JP4970183B2

JP4970183B2 - 車両用変速機

Info

Publication number: JP4970183B2
Application number: JP2007196164A
Authority: JP
Inventors: 大祖谷; 欣哉水野; 浩海角; 誠二濱岡
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-07-27
Filing date: 2007-07-27
Publication date: 2012-07-04
Anticipated expiration: 2027-07-27
Also published as: US8276472B2; US20090025498A1; JP2009030735A

Description

本発明は、後進用歯車列および複数段の前進用歯車列の確立状態を切換えるように回転するシフトドラムと、該シフトドラムの周方向に延びるとともに両端が前記シフトドラムの周方向に間隔をあけた位置に配置されるようにして前記シフトドラムの外周に設けられる後進用カム溝と、該後進用カム溝に嵌合する側に付勢部材で付勢される後進ストッパアームとを備え、前記後進用歯車列を確立する変速位置に前記シフトドラムの回転方向一側で隣接する変速位置から前記回転方向一側に前記シフトドラムを回転させる際には、前記付勢部材による付勢力に抗する外力を前記後進ストッパアームに加えることで前記後進用カム溝の一端部から離脱する側に前記後進ストッパアームを作動せしめることを必要とする車両用変速機車両用変速機に関する。

このような車両用変速機は、たとえば特許文献１で知られており、このものではニュートラル位置にあるシフトドラムを後進用歯車列を確立する側に回転させるときには、後進ストッパアームに付勢部材の付勢力に抗する外力を作用せしめて、後進ストッパアームを後進用カム溝から離脱させて後進用カム溝の両端間でシフトドラムの外周に当接させるようにしている。
特開２００１−７４１３９号公報

ところで、上記特許文献１で開示されるような従来の車両用変速機では、シフトドラムに設定される変速位置を増加させるためには、シフトドラムの大径化によって変速機が大型化してしまう。

そこでシフトドラムに設定される変速位置が増加してもシフトドラムの大径化を防止し得るようにすべく、後進用歯車列および前進用最高速歯車列をともに確立する共用変速位置をシフトドラムに設定するようにした車両用変速機を、本出願人が既に出願（特願２００７−０８３２６３号）している。しかるに後進用歯車列および前進用最高速歯車列をともに共用変速位置で確立することでシフトドラムの大径化を防止する場合、上記特許文献１に開示された技術をそのまま適用すると、前進用最高速歯車列を確立する状態にシフトドラムを回転する際にも、付勢力に抗する方向に後進ストッパアームを作動せしめる外力を後進ストッパアームに作用せしめる操作が必要となり、操作性の低下を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトドラムの大径化を防止すべく後進用歯車列および前進用最高速歯車列をともに確立する共用変速位置をシフトドラムに設定した上で、操作性の低下を招くことがないようにした車両用変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後進用歯車列および複数段の前進用歯車列の確立状態を切換えるように回転するシフトドラムと、該シフトドラムの周方向に延びるとともに両端が前記シフトドラムの周方向に間隔をあけた位置に配置されるようにして前記シフトドラムの外周に設けられる後進用カム溝と、該後進用カム溝に嵌合する側に付勢部材で付勢される後進ストッパアームとを備え、前記後進用歯車列を確立するように前記シフトドラムを第１の回転方向に回転させる際には、前記付勢部材による付勢力に抗する外力を前記後進ストッパアームに加えることで前記後進用カム溝の一端部から離脱する側に前記後進ストッパアームを作動せしめることを必要とする車両用変速機において、複数段の前進用歯車列のうち前進用最高速歯車列および前記後進用歯車列をともに確立する共用変速位置が、その共用変速位置では前記後進ストッパアームが前記後進用カム溝の前記一端部に嵌合するようにして前記シフトドラムに設定され、前記後進ストッパアームには、前記後進用歯車列を確立した状態からの、前記第１の回転方向とは反対の前記第２の回転方向への前記シフトドラムの回転時に前記後進用カム溝の一端側端壁を乗り越えて前記後進用カム溝の他端部側に後進用ストッパアームを移動せしめる傾斜ガイド面と、前記後進用カム溝の他端部に前記後進ストッパアームが嵌合している状態からの前記シフトドラムの前記第１の回転方向への回転時に前記外力の非作用状態では前記後進用カム溝の他端側端壁に当接、係合する係合面とが設けられ、前記後進用カム溝の両側面には、前記他端部において該後進用カム溝の溝幅を拡幅させる凹面がそれぞれ形成されると共に、該他端部の、前記両凹面と連続した閉塞端面が平坦面に形成され、前記後進用歯車列を確立した状態からの前記第２の回転方向への前記シフトドラムの回転時には、前記外力の非作用状態にある前記後進ストッパアームが、前記傾斜ガイド面にガイドされて前記後進用カム溝の前記一端部から前記シフトドラムの外周を乗り越えるように離脱して該後進用カム溝の他端部側に移動可能としたことを特徴とする。

さらに請求項２記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記後進用歯車列および複数段の前記前進用歯車列のいずれをも未確立状態とするニュートラル位置に前記シフトドラムがあるときに、前記後進ストッパアームが前記後進用カム溝の他端部に嵌合することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、前進用最高速歯車列および前記後進用歯車列をともに確立する共用変速位置がシフトドラムに設定されるので、シフトドラムに設定される変速位置が増加してもシフトドラムの大径化を防止することができる。しかも後進用歯車列を確立すべく第１の回転方向にシフトドラムを回転させる際には後進ストッパアームに外力を加えることが必要であるが、共用変速位置では後進ストッパアームが後進用カム溝の長手方向一端部に嵌合しており、後進用歯車列を確立した状態からの第１の回転方向とは反対の第２の回転方向へのシフトドラムの回転時には、外力の非作用状態にある前記後進ストッパアームが、後進用カム溝の一端部からシフトドラムの外周を乗り越えるように離脱して後進用カム溝の他端部側に移動するので、後進用カム溝の一端部に後進ストッパアームを嵌合せしめた状態から第２の回転方向にシフトドラムを回転するときには、後進ストッパアームを付勢力に抗する方向に作動せしめる外力を後進ストッパアームに作用せしめる操作は不要であり、操作性の低下を回避することができる。

また後進ストッパアームに、傾斜ガイド面および係合面が設けられるだけの簡単な構造で、後進用カム溝の他端壁への後進ストッパアームの係合、ならびに後進用カム溝の一端部から他端部への後進ストッパアームの乗り越えを可能とすることができる。

さらに請求項２記載の発明によれば、後進ストッパアームが前記後進用カム溝の他端部に嵌合している状態では、後進用歯車列および複数段の前進用歯車列のいずれもが未確立の状態にあるので、後進ストッパアームへの外力の非作用状態で後進用歯車列を確立した状態からシフトドラムを第２の回転方向に回転しても車両が発進することはない。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図２０は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はシフトドラムの外周面の展開図、図６は第１速の運転状態での図４の６−６線拡大断面図、図７は第１速の運転状態での図４の７−７線拡大断面図、図８はシフトドラムセンターの回動途中での駆動手段の一部の状態を示す図、図９は第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図６に対応した図、図１０は第２速の運転状態での図６に対応した図、図１１はシフトドラムが後進および第５速位置にある状態での図３の１１−１１線に沿う断面図、図１２はシフトドラムがニュートラル位置にある状態での図１１に対応した断面図、図１３はシフトドラムが後進および第５速位置から第２の回転方向にわずかに回転した状態での図１１に対応した断面図、図１４は図１３の状態からシフトドラムが第２の回転方向にさらに回転した状態での図１１に対応した断面図、図１５は制御系の構成を示すブロック図、図１６はシフトドラムの共用変速位置で確立可能な２つの歯車列のいずれが確立状態にあるのかを判断する処理手順を示すフローチャート、図１７はエンジンの始動時の始動可否判断にあたっての処理手順を示すフローチャート、図１８はシフト用作動モータの制御手順を示すフローチャート、図１９はシフトアップモードでの制御手順を示すフローチャート、図２０はシフトアップ時のチェンジ軸の回転角変化を示す図である。

先ず図１において、たとえば荒地走行用車両（ＡＴＶ）に搭載されるエンジンＥのエンジン本体２１は、軸線を車幅方向（図１の紙面に平行な方向）に沿わせたクランクシャフト２２を回転自在に支承するクランクケース２３と、該クランクケース２３の上部に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４の上部に結合されるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の上部に結合されるヘッドカバー２６とを備え、シリンダブロック２４のシリンダボア２７に摺動可能に嵌合されるピストン２８が、前記クランクシャフト２２にコネクティングロッド２９およびクランクピン３０を介して連接される。

前記クランクケース２３は、前記クランクシャフト２２の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体２３ａ，２３ｂから成り、該クランクケース２３の両側には、第１および第２クランクケースカバー３１，３２がそれぞれ締結され、クランクケース２３および第１クランクケースカバー３１間にはクラッチ収容室３３が形成される。

クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の一端は第１クランクケースカバー３１で回転自在に支承されるものであり、第１クランクケースカバー３１に近接した位置でクランクシャフト２２の一端部にはクラッチ収容室３３に収容される遠心クラッチ３４が一方向クラッチ３５を介して装着される。クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の他端部には、クランクケース２３および第２クランクケースカバー３２間に配置される発電機（図示せず）が連結されるとともに第２クランクケースカバー３２に取付けられるリコイルスタータ３６が連結される。また第２クランクケースカバー３２には、クランクシャフト２２に始動用動力を入力するための始動用モータ３７が取付けられる。

前記遠心クラッチ３４は、クランクシャフト２２に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された駆動歯車３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト２２の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３５が、駆動歯車３９からクランクシャフト２２への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。

図２および図３を併せて参照して、クランクケース２３には、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフト４４，４５がクランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２メインシャフト４４，４５と平行なカウンタシャフト４６が回転自在に支承される。また第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間には、後進用歯車列ＧＲおよび複数段の前進用歯車列たとえば第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５が確立状態を切換え可能として設けられており、この実施例では、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および後進歯車列ＧＲが設けられる。

また第１メインシャフト４４は、クランクケース２３にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。

クラッチ収容室３３内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された前記駆動歯車３９、該駆動歯車３９に噛合する被動歯車５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間には第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間には第２油圧クラッチ５３が設けられる。

第１油圧クラッチ５２が備える皿状のクラッチアウタ５２ａは、前記伝動筒軸４９に相対回転可能に支承されており、このクラッチアウタ５２ａの内周には、図２で示すように、複数の摩擦板を相対回転不能に係合せしめるようにして軸方向に延びる複数の係合凹部７５…が周方向に等間隔をあけて設けられており、それらの係合凹部７５…を避けた周方向複数個所で前記クラッチアウタ５２ａには、オイル抜き孔７６…が設けられる。このように係合凹部７５…を避けてオイル抜き孔７６…が設けられることにより、係合凹部７５…内にオイルを極力残すようにしてクラッチアウタ５２ａおよび前記摩擦板の接触音を軽減することが可能となる。また第２油圧クラッチ５３が備えるクラッチアウタ５３ａも、前記第１油圧クラッチ５２のクラッチアウタ５２ａと同様に形成される。

而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立した歯車列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第２、第４および後進歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。

図１で示すように、図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５４が、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち一方のケース半体２３ａおよび第２クランクケースカバー３２で回転自在に支承されており、この出力軸５４の両端は第１および第２クランクケースカバー３１，３２を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。一方、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち他方のケース半体２３ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動歯車５５が固定され、この駆動歯車５５に噛合する被動歯車５６が前記出力軸５４に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動歯車５５、被動歯車５６および出力軸５４を介して駆動輪に連結される。

図３に注目して、第１速歯車列Ｇ１は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第１速用駆動アイドル歯車５７と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第１速用駆動アイドル歯車５７に噛合する第１速用被動歯車５８とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第３速用駆動アイドル歯車５９と、前記カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第３速用駆動アイドル歯車５９に噛合する第３速用被動歯車６０とから成る。また第５速歯車列Ｇ５は、軸方向のスライド作動を可能として第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９間に配置されて第１メインシャフト４４に相対回転不能に結合される第５速用駆動歯車６１と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動アイドル歯車６２とから成る。

第２速歯車列Ｇ２は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第２速用駆動歯車６３と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に回転自在に支承されるとともに第２速用駆動歯車６３に噛合する第２速用被動アイドル歯車６４とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第４速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第４速用駆動歯車６５に噛合する第４速用被動アイドル歯車６６とから成る。また後進歯車列ＧＲは、第２速用駆動歯車６３と、第２速用駆動歯車６３に噛合する第１後進アイドル歯車６７と、第１後進アイドル歯車６７と一体に形成される第２後進アイドル歯車６８と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第２後進アイドル歯車６８に噛合する後進用被動アイドル歯車６９とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６７，６８は、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に両端部が支持された後進アイドル軸７０で回転自在に支承されている。

第１速用駆動アイドル歯車５７の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部にはリング状の被係合部材７１が固着されており、この被係合部材７１および第３速用駆動アイドル歯車５９間で第１メインシャフト４４には、第１シフタ７２が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速用駆動歯車６１は第１シフタ７２に一体に設けられる。この第１シフタ７２は、前記被係合部材７１に係合して第１速歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動アイドル歯車５９に係合して第３速歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えて第１メインシャフト４４の軸方向にスライド可能である。

また第３速歯車列Ｇ３の第３速用被動歯車６０は、第５速用被動アイドル歯車６２および後進用被動アイドル歯車６９間でカウンタシャフト４６に相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承される第２シフタ７３に一体に設けられており、第２シフタ７３は第３速用駆動アイドル歯車５９および第３速用被動歯車６０の噛合状態を保持しつつ、第５速用被動アイドル歯車６２に係合する位置ならびに後進用被動アイドル歯車６９に係合する位置間でカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１シフタ７２が中間位置にある状態で第２シフタ７３が第５速用被動アイドル歯車６２に係合すると第５速歯車列Ｇ５が確立する。

さらに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６間でカウンタシャフト４６には、第３シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、この第３シフタ７４は、第２速用被動アイドル歯車６４に係合して第２速歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動アイドル歯車６６に係合して第４速歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えてカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１および第３シフタ７２，７４が中間位置にある状態で第２シフタ７３が後進用被動アイドル歯車６９に係合すると後進歯車列ＧＲが確立する。

図４を併せて参照して、第１〜第３シフタ７２，７３，７４は、第１〜第３シフトフォーク９１，９２，９３で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク９１〜９３は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に支持されたシフトフォーク軸９４で、該シフトフォーク軸９４の軸方向にスライド可能に支承される。またクランクケース２３には、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム９５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム９５の外周面に設けられる第１〜第３のリード溝９６，９７，９８に第１〜第３シフトフォーク９１〜９３に突設されたシフトピン９１ａ，９２ａ，９３ａがそれぞれスライド可能に係合され、シフトドラム９５が回動すると第１〜第３のリード溝９６〜９８のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク９１〜９３が軸方向にスライド作動する。

図５において、第１のリード溝９６は、第１シフタ７２を保持する第１シフトフォーク９１のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１に第１シフタ７２を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第１速歯車列確立部９６ａと、第３速用駆動アイドル歯車５９に第１シフタ７２を係合させるようにして第１速歯車列確立部９６ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第３速歯車列確立部９６ｂと、第１および第３速歯車列確立部９６ａ，９６ｂ間を結ぶ連絡部９６ｃと、第１シフタ７２を中間位置に保持するための中間位置部９６ｄとを有してシフトドラム９５の全周にわたって設けられるものであり、前記連絡部９６ｃの中央部には、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９への係合を解除する位置に第１シフタ７２を保持するニュートラル部９６ｅが前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。

また第２のリード溝９７は、第２シフタ７３を保持する第２シフトフォーク９２のスライド作動をガイドするためのものであり、後進用被動アイドル歯車６９に第２シフタ７３を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる後進用歯車列確立部９７ａと、第５速用被動アイドル歯車６２に第２シフタ７３を係合させるようにして後進用歯車列確立部９７ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第５速歯車列確立部９７ｂと、第２シフタ７３を中間位置に保持するための中間位置部９７ｃとを有する。

この第２のリード溝９７は、前記シフトドラム９５の１周を超えて連続するとともに両端部が前記シフトドラム９５の軸線に沿う方向でずれるようにして前記シフトドラム９５の外周に設けられる。すなわちシフトドラム９５の周方向に沿う第２のリード溝９７の一端側の後進用歯車列９７ａと、シフトドラム９５の周方向に沿う第２のリード溝９７の他端側の第５速歯車列確立部９７ｂの一部とがシフトドラム９５の軸線方向で相互にずれるようにして第２のリード溝９７が形成される。しかも第２のリード溝９７は、その一端部から他端部に向かうにつれて後進用歯車列確立部９７ａからシフトドラム９５の軸方向一方側にずれた中間位置部９７ｃとなり、さらに中間位置部９７ｃから前記シフトドラム９５の軸方向一方にずれた第５速歯車列確立部９７ｂとなるようにして、シフトドラム９５の軸線に沿う一方側に段階的にずれるように形成される。

さらに第３のリード溝９８は、第３シフタ７４を保持する第３シフトフォーク９３のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速用被動アイドル歯車６４に第３シフタ７４を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第２速歯車列確立部９８ａと、第４速用被動アイドル歯車６６に第３シフタ７４を係合させるようにして第２速歯車列確立部９８ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第４速歯車列確立部９８ｂと、第２および第４速歯車列確立部９８ａ，９８ｂ間を結ぶ連絡部９８ｃと、第３シフタ７４を中間位置に保持するための中間位置部９８ｄとを有して、シフトドラム９５の全周にわたって設けられるものであり、前記連絡部９６ｃの中央部には、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６への係合を解除する位置に第３シフタ７４を保持するニュートラル部９８ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。

ところでシフトドラム９５には、複数の変速位置が周方向に間隔をあけて設定されるものであり、この実施例では、共用変速位置である後進および第５速位置Ｐ_R-5、ニュートラル位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各変速位置が６０度ずつの間隔をあけて順次設定されている。

而して後進および第５速位置Ｐ_R-5では、後進歯車列ＧＲと、前進用最高速歯車列である第５速歯車列Ｇ５とを確立することが可能である。すなわち第１および第３のリード溝９６，９８の中間位置部９６ｄ，９８ｄに第１および第３シフトフォーク９１，９３のシフトピン９１ａ，９３ａを係合させるとともに第２のリード溝９７の後進用歯車列確立部９７ａおよび第５速歯車列確立部９７ｂの一方に第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合させることが可能である。またニュートラル位置Ｐ_Nでは、第１〜第３のリード溝９６〜９８の中間位置部９６ｄ，９７ｃ，９８ｄに第１〜第３シフトフォーク９１〜９３のシフトピン９１ａ〜９３ａを係合させて各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのいずれをも未確立の状態とする。第１および第２速位置Ｐ_1-2では、第１のリード溝９６の第１速歯車列確立部９６ａに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第１および第２速歯車列Ｇ１，Ｇ２をともに確立する。第２および第３速位置Ｐ_2-3では、第１のリード溝９６の第３速歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第２および第３速歯車列Ｇ２，Ｇ３をともに確立する。第３および第４速位置Ｐ_3-4では、第１のリード溝９６の第３速歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第３および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４をともに確立する。さらに第４および第５速位置Ｐ_4-5では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｄに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第４および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５をともに確立する。

すなわちシフトアップ時には、高速段への切換前に高速段側の歯車列を予め確立することができ、シフトダウン時には、低速段への切換前に低速段側の歯車列を予め確立することができる。

ところでシフトドラム９５の周方向に沿って第１および第２速位置Ｐ_1-2と第２および第３速位置Ｐ_2-3との間の中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第１速歯車列Ｇ１および第３速歯車列Ｇ３の確立状態を切換える際に第１シフタ７２をニュートラル位置に一旦保持するための第１ニュートラル位置ＮＰ₁が設定されており、第１のリード溝９６のニュートラル部９６ｅは第１ニュートラル位置ＮＰ₁に配置される。またシフトドラム９５の周方向に沿って第２および第３速位置Ｐ_2-3と第３および第４速位置Ｐ_3-4との間の中央部には、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２および第４速歯車列Ｇ４の確立状態を切換える際に第３シフタ７５をニュートラル位置に一旦保持するための第２ュートラル位置ＮＰ₂が設定されており、第３のリード溝９８のニュートラル部９８ｅは第２ニュートラル位置ＮＰ₂に配置される。またシフトドラム９５の周方向に沿って第３および第４速位置Ｐ_3-4と第４および第５速位置Ｐ_4-5との間に中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５の確立状態を切換える際に第１シフタ７２をニュートラル位置に保持する第３ニュートラル位置ＮＰ₃が設定され、第４および第５速位置Ｐ_4-5と後進および第５速位置Ｐ_R-5との間には、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５の確立状態を切換える際に第１および第３シフタ７２，７４をニュートラル位置に保持するための第４ニュートラル位置ＮＰ₄が設定される。

図６および図７を併せて参照して、前記シフトドラム９５の一端には、該シフトドラム９５とともに回動するシフトドラムセンター９９が同軸のボルト１１１で固定されており、このシフトドラムセンター９９の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５および後進歯車列ＧＲを選択的に確立させるためにシフトドラム９５で設定されている上記後進および第５速位置Ｐ_R-5、ニュートラル位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置に個別に対応した後進および第５速用位置決めノッチＳ_R-5、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4、第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5が相互に等間隔をあけて設けられる。而してこの実施例では、前記各ノッチＳ_R-5，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5が６０度の間隔を相互間にあけてシフトドラムセンター９９の外周に設けられる。

しかも第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4、第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5ならびに後進および第５速用位置決めノッチＳ_R-5相互間の中央部でシフトドラムセンター９９の外周には、第１〜第４ニュートラル位置ＮＰ₁〜ＮＰ₄に個別に対応したニュートラル用ノッチＮ₁，Ｎ₂，Ｎ₃，Ｎ₄が設けられる。

前記シフトドラムセンター９９に設けられた各ノッチＳ_R-5，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃，Ｎ₄には、ドラムストッパアーム１００が選択的に係合されるものであり、このドラムストッパアーム１００は、前記シフトドラム９５およびシフトドラムセンター９９の軸線と平行な軸線を有する支軸１０３でクランクケース２３におけるケース半体２３ａに基端部が回動可能に軸支されるアーム１０１と、前記各ノッチＳ_R-5，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃，Ｎ₄の１つに係合するようにして前記アーム１０１の先端に軸支されるローラ１０２とから成る。しかも前記各ノッチＳ_R-5，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃，Ｎ₄は、ローラ１０２の係合状態を安定化させるために円弧状に凹んで形成される。

前記アーム１０１の基端部および前記ケース半体２３ａ間にはねじりばね１０４が設けられており、前記アーム１０１すなわちドラムストッパアーム１００は、ローラ１０２を各ノッチＳ_R-5，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃，Ｎ₄の１つに係合させるべく、前記ねじりばね１０４が発揮するばね力により、前記シフトドラムセンター９９の回動中心に向けて付勢される。

前記シフトドラムセンター９９は、駆動手段１０５で所定角度（この実施例では６０度）だけ間欠的に回動駆動されるものであり、この駆動手段１０５は、前記シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター９９内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタ１０６と、該ドラムシフタ１０６の半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタ１０６に対称的に装着される一対のポール１０７，１０７と、それらのポール１０７…を起立方向にそれぞれ付勢する一対のばね１０８，１０８と、前記両ポール１０７…を係合させることを可能として前記シフトドラムセンター９９の内周に周方向等間隔に設けられる係合凹部１０９，１０９…と、前記ドラムシフタ１０６の回動に応じた前記両ポール１０７…の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート１１０と、前記ドラムシフタ１０６に回動力を付与するシフト用作動モータ１２０とを有する。

前記ドラムシフタ１０６は、前記シフトドラムセンター９９をシフトドラム９５の一端に同軸に結合するボルト１１１が同軸に備える軸部１１１ａで、シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として支承されるものであり、一部をシフトドラムセンター９９から外方に突出させたドラムシフタ１０６の大部分はシフトドラムセンター９９内に相対回動可能に配置される。

またドラムシフタ１０６の外周部に設けられた収容凹部１１２，１１２の閉塞端と、前記ポール１０７…の先端部に当接するようにして収容凹部１１２…に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ１１３，１１３との間に前記ばね１０８…がそれぞれ縮設される。而してポール１０７…は前記ばね１０８…によって起立方向に付勢されるものであり、ポール１０７…は起立時に先端部をドラムシフタ１０６の外周から突出させ、倒伏時には先端部がドラムシフタ１０６の外周と略同一位置となる。

シフトドラムセンター９９の内周には、複数個（この実施例では６個）の係合凹部１０９，１０９…が周方向に等間隔をあけて設けられており、ドラムストッパアーム１００が、後進および第５速用位置決めノッチＳ_R-5、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5の１つに係合している状態で、各係合凹部１０９…のうち相互間に２つの係合凹部１０９，１０９を挟んだ位置にある２つの係合凹部１０９，１０９に前記両ポール１０７…の先端部を選択的に係合させることができる。

前記ガイドプレート１１０は、前記シフトドラムセンター９９をクランクケース２３におけるケース半体２３ａとの間に挟む位置で、一対のボルト１１６，１１６によって前記ケース半体２３ａに締結されるものであり、このガイドプレート１１０には、前記ドラムシフタ１０６に対応したガイド孔１１７が設けられる。

このガイド孔１１７は、前記シフトドラムセンター９９およびドラムシフタ１０６の回動軸線すなわち軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の外周よりも大径に形成される大径円弧部１１７ａと、該大径円弧部１１７ａの中央部から前記ドラムシフタ１０６の外周よりも内方に突出する規制突部１１７ｂと、前記軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の外周よりも小径に形成される小径円弧部１１７ｃと、大径円弧部１１７ａの両端および前記小径円弧部１１７ｃの両端間を結ぶ連結部１１７ｄ，１１７ｄとから成るものであり、前記大径円弧部１１７ａの周方向長さは、前記両ポール１０７…の先端部がそれぞれ係合している２つの係合凹部１０９…間に対応する長さに設定される。

しかも前記連結部１１７ｄ…は、前記係合凹部１０９に係合しているポール１０７がドラムシフタ１０６の回動に応じて前記小径円弧部１１７ｃ側に移動したときに当該ポール１０７に当接し、該ポール１０７を倒伏側に押圧する段部１１７ｅ…を中間部に有するように形成されており、それらの段部１１７ｅ…は、前記シフトドラムセンター９９の内周よりも外方に配置されている。

また前記規制突部１１７ｂは、作動途中で一旦停止する前記シフト用作動モータ１２０の作動に応じて、前記ドラムシフタ１０６が途中で一旦停止するようにして１回作動するのに応じて、前記両ポール１０７…の一方の先端部に当接してドラムシフタ１０６の回動を規制するように形成される。

図４に注目して、第１クランクケースカバー３１には、第１クランクケースカバー３１との間に減速機構収容室１１８を形成するカバー１１９が締結されており、該カバー１１９にはシフト用作動モータ１２０が取付けられる。このシフト用作動モータ１２０は、前記シフトドラム９５と平行な回転軸線を有するものであり、その出力軸１２０ａを前記減速機構収容室１１８に突入させるようにして前記カバー１１９に取付けられる。一方、シフトドラム９５と平行な軸線を有するチェンジ軸１２１が、前記第１クランクケースカバー３１、前記カバー１１９および第２クランクケースカバー３２を回転自在に貫通するように配置されており、前記減速機構収容室１１８には、前記出力軸１２０ａおよび前記チェンジ軸１２１間に設けられる歯車減速機構１２２が収容される。

而して前記減速歯車機構１２２は、減速機構収容室１１８内でシフト用作動モータ１２０の出力軸１２０ａに一体に設けられる駆動歯車１２３と、該駆動歯車１２３に噛合する第１中間歯車１２４と、第１中間歯車１２４と一体に回転する第２中間歯車１２５と、減速機構収容室１１８内で前記チェンジ軸１２１の一端側に固定されて第２中間歯車１２５に噛合する被動セクタ歯車１２６とから成り、シフト用作動モータ１２０の回転動力が減速歯車機構１２２で減速されてチェンジ軸１２１に伝達される。

前記チェンジ軸１２１には、前記チェンジ軸１２１に基端部が固定されるとともにチェンジ軸１２１の半径方向に沿ってドラムシフタ１０６側に延びるチェンジアーム１２７が固定されており、前記チェンジ軸１２１の半径方向に長く延びてチェンジアーム１２７に設けられる長孔状の係合孔１２８に、ドラムシフタ１０６の回動軸線からオフセットした位置で該ドラムシフタ１０６に植設される係合ピン１２９が係合される。

また前記チェンジアーム１２７の基端部には、チェンジアーム１２７と略Ｌ字状をなすようにしてチェンジ軸１２１の半径方向に延びるアーム１３０が一体に連設されており、このアーム１３０の先端部には、前記チェンジ軸１２１の軸線を中心とする円弧状の長孔１３１が設けられるとともに、該長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に位置する突部１３２が突設される。

一方、クランクケース２３におけるケース半体２３ａには、前記長孔１３１に挿通されるピン１３３が植設されており、前記突部１３２および前記ピン１３３を両側から挟む一対の挟み腕１３４ａ，１３４ａを両端に有する挟みばね１３４が、チェンジ軸１２１を囲繞するようにして前記チェンジアーム１２７およびアーム１３０と、クランクケース２３のケース半体２３ａとの間に配置される。これにより前記チェンジアーム１２７および前記アーム１３０は、前記長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に前記突部１３２および前記ピン１３３が並ぶ中立位置に付勢されることになる。

ここで、第１速で運転している状態すなわちドラムストッパアーム１００をシフトドラムセンター９９の第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2に係合し、第１油圧クラッチ５２を接続し、第２油圧クラッチ５３を遮断している状態で第２速にシフトアップする場合について説明すると、シフト用電動モータ１２０の作動に応じてチェンジ軸１２１およびチェンジアーム１２７は図６の時計方向に回動し、駆動手段１０５のドラムシフタ１０６は、チェンジアーム１２７の長孔１２８に係合ピン１２９が係合していることにより、係合ピン１２９を係合孔１２８内でチェンジ軸１２１に変位させつつ図６の時計方向に回動する。

これにより２つの係合凹部１０９，１０９にそれぞれ係合しているポール１０７，１０７の一方が、ガイドプレート１１０のガイド孔１１７における大径円弧部１１７ａに対応する部分を軸部１１１ａの軸線まわりに回動することになり、シフトドラムセンター９９を図６の時計方向に回動するように押圧する。

このようなシフトドラム９５の回動駆動時に、シフトドラム９５が先行して回動してしまう場合があるが、この際、図８で示すように、歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの非確立状態で、両ポール１０７，１０７の他方（シフトドラムセンター９９を押圧していない方）が、ガイド孔１１７におけるガイド孔１１７の連結部１１７ｄの中間部における段部１１７ｅに当接し、前記他方のポール１０７を係合凹部１０９に当接、係合させることにより、シフトドラム９５の先行回動が停止することになる。

この状態では、図９で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2と、ニュートラル用ノッチＮ₁との間の山部を乗り越えてニュートラル用ノッチＮ₁に係合することになり、シフトドラム９５のニュートラル位置が正確に得られることなる。さらにドラムシフタ１０６が回動すると、前記他方のポール１０７は、前記段部１１７ｅによって内側に畳まれるように回動し、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２が、ニュートラル用ノッチＮ₁と、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3との間の山部を乗り越えることになる。

ドラムシフタ１０６のさらなる回動によって、前記他方のポール１０７はガイドプレート１１０におけるガイド孔１１７の小径円弧部１１７ｃに先端部を摺接させるようになり、ニュートラル用ノッチＮ₁と、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3との間の山部を乗り越えてしまうまでドラムシフタ１０６が回動したときにシフト用電動モータ１２０の作動が停止され、図１０で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２を第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3に係合するまでシフトドラムセンター９９は回動することになる。すなわちシフト用電動モータ１２０は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2と、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3との間の間隔である６０度未満、たとえば５３．７度だけドラムシフタ１０６を回動する動力を発揮すればよい。

このようにして駆動手段１０５は、第１速から第２速へのシフトアップの途中でシフトドラム９５の回動速度を一旦緩やかに低下させることになる。このような駆動手段１０５の作用は、第２速から第３速へのシフトアップ時、第３速から第４速へのシフトアップ時、第４速から第５速へのシフトアップ時、ならびに第５速から第４速へのシフトダウン時、第４速から第３速へのシフトダウン時、第３速から第２速へのシフトダウン時、第２速から第１速へのシフトダウン時も同様である。

また後進および第５速用位置決めノッチＳ_R-5、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5にドラムストッパアーム１００のローラ１０２を係合して、シフトドラム９５の回動を停止した後には、チェンジアーム１２７は挟みばね１３４のばね力によって、図６および図７で示す位置まで戻り、ドラムシフタ１０６も図６および図７で示す位置まで戻ることになる。

前記シフトドラム９５の回転角は回転角検出器１３５で検出されるものであり、該回転角検出器１３５はシフトドラム９５の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。またチェンジ軸１２１の回転角はチェンジ軸回転角検出器１３６で検出され、このチェンジ軸回転角検出器１３６はチェンジ軸１２１の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。

図５に注目して、第１のリード溝９６に関して第２のリード溝９７と反対側で前記シフトドラム９５の外周には、該シフトドラム９５の周方向に延びる後進用カム溝１４１が設けられ、該後進用カム溝１４１の一端部１４１ａおよび他端部１４１ｂはシフトドラム９５の周方向に間隔をあけた位置に配置される。またこの後進用カム溝１４１の両側面には、前記他端部１４１ｂにおいて該後進用カム溝１４１の溝幅を拡幅させる凹面がそれぞれ形成されると共に、該他端部１４１ｂの、前記両凹面と連続した閉塞端面が、平坦面に形成されている。

また図３で明示するように、クランクケース２３のケース半体２３ｂおよび第２クランクケースカバー３２には、前記シフトドラム９５と平行な軸線を有する後進ストッパアーム軸１４２が回動自在に支承されており、該後進ストッパアーム軸１４２の前記ケース半体２３ｂ側端部には、前記後進用カム溝１４１に先端部を嵌合せしめる後進ストッパアーム１４３の基端が固着される。しかも後進ストッパアーム軸１４２を囲繞する付勢部材としてのねじりばね１４４の両端が前記ケース半体２３ｂおよび後進ストッパアーム１４３に係合されており、後進ストッパアーム軸１４２および後進ストッパアーム１４３は、後進ストッパアーム１４３の先端部を前記後進用カム溝１４１に嵌合せしめる方向に回動付勢される。

第２クランクケースカバー３２から突出した後進ストッパアーム軸１４２の突出端部にはレバー１４５が固定されており、このレバー１４５には、後進選択レバー（図示せず）が図示しないワイヤを介して連結される。また第２クランクケースカバー３２の内面に対向するようにして前記後進ストッパアーム軸１４２には、スイッチ作動アーム１４６が固定されており、前記後進選択レバーを操作することで前記後進ストッパアーム１４３が前記後進用カム溝１４１から離脱する側に前記後進ストッパアーム軸１４２が回動したときに、前記スイッチ作動アーム１４６を検出するようにして後進検出スイッチ１４７が第２クランクケースカバー３２に取付けられる。

ところで前記後進ストッパアーム１４３の先端部は、前記シフトドラム９５が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあるときには、図１１で示すように、前記後進用カム溝１４１の一端部１４１ａに嵌合し、前記シフトドラム９５がニュートラル位置Ｐ_Nにあるときには、図１２で示すように、前記後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂに嵌合するものである。

前記シフトドラム９５が、そのニュートラル位置Ｐ_Nから後進および第５速位置Ｐ_R-5側に向けて第１の回転方向１４８に回転するとき、すなわちニュートラルから後進に変速する方向に回転するときには、前記ねじりばね１４４による付勢力に抗する外力を後進ストッパアーム１４３に加えるべく前記後進選択レバーを操作することが必要となるが、後進用歯車列ＧＲを確立した状態からの前記第１の回転方向１４８とは反対の第２の回転方向１４９へのシフトドラム９５の回転時には、前記外力の非作用状態にある後進ストッパアーム１４３が、後進用カム溝１４１の前記一端部１４１ａから前記シフトドラム９５の外周を乗り越えるように離脱して該後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂ側に移動することが可能である。

すなわち後進ストッパアーム１４３の先端部には、その先端部を後進用カム溝１４１の一端部１４１ａに嵌合した状態すなわち後進用歯車列ＧＲおよび第５速歯車列Ｇ５をともに確立するようにしてシフトドラム９５が後進および第５速位置Ｐ_R-5にある状態からの第２の回転方向１４９へのシフトドラム９５の回転時に前記後進用カム溝１４１の一端側端壁を乗り越えて後進用カム溝１４１の他端側に後進ストッパアーム１４３を移動せしめる傾斜ガイド面１４３ａが設けられるとともに、後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂに後進ストッパアーム１４３が嵌合している状態すなわちシフトドラム９５がニュートラル位置Ｐ_Nにある状態からの第１の回転方向１４８への前記シフトドラム９５の回転時に前記外力の非作用状態では後進用カム溝１４１の他端側端壁に当接、係合する係合面１４３ｂとが設けられる。

これにより図１１で示すように、後進ストッパアーム１４３の先端部を後進用カム溝１４１の一端部１４１ａに嵌合した状態からシフトドラム９５が第２の回転方向１４９に回転すると、図１３で示すように、傾斜ガイド面１４３ａが後進用カム溝１４１の一端側端壁に当接し、シフトドラム９５が第１の回転方向１４８にさらに回転すると、図１４で示すように、傾斜ガイド面１４３ａでガイドされることにより、後進ストッパアーム１４３はその先端部がシフトドラム９５の外周に乗り上げるように後進ストッパアーム軸１４２の軸線まわりに回動し、さらにシフトドラム９５の第２の回転方向１４９に回転することで後進ストッパアーム１４３の先端部が、図１２で示すように、後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂに嵌合する。

一方、図１２で示すように、後進ストッパアーム１４３の先端部を後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂに嵌合している状態からシフトドラム９５を第１の回転方向１４８に回転すると、後進ストッパアーム１４３の係合面１４３ｂが後進用カム溝１４１の他端側端壁に当接、係合するので、ねじりばね１４４による付勢力に抗する外力を後進ストッパアーム１４３を加えて後進ストッパアーム１４３を後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂから強制的に離脱させる操作が必要となる。なお前記シフトドラム９５が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあって第５速歯車列Ｇ５が確立している状態では、第２のリード溝９７の最終端９７ｂ₁に第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａが係合することで、シフトドラム９５の第１の回転方向１４８への回転は抑止される。

図１５において、前記駆動手段１０５におけるシフト用作動モータ１２０は、前記回転角検出器１３５および前記チェンジ軸回転角検出器１３６の検出値、ならびにエンジン始動スイッチ１３７およびブレーキスイッチ１３８からの信号に応じて制御ユニットＣにより制御される。また制御ユニットＣには、前記後進検出スイッチ１４７からの信号が入力されており、後進歯車列ＧＲが確立していることを示すランプ１５０の点灯が制御ユニットＣで制御される。

しかも制御ユニットＣは、エンジンＥの作動中に、シフトドラム９５が共用変速位置である後進および第５速位置Ｐ_R-5にある状態で、後進歯車列ＧＲおよび第５速歯車列Ｇ５のいずれが確立状態にあるのかを図１６で示す手順に従って判断する。

図１６のステップＳ１では、現在のシフトドラム９５の回転角が第４および第５速位置Ｐ_4-5にあるか否かを判断し、第４および第５速位置Ｐ_4-5ではなかったときにはシフトドラム９５の回転角がニュートラル位置Ｐ_Nであるか否かをステップＳ２で判断し、シフトドラム９５の回転角がニュートラル位置Ｐ_Nである状態でシフトダウン指令がなされたことをステップＳ３で確認したときにステップＳ４で後進位置にシフトダウンするようにシフトドラム９５を回動し、その後のステップＳ５でシフトドラム９５が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあることを確認したときに、ステップＳ６で後進歯車列ＧＲが確立していると判断して後進歯車列ＧＲが確立していることを示すフラグを立て、この状態で制御ユニットＣはランプ１５０を点灯させる。

またステップＳ１で現在のシフトドラム９５の回転角が第４および第５速位置Ｐ_4-5にあると判断したときには、その状態でシフトアップ指令がなされたことをステップＳ７で確認し、シフトアップ指令がなされたときにはステップＳ８で第５速にシフトアップするようにシフトドラム９５を回動し、その後のステップＳ９でシフトドラム９５が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあることを確認したときに、第５速歯車列Ｇ５が確立しているとステップＳ１０で判断し、第５速歯車列Ｇ５が確立していることを示すフラグを立てる。

すなわち制御ユニットＣは、エンジンＥの作動時に、シフトドラム９５が後進および第５速位置Ｐ_R-5にシフトアップ側で隣接する変速位置すなわちニュートラル位置Ｐ_Nからシフトダウン側に前記シフトドラム９５が回転したのに応じて後進歯車列ＧＲが確立されている状態と判断し、前記シフトドラム９５が前記後進および第５速位置Ｐ_R-5にシフトアップ側で隣接する変速位置すなわち第４および第５速位置Ｐ_4-5からシフトアップ側に前記シフトドラム９５が回転したのに応じて第５速歯車列Ｇ５が確立されている状態と判断することになる。

また制御ユニットＣは、エンジンＥの点火・始動時には図１７で示す手順で始動の可否を判断するものであり、ステップＳ１１では現在のシフトドラム９５の回転角が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあるか否かを判断し、後進および第５速位置Ｐ_R-5ではなければステップＳ１２に進んで現在のシフトドラム９５の回転角から現在確立している歯車列を読み込み、さらにステップ１３では現在確立している歯車列での始動の可否を判断する。この始動可否判断にあたっては、たとえばいずれかの歯車列が確立した状態でブレーキスイッチ１３８からブレーキ操作がなされたことを示す信号が入力されたときに、エンジンＥの始動を許可することになる。

前記ステップＳ１１で現在のシフトドラム９５の回転角が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあることを確認したときには、ステップＳ１４でエンジンＥの始動を禁止し、さらに次のステップＳ１５で１段だけシフトアップ側にシフトドラム９５を回転させる指令を出し、ステップＳ１６においてシフトドラム９５の回転角がニュートラル位置Ｐ_Nにあることを確認したときにはステップ１７でエンジンＥの始動を許可する。

ステップＳ１６で現在のシフトドラム９５の回転角が後進および第５速位置Ｐ_R-5にあることが確認されなかったときには、ステップＳ１８で１段だけシフトダウン側にシフトドラム９５を回転する指令が出力されることになり、ステップＳ１９でシフトドラム９５が第４および第５速位置Ｐ_4-5となったことが確認されたときに、ステップＳ１３に進んで始動可否を判断し、またステップＳ１９で第４および第５速位置Ｐ_4-5を確認できなかったときにステップＳ２０に進んでフェール状態であると判断する。

すなわち制御ユニットＣは，エンジンＥの始動可否を判断するにあたっては、シフトドラム９５が前記共用変速位置にある状態でエンジンＥの始動を禁止する第１のステップと、前記シフトドラム９５を１段だけシフトアップ側に回転させるように前記駆動手段１０５を作動せしめる第２のステップと、第２のステップのシフトアップ処理で前記シフトドラム９５が前記共用変速位置にシフトアップ側で隣接するニュートラル位置Ｐ_Nに回転したか否かを判断する第３のステップと、第２のステップのシフトアップ処理によってニュートラル位置Ｐ_Nに回転したと第３のステップで判断したときにはエンジンＥの始動を許可する第４のステップと、第２のステップのシフトアップ処理で前記ニュートラル位置Ｐ_Nに回転しなかったと第３のステップで判断するのに応じて前記シフトドラム９５をシフトダウン側に回転させるように前記駆動手段１０５を作動せしめる第５のステップと、第５のステップのシフトダウン処理で前記シフトドラム９５が前記共用変速位置にシフトダウン側で隣接した変速位置（第４および第５速位置Ｐ_4-5）に回転したか否かを判断する第６のステップと、第６のステップで前記共用変速位置にシフトダウン側で隣接した変速位置に前記シフトドラム９５が回転したことを確認するのに応じて複数変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのうち前記共用変速位置にシフトダウン側で隣接した変速位置に対応した歯車列すなわち第４速および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５が確立している状態であると判断する第７のステップと、前記シフトドラム９５が第４および第５速位置Ｐ_4-5に回転しなかったことを第６のステップで確認したときにフェール状態であると判断する第８のステップとを実行することになる。

しかも制御ユニットＣは、上述の始動可否判断処理の後でエンジン始動スイッチ１３７からエンジン始動信号が入力されたときに、シフトドラム９５がニュートラル位置Ｐ_Nにある状態ではエンジンＥを始動し、複数変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの少なくとも１つが確立している状態ではブレーキスイッチ１３８からブレーキ操作信号が入力されている間だけエンジンＥを始動する。

また前記シフト作動用モータ１２０の作動は図１８で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ２１では、シフト作動用モータ１２０の作動を開始するか否かを判断し，チェンジ軸１２１の回転角を「０」に初期補正し、次のステップＳ２２で電源電圧すなわちバッテリの出力電圧が所定値を超えた正常な状態にあるか否かを判断し、電源電圧が不足していると判断したときにはステップＳ２３に進んでシフト用作動モータ１２０の作動を停止する。また電源電圧が正常であると判断したときには、ステップＳ２２からステップＳ２４に進んでシフトアップか否かを判断し、シフトアップのときにはステップＳ２５のシフトアップモードの処理を実行し、シフトアップではなかったときにはステップＳ２６でシフトダウンモードの処理を実行する。

シフトアップモードでは図１９で示す処理を実行し、このシフトアップモードの処理によってチェンジ軸１２１の回転角は図２０で示すように変化する。すなわちステップＳ３１では、チェンジ軸回転角検出器１３６で検出されるチェンジ軸１２１の回転角がα１となるようにチェンジ軸１２１を回動せしめるべくシフト用作動モータ１２０を作動せしめる。このステップＳ３１の処理は、チェンジ軸１２１の回動方向および所要時間を確認するためのものであり、時刻ｔ１で回転角α１に達したことを確認したときに、ステップＳ３２に進み、チェンジ軸回転角検出器１３６で検出されるチェンジ軸１２１の回転角がα２となるようにチェンジ軸１２１を回動せしめるべくシフト用作動モータ１２０を作動せしめる。この回転角α２は、シフトドラム９５を、後進および第５速位置Ｐ_R-5、ニュートラル位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置に順次回動するのに必要な回転角（この実施例では６０度）の略半分に設定されるものであり、この実施例では略３０度であり、この回転角α２までのチェンジ軸１２１の回動によるシフタの作動によってそれまで確立されていた歯車列が未確立の状態、すなわちニュートラル状態となる。

チェンジ軸１２１の回転角がα２に達した時刻ｔ２ではステップＳ３３に進み、シフト用作動モータ１２０の作動を一旦停止し、時刻ｔ３までの所定時間ΔＴだけその停止状態を保持する。

時刻ｔ３ではステップＳ３４においてチェンジ軸１２１を回転角α３に達するまで前記回転角α１，α２の回転角を得るのと同一方向方向に回動せしめるべくシフト用作動モータ１２０を同一方向に回転させる。而して前記回転角α３は、シフトドラム９５を、後進および第５速位置Ｐ_R-5、ニュートラル位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置に順次回動するのに必要な回転角、この実施例では６０度であり、このチェンジ軸１２１の回転角α３までの回動により、確立すべき歯車列が確立状態となる。この際、前記両ポール１０７…の一方の先端部が規制突部１１７ｂに当接することでドラムシフタ１０６の回動が規制される。

時刻ｔ４でチェンジ軸１２１が回転角α３まで回動した後のステップＳ３５では、回転角検出器１３５によってシフトドラム９５が所定の回動位置となっているか否かを確認し、時刻ｔ５では、ステップＳ３６に進んで、チェンジ軸１２１をゆっくりと逆方向に回動させる。この処理はシフトドラムセンター９９のノッチＳ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5へのドラムストッパアーム１００の選択的な係合が解除されることを防止するためのものであり、時刻ｔ６ではステップＳ３７において、チェンジ軸１２１を通常の速度で「０」度に戻るまで逆方向に回動すべくシフト用作動モータ１２０を作動せしめる。

なお始動時のシフトアップおよびシフトダウン時には、図２０の鎖線で示すように、回転角度は直線的に変化することになる。

ここで、第２速で運転している状態すなわちドラムストッパアーム１００をシフトドラムセンター９９の第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2に係合し、第２油圧クラッチ５３を接続し、第１油圧クラッチ５２を遮断している状態で第３速にシフトアップするにあたり、予備変速によってシフトドラムセンター９９の第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3にドラムストッパアーム１００を係合する場合について説明すると、シフト用作動モータ１２０の作動に応じてチェンジ軸１２１およびチェンジアーム１２７は図６の時計方向に回動し、駆動手段１０５のドラムシフタ１０６は、チェンジアーム１２７の長孔１２８に係合ピン１２９が係合していることにより、係合ピン１２９を係合孔１２８内でチェンジ軸１２１に変位させつつ図６の時計方向に回動する。

これにより２つの係合凹部１０９，１０９にそれぞれ係合しているポール１０７，１０７の一方が、ガイドプレート１１０のガイド孔１１７における大径円弧部１１７ａに対応する部分を軸部１１１ａの軸線まわりに回動することになり、シフトドラムセンター９９を図６の時計方向に回動するように押圧する。而してシフトドラムセンター９９すなわちシフトドラム９５が約３０度回動すると、図９で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2と、ニュートラル用ノッチＮ₁との間の山部を乗り越えてニュートラル用ノッチＮ₁に係合することになり、この状態で、シフト用作動モータ１２０の作動が一旦停止され、その停止状態が所定時間ΔＴだけ保持される。

前記所定時間ΔＴの経過後にシフト用作動モータ１２０の作動が再び開始され、ドラムシフタ１０６は、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２が、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3に係合するまで回動することになり、この状態で第１油圧クラッチ５２を接続することにより第３速へのシフトアップが完了する。而してシフト用作動モータ１２０の作動が停止すると、チェンジアーム１２７は挟みばね１３４のばね力によって、図６および図７で示す位置まで戻り、ドラムシフタ１０６も図６および図７で示す位置まで戻ることになる。

すなわちシフト用作動モータ１２０を有する駆動手段１０５は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2にドラムストッパアーム１００を係合させた状態から、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3にドラムストッパアーム１００を係合させるまでシフトドラムセンター９９を回動するにあたっては、その回動途中での一旦停止によってドラムストッパアーム１００をニュートラル用ノッチＮ₁に係合させた状態を一時的に維持し、第１シフタ７２のニュートラル状態を一時的に維持するものである。

このようにして駆動手段１０５は、第２速走行時に第１速から第３速へのシフトアップである予備変速によってシフトドラムセンター９９の第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3にドラムストッパアーム１００を係合する際に、シフトドラム９５の回動速度を一旦停止することになる。このような駆動手段１０５の作用は、第３速から第５速へのシフトアップ、第２速から第４速へのシフトアップである予備変速時も同様である。

第４速から第２速へのシフトダウン、第５速から第３速へのシフトダウン、第３速から第１速へのシフトダウンである予備変速時には、図１８におけるステップＳ２６のシフトダウンモードを実行するものであり、このシフトダウンモードでは、上記シフトアップモードとはシフト用作動モータ１２０の回転方向を逆にしてシフトアップ時と同様の処理が行われる。

次にこの実施例の作用について説明すると、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６とともに回転する第１および第３シフタ７２，７４を、それらの第１および第３シフタ７２，７４の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方のアイドル歯車に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１および第３のリード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｅ，９８ｅで、第１および第３シフトフォーク９１，９３をガイドするようにしている。したがって前記連絡部が直線状であるものに比べて、シフトドラム９５の回動に対して、第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の前記他方への第１および第３シフタ７２，７４の係合タイミングを遅らせることができる。

しかも第１〜第３シフタ７２〜７４を、各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの確立状態を切換えるべくスライドさせる際に、駆動手段１０５は、前記シフトドラムセンター９９を所定角度だけ回動して前記シフタ７２〜７４をスライドさせる途中のシフタ７２〜７４のニュートラル状態でシフトドラムセンター９９の回動を速度低下状態または一旦停止状態とすべく構成され、また歯車列の確立途中ではシフトドラム９５の回動すなわち前記第１〜第３シフタ７２〜７４のスライド作動が一旦停止して第１〜第３シフタ７２〜７４がニュートラル状態となり、さらにシフトドラムセンター９９の外周に、ドラムストッパアーム１００を選択的に係合させて歯車列Ｇ１〜Ｇ５のうち選択された歯車列を確立するための複数の位置決めノッチＳ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5が相互間に等間隔をあけて設けられるとともにドラムストッパアーム１００の係合を可能として各位置決めノッチＳ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5間の中央部に配置されるニュートラル用ノッチＮ₁，Ｎ₂，Ｎ₃が設けられているので、歯車列の確立途中ではドラムストッパアーム１００からドラムシフタ１０６に作用する回動抵抗が一旦大きくなることでシフトドラム９５の回動速度すなわち前記第１〜第３シフタ７２〜７４のスライド速度が一旦緩められる。

したがって前記リード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されるニュートラル部９６ｅ，９８ｅの働きと相まって、第１および第３シフタ７２，７４と、それらのシフタ７２，７４を係合させる歯車との速度差を比較的小さくし、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。

また第１メインシャフト４４とともに回転する第１シフタ７２を、第１メインシャフト４４へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第２メインシャフト４５にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第１シフタ７２の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１のリード溝９６の連絡部９６ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｆで第１シフトフォーク９１をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車５７，５９への第１シフタ７２の係合タイミングを遅らせることができる。また駆動手段１０５による所定角度の送り作動の途中での一旦停止、ガイドプレート１１０によってポール１０７を係合凹部１０９に係合させることでシフトドラム９５の回動途中での一旦停止、ならびにシフトドラム９９の外周のニュートラル用ノッチＮ₁へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２の確立によって両アイドル歯車５７，５９が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第１油圧クラッチ５２および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性による第１メインシャフト４４のつれ回りに伴う第１シフタ７２の回転速度と、前記両アイドル歯車５７，５９との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのを防止することができる。

さらにカウンタシャフト４６とともに回転する第３シフタ７４を、第２メインシャフト４５へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第１メインシャフト４４にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第３シフタ７４の両側にある第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第３のリード溝９８の連絡部９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９８ｅで、第３シフトフォーク９３をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車６４，６６への第３シフタ７４の係合タイミングを遅らせることができる。また駆動手段１０５による所定角度の送り作動の途中での一旦停止、ガイドプレート１１０による回動抵抗、ならびにシフトドラムセンター９９の外周のニュートラル用ノッチＮ₂へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３の確立によってカウンタシャフト４６および第３シフタ７４が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第２油圧クラッチ５３および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性による第２メインシャフト４５のつれ回りに伴う前記両アイドル歯車６４，６６の回転速度と、第３シフタ７４との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。

またシフトドラム９５の外周に設けられているリード溝９６〜９８のうち少なくとも１つの特定リード溝である第２リード溝９７がシフトドラム９５の１周を超えて連続するとともに両端部がシフトドラム９５の軸線に沿う方向で相互にずれて配置されるようにして前記シフトドラム９５の外周に設けられ、シフトドラム９５の周方向に沿って前記第２リード溝９７の両端部に対応する１個所に、相互に異なる２つの変速段、この実施例では後進用変速段および第５速変速段の歯車列ＧＲ，Ｇ５を確立するための共用変速位置である後進および第５速位置Ｐ_R-5が設定されるので、シフトドラム９５の大径化による変速機の大型化を回避するとともに、リード溝９６〜９８の形状の大幅な変更を不要として設計工数の増加を回避して、シフトドラム９５に設定される変速位置を増加することができる。

しかも第２リード溝９７が、その一端部から他端部に向かうにつれて前記シフトドラム９５の軸線に沿う一方側に段階的にずれるように形成されるので、第２リード溝９７の両端部がシフトドラム９５の軸線に沿う方向で相互にずれて配置されるようにしつつ、シフトフォーク９２の作動に影響を及ぼすことなくシフトドラム９５の軸方向大型化を防止することができる。

またシフトドラム９５の回転角を検出する回転角検出器１３５の回転角検出に応じて駆動手段１０５の作動を制御する制御ユニットＣは、エンジンＥの作動時には、シフトドラム９５が前記後進および第５速位置Ｐ_R-5にシフトアップ側で隣接する変速位置（ニュートラル位置Ｐ_N）からシフトダウン側に前記シフトドラム９５が回転するのに応じて後進歯車列ＧＲが確立されている状態と判断し、前記シフトドラム９５が前記後進および第５速位置Ｐ_R-5にシフトダウン側で隣接する変速位置（第４および第５速位置Ｐ_4-5）からシフトアップ側に前記シフトドラム９５が回転するのに応じて第５速歯車列Ｇ５が確立されている状態と判断するので、シフトドラム９５の周方向同一位置で、後進歯車列ＧＲと、最高変速段である第５速変速段用の第５速歯車列Ｇ５とが確立するようになっていても、単一の回転角検出器１３５で後進歯車列ＧＲを用いた変速段および最高変速段のいずれの状態にあるかを確実に判断することができる。

また制御ユニットＣは、エンジンＥの始動時に、前記回転角検出器１３５の検出結果に基づいてシフトドラム９５が共用変速位置にあると判断したときにエンジン始動の可否を判断するので、共用変速位置にある場合も確実に変速位置を確認することができる。

また前記制御ユニットＣは、エンジンＥの始動の可否を判断するにあたって、シフトドラム９５が前記共用変速位置にある状態でエンジンＥの始動を禁止する第１のステップと、前記シフトドラム９５を１段だけシフトアップ側に回転させるように前記駆動手段１０５を作動せしめる第２のステップと、第２のステップのシフトアップ処理で前記シフトドラム９５が前記共用変速位置にシフトアップ側で隣接するニュートラル位置Ｐ_Nに回転したか否かを判断する第３のステップと、第２のステップのシフトアップ処理によってニュートラル位置Ｐ_Nに回転したと第３のステップで判断したときにはエンジンＥの始動を許可する第４のステップと、第２のステップのシフトアップ処理で前記ニュートラル位置Ｐ_Nに回転しなかったと第３のステップで判断するのに応じて前記シフトドラム９５をシフトダウン側に回転させるように前記駆動手段１０５を作動せしめる第５のステップと、第５のステップのシフトダウン処理で前記シフトドラム９５が前記共用変速位置にシフトダウン側で隣接した変速位置（第４および第５速位置Ｐ_4-5）に回転したか否かを判断する第６のステップと、第６のステップで前記共用変速位置にシフトダウン側で隣接した変速位置に前記シフトドラム９５が回転したことを確認するのに応じて複数変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのうち前記共用変速位置にシフトダウン側で隣接した変速位置に対応した歯車列すなわち第４速および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５が確立している状態であると判断する第７のステップと、前記シフトドラム９５が第４および第５速位置Ｐ_4-5に回転しなかったことを第６のステップで確認したときにフェール状態であると判断する第８のステップとを実行する。

このようなエンジンＥの始動可否判断によれば、エンジンＥの始動時に、シフトドラム９５がニュートラル位置Ｐ_Nにあるときだけ始動が許可され、後進歯車列ＧＲが確立した状態からのシフトアップ処理によってもニュートラル位置Ｐ_Nに移行せず、また最高変速段である第５速歯車列Ｇ５が確立した状態からのシフトダウン処理によっても最高変速段から１段だけ低い変速段すなわち第４速が確立された状態に移行しないときには異常が生じているとしてフェール処理を行うことができる。

さらに前記制御ユニットＣは、エンジンＥの始動可否判断処理の後でエンジン始動信号が入力されたときに、シフトドラム９５がニュートラル位置Ｐ_Nにある状態ではエンジンＥを始動し、複数変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの少なくとも１つが確立している状態ではブレーキ操作信号が入力されている間だけエンジンＥを始動するようにしているので、後進歯車列ＧＲもしくは前進用歯車列の確立状態でエンジンＥを停止した後、エンジンＥを始動する操作を行っても、前進もしくは後進しないように制御することができる。

またシフトドラム９５の外周には、該シフトドラム９５の周方向に延びるとともに両端部１４１ａ，１４１ｂがシフトドラム９５の周方向に間隔をあけた位置に配置されるようにして後進用カム溝１４１が設けられ、この後進用カム溝１４１に嵌合し得る後進ストッパアーム１４３がねじりばね１４４で後進用カム溝１４１に嵌合する側にばね付勢されているのであるが、第５速歯車列Ｇ５および後進用歯車列ＧＲをともに確立する共用変速位置である後進および第５速位置Ｐ_R-5では後進ストッパアーム１４３が後進用カム溝１４１の一端部１４１ａに嵌合するようにして後進および第５速位置Ｐ_R-5がシフトドラム９５に設定されており、後進用歯車列ＧＲを確立するようにシフトドラム９５を第１の回転方向１４８に回転させる際には前記ねじりばね１４４による付勢力に抗する外力を後進ストッパアーム１４３に加えることが必要であるのに対し、後後進用歯車列ＧＲを確立した状態からの第１の回転方向４８とは反対の第２の回転方向１４９へのフトドラム９５の回転時には、外力の非作用状態にある後進ストッパアーム１４３が、後進用カム溝１４１の前記一端部１４１ａからシフトドラム９５の外周を乗り越えるように離脱して該後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂ側に移動することが可能である。

したがって後進用カム溝１４１の一端部１４１ａに後進ストッパアーム１４３を嵌合せしめた状態から第２の回転方向１４９にシフトドラム９５を回転するときには、後進ストッパアーム１４３をねじりばね１４４の付勢力に抗する方向に作動せしめる外力を後進ストッパアーム１４３に作用せしめる操作は不要であり、操作性の低下を回避することができる。

また後進ストッパアーム１４３の先端部には、後進用歯車列ＧＲを確立した状態からの第２の回転方向１４９へのシフトドラム９５の回転時に後進用カム溝１４１の一端側端壁を乗り越えて後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂ側に後進用ストッパアーム１４３を移動せしめる傾斜ガイド面１４３ａと、後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂに後進ストッパアーム１４３が嵌合している状態からのシフトドラム９５の第１の回転方向１４８への回転時に前記外力の非作用状態では後進用カム溝１４１の他端側端壁に当接、係合する係合面１４３ｂとが設けられるので、後進ストッパアーム１４３に、傾斜ガイド面１４３ａおよび係合面１４３ｂが設けられるだけの簡単な構造で、後進用カム溝１４１の他端壁への後進ストッパアーム１４３の係合、ならびに後進用カム溝１４１の一端部１４１ａから他端部１４１ｂへの後進ストッパアーム１４３の乗り越えを可能とすることができる。

さらに後進用歯車列ＧＲおよび第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５のいずれをも未確立状態とするニュートラル位置Ｐ_Nにシフトドラム９５があるときに、後進ストッパアーム１４３が後進用カム溝１４１の他端部１４１ｂに嵌合するものであるので、後進ストッパアーム１４３への外力の非作用状態で後進用歯車列ＧＲを確立した状態からシフトドラム９５を第２の回転方向１４９に回転しても車両が発進することはない。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

エンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図である。図２の３−３線断面図である。図２の４−４線断面図である。シフトドラムの外周面の展開図である。第１速の運転状態での図４の６−６線拡大断面図である。第１速の運転状態での図４の７−７線拡大断面図である。シフトドラムセンターの回動途中での駆動手段の一部の状態を示す図である。第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図６に対応した図である。第２速の運転状態での図６に対応した図である。シフトドラムが後進および第５速位置にある状態での図３の１１−１１線に沿う断面図である。シフトドラムがニュートラル位置にある状態での図１１に対応した断面図である。シフトドラムが後進および第５速位置から第２の回転方向にわずかに回転した状態での図１１に対応した断面図である。図１３の状態からシフトドラムが第２の回転方向にさらに回転した状態での図１１に対応した断面図である。制御系の構成を示すブロック図である。シフトドラムの共用変速位置で確立可能な２つの歯車列のいずれが確立状態にあるのかを判断する処理手順を示すフローチャートである。エンジンの始動時の始動可否判断にあたっての処理手順を示すフローチャートである。シフト用作動モータの制御手順を示すフローチャートである。シフトアップモードでの制御手順を示すフローチャートである。シフトアップ時のチェンジ軸の回転角変化を示す図である。

９５・・・シフトドラム
１４１・・・後進用カム溝
１４１ａ・・・後進用カム溝の一端部
１４１ｂ・・・後進用カム溝の他端部
１４３・・・後進ストッパアーム
１４３ａ・・・傾斜ガイド面
１４３ｂ・・・係合面
１４４・・・付勢部材であるねじりばね
１４８・・・第１の回転方向
１４９・・・第２の回転方向
Ｇ１・・・第１速歯車列
Ｇ２・・・第２速歯車列
Ｇ３・・・第３速歯車列
Ｇ４・・・第４速歯車列
Ｇ５・・・前進用最高速歯車列である第５速歯車列
ＧＲ・・・後進用歯車列

Claims

後進用歯車列（ＧＲ）および複数段の前進用歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）の確立状態を切換えるように回転するシフトドラム（９５）と、該シフトドラム（９５）の周方向に延びるとともに両端部（１４１ａ，１４１ｂ）が前記シフトドラム（９５）の周方向に間隔をあけた位置に配置されるようにして前記シフトドラム（９５）の外周に設けられる後進用カム溝（１４１）と、該後進用カム溝（１４１）に嵌合する側に付勢部材（１４４）で付勢される後進ストッパアーム（１４３）とを備え、前記後進用歯車列（ＧＲ）を確立するように前記シフトドラム（９５）を第１の回転方向（１４８）に回転させる際には、前記付勢部材（１４４）による付勢力に抗する外力を前記後進ストッパアーム（１４３）に加えることで前記後進用カム溝（１４１）の一端部（１４１ａ）から離脱する側に前記後進ストッパアーム（１４３）を作動せしめることを必要とする車両用変速機において、
複数段の前進用歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）のうち前進用最高速歯車列（Ｇ５）および前記後進用歯車列（ＧＲ）をともに確立する共用変速位置が、その共用変速位置では前記後進ストッパアーム（１４３）が前記後進用カム溝（１４４）の前記一端部（１４１ａ）に嵌合するようにして前記シフトドラム（９５）に設定され、
前記後進ストッパアーム（１４３）には、前記後進用歯車列（ＧＲ）を確立した状態からの、前記第１の回転方向（１４８）とは反対の前記第２の回転方向（１４９）への前記シフトドラム（９５）の回転時に前記後進用カム溝（１４１）の一端側端壁を乗り越えて前記後進用カム溝（１４１）の他端部側に後進用ストッパアーム（１４３）を移動せしめる傾斜ガイド面（１４３ａ）と、前記後進用カム溝（１４１）の他端部（１４１ｂ）に前記後進ストッパアーム（１４３）が嵌合している状態からの前記シフトドラム（９５）の前記第１の回転方向（１４８）への回転時に前記外力の非作用状態では前記後進用カム溝（１４１）の他端側端壁に当接、係合する係合面（１４３ｂ）とが設けられ、
前記後進用カム溝（１４１）の両側面には、前記他端部（１４１ｂ）において該後進用カム溝（１４１）の溝幅を拡幅させる凹面がそれぞれ形成されると共に、該他端部（１４１ｂ）の、前記両凹面と連続した閉塞端面が平坦面に形成され、
前記後進用歯車列（ＧＲ）を確立した状態からの前記第２の回転方向（１４９）への前記シフトドラム（９５）の回転時には、前記外力の非作用状態にある前記後進ストッパアーム（１４３）が、前記傾斜ガイド面（１４３ａ）にガイドされて前記後進用カム溝（１４１）の前記一端部（１４１ａ）から前記シフトドラム（９５）の外周を乗り越えるように離脱して該後進用カム溝（１４１）の他端部（１４１ｂ）側に移動可能としたことを特徴とする車両用変速機。
前記後進用歯車列（ＧＲ）および複数段の前記前進用歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）のいずれをも未確立状態とするニュートラル位置に前記シフトドラム（９５）があるときに、前記後進ストッパアーム（１４３）が前記後進用カム溝（１４１）の他端部（１４１ｂ）に嵌合することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。