JP2008164012A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速段の切換え時における係合音を小さく抑えるようにする。
【解決手段】偏心位置にピン１１３が設けられる駆動ロータ１１１と、該駆動ロータ１１１により回動駆動される従動ロータ１１２とを有するゼネバストップ機構１０３が、入力手段および前記シフトドラム間に設けられ、従動ロータ１１２の外周には、複数変速段の歯車列を確立すべく変速段数に応じて周方向に順番に並んで等間隔に配置される複数の歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 と、第１および第２メインシャフトのうち歯車列切換え時にエンジンからの動力伝達が遮断されている状態にあるメインシャフトに対応した歯車列をニュートラル状態とすべく各歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 間の中央部に配置されるニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ とが、駆動ロータ１１１を嵌合可能として設けられる。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、エンジンからの動力伝達を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、選択的な確立を可能として前記第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく前記第１メインシャフト、前記第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフトの少なくとも１つに相対回転不能かつスライド可能に配置されるシフタと、それらのシフタを回転自在に保持するシフトフォークを係合させるリード溝を外周に有するとともに入力手段からの入力によって回動するシフトドラムとを備え、前記歯車列の確立状態を切換える際に第１および第２メインシャフトの一方に前記エンジンからの動力が伝達された状態で第１および第２メインシャフトの他方への前記エンジンからの動力伝達が遮断される車両用変速機に関する。

入力手段およびシフトドラム間にゼネバストップ機構が設けられ、該ゼネバストップ機構の従動ドラムの外周に、複数変速段の歯車列に個別に対応した位置決め凹部が周方向等間隔に設けられ、シフトドラムを前記位置決め凹部相互間の間隔に対応する角度だけ間欠的に回動駆動することにより、複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるようにした車両用変速機が、たとえば特許文献１で知られている。
特開平５−３９８６５号公報

ところが、上記特許文献１で開示された車両用変速機では、複数変速段の歯車列の確立状態を切換える際に、位置決め凹部相互間の間隔に対応する角度だけシフトドラムを回動駆動するので、歯車列の確立状態を切換えるべくシフタをスライドさせるときに、シフタと、該シフタを係合させる歯車との速度差が比較的大きく、係合音が大きくなってしまう。特に、シフトアップおよびシフトダウン操作に応じて自動的に変速段を切り換えるようにした車両において、或る変速段での走行中に予備変速を行うようにしたものでは、乗員の操作とは連動しない大きな係合音が生じることになり、乗員が違和感を感じてしまうことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフタのスライドによる変速段の切換え時における係合音を小さく抑え得るようにした車両用変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンからの動力伝達を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、選択的な確立を可能として前記第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく前記第１メインシャフト、前記第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフトの少なくとも１つに相対回転不能かつスライド可能に配置されるシフタと、それらのシフタを回転自在に保持するシフトフォークを係合させるリード溝を外周に有するとともに入力手段からの入力によって回動するシフトドラムとを備え、前記歯車列の確立状態を切換える際に第１および第２メインシャフトの一方に前記エンジンからの動力が伝達された状態で第１および第２メインシャフトの他方への前記エンジンからの動力伝達が遮断される車両用変速機において、前記シフトドラムと平行な軸線まわりに回動可能であって偏心位置にピンが設けられる駆動ロータと、該駆動ロータにより回動駆動される従動ロータとを有するゼネバストップ機構が、前記入力手段および前記シフトドラム間に設けられ、前記従動ロータの外周には、複数変速段の前記歯車列を確立すべく変速段数に応じて周方向に順番に並んで等間隔に配置される複数の歯車列確立用位置決め凹部と、第１および第２メインシャフトのうち歯車列切換え時に前記エンジンからの動力伝達が遮断されている状態にあるメインシャフトに対応した歯車列をニュートラル状態とすべく前記各歯車列確立用位置決め凹部間の中央部に配置されるニュートラル用位置決め凹部とが、前記駆動ロータを嵌合可能として設けられるとともに、前記駆動ロータのピンを係合させる複数の溝が、前記歯車列確立用位置決め凹部および前記ニュートラル用位置決め凹部間の中央部に配置されるようにして設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ニュートラル用位置決め凹部に前記駆動ロータを嵌合せしめた状態で、前記シフトフォークを一時的に中立位置に保持するハーフニュートラル部が、前記リード溝に設けられることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記入力手段であるシフト用電動モータが前記駆動ロータに連動、連結され、前記ニュートラル用位置決め凹部を相互間に介在した前記歯車列確立用位置決め凹部間で前記駆動ロータの嵌合状態を切換える際には前記駆動ロータが２回転するのに対して、前記ニュートラル用位置決め凹部を相互間に介在させずに相互に隣接する前記歯車列確立用位置決め凹部間で前記駆動ロータの嵌合状態を切換える際には前記駆動ロータが１回転するように、前記シフト用電動モータの作動が制御されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１および第２メインシャフトの一方へのエンジンからの動力伝達を遮断するとともに第１および第２メインシャフトの他方にエンジンからの動力を伝達している状態で歯車列の確立状態を切換えるべくシフタをスライドさせる際に、ゼネバストップ機構は、確立状態にある歯車列に対応した歯車列確立用位置決め凹部に嵌合していた駆動ロータが、ニュートラル用位置決め凹部に嵌合する状態を経て次に確立すべき歯車列に対応した歯車列確立用位置決め凹部に嵌合するまで作動することになり、ニュートラル用位置決め凹部に駆動ロータが嵌合した状態では従動ロータすなわちシフトドラムの回動は停止するので、次に確立状態となる側の歯車列の歯車へのシフタの係合タイミングを遅らせることができる。したがって第１および第２メインシャフトの一方およびカウンタシャフト間に設けられている歯車列が確立している状態で、第１および第２メインシャフト間に設けられている軸受もしくは潤滑油の粘性による第１および第２メインシャフトの他方のつれ回りに伴う前記シフタの回転速度と、該シフタを係合させる歯車との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなってしまうのを防止することができる。しかもゼネバストップ機構は、周方向に隣接する歯車列確立用位置決め凹部の一方から他方に係合するように駆動ロータを一方に回動させることで歯車列の確立を切換えるものであるので、駆動部材を往復運動させてシフトドラムを回動するようにしたものに比べて、シフトドラムの回動動作を速やかに行うことができるとともに、メカニカルノイズの発生も抑制することができる。

また請求項２記載の発明によれば、シフトドラムのリード溝に設けられたハーフニュートラル部でシフトフォークを一時的に中立位置に保持することにより、次に確立状態となる側の歯車列の歯車へのシフタの係合タイミングを遅らせることができ、ゼネバストップ機構による係合タイミングの遅延と合わせて、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、駆動ロータの回転数を１回転および２回転で切換えて駆動ロータをシフト用電動モータで回転駆動することにより、シフトニュートラル状態を任意の変速段の切換時に設定することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の縦断面図、図２は変速機を図１とは異なる切断面線に沿って切断して示す縦断面図、図３は第１シフタおよび被係合部材の係合状態を示す横断面図、図４は第１シフタおよび第３速用駆動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図５は第２シフタおよび第５速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図６は第２シフタおよび後進用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図７は第３シフタおよび第２速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図８は第３シフタおよび第４速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図９はシフトドラムを回動駆動する機構を示す縦断面図、図１０はシフトドラムの外周面の展開図、図１１はゼネバストップ機構の作動状態を順次示すための図９の１１−１１線に沿う断面図である。

先ず図１において、たとえば荒地走行用車両に搭載されるエンジンＥのエンジン本体２１は、軸線を車幅方向（図１の紙面に平行な方向）に沿わせたクランクシャフト２２を回転自在に支承するクランクケース２３と、該クランクケース２３の上部に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４の上部に結合されるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の上部に結合されるヘッドカバー２６とを備え、シリンダブロック２４のシリンダボア２７に摺動可能に嵌合されるピストン２８が、前記クランクシャフト２２にコネクティングロッド２９およびクランクピン３０を介して連接される。

前記クランクケース２３は、前記クランクシャフト２２の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体２３ａ，２３ｂから成り、該クランクケース２３の両側には、第１および第２クランクケースカバー３１，３２がそれぞれ締結され、クランクケース２３および第１クランクケースカバー３１間にはクラッチ収容室３３が形成される。

クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の一端は第１クランクケースカバー３１で回転自在に支承されるものであり、第１クランクケースカバー３１に近接した位置でクランクシャフト２２の一端部にはクラッチ収容室３３に収容される遠心クラッチ３４が一方向クラッチ３５を介して装着される。クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の他端部には、クランクケース２３および第２クランクケースカバー３２間に配置される発電機（図示せず）が連結されるとともに第２クランクケースカバー３２に取付けられるリコイルスタータ３６が連結される。また第２クランクケースカバー３２には、クランクシャフト２２に始動用動力を入力するための始動用モータ３７が取付けられる。

前記遠心クラッチ３４は、クランクシャフト２２に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された駆動歯車３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト２２の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３５が、駆動歯車３９からクランクシャフト２２への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。

図２を併せて参照して、クランクケース２３には、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフト４４，４５がクランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２メインシャフト４４，４５と平行なカウンタシャフト４６が回転自在に支承される。また第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間には、選択的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられており、この実施例では、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、奇数段である第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、偶数段である第２速歯車列Ｇ２および第４速歯車列Ｇ４と、後進歯車列ＧＲとが設けられる。

また第１メインシャフト４４は、クランクケース２３にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。

図１で示すように、クラッチ収容室３３内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された前記駆動歯車３９、該駆動歯車３９に噛合する被動歯車５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間には第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間には第２油圧クラッチ５３が設けられる。

而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立した歯車列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第２、第４および後進歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。

また図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５４が、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち一方のケース半体２３ａおよび第２のクランクケースカバー３２で回転自在に支承されており、この出力軸５４の両端は第１および第２クランクケースカバー３１，３２を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。一方、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち他方のケース半体２３ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動歯車５５が固定され、この駆動歯車５５に噛合する被動歯車５６が前記出力軸５４に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動歯車５５、被動歯車５６および出力軸５４を介して駆動輪に連結される。

図２に注目して、第１速歯車列Ｇ１は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第１速用駆動アイドル歯車５７と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第１速用駆動アイドル歯車５７に噛合する第１速用被動歯車５８とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第３速用駆動アイドル歯車５９と、前記カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第３速用駆動アイドル歯車５９に噛合する第３速用被動歯車６０とから成る。また第５速歯車列Ｇ５は、軸方向のスライド作動を可能として第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９間に配置されて第１メインシャフト４４に相対回転不能に結合される第５速用駆動歯車６１と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動アイドル歯車６２とから成る。

第２速歯車列Ｇ２は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第２速用駆動歯車６３と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に回転自在に支承されるとともに第２速用駆動歯車６３に噛合する第２速用被動アイドル歯車６４とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第４速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第４速用駆動歯車６５に噛合する第４速用被動アイドル歯車６６とから成る。また後進歯車列ＧＲは、第２速用駆動歯車６３と、第２速用駆動アイドル歯車６３に噛合する第１後進アイドル歯車６７と、第１後進アイドル歯車６７と一体に形成される第２後進アイドル歯車６８と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第２後進アイドル歯車６８に噛合する後進用被動アイドル歯車６９とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６７，６８は、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に両端部が支持された後進アイドル軸７０で回転自在に支承されている。

第１速用駆動アイドル歯車５７の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部にはリング状の被係合部材７１が固着されており、この被係合部材７１および第３速用駆動アイドル歯車５９間で第１メインシャフト４４には、第１シフタ７２が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速用駆動歯車６１は第１シフタ７２に一体に設けられる。この第１シフタ７２は、前記被係合部材７１に係合して第１速歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動アイドル歯車５９に係合して第３速歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第１メインシャフト４４の軸方向にスライド可能である。

また第３速歯車列Ｇ３の第３速用被動歯車６０は、第５速用被動アイドル歯車６２および後進用被動アイドル歯車６９間でカウンタシャフト４６に相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承される第２シフタ７３に一体に設けられており、第２シフタ７３は第３速用駆動アイドル歯車５９および第３速用被動歯車６０の噛合状態を保持しつつ、第５速用被動アイドル歯車６２に係合する位置ならびに後進用被動アイドル歯車６９に係合する位置間でカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１シフタ７２が中間位置にある状態で第２シフタ７３が第５速用被動アイドル歯車６２に係合すると第５速歯車列Ｇ５が確立する。

さらに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６間でカウンタシャフト４６には、第３シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、この第３シフタ７４は、第２速用被動アイドル歯車６４に係合して第２速歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動アイドル歯車６６に係合して第４速歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１および第３シフタ７２，７４が中間位置にある状態で第２シフタ７３が後進用被動アイドル歯車６９に係合すると後進歯車列ＧＲが確立する。

第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１側で第１シフタ７２の端部には、図３で示すように、複数の第１係合突部７８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、前記被係合部材７１には、それらの第１係合突部７８…をそれぞれ係合させ得る複数の第１係止突部７９…が設けられる。また第１シフタ７２の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部には、図４で示すように、複数の第２係合突部８０…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第３速用駆動アイドル歯車５９にはそれらの第２係合突部８０…をそれぞれ係合させ得る複数の第２係止突部８１…が設けられる。

第２シフタ７３の第５速用被動アイドル歯車６２側の端部には、図５で示すように、複数の第３係合突部８２…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第５速用被動アイドル歯車６２には、それらの第３係合突部８２…をそれぞれ係合させ得る複数の第３係止突部８３…が設けられる。また第２シフタ７３の後進用被動アイドル歯車６９側の端部には、図６で示すように、複数の第４係合突部８４…が周方向に等間隔をあけて突設されており、後進用被動アイドル歯車６９にはそれらの第４係合突部８４…をそれぞれ係合させ得る複数の第４係止突部８５…が設けられる。

第３シフタ７４の第２速用被動アイドル歯車６４側の端部には、図７で示すように、複数の第５係合突部８６…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第２速用被動アイドル歯車６４には、それらの第５係合突部８６…をそれぞれ係合させ得る複数の第５係止突部８７…が設けられる。また第３シフタ７４の第４速用被動アイドル歯車６６側の端部には、図８で示すように、複数の第６係合突部８８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第４速用被動アイドル歯車６６にはそれらの第６係合突部８８…をそれぞれ係合させ得る複数の第６係止突部８９…が設けられる。

しかも極力小さく形成された第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…ならびに第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…の個数は極力多く設定されるものであり、第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…ならびに第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…は、先端側に向かうにつれて幅を狭くするようにして歯車の歯と同様の形状を有するように形成される。このような第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…ならびに第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…の大きさ、個数および形状の設定により、第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…が第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…のうち対応の係止突部に係合する際の係合音を小さくすることが可能である。

図９を併せて参照して、第１〜第３シフタ７２，７３，７４は、第１〜第３シフトフォーク９１，９２，９３で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク９１〜９３は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に支持されたシフトフォーク軸９４で、該シフトフォーク軸９４の軸方向にスライド可能に支承される。またクランクケース２３には、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム９５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム９５の外周面に設けられる第１〜第３のリード溝９６，９７，９８に第１〜第３シフトフォーク９１〜９３に突設されたピン９１ａ，９２ａ，９３ａがそれぞれ係合され、シフトドラム９５が回動すると第１〜第３のリード溝９６〜９８のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク９１〜９３が軸方向にスライド作動する。

図１０において、第１のリード溝９６は、第１シフタ７２を保持する第１シフトフォーク９１のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１に第１シフタ７２を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第１速用歯車列確立部９６ａと、第３速用駆動アイドル歯車５９に第１シフタ７２を係合させるようにして第１速用歯車列確立部９６ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第３速用歯車列確立部９６ｂと、第１および第３速用歯車列確立部９６ａ，９６ｂ間を結ぶ連絡部９６ｃと、第１シフタ７２を中間位置に保持するための一対の中間位置部９６ｄ，９６ｅとを有し、前記連絡部９６ｃの中央部には、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９への係合を解除する位置に第１シフタ７２を保持するニュートラル部９６ｆが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。

また第２のリード溝９７は、第２シフタ７３を保持する第２シフトフォーク９２のスライド作動をガイドするためのものであり、後進用被動アイドル歯車６９に第２シフタ７３を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる後進用歯車列確立部９７ａと、第５速用被動アイドル歯車６２に第２シフタ７３を係合させるようにして後進用歯車列確立部９７ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第５速用歯車列確立部９７ｂと、第２シフタ７３を中間位置に保持するための中間位置部９７ｃとを有する。

さらに第３のリード溝９８は、第３シフタ７４を保持する第３シフトフォーク９３のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速用被動アイドル歯車６４に第３シフタ７４を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第２速用歯車列確立部９８ａと、第４速用被動アイドル歯車６６に第３シフタ７４を係合させるようにして第２速用歯車列確立部９８ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第４速用歯車列確立部９８ｂと、第２および第４速用歯車列確立部９８ａ，９８ｂ間を結ぶ連絡部９８ｃと、第３シフタ７４を中間位置に保持するための中間位置部９８ｄとを有し、前記連絡部９８ｃの中央部には、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６への係合を解除する位置に第３シフタ７４を保持するニュートラル部９８ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。

ところでシフトドラム９５には、後進位置Ｐ_R 、中立位置Ｐ_N 、第１および第２速位置Ｐ_1-2 、第２および第３速位置Ｐ_2-3 、第３および第４速位置Ｐ_3-4 、第４および第５速位置Ｐ_4-5 の各位置が、シフトドラム９５の周方向に沿って順次設定されている。

而して後進位置Ｐ_R では、第１および第３のリード溝９６，９８の中間位置部９６ｄ，９８ｄに第１および第３シフトフォーク９１，９３のピン９１ａ，９３ａを係合させるとともに第２のリード溝９７の後進用歯車列確立部９７ａに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合させて後進歯車列ＧＲを確立する。また中立位置Ｐ_N では、第１〜第３のリード溝９６〜９８の中間位置部９６ｄ，９７ｃ，９８ｄに第１〜第３シフトフォーク９１〜９３のピン９１ａ〜９３ａを係合させて各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのいずれをも未確立の状態とする。第１および第２速位置Ｐ_1-2 では、第１のリード溝９６の第１速用歯車列確立部９６ａに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第１および第２速歯車列Ｇ１，Ｇ２をともに確立する。第２および第３速位置Ｐ_2-3 では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第２および第３速歯車列Ｇ２，Ｇ３をともに確立する。第３および第４速位置Ｐ_3-4 では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第３および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４をともに確立する。さらに第４および第５速位置Ｐ_4-5 では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｅに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速用歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第４および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５をともに確立する。

すなわちシフトアップ時には、高速段への切換前に高速段側の歯車列を予め確立することができ、シフトダウン時には、低速段への切換前に低速段側の歯車列を予め確立することができる。

ところでシフトドラム９５の周方向に沿って第１および第２速位置Ｐ_1-2 と第２および第３速位置Ｐ_2-3 との間の中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第１速歯車列Ｇ１および第３速歯車列Ｇ３の確立状態を切換える際のニュートラル位置である１−３ニュートラル位置ＮＰ₁ が設定されており、第１のリード溝９６のニュートラル部９６ｆは１−３ニュートラル位置ＮＰ₁ に配置される。またシフトドラム９５の周方向に沿って第２および第３速位置Ｐ_2-3 と第３および第４速位置Ｐ_3-4 との間の中央部には、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２および第４速歯車列Ｇ４の確立状態を切換える際のニュートラル位置である２−４ニュートラル位置ＮＰ₂ が設定されており、第３のリード溝９８のニュートラル部９８ｅは２−４ニュートラル位置ＮＰ₂ に配置される。さらにシフトドラム９５の周方向に沿って第３および第４速位置Ｐ_3-4 と第４および第５速位置Ｐ_4-5 との間の中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５の確立状態を切換える際のニュートラル位置である３−５ニュートラル位置ＮＰ₃ が設定される。

このようにしてシフトドラム９５の外周には、後進位置Ｐ_R 、中立位置Ｐ_N 、第１および第２速位置Ｐ_1-2 、１−３ニュートラル位置ＮＰ₁ 、第２および第３速位置Ｐ_2-3 、２−４ニュートラル位置ＮＰ₂ 、第３および第４速位置Ｐ_3-4 、３−５ニュートラル位置ＮＰ₃ 、第４および第５速位置Ｐ_4-5 の各位置が、その周方向に沿ってこの順番で設定されることになるが、前記各位置Ｐ_R ，Ｐ_N ，Ｐ_1-2 ，ＮＰ₁ ，Ｐ_2-3 ，ＮＰ₂ ，Ｐ_3-4 ，ＮＰ₃ ，Ｐ_4-5 相互の間隔は等しく、４０度に設定されている。

第１クランクケースカバー３１には、第１クランクケースカバー３１との間に減速機構収容室９９を形成するカバー１００が締結されており、該カバー１００には入力手段であるシフト用電動モータ１０１が取付けられる。而して該シフト用電動モータ１０１および前記シフトドラム９５間には、歯車減速機構１０２、ゼネバストップ機構１０３およびロストモーション機構１０４が介設される。

前記シフト用電動モータ１０１は、前記シフトドラム９５と平行な回転軸線を有するものであり、その出力軸１０１ａを前記減速機構収容室９９に突入させるようにして前記カバー１００に取付けられる。一方、シフトドラム９５と平行な軸線を有する駆動ロータ軸１０５が、前記第１クランクケースカバー３１、前記クランクケース２３および第２クランクケースカバー３２を回転自在に貫通するように配置されており、前記減速機構収容室９９には、前記出力軸１０１ａおよび前記駆動ロータ軸１０５の一端部間に設けられる歯車減速機構１０２が収容される。

而して前記減速歯車機構１０２は、減速機構収容室９９内でシフト用電動モータ１０１の出力軸１０１ａに一体に設けられる駆動歯車１０６と、該駆動歯車１０６に噛合する第１中間歯車１０７と、第１中間歯車１０７と一体に回転する第２中間歯車１０８と、第２中間歯車１０８に噛合する第３中間歯車１０９と、減速機構収容室９９内で前記駆動ロータ軸１０５の一端側に固定されて第３中間歯車１０９に噛合する被動歯車１１０とから成り、シフト用電動モータ１０１の回転動力が減速歯車機構１０２で減速されて駆動ロータ軸１０５に伝達される。

図１１を併せて参照して、ゼネバストップ機構１０８は、前記シフト用電動モータ１０１から減速歯車機構１０２を介して伝達される動力で回動される駆動ロータ１１１と、前記駆動ロータ１１１で回動駆動される従動ロータ１１２とを備える。

駆動ロータ１１１は前記駆動ロータ軸１０５に固定されており、駆動ロータ軸１０５の軸線から偏心した位置で前記駆動ロータ１１１に駆動ピン１１３が設けられ、駆動ロータ軸１０５の軸線に関して駆動ピン１１３とは反対側で駆動ロータ１１１の外周には、前記駆動ロータ軸１０５の軸線を中心とした円弧状の位置決め突部１１４が形成される。

一方、従動ロータ１１２は、その外周の一部を前記駆動ロータ１１１に対向させるように配置されており、前記シフトドラム９５の一端部に同軸に固定される従動ロータ軸１１５で相対回動可能に支承される。また前記駆動ロータ軸１０５の前記駆動ロータ１１１に対応する部分には、前記従動ロータ１１２の一部を収容する逃げ凹部１１６が設けられる。

この従動ロータ１１２の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５を確立するためにシフトドラム９５で設定されている上記第１および第２速位置Ｐ_1-2 、第２および第３速位置Ｐ_2-3 、第３および第４速位置Ｐ_3-4 、第４および第５速位置Ｐ_4-5 の各位置に個別に対応した第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 、第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 が、この順に周方向に並んで等間隔をあけて設けられる。而してこの実施例では、前記各位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 は相互間に８０度の間隔をあけて従動ロータ１１２の外周に設けられる。また第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 と、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 との間で前記従動ロータ１１２の外周には、シフトドラム９５で設定されている後進位置Ｐ_R および中立位置Ｐ_N に個別に対応した後進歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_R および中立用位置決め凹部Ｄ_N が等間隔に設けられる。

また前記従動ロータ１１２の外周には、前記シフトドラム９５で設定される１−３ニュートラル位置ＮＰ₁ 、２−４ニュートラル位置ＮＰ₂ および３−５ニュートラル位置ＮＰ₃ に個別に対応したニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ が、第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 、第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 相互間の中央部に配置されるようにして設けられる。

すなわち従動ロータ１１２の外周には、第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 、ニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ 、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 、ニュートラル用位置決め凹部Ｎ₂ 、第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 、ニュートラル用位置決め凹部Ｎ₃ 、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 、後進歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_R および中立用位置決め凹部Ｄ_N が、相互間に４０度の間隔をあけて等間隔に設けられ、これらの位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｎ₁ ，Ｄ_2-3 ，Ｎ₂ ，Ｄ_3-4 ，Ｎ₃ ，Ｄ_4-5 ，Ｄ_R ，Ｄ_N は、前記駆動ロータ１１１の位置決め突部１１４を嵌合可能とすべく円弧状に凹んで形成される。

さらに前記駆動ロータ１１１のピン１１３を係合させる複数の溝１１７…が、前記各位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｎ₁ ，Ｄ_2-3 ，Ｎ₂ ，Ｄ_3-4 ，Ｎ₃ ，Ｄ_4-5 ，Ｄ_R ，Ｄ_N 相互間の中央部に配置されるようにして従動ロータ１１２の外周に設けられる。

ロストモーション機構１０４は、前記従動ロータ１１２に植設されるピン１１８および前記従動ロータ軸１１５間に、従動ロータ軸１１５を囲繞するねじりばねであるロストモーションばね１１９が設けられて成るものであり、従動ロータ１１２の回動はロストモーション機構１０４を介してシフトドラム９５に伝達されることになる。

ところで、何らかの理由でシフトチェンジが円滑に遂行されず、シフトドラム９５０が瞬間的にストップ状態になる可能性があるが、その場合、ロストモーション機構１０４の作用によってシフト用電動モータ１０１に過剰な負荷が加わることが防止される。すなわち従動ロータ軸１１５が一時的にストップ状態にあるときに従動ロータ１１２とともにピン１１８が回動すると、そのピン１１８および従動ロータ軸１１５が相対回動し、ロストモーションばね１１９を弾性変形させる。その結果、シフトドラム９５が一時的にストップしてもシフト用電動モータ１０１は回転することができ、該シフト用電動モータ１０１に過負荷が加わることが回避される。しかもシフトドラム９５には、弾性変形した前記ロストモーションばね１１９の弾発力が作用しているので、シフトドラム９５のストップ状態が解除されたときに、シフトドラム９５がロストモーションばね１１９の弾発力によって所定のシフトポジションまで回動することになる。

このようなゼネバストップ機構１０３によれば、１つの係合溝１１１にピン１１３を係合させている状態から駆動ロータ１１１が、図１１（ａ）〜（ｅ）で示すように１回転すると、従動ロータ１１２が４０度だけ回動駆動されることになる。

ここで、第２速で運転している状態すなわち駆動ロータ１１１の位置決め突部１１４を、図１１（ａ）で示すように、従動ロータ１１２の第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 に係合し、第２油圧クラッチ５３を接続し、第１油圧クラッチ５２を遮断している状態で第３速にシフトアップするにあたり、予備変速によって従動ロータ１１２の第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 に駆動ロータ１１１の位置決め突部１１４を嵌合する場合について説明すると、シフト用電動モータ１０１の作動に応じて駆動ロータ軸１０５および駆動ロータ１１１は図１１の反計方向に回動し、駆動ロータ１１１が図１１（ａ）の状態から図１１（ｂ）の状態を経て図１１（ｃ）で示す位置まで回動したときに、駆動ロータ１１１のピン１１３が従動ロータ１１２の溝１１７に係合して従動ロータ１１２を図１１の時計方向に回動し始め、それによりシフトドラム９５の回動が開始される。駆動ロータ１１１が、図１１（ｄ）の状態から図１１（ｅ）の状態を経て図１１（ｆ）で示す位置までさらに回動すると、駆動ロータ１１１のピン１１３が溝１１７から離脱することによって従動ロータ１１２およびシフトドラム９５の回動が停止するとともに、駆動ロータ１１１の位置決め凹部１１４がニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ に嵌合し始める。而して駆動ロータ１１１が、図１１（ｇ）の状態を経て図１１（ｈ）の状態まで回動することで１回転が終了するが、図１１（ｆ）〜図１１（ｈ）の状態では、駆動ロータ１１１の位置決め凹部１１４はニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ に嵌合した状態にあり、従動ロータ１１２およびシフトドラム９５の回動は停止されている。

駆動ロータ１１１は、図１１（ａ）〜図１１（ｈ）の１回転終了後にさらに１回転するものであり、該駆動ロータ１１１の２回転によって駆動ロータ１１１の位置決め突部１１４が第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 に嵌合することになる。これにより第３速へのシフトアップを行うための予備変速が完了する。

すなわちゼネバストップ機構１０３は、第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 に位置決め突部１１４を嵌合させた状態から、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 に位置決め突部１１４を係合させるまでシフトドラム９５を回動するにあたっては、位置決め突部１１４をニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ に嵌合させるまでシフトドラム９５を回動させる所定角度（４０度）の回動送り動作と、位置決め突部１１４を第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 に嵌合させるまでシフトドラム９５を回動させる所定角度（４０度）の回動送り動作とを連続して行うことになる。

このようにしてゼネバストップ機構１０３は、第２速から第３速へのシフトアップの途中で、シフトドラム９５の回動を１−３ニュートラル位置ＮＰ₁ で一旦停止することになる。このようなゼネバストップ機構１０３の作用は、第３速から第４速へのシフトアップ時、第４速から第５速へのシフトアップ時、ならびに第５速から第４速へのシフトダウン時、第４速から第３速へのシフトダウン時、第３速から第２速へのシフトダウン時も同様である。而して第１速での走行中には第２速歯車列Ｇ２は確立した状態にあり、第２速での走行中には第１速歯車列Ｇ１は確立した状態にあり、第１速から第２速へのシフトアップ時ならびに第２速から第１速へのシフトダウン時には予備変速の状態にあるので、シフトドラム９５の回動を一旦停止する必要はない。

前記シフトドラム９５の回動角度はドラム回動角度検出器１２０で検出されるものであり、該ドラム回動角度検出器１２０はシフトドラム９５の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。また駆動ロータ軸１０５の回動角度は第２クランクケースカバー３２に取付けられる駆動ロータ軸回動角度検出器１２１で検出され、この駆動ロータ軸回動角度検出器１２１には、歯車減速機構１０２の被動歯車１１０に噛合する伝動歯車１２２を介して、駆動ロータ軸１０５の回動角度が入力される。

また前記第２クランクケースカバー３２から突出した前記駆動ロータ軸１０５の他端には、図示しない六角レンチ等の工具を係合し得る係合部１２３が形成されており、シフト用電動モータ１０１の異常等の緊急時には、前記係合部１２３に工具を係合して駆動ロータ軸１０５を回動駆動してシフトチェンジを行うことができる。

次にこの実施例の作用について説明すると、シフトドラム９５と平行な軸線まわりに回動可能であって偏心位置にピン１１３が設けられる駆動ロータ１１１と、該駆動ロータ１１１により回動駆動される従動ロータ１１２とを有するゼネバストップ機構１０３が、シフト用電動モータ１０１および前記シフトドラム９５間に設けられており、ゼネバストップ機構１０３は、周方向に隣接する歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 の一方から他方に嵌合するように駆動ロータ１１１を一方に回動させることで歯車列Ｇ１〜Ｇ５の確立を切換えるものであるので、駆動部材を往復運動させてシフトドラム９５を回動するようにしたものに比べて、シフトドラム９５の回動動作を速やかに行うことができるとともに、メカニカルノイズの発生も抑制することができる。

しかも従動ロータ１１２の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５を確立すべく変速段数に応じて周方向に順番に並んで等間隔に配置される歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 と、第１および第２メインシャフト４４，４５のうち歯車列切換え時に前記エンジンＥからの動力伝達が遮断されている状態にあるメインシャフトに対応した歯車列をニュートラル状態とすべく前記各歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 相互間の中央部に配置される複数のニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ とが、前記駆動ロータ１１１を嵌合可能として設けられるとともに、前記駆動ロータ１１１のピン１１３を係合させる複数の溝１１７…が、前記歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 および前記ニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ 間の中央部に配置されるようにして設けられている。

したがって第１および第２メインシャフト４４，４５の一方へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第１および第２メインシャフト４４，４５の他方にエンジンＥからの動力を伝達している状態で歯車列Ｇ１〜Ｇ５の確立状態を切換えるべく第１〜第３シフタ７２〜７４のうち選択されたシフタをスライドさせる際に、ゼネバストップ機構１０３は、確立状態にある歯車列に対応した歯車列確立用位置決め凹部に嵌合していた駆動ロータ１１１が、ニュートラル用位置決め凹部に嵌合する状態を経て次に確立すべき歯車列に対応した歯車列確立用位置決め凹部Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ の１つに嵌合するまで作動することになり、ニュートラル用位置決め凹部に駆動ロータ１１１が嵌合した状態では従動ロータ１１２およびシフトドラム９５の回動が停止するので、次に確立状態となる側の歯車列の歯車へのシフタの係合タイミングを遅らせることができる。したがって第１および第２メインシャフト４４，４５の一方およびカウンタシャフト４６間に設けられている歯車列が確立している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…もしくは潤滑油の粘性による第１および第２メインシャフト４４，４５の他方のつれ回りに伴う前記シフタの回転速度と、該シフタを係合させる歯車との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなってしまうのを防止することができる。

しかもニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ ，Ｎ₂ に駆動ロータ１１１を嵌合せしめた状態で、第１および第３シフトフォーク９１，９３を一時的に中立位置に保持するハーフニュートラル部９６ｆ，９８ｅが、シフトドラム９５の外周のリード溝９６，９８に設けられるので、ゼネバストップ機構１０３による係合タイミングの遅延と合わせて、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。

図１２は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで、詳細な説明は省略する。

この従動ロータ１１２′の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５を確立するためにシフトドラム９５で設定されている第１および第２速位置Ｐ_1-2 、第２および第３速位置Ｐ_2-3 、第３および第４速位置Ｐ_3-4 、第４および第５速位置Ｐ_4-5 の各位置に個別に対応した第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 、第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 がこの順に間隔をあけて設けられるとともに、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 と第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 との間には、後進位置Ｐ_R および中立位置Ｐ_N に個別に対応した後進歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_R および中立用位置決め凹部Ｄ_N が等間隔に設けられる。

また前記従動ロータ１１２′の外周には、前記シフトドラム９５で設定される２−４ニュートラル位置ＮＰ₂ および３−５ニュートラル位置ＮＰ₃ に個別に対応したニュートラル用位置決め凹部Ｎ₂ ，Ｎ₃ が、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 、第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 相互間の中央部に配置されるようにして設けられる。

すなわち従動ロータ１１２′の外周には、第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 、第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 、ニュートラル用位置決め凹部Ｎ₂ 、第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 、ニュートラル用位置決め凹部Ｎ₃ 、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 、後進歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_R および中立用位置決め凹部Ｄ_N が、相互間に４５度の間隔をあけて等間隔に設けられるものであり、第１実施例における従動ロータ１１２の外周に設けられていたニュートラル用位置決め凹部Ｎ₁ は第２実施例では省略される。

すなわち第２速から第３速へのシフトアップ時、ならびに第２速から第１速へのシフトダウン時に、駆動ロータ１１１はニュートラル用位置決め凹部に嵌合することなく、第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 ならびに第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 に嵌合する状態を切り換えることになる。

而してシフト用電動モータ１０１（第１実施例参照）は、ニュートラル用位置決め凹部Ｎ_2,Ｎ₃ を相互間に介在した前記歯車列確立用位置決め凹部間、すなわち第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 と第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 との間、ならびに第３および第４速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_3-4 と第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 との間では駆動ロータ１１１を２回転せしめ、ニュートラル用位置決め凹部を相互間に介在させずに相互に隣接する前記歯車列確立用位置決め凹部間、すなわち第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 と第２および第３速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_2-3 との間、第４および第５速歯車列確立用決め凹部Ｄ_4-5 と後進歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_R との間、後進歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_R と中立用位置決め凹部Ｄ_N との間、ならびに中立用位置決め凹部Ｄ_N と第１および第２速歯車列確立用位置決め凹部Ｄ_1-2 との間では駆動ロータ１１１が１回転するように制御される。

このように駆動ロータ１１１の回転数を１回転および２回転で切換えて駆動ロータ１１１をシフト用電動モータ１０１で回転駆動することにより、シフトニュートラル状態を任意の変速段の切換時に設定することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、入力手段としてシフト用電動モータ１０１を用いた場合について説明したが、駆動ロータ１１１に人力による駆動力が入力されるように入力手段が構成されていてもよい。

第１実施例のエンジン本体の縦断面図である。 変速機を図１とは異なる切断面線に沿って切断して示す縦断面図である。 第１シフタおよび被係合部材の係合状態を示す横断面図である。 第１シフタおよび第３速用駆動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。 第２シフタおよび第５速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。 第２シフタおよび後進用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。 第３シフタおよび第２速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。 第３シフタおよび第４速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。 シフトドラムを回動駆動する機構を示す縦断面図である。 シフトドラムの外周面の展開図である。 ゼネバストップ機構の作動状態を順次示すための図９の１１−１１線に沿う断面図である。 第２実施例の駆動ロータおよび従動ロータを図１１に対応して示す断面図である。

符号の説明

４４・・・第１メインシャフト
４５・・・第２メインシャフト
４６・・・カウンタシャフト
７２，７３，７４・・・シフタ
９１，９２，９３・・・シフトフォーク
９５・・・シフトドラム
９６，９７，９８・・・リード溝
９６ｆ，９８ｅ・・・ハーフニュートラル部
１０１・・・入力手段であるシフト用電動モータ
１０３・・・ゼネバストップ機構
１１１・・・駆動ロータ
１１２，１１２′・・・従動ロータ
１１３・・・ピン
１１７・・・溝
Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 ・・・歯車列確立用位置決め凹部
Ｅ・・・エンジン
Ｇ１〜Ｇ５・・・歯車列
Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ ・・・ニュートラル用位置決め凹部

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）からの動力伝達を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフト（４４，４５）と、駆動輪に連結されるカウンタシャフト（４６）と、選択的な確立を可能として前記第１および第２メインシャフト（４４，４５）ならびに前記カウンタシャフト（４６）間に設けられる複数変速段の歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）と、それらの歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）の確立状態を切換えるべく前記第１メインシャフト（４４）、前記第２メインシャフト（４５）および前記カウンタシャフト（４６）の少なくとも１つに相対回転不能かつスライド可能に配置されるシフタ（７２，７３，７４）と、それらのシフタ（７２〜７４）を回転自在に保持するシフトフォーク（９１，９２，９３）を係合させるリード溝（９６，９７，９８）を外周に有するとともに入力手段（１０１）からの入力によって回動するシフトドラム（９５）とを備え、前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）の確立状態を切換える際に第１および第２メインシャフト（４４，４５）の一方に前記エンジン（Ｅ）からの動力が伝達された状態で第１および第２メインシャフト（４４，４５）の他方への前記エンジン（Ｅ）からの動力伝達が遮断される車両用変速機において、前記シフトドラム（９５）と平行な軸線まわりに回動可能であって偏心位置にピン（１１３）が設けられる駆動ロータ（１１１）と、該駆動ロータ（１１１）により回動駆動される従動ロータ（１１２，１１２′）とを有するゼネバストップ機構（１０３）が、前記入力手段（１０１）および前記シフトドラム（９５）間に設けられ、前記従動ロータ（１１２，１１２′）の外周には、複数変速段の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ５）を確立すべく変速段数に応じて周方向に順番に並んで等間隔に配置される複数の歯車列確立用位置決め凹部（Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 ）と、第１および第２メインシャフト（４４，４５）のうち歯車列切換え時に前記エンジン（Ｅ）からの動力伝達が遮断されている状態にあるメインシャフトに対応した歯車列をニュートラル状態とすべく前記各歯車列確立用位置決め凹部（Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 ）間の中央部に配置されるニュートラル用位置決め凹部（Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ ）とが、前記駆動ロータ（１１１）を嵌合可能として設けられるとともに、前記駆動ロータ（１１１）のピン（１１３）を係合させる複数の溝（１１７）が、前記歯車列確立用位置決め凹部（Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 ）および前記ニュートラル用位置決め凹部（Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ ）間の中央部に配置されるようにして設けられることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記ニュートラル用位置決め凹部（Ｎ₁ ，Ｎ₂ ）に前記駆動ロータ（１１１）を嵌合せしめた状態で、前記シフトフォーク（９１，９３）を一時的に中立位置に保持するハーフニュートラル部（９６ｆ，９８ｅ）が、前記リード溝（９６，９８）に設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
3. 前記入力手段であるシフト用電動モータ（１０１）が前記駆動ロータ（１１１）に連動、連結され、前記ニュートラル用位置決め凹部（Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ ）を相互間に介在した前記歯車列確立用位置決め凹部（Ｄ_1-2 ，Ｄ_2-3 ，Ｄ_3-4 ，Ｄ_4-5 ）間で前記駆動ロータ（１１１）の嵌合状態を切換える際には前記駆動ロータ（１１１）が２回転するのに対して、前記ニュートラル用位置決め凹部（Ｎ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ₃ ）を相互間に介在させずに相互に隣接する前記歯車列確立用位置決め凹部間で前記駆動ロータ（１１１）の嵌合状態を切換える際には前記駆動ロータ（１１１）が１回転するように、前記シフト用電動モータ（１０１）の作動が制御されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速機。

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