェブ８ｆを含む部分である。

内燃機関Ｅは、前記シリンダヘッドに設けられた吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁と、カム軸９の動弁カムに駆動されるプッシュロッドによりそれら吸気弁および排気弁をクランク軸５の回転に同期して開閉する頭上弁型の動弁装置を備える。そして、前記吸気ポートから吸入される混合気がピストン３と前記シリンダヘッドとの間に形成される燃焼室で燃焼して発生する燃焼圧により駆動されるピストン３が、コンロッド４を介してクランク軸５を回転駆動する。

内燃機関Ｅの出力軸としてのクランク軸５は、クランク室８から前方および後方にそれぞれ延出する前延出部５ａおよび後延出部５ｂを有する。なお、「前」または「後」は、それらのいずれかをクランク軸５の軸方向の一方としたときの他方である。それゆえ、「前」および「後」は、それぞれ軸方向の一方または他方と言うことができる。

前ケース半体２ａには、前ケース半体２ａ，２ｂを前方から覆う前カバー10が結合され、前ケース半体２ａおよび前カバー10により前収納室12が形成される。前ケース半体２ａに保持される主軸受６から前方に延出する前延出部５ａは前収納室12で延びて、前軸端部５ｃが軸受14を介して前カバー10に回転可能に支持される。また、後ケース半体２ｂには、後ケース半体２ｂを後方から覆う後カバー11が結合され、後ケース半体２ｂおよび後カバー11により後収納室13が形成される。後ケース半体２ｂに保持される主軸受７から後方に延出する後延出部５ｂは後収納室13で延びている。

前収納室12で、前延出部５ａには、前軸端部５ｃから順次、遠心式クラッチＣと、１次減速機構Ｒと、カム軸９を回転駆動する動弁用伝動機構を構成する駆動スプロケット15とが設けられる。後収納室13で、後延出部５ｂには、リコイルスタータ16が結合される後軸端部５ｄから順次、交流発電機17と、後カバー11に取り付けられるスタータモータ18の回転をクランク軸５に伝達する始動用減速機構を構成する始動用被動ギヤ19とが設けられる。被動ギヤ19は一方向クラッチ20を介して交流発電機17のロータ17ａに結合される。

遠心式クラッチＣは、クランク軸５と一体に回転する入力部材としての板状のクラッチインナ21と、径方向外方でクラッチインナ21を囲む出力部材としての碗状のクラッチアウタ22と、クラッチインナ21に枢支されて遠心式クラッチＣの断続状態をエンジン回転速度であるクランク軸５の回転速度に応じて発生する遠心力により制御する遠心ウエイトとしてのクラッチシュー23とを備える。そして、エンジン回転速度がアイドリング速度を越えると、クラッチスプリング24の弾発力に抗してクラッチシュー23が遠心力によりクランク軸５の径方向で外方に揺動してクラッチアウタ22に接触し始め、内燃機関Ｅの動力がクラッチインナ21からクラッチアウタ22に伝達される。そして、エンジン回転速度が増加につれて、遠心式クラッチＣは、クラッチアウタ22がクラッチシュー23との間に多少の滑りを生じつつ回転する半クラッチ状態（部分接続状態）を経て、クラッチインナ21とクラッチアウタ22とが一体に回転する完全接続状態になる。

１次減速機構Ｒは、前延出部５ａに相対回転可能に支持されると共にクラッチアウタ22のボス部にスプライン嵌合してクラッチアウタ22に一体回転可能に結合される駆動回転体としての駆動ギヤ25と、該駆動ギヤ25に噛合すると共にクランク軸５の回転変動を抑制するダンパが設けられた被動回転体としての被動ギヤ26とから構成される。変速機Ｍの第１メイン軸31および第２メイン軸32に相対回転可能に設けられる被動ギヤ26は、第１メイン軸31の外周で円板状のディスク部26ｃを挟んで前後方向に延びるボス部からなる１対の前後の連結部26ａ，26ｂを有し、前連結部26ａおよび後連結部26ｂをそれぞれ介して変速機Ｍの第１，第２変速クラッチ41，42に動力を伝達する。それゆえ、１次減速機構Ｒは、遠心式クラッチＣからの動力を第１，第２変速クラッチ41，42に伝達する伝達機構である。

図３を併せて参照すると、変速機Ｍは、いずれも前ケース半体２ａおよび後ケース半体２ｂに軸受35，36；37，38を介して回転可能に支持されると共に回転中心線Ｌ１に平行な回転中心線Ｌ２，Ｌ３を有する入力軸としてのメイン軸30および出力軸としてのカウンタ軸33と、前ケース半体２ａおよび後ケース半体２ｂに両端部で固定されると共に回転中心線Ｌ１に平行な中心軸線を有する中間軸34と、変速段を設定する歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの集合である変速歯車列群Ｍ１と、後述する運転状態検出手段74からの信号に基づいて電子制御ユニット70により設定される走行変速比での変速を実現するために特定の変速段を選択する選択機構Ｍ２と、変速歯車列群Ｍ１に対する内燃機関Ｅの動力の伝達および遮断を行う第１，第２変速クラッチ41，42と、を備える。したがって、変速機Ｍにおいて、メイン軸30、カウンタ軸33および中間軸34そして駆動軸Ｄは、クランク軸５に平行に配置されて、ミッションケースを兼ねるクランクケース２に支持される。

メイン軸30は、いずれもクランク室８と前収納室12に跨って配置される第１メイン軸31および第２メイン軸32から構成される。中空軸からなる第２メイン軸32には第１メイン軸31が相対回転可能にかつ同軸に貫通している。第２メイン軸32よりも長い軸長を有することでメイン軸30の軸長を規定する第１メイン軸31は、クランク室８に収納される内軸部31ａと、前収納室12に収納される外軸部31ｂとを有する。軸受35から前方に延出して前収納室12で延びる延出部である外軸部31ｂは、前軸端部31ｃで軸受39を介して前カバー10に回転可能に支持される。外軸部31ｂには、前軸端部39ｃからクランクケース２に向かって、第１変速クラッチ41、被動ギヤ26および第２変速クラッチ42が順次設けられる。それゆえ、被動ギヤ26は、メイン軸30の軸方向で、両変速クラッチ41，42の間に配置される。第１メイン軸31の後軸端部31ｄは後ケース半体２ｂに支持される。

前軸端部33ａが軸受37に支持されるカウンタ軸33において、軸受38から後方に突出して後収納室13で延びる後軸端部33ｂには、前ケース半体２ａおよび後ケース半体２ｂに軸受27，28を介して回転可能に支持された駆動軸Ｄを駆動する出力用駆動ギヤが設けられる。出力用駆動ギヤ29ａは、駆動軸Ｄに設けられる出力用被動ギヤ29ｂと共に変速機Ｍからの動力を減速して駆動軸Ｄに伝達する伝達機構である２次減速機構29を構成し、該２次減速機構29は後収納室13に収納される。

図２，図３を参照すると、ミッション室を兼ねるクランク室８に収納される変速要素群としての変速歯車列群Ｍ１は、複数の変速段をそれぞれ設定する複数の変速要素としての変速用歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲから構成される。具体的には、１速変速段を設定する１速歯車列Ｇ１は、内軸部31ａに相対回転可能に設けられる駆動歯車43と、駆動歯車43に噛合すると共にカウンタ軸33に一体回転可能に設けられる被動歯車53とからなる。２速変速段を設定する２速歯車列Ｇ２は、第２メイン軸32に一体成形されて一体回転可能に設けられる駆動歯車44と、駆動歯車44に噛合すると共にカウンタ軸33に相対回転可能に設けられる被動歯車54とからなる。３速変速段を設定する３速歯車列Ｇ３は、内軸部31ａに相対回転可能に設けられる駆動歯車45と、駆動歯車45に噛合すると共にカウンタ軸33に一体回転可能に設けられる被動歯車55とからなる。４速変速段を設定する４速歯車列Ｇ４は、第２メイン軸32に一体成形されて一体回転可能に設けられる駆動歯車46と、駆動歯車46に噛合すると共にカウンタ軸33に相対回転可能に設けられる被動歯車56とからなる。５速変速段を設定する５速歯車列Ｇ５は、内軸部31ａに一体回転可能に設けられる駆動歯車47と、駆動歯車47に噛合すると共にカウンタ軸33に相対回転可能に設けられる被動歯車57とからなる。また、後進変速段を設定する後進歯車列ＧＲは、駆動歯車44と一体成形された駆動歯車48と、カウンタ軸33に相対回転可能に設けられる被動歯車58と、駆動歯車48に噛合すると共に中間軸34に相対回転可能に設けられる第１中間歯車49および被動歯車58に噛合すると共に第１中間歯車49と一体成形されて一体に回転する第２中間歯車50とからなる。

そして、第１メイン軸31に設けられる駆動歯車43，45，47を有する歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は、内燃機関Ｅの動力を変速する第１変速部を構成し、第１変速クラッチ41は、該第１変速部への動力の伝達および遮断を行う。一方、第２メイン軸32に設けられる駆動歯車44，46，48を有する歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲは、内燃機関Ｅの動力を変速する第２変速部を構成し、第２変速クラッチ42は、該第２変速部への動力の伝達および遮断を行う。

第１変速クラッチ41は、軸方向で、遠心式クラッチＣよりも前ケース半体２ａ寄りに遠心式クラッチＣに隣接して位置する。第１変速クラッチ41は、遠心式クラッチＣおよび１次減速機構Ｒを介して伝達される内燃機関Ｅの動力の入力側で前連結部26ａにスプライン嵌合して一体回転可能に結合され、第１メイン軸31への動力の出力側で外軸部31ｂにスプライン嵌合されて一体回転可能に結合される。

軸方向で被動ギヤ26を挟んで第１変速クラッチ41とは反対側に配置される第２変速クラッチ42は、遠心式クラッチＣおよび１次減速機構Ｒを介して伝達される内燃機関Ｅの動力の入力側で後連結部26ｂにスプライン嵌合して一体回転可能に結合され、第２メイン軸32への動力の出力側で、軸受35から前方に突出して前収納室12で延びる前軸端部32ａにスプライン嵌合されて一体回転可能に結合される。

両変速クラッチ41，42は同一構造の油圧式の多板摩擦式クラッチであり、前連結部26ａまたは後連結部26ｂの外周にスプライン嵌合して一体回転可能に設けられる入力部材としての椀状のクラッチアウタ60と、クラッチアウタ60に一体回転可能に噛合する複数の第１クラッチ板62と、第１クラッチ板62と交互に積層される複数の第２クラッチ板63と、第２クラッチ板63が一体回転可能に噛合する出力部材としてのクラッチインナ61と、第１，第２クラッチ板62，63が互いに接触するように押圧すべくクラッチアウタ60に摺動可能に嵌合するピストン64とを備える。

各変速クラッチ41，42にはクラッチアウタ60およびピストン64によりそれぞれ油圧室65，66が形成される。そして、第１変速クラッチ41の油圧室65は、軸方向で第２変速クラッチ42寄りに配置され、第２変速クラッチ42の油圧室66は軸方向で第１変速クラッチ41寄りに配置されることにより、第１，第２変速クラッチ41，42は、油圧室65および油圧室66が軸方向で互いに近接するように、背中合わせに配置される。油圧室65，66の油圧は、油圧室65，66に対して前カバー10および前延出部５ａに設けられる油路67，68を通じて作動油が供給および排出されて制御される。油圧室65，66の油圧が高圧になると、戻しバネ69の弾発力に抗してピストンが第１，第２クラッチ板を押し付けて、両クラッチ板の間の摩擦によりクラッチアウタ60とクラッチインナ61とが一体に回転する接続状態になり、油圧室65，66の油圧が低圧になると、戻しバネ69の弾発力により両クラッチ板62，63が離隔してクラッチアウタ60とクラッチインナ61との間で動力の伝達が遮断される切断状態になる。

油圧室65，66の作動油の圧力は、油圧制御装置により制御される。該油圧制御装置は、クランク軸５により駆動される油圧ポンプを油圧源として、該油圧ポンプの吐出圧を制御して各油圧室65，66の油圧を制御する制御弁ユニット71を備える。制御弁ユニット71は、前カバー10に取り付けられる弁ハウジング71ａ（図１参照）と、弁ハウジング71ａ内に収納される複数の油圧制御弁とを備える。前記油圧制御弁が電子制御ユニット70により制御されて、第１メイン軸31に設けられた油路67，68を通じて油圧室65，66に対する作動油の供給および排出が制御され、各変速クラッチ41，42の切断および接続、すなわち断続状態が制御される。

そして、第１変速クラッチ41において、クラッチアウタ60には１次減速機構Ｒからの動力が伝達され、またクラッチインナ61は動力を第１メイン軸31に伝達する。一方、第２変速クラッチ42において、クラッチアウタ60には１次減速機構Ｒからの動力が伝達され、またクラッチインナ61は動力を第２メイン軸32に伝達する。

また、第１，第２変速クラッチ41，42は、軸方向で、前ケース半体２ａと遠心式クラッチＣとの間に配置され、軸方向で、遠心式クラッチＣのクラッチアウタ22の駆動ギヤ25との連結部22ａが、第２変速クラッチ42のほぼ全体と重なる。そして、第２変速クラッチ42のクラッチインナ61は、軸方向で前ケース半体２ａの近傍に配置されて軸受35に軸方向で接触する位置にあり、さらに、第１，第２変速クラッチ41，42において被動ギヤ26寄りの部材であるクラッチアウタ60が、軸方向で被動ギヤ26のディスク部26ｃの近傍に位置する。

図１を併せて参照すると、第１，第２変速クラッチ41，42は、軸方向から見て、遠心式クラッチＣと重なる位置に配置される。そして、前延出部５ａの径方向で、第２変速クラッチ42において最大外径を有する部材であるクラッチアウタ60が連結部22ａの近傍に位置し、遠心式クラッチＣにおいて最大外径を有する部材であるクラッチアウタ22が外軸部31ｂの近傍に位置する。さらに、軸方向から見て、遠心式クラッチＣのクラッチアウタ22は、径方向で、クラッチアウタ60の内周部またはピストン64の内周部と重なる位置にある。

図２〜図４を参照すると、選択機構Ｍ２は、変速段を選択するために歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲをメイン軸30またはカウンタ軸33と一体回転可能な連結状態または相対回転可能な非連結状態にするためにメイン軸30上またはカウンタ軸33上で軸方向に移動可能な複数の、ここでは３つシフタ81〜83と、各シフタ81〜83を移動させるために前ケース半体２ａおよび後ケース半体２ｂに支持される支軸87に軸方向に摺動可能に支持されるシフタ81〜83と同数である所定数の複数、ここでは３つのシフトフォーク84〜86と、各シフトフォーク84〜86を軸方向に案内して移動させることにより各シフタ81〜83を案内して移動させる案内部としてのカム溝91〜93が外周面に設けられた１つのシフトドラム90と、シフトドラム90を間欠的に回転させる間欠送り機構100 と、電子制御ユニット70からの指令に基づいて間欠送り機構100 を作動させる駆動手段としての１つのアクチュエータである逆回転可能な電動モータ120 とを備える。

歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲを構成する歯車と係合可能な突起を有する３つのシフタ81〜83は、１速−３速切換用の第１シフタ81と、５速−後進切換用の第２シフタ82と、２速−４速切換用の第３シフタ83とから構成される。また、シフトフォーク84〜86は、第１シフタ81に係合する第１シフトフォーク84と、第２シフタ82に係合する第２シフトフォーク85と、第３シフタ83に係合する第３シフトフォーク86とから構成される。そして、シフトドラム90の回転に応じてカム溝91〜93により案内されて移動する各シフトフォーク84〜86が対応するシフタ81〜83を、前記連結状態を実現する選択位置および前記非連結状態を実現する中立位置に移動させる。

第１シフタ81は、シフタを兼ねる駆動歯車47により構成され、駆動歯車43と駆動歯車45との間で内軸部31ａにスプライン嵌合されて軸方向に移動可能に設けられる。そして、駆動歯車47（第１シフタ81）が選択位置まで後方に移動して駆動歯車43に係合すると１速歯車列Ｇ１（１速変速段）が選択され、別の選択位置まで前方に移動して駆動歯車45に係合すると３速歯車列Ｇ３（３速変速段）が選択される。

第２シフタ82は、シフタを兼ねる被動歯車55により構成され、被動歯車57と被動歯車58との間でカウンタ軸33にスプライン嵌合されて軸方向に移動可能に設けられる。そして、被動歯車55（第２シフタ82）が選択位置まで後方に移動して被動歯車57に係合すると５速歯車列Ｇ５（５速変速段）が選択され、別の選択位置まで前方に移動して被動歯車58に係合すると、車両の後進時の歯車列である後進歯車列ＧＲが確立する。

第３シフタ83は、被動歯車54と被動歯車56との間でカウンタ軸33にスプライン嵌合されて軸方向に移動可能に設けられる。第３シフタ81，82，83が、被動歯車に係合すると第２速歯車列Ｇ２が確立し、別の選択位置まで前方に移動して被動歯車に係合すると４速歯車列Ｇ４（４速変速段）が選択される。
そして、各シフタ81〜83が中立位置を占めるときは、いずれの歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ（変速段）も選択されない。

回転中心線Ｌ１〜Ｌ３に平行な回転中心線を有するシフトドラム90は、その前端部90ａで軸受94を介して前ケース半体２ａに回転可能に支持され、その後端部90ｂで後ケース半体２ｂに回転可能に支持される。前端部90ａに連結される間欠送り機構100 により回転されるシフトドラム90の回転に応じて各シフトフォーク84〜86がカム溝91〜93に案内されて軸方向に移動することにより、各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの選択が可能になる。図４（Ｂ）に示されるように、電動モータ120 により回転駆動されて正回転および逆回転するシフトドラム90は、変速機Ｍの変速位置を定める複数の、ここでは６つの所定回転位置Ｐ１〜Ｐ６を占める。各所定回転位置Ｐ１〜Ｐ６は、シフトドラム90の位置決め機構でもある後述する間欠送り機構100 により設定される。また、各所定回転位置Ｐ１〜Ｐ６は、ポテンショメータから構成される回転位置検出器72により検出される。回転位置検出器95は後カバー11に取り付けられてシフトドラム90の後端部に接続されている。

図４，図５を参照すると、間欠送り機構100 は、電動モータ120 により回転駆動されるシフトスピンドル101 と、シフトスピンドル101 に固定されるアーム102 と、シフトスピンドル101 が相対回転可能に支持されるチェンジアーム103 と、前ケース半体２ａに固着されてチェンジアーム103 に挿通される規制ピン104 と、チェンジアーム103 を中立位置に復帰させる戻しバネ105 と、シフトスピンドル101 の径方向にチェンジアーム103 との間で相対移動ができるようにチェンジアーム103 に支持されるシフタプレート106 と、シフタプレート106 を径方向内方に付勢するバネ107 と、シフトドラム90の回転中心線方向でシフタプレート106 に対向してシフトドラム90の前端部90ａに固定されると共に複数の送りピン108aが設けられたピンプレート108 と、ピンプレート108 の外周に当接する方向にばね110 で付勢されるローラ109 と、を備える。

両ケース半体２ａ，２ｂを前後方向に回転可能に貫通しているシフトスピンドル101 は、前ケース半体２ａから前方に突出する前端部101aで前カバー10に回転可能に支持され、後端部101bで後ケース半体２ｂに回転可能に支持される。

チェンジアーム103 には、アーム102 の先端部102aおよび規制ピン104 が挿通される開口103aを規定する縁部には、チェンジアーム103 の一部が折り曲げられて形成されたバネ受け部103bが設けられ、シフトスピンドル101 に遊嵌された戻しバネ105 の両端部は、チェンジアーム103 が中立位置にあるときバネ受け部103bの両側に当接する。

チェンジアーム103 が中立位置にある状態で、正・逆いずれかの方向に回転するシフトスピンドル101 が、アーム102 の先端部102aが戻しバネ105 を撓ませて開口103aの一方の側縁に当接するまで、戻しバネ105 に抗してチェンジアーム103 を正・逆いずれかの方向に回転させて、開口103aの縁部が規制ピン104 に当接するまでチェンジアーム103 が回転する。

シフタプレート106 に設けられた長孔106a，106bに挿通されて係合するガイドピン111 ，112 は、チェンジアーム103 にカシメにより固定される。これにより、シフタプレート106 は、チェンジアーム103 に対してシフトスピンドル101 の径方向に沿って摺動可能である。

また、シフタプレート106 にはシフトドラム90側に折曲げられた送り爪106c，106dが設けられており、それらの送り爪106c，106dの外側にはカム106e，106fが形成される。そして、６本の送りピン108aは両送り爪106c，106dの間に２本の送りピン108aが配置されるように設けられ、さらにピンプレート108 の外周には、周方向に等間隔に６個の凹部108bが形成される。また、ローラ109 は、一端が支軸113 を介して前ケース半体２ａに揺動可能に支持されるアーム114 に軸支される。

この選択機構Ｍ２において、シフトスピンドル101 の正・逆いずれかの回転に応じたチェンジアーム103 の正・逆いずれかの方向への回転により、シフタプレート106 の両送り爪106c，106dの一方がピンプレート108 の送りピン108aの１つに係合して、シフトドラム90が正・逆いずれかに間欠的に回転する。戻しバネ105 のバネ力でチェンジアーム103 が中立位置に復帰する際には、シフタプレート106 の両送り爪106c，106dのカム106e，106fの一方に、ピンプレート108 の送りピン108aの１つが当接することにより、シフタプレート106 はバネ107 のバネ力に抗してシフトスピンドル101 の径方向外方に移動し、両送り爪106c，106dの一方が送りピン108aの１つを乗り越える。そして、ピンプレート108 の回転位置は、ローラ109 がピンプレート108 の凹部108bの１つに係合することで保持される。そして、ローラ109 が係合する凹部108bに対応して、シフトドラム90が各所定回転位置Ｐ１〜Ｐ６を占めて停止する。

シフトスピンドル101 の前端部101aには、電動モータ120 が減速歯車列121 を介して連結される。電動モータ120 はギヤケース122 に取付けられ、減速歯車列121 は前カバー10およびギヤケース121 間に形成されたギヤ室123 に収納される。また、後カバー11には、シフトスピンドル101 の回転位置を検出するポテンショメータからなる回転位置検出器124 が取付けられている。。

第１，第２変速クラッチ41，42の断続状態と、電動モータ120 の回転量および回転方向とを制御する電子制御ユニット70には、内燃機関Ｅおよび車両の運転状態を検出する運転状態検出手段74および両回転位置検出器72，73からの信号が入力される。運転状態検出手段74は、車速検出手段74ａおよび内燃機関Ｅの負荷を検出するアクセル開度検出手段74ｂなどから構成され、電子制御ユニット70は、運転状態検出手段74からの信号に基づいてシフトスピンドル101 を回転駆動して、運転状態に応じて変速機Ｍの変速位置を自動的に制御する。さらに、電子制御ユニット70は、回転位置検出器73により検出される回転位置に基づいて、シフトスピンドル101 の回転位置をフィードバック制御し、これにより回転位置に応じて変化するシフトスピンドル101 の回転速度を精度よく制御できる。
なお、変速機Ｍの変速位置を制御するためのオプション装置として、車両のハンドルに設けられるシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチからなるシフトスイッチが、運転者が指示する変速位置が入力される変速操作部として設けられてもよい。この場合、該シフトスイッチからの信号が入力される電子制御ユニット70は、該シフトスイッチからの信号に応じて電動モータ120 の作動を制御し、シフトスピンドル101 および間欠送り機構100 を介してシフトドラム90の回転を制御する。

次に、図３，図４を参照して、カム溝91〜93および変速機Ｍにおける走行変速段の確立を中心に説明する。
シフタ81〜83およびシフトフォーク84〜86と同数のカム溝91〜93は、第１シフトフォーク84を案内する第１カム溝91、第２シフトフォーク85を案内する第２カム溝92および第３シフトフォーク86を案内する第３カム溝93から構成される。それゆえ、これらカム溝91〜93は、各シフトフォーク84〜86を介して対応するシフタ81〜83を案内して軸方向に移動させ、各所定回転位置Ｐ１〜Ｐ６に対応して、変速機Ｍの各変速位置、すなわち車両前進時の複数の変速位置、ここでは１速〜５速位置、車両後進時の後退位置およびニュートラル位置を選択可能とする。

運転状態検出手段74からの信号に応じて、間欠送り機構100 を介して電動モータ120 により自動的に駆動されてシフトドラム90が正回転または逆回転するとき、所定回転位置Ｐ１〜所定回転位置Ｐ６の範囲で、第１カム溝91は、第１変速部において、駆動歯車47（第１シフタ81）が１速変速段および３速変速段を選択するよう第１シフトフォーク84を案内し、第２カム溝92は、第１変速部において、駆動歯車55（第２シフタ82）が５速変速段および後進変速段を選択するよう第２シフトフォーク85を案内し、第３カム溝93は、第２変速部において、第３シフタ83が２速変速段および４速変速段を選択するように第３シフトフォーク86を案内する。

より具体的には、以下のとおりである。
変速機Ｍのニュートラル位置でシフトドラム90が所定回転位置Ｐ２にあるとき、第１〜第３シフタ81〜83は中立位置にある。この状態から、シフトアップ時のシフトドラム90の回転方向において、カム溝91〜93は、シフタ81〜83が次に説明する位置を順次占めるように各シフトフォーク84〜86、したがって各シフタ81〜83を案内する。

シフトドラム90が所定回転位置Ｐ３を占めるとき、第１変速部では、第１カム溝91が１速変速段を選択する選択位置に第１シフタ81を案内し、第２カム溝92が中立位置に第２シフタ82を案内し、第２変速部では、第３カム溝93が２速変速段を選択する選択位置に第３シフタ83を案内する。

シフトドラム90が所定回転位置Ｐ４を占めるとき、第１変速部では、第１カム溝91が３速変速段を選択する選択位置に第１シフタ81を案内し、第２カム溝92が中立位置に第２シフタ82を案内し、第２変速部では、所定回転位置Ｐ３のときと同様に第３カム溝93が２速変速段を選択する選択位置に第３シフタ83を案内する。

シフトドラム90が所定回転位置Ｐ５を占めるとき、第１変速部では、所定回転位置Ｐ４のときと同様に第１カム溝91が３速変速段を選択する選択位置に第１シフタ83を案内し、第２カム溝92が中立位置に第２シフタ82を案内し、第２変速部では、第３カム溝93が４速変速段を選択する選択位置に第３シフタ83を案内する。

シフトドラム90が所定回転位置Ｐ６を占めるとき、第１変速部では、第１カム溝91が中立位置に第１シフタ81を案内し、第２カム溝92が５速変速段を選択する選択位置に第２シフタ82を案内し、第２変速部では、所定回転位置Ｐ５のときと同様に第３カム溝93が４速変速段を選択する選択位置に第３シフタ83を案内する。

シフトダウン時には、シフトドラム90が逆方向に回転して、前述とは逆の順に変速位置を占める。
また、シフトドラム90がシフトダウン時の回転方向で所定回転位置Ｐ２から回転して所定回転位置Ｐ１を占めるとき、第１変速部では、第１カム溝91が中立位置に第１シフタ81を案内する一方、第２カム溝92が後退変速段を選択する選択位置に第２シフタ82を案内し、第２変速部では、第３カム溝93が中立位置に第３シフタ83を案内する。これにより、車両後進時の走行変速段である後退変速段が確立する。

このように、前進時の変速位置では、カム溝91〜93が、シフトドラム90の１つの所定回転位置Ｐ３〜Ｐ６毎に第１変速段および第２変速部において異なる変速段が１つずつ同時に選択される選択位置にシフタ81〜83を案内する。そして、各所定回転位置Ｐ３〜Ｐ６において、第１変速部および第２変速部でそれぞれ選択される変速段は、変速機Ｍで得られる前進時の複数の、ここでは５つの変速段において連続する２つの変速段である。

また、第１変速部においては、２つの所定回転位置Ｐ４，Ｐ５において、第２シフタ82が中立位置にあるとき、第１シフタ81が３速歯車列Ｇ３の駆動歯車45と係合する選択位置を占めて第２シフタ82を構成する被動歯車55を構成歯車とする３速歯車列Ｇ３により３変速段が選択され、所定回転位置Ｐ６において、第１シフタ81が中立位置にあるとき、第２シフタ82が５速歯車列Ｇ５の被動歯車57と係合する選択位置を占めて第１シフタ81を構成する駆動歯車47を構成歯車とする５速歯車列Ｇ５により５変速段が選択される。

そして、シフトドラム90が所定回転位置Ｐ３〜Ｐ６にあるとき、第１，第２変速クラッチ41，42は、運転状態検出手段74に基づいて設定される変速位置（すなわち走行変速段）に対応して電子制御ユニット70により制御されることにより、第１メイン軸31および第２メイン軸32の一方の軸に動力を伝達し、他方の軸への動力を遮断するように自動的に作動して、変速機Ｍにおける走行変速段が確立され、この走行変速段で変速された動力が駆動軸Ｄを介して車輪に伝達される。

例えば、所定回転位置Ｐ３において、第１変速クラッチ41が第１メイン軸31に遠心式クラッチＣからの動力を伝達し、第２変速クラッチ42が第２メイン軸32への動力を遮断することにより、１速変速段が走行変速段として確立する。そして、シフトアップ操作により、走行変速段として２速変速段を確立するときには、単に第２変速クラッチ42を接続状態にし、第１変速クラッチ41を切断状態にすればよい。このため、迅速に、しかも小さな変速ショックで、１速変速段から２速変速段への変速（すなわち変速段の切換え）、さらには２変速段から１速変速段への変速が可能になる。同様に、各所定回転位置Ｐ４〜Ｐ６において、２速変速段および３速変速段間、３変速段および４速変速段間、４速変速段および５速変速段間においても、シフトアップ時およびシフトダウン時に迅速な変速が可能になる。

さらに、カム溝91〜93は、低速側から連続する３つの変速段である第１変速段、第２変速段および第３変速段のうちで、第２変速段および第３変速段のそれぞれが、シフトドラム90の隣接する２つの前記所定回転位置で選択されるように、第１，第２変速部でシフタ81〜83を選択位置に案内する。

例えば、低速側から連続する３つの変速段である２速〜４速変速段のうちで、２速変速段および３速変速段のそれぞれは、第３カム溝93および第１カム溝91にそれぞれ案内される第３シフタ83および第１シフタ81により、シフトドラム90の隣接する２つの所定回転位置Ｐ３，Ｐ４および隣接する２つの所定回転位置Ｐ４，Ｐ５で選択される。同様に、低速側から連続する３つの変速段である３速〜５速変速段のうちで、３速変速段および４速変速段のそれぞれは、第１カム溝91および第３カム溝93にそれぞれ案内される第１シフタ81および第３シフタ83により、シフトドラム90の隣接する２つの所定回転位置Ｐ４，Ｐ５および隣接する２つの所定回転位置Ｐ５，Ｐ６で選択される。

このため、第３変速段での使用頻度が高い場合には、該３速変速段と、３速変速段を挟む変速段である２速変速段および４速変速段との間での変速が、同様に、第４変速段での使用頻度が高い場合には、該４速変速段と、４速変速段を挟む変速段である３速変速段および５速変速段との間での変速が、第１，第２変速クラッチ41，42の切換えにより迅速な、しかもショックの小さい変速が行われる。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
車両用動力伝達装置の変速機Ｍは、第１，第２変速クラッチ41，42に対する内燃機関Ｅのクランク軸５からの動力の伝達および遮断を行う発進クラッチとして、断続状態をエンジン回転速度に応じた遠心力により制御するクラッチシュー23を備える遠心式クラッチＣであることにより、遠心力の作用で作動するクラッチシュー23により断続状態が制御されるために切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態になる遠心式クラッチＣを通じて内燃機関Ｅの動力が第１，第２変速クラッチ41，42、さらには第１，第２変速部に伝達される。この結果、比較的低コストで動力の伝達効率にも優れた遠心式クラッチＣが発進クラッチとして使用されるので、内燃機関Ｅの動力が伝達される第１，第２変速クラッチ41，42により変速段が切り換えられる車両用動力伝達装置において、動力の伝達効率および耐久性に優れると共に低コストで、発進時のショックを緩和することができる。

遠心式クラッチＣはクランク軸５に設けられ、第１，第２変速クラッチ41，42は、変速機Ｍの、クランク軸５に平行に配置されたメイン軸30に設けられ、第１，第２変速クラッチ41，42は、メイン軸30の軸方向から見て遠心式クラッチＣと重なる位置に配置されることにより、いずれも比較的大径の遠心式クラッチＣおよび第１，第２変速クラッチ41，42が設けられる場合にも、それらが軸方向から見て重なるように配置されることから、クランク軸５とメイン軸30との軸間距離を小さくすることができるので、内燃機関Ｅのクランク軸５と変速機Ｍのメイン軸30とをコンパクトに配置でき、内燃機関Ｅおよび変速機Ｍを備えるパワーユニットをコンパクト化することができる。

第１，第２変速クラッチ41，42は、軸方向で、メイン軸30を回転可能に支持するクランクケース２の前ケース半体２ａと遠心式クラッチＣとの間に配置されることにより、比較的重量が大きい第１，第２変速クラッチ41，42を、遠心式クラッチＣよりもクランクケース２寄りで、クランクケース２に近接して配置することができて、第１，第２変速クラッチ41，42のような重量のある部品の重心を支持部材としてのクランクケース２に近づけることができるので、第１，第２変速クラッチ41，42が設けられるために強度が必要となるメイン軸30の第１メイン軸31を短くすることにより、軽量化をすることができる。

油圧室65，66がそれぞれ設けられた油圧式クラッチにより構成される第１，第２変速クラッチ41，42は、第１変速クラッチ41の油圧室65および第２変速クラッチ42の油圧室66が軸方向で互いに近接するように、背中合わせに配置されることにより、第１，第２変速クラッチ41，42においてそれぞれの油圧室65，66に作動油を導く油路67，68の長さの差を小さくできるので、第１，第２変速クラッチ41，42の作動応答性の均一化に寄与し、変速の切換フィーリングが向上する。

遠心式クラッチＣからの動力を第１，第２変速クラッチ41，42に伝達する被動ギヤ26が、軸方向で第１，第２変速クラッチ41，42の間に配置されることにより、遠心式クラッチＣから第１，第２変速クラッチ41，42への動力の伝達経路長を均等化できることから、両変速クラッチ41，42に同等の動力が伝達されるので、第１，第２変速クラッチ41，42の作動応答性の均一化に寄与し、変速の切換フィーリングが向上する。

変速機Ｍの選択機構Ｍ２は、変速操作に基づいて回転する１つのシフトドラム90と、シフトドラム90の回転に応じてシフトドラム90に設けられるカム溝91〜93により案内されて移動するシフタ81〜83とを備え、シフタ81〜83は、第１，第２変速部で選択位置および中立位置に移動可能であり、カム溝91〜93は、シフトドラム90の１つの所定回転位置Ｐ３〜Ｐ６に対して第１および第２変速部でシフタ81〜83を選択位置に案内することにより、変速段をそれぞれ設定する第１，第２変速部への内燃機関Ｅの動力の伝達および遮断を行う第１，第２変速クラッチ41，42により変速段が切り換えられる変速機Ｍにおいて、１つのシフトドラム90により第１，第２変速部での変速段を同時に選択できるので、複数のシフトドラムが不要になり、しかもシフトドラム90を駆動する駆動手段も１つで済ますことができる。そして、選択された２つの変速段での変速の切換えが第１，第２変速クラッチ41，42による動力の伝達経路の切換えのみで行われる。この結果、第１，第２変速部での変速段が１つのシフトドラム90により選択されるので、部品点数が削減されて、コンパクト化が可能であると共に安価な変速機Ｍが得られる。

第１変速部は、変速段をそれぞれ設定する第１の歯車列である５速歯車列Ｇ５および第２の歯車列である３速歯車列Ｇ３を含み、カム溝91，92は、駆動歯車47（第１シフタ81）が中立位置にあると共に被動歯車55（第２シフタ82）が被動歯車57と係合する選択位置にあるとき、５速歯車列Ｇ５による５速変速段が選択され、被動歯車55（第２シフタ82）が中立位置にあると共に駆動歯車47（第１シフタ81）が駆動歯車45と係合する選択位置にあるとき、３速歯車列Ｇ３による３速変速段が選択されるように、第１，第２シフタ81，82を案内することにより、第１変速部で変速段を設定する５速，３速歯車列の構成要素である駆動歯車47および被動歯車55がそれぞれ第１，第２シフタ81，82を兼ねるので、歯車列間に歯車列とは別個のシフタを設ける必要がない。この結果、５速，３速歯車列Ｇ５，Ｇ３が第１，第２シフタ81，82を兼ねるため、軸方向でシフトドラム90をコンパクトにすることができ、さらにシフトドラム90を収納するクランクケース２の軸方向での幅を小さくできるので、変速機Ｍが軸方向でコンパクト化される。

メイン軸30の軸長を規定すると共に第１変速部が設けられる第１メイン軸31は、第２変速部が設けられる第２メイン軸32よりも長いことにより、メイン軸30において、第１メイン軸31に設けられる第１変速部においては、５速，３速歯車列が第１，第２シフタ81，82，83を兼ねることから、第２メイン軸32よりも長い第１メイン軸31をより短くできるので、変速機Ｍが軸方向でコンパクト化される。

選択機構Ｍ２は、１つの電動モータ120 と、電動モータ120 により回転駆動されるシフトスピンドル101 と、シフトスピンドル101 の回転に応じてシフトドラム90を間欠的に回転させる間欠送り機構100 とを備えることにより、マニュアル式の選択機構に従来から使用されているシフトスピンドル101 および間欠送り機構100 をそのまま流用できる。この結果、電動モータ120 の採用による選択機構Ｍ２の自動化が、低コストで可能になる。そして、変速機Ｍが不整地走行用鞍乗型車両をはじめ、自動二輪車として使用される場合にも、従来の足による変速切換機構（ギヤチェンジ機構）と同じ位置にシフトドラム90やシフトスピンドル101 を配置できるので、変速機Ｍをマニュアル変速機付の車両の構造を大きく変えることなく自動変速機付の車両のパワーユニットとして搭載可能である。

カム溝91，93により案内されるシフタ81，83により、低速側から連続する３つの変速段である２速〜４速変速段のうちで、２速変速段および３速変速段のそれぞれは、第３カム溝93および第１カム溝91に案内される第３シフタ83および第１シフタ81により、シフトドラム90の隣接する２つの所定回転位置Ｐ３，Ｐ４および隣接する２つの所定回転位置Ｐ４，Ｐ５で選択され、同様に、低速側から連続する３つの変速段である３速〜５速変速段のうちで、３速変速段および４速変速段のそれぞれは、第１カム溝91および第３カム溝93に案内される第１シフタ81および第３シフタ83により、シフトドラム90の隣接する２つの所定回転位置Ｐ４，Ｐ５および隣接する２つの所定回転位置Ｐ５，Ｐ６で選択されることにより、３速変速段と、該３速変速段を挟む２速，４速変速段との間の変速が、第１，第２変速クラッチ41，42の切換えにより行われ、同様に４速変速段と、該４速変速段を挟む３速，５速変速段との間の変速が、第１，第２変速クラッチ41，42の切換えにより行われる。この結果、変速時にシフトドラム90を回転させることなく、第１，第２クラッチ41，42を切り換えることにより、隣接する変速段に切り換えることができるので、スムーズな加減速およびショックの小さい変速を行うことができて、乗り心地が向上する。

いずれも比較的大径の遠心式クラッチＣ、第１，第２変速クラッチ41，42および被動ギヤ26のうち、比較的高い頻度でメンテナンスを行う必要がある発進クラッチ、すなわち遠心式クラッチＣが、前収納室12において最前位置、または軸方向で前カバー10への最近接位置に配置されるので、そのメンテナンス作業が容易になる。

第１，第２変速クラッチ41，42には同一構造のクラッチが使用されるので、コストの削減ができる。また、被動ギヤ26には前記ダンパが組み込まれ、被動ギヤ26、両変速クラッチ41，42の各クラッチアウタ60および該ダンパは、第１，第２変速クラッチ41，42の断続状態に関わらず、一緒に回転しているので、これら被動ギヤ26、両変速クラッチ41，42の各クラッチアウタ60および該ダンパを集約化して、コンパクト化および軽量化が可能である。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
内燃機関は多気筒内燃機関であってもよい。エンジンは、往復動するピストンを備える内燃機関以外の内燃機関または原動機であってよい。
シフトドラムの案内部はカム溝以外の案内部、例えば凸条などであってもよい。
選択手段は、シフトドラムが運転者の直接の操作により回転駆動されるマニュアル式の者であってもよい。

本発明の実施形態を示し、内燃機関および変速機を備えるパワーユニットの要部概略前面図である。 図１の概略ＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図１の概略ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 （Ａ）は、図１の概略ＩＶ−ＩＶ線断面図であり、（Ｂ）は、変速機のシフトドラムのカム溝を示す展開図である。 （Ａ）は、図４（Ａ）のＶ−Ｖ線断面図であり、（Ｂ）は、変速機の選択機構の要部分解斜視図である。

符号の説明

２…クランクケース、５…クランク軸、10…前カバー、11…後カバー、30…メイン軸、31…第１メイン軸、32…第２メイン軸、33…カウンタ軸、41，42…変速クラッチ、81，82，83…シフタ、90…シフトドラム、91〜93…カム溝100 …間欠送り機構、Ｍ…変速機、Ｅ…内燃機関、Ｃ…遠心式クラッチ、Ｒ…１次減速機構、Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ…歯車列、Ｐ１〜Ｐ６…所定回転位置。

Claims (5)

1. 変速機を備える車両用動力伝達装置であって、前記変速機が、エンジンの動力を変速する第１変速部および第２変速部と、前記第１変速部に対する前記動力の伝達および遮断を行う第１変速クラッチと、前記第２変速部に対する前記動力の伝達および遮断を行う第２変速クラッチとを備え、前記第１および前記第２変速クラッチにより前記第１変速部での変速段と前記第２変速部での変速段とが切り換えられる車両用動力伝達装置において、
   前記第１および前記第２変速クラッチに対する前記動力の伝達および遮断を行う発進クラッチを備え、前記発進クラッチは、断続状態をエンジン回転速度に応じた遠心力により制御する遠心ウエイトを備える遠心式クラッチであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記遠心式クラッチはエンジンの出力軸に設けられ、前記第１および前記第２変速クラッチは、前記変速機の、前記出力軸に平行に配置された入力軸に設けられ、前記第１および前記第２変速クラッチは、前記入力軸の軸方向から見て前記遠心式クラッチと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記第１および前記第２変速クラッチは、前記軸方向で、前記入力軸を回転可能に支持するハウジングと前記遠心式クラッチとの間に配置されることを特徴とする請求項２記載の車両用動力伝達装置。
4. 油圧室が設けられた油圧式クラッチにより構成される前記第１および前記第２変速クラッチは、前記第１変速クラッチの前記油圧室および前記第２変速クラッチの前記油圧室が前記軸方向で互いに近接するように、背中合わせに配置されることを特徴とする請求項２または３記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記遠心式クラッチからの前記動力を前記第１および前記第２変速クラッチに伝達する伝達機構が、前記軸方向で前記第１および前記第２変速クラッチの間に配置されることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項記載の車両用動力伝達装置。
   
   

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