WO2014196318A1

WO2014196318A1 - 車両用動力伝達システム

Info

Publication number: WO2014196318A1
Application number: PCT/JP2014/062676
Authority: WO
Inventors: 昇司牧田; 一好宮地
Original assignee: 株式会社エフ・シー・シー
Priority date: 2013-06-05
Filing date: 2014-05-13
Publication date: 2014-12-11
Also published as: JP6344659B2; JPWO2014196318A1

Abstract

トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる車両用動力伝達システムを提供する。車両用動力伝達システム１００は、ＥＣＵ３００によって作動が制御されるクラッチ２１０およびトランスミッション２４０を備えている。トランスミッション２４０は、変速段を組み替えるシフトドラム２４５と一体的に回転するインデックスプレート２４７を備えている。インデックスプレート２４７は、変速段を保持する谷部２４７ａと、各谷部２４７ｂ間に張り出して形成された山部２４７ｂと、山部２４７ｃの先端部に凹状待機部２４７ｃとを備えている。ＥＣＵ３００は、ドッグ当たりを検出した場合、インデックスアーム２４８のローラ２４８ａを凹状待機部２４７ｃに位置させてトランスミッション２４０を一時的にニュートラルにした後、再度ドッグクラッチの接続を試みる。

Description

車両用動力伝達システム

　自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両に搭載される車両用動力伝達システムに関する。

　従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトに対して接続および切断しながら同クランクシャフトの回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。ここで、クラッチとは、エンジンの回転駆動軸に対して接続および切断しながら同クランクシャフトの回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。

　また、トランスミッションとは、エンジンのクランクシャフトの回転数を複数のギアの組合せによって構成される複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。この場合、トランスミッションの変速段は、例えば、下記特許文献１に示すように、エンジンの駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトに対してそれぞれドッグクラッチ方式で固定または固定解除可能に設けられた複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとを互いに噛合わせる組合せによって構成される。

特開２０１２－２１５２４４号公報

　ここで、ドッグクラッチ方式（「ドグクラッチ方式」ともいう）とは、メインンシャフトおよびカウンターシャフト上をそれぞれ空転する駆動側空転ギアおよび従動側空転ギアと、メインンシャフトおよびカウンターシャフトとそれぞれ一体回転する駆動側一体回転体および従動側一体回転体とを駆動側空転ギアおよび従動側空転ギア、および駆動側一体回転体および従動側一体回転体にそれぞれ設けた互いに噛合う一対の凸側ドッグと凹側ドッグとからなるドッグ歯を介して連結または連結解除する連結手法である。なお、駆動側一体回転体および従動側一体回転体は、それぞれギアや単なる円板体で構成される。

　しかしながら、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、変速動作時に互いに隣り合うドッグ歯同士が衝突して適切に噛み合わない所謂ドッグ当たりが生じた場合におけるドッグ当たりの解消が困難という問題がある。すなわち、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、クラッチを切断した状態でエンジンの回転数を上昇させて駆動側一体回転体をクラッチの引き摺りトルクによって回転させることによりドッグ当たりを解消するように構成されているため、ショックを抑えつつドッグ当たりを解消するようにエンジンの回転数を制御することが困難であった。また、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、変速動作時におけるエンジンの回転数の上昇によって燃料消費量および騒音が増加するという問題もあった、

　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる車両用動力伝達システムを提供することにある。

　上記目的を達成するため、請求項１に係る本発明の特徴は、車両に搭載されて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、エンジンによる駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトにそれぞれ設けられた複数の駆動側ギアおよび複数の従動側ギアがそれぞれドッグクラッチ方式で互いに連結または連結解除されるとともに複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとがシフトドラムの回転によって互いに組み替えられて互いに変速比の異なる複数の変速段を構成してエンジンの回転速度を変速しつつ駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションと、エンジンから伝達される駆動力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、シフトドラムの回転を制御して変速段の組み換えを行う制御手段とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、トランスミッションにおける変速段の組み換え工程時におけるドッグ当たりを検出するドッグ当たり検出手段を備え、トランスミッションは、シフトドラムの軸端部に設けられて同シフトドラムととともに回転する回転体の外周部に、前記複数の変速段をそれぞれ規定するシフトドラムの回転位置を保持する谷部と同谷部から張り出す山部とが交互に形成されるとともに同山部の先端部に凹状に窪んだ凹状待機部をそれぞれ有したインデックスプレートと、インデックスプレートにおける外周部上を倣うとともに谷部および凹状待機部に嵌ることができるローラを有したインデックスアームとを備え、制御手段は、ドッグ当たり検出手段が前記ドッグ当たりを検出したとき、インデックスプレートにおける凹状待機部にインデックスアームのローラを一時的に留めた後、再度駆動側ギアおよび従動側ギアの連結を実行することにある

　このように構成した本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおいては、トランスミッションにおける変速段を規定するシフトドラムの回転位置を保持するインデックスプレートに谷部と山部とを設けるとともに同山部の先端部に凹状待機部を備えている。そして、車両用動力伝達システムは、トランスミッションにおける変速段を組み替え工程においてドッグ当たりが生じた際には、インデックスプレート上を倣うインデックスアームを一時的に凹状待機部に嵌めた状態、すなわち、トランスミッションを一時的にニュートラル状態にした後、再度、ドッグクラッチの連結を試みるように構成されている。これにより、車両用動力伝達システムは、トランスミッションが一時的にニュートラル状態となることによりメインシャフトと一体的に回転する駆動側ギアがクラッチの引き摺りトルクによって回転してドッグ当たりを解消した後、ドッグクラッチを連結することができる。この結果、本発明に係る車両用動力伝達システムにおいては、トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御手段は、さらに、クラッチにおける駆動力の伝達および遮断を制御しており、車両が停止状態においてドッグ当たり検出手段がドッグ当たりを検出したとき、インデックスアームを凹状待機部に一時的に留めつつクラッチを駆動力の伝達状態とすることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおいては、車両が停止状態においてドッグ当たりが生じた際、インデックスアームを凹状待機部に一時的に留めつつクラッチを接続状態とするため、より確実にドッグ当たりを解消して変速動作を迅速に行なうことができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、クラッチは、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと、フリクションプレートに対して交互に配置されるとともに互いに隣接するフリクションプレートに対して密着または離隔することより駆動力を伝達または遮断する複数のクラッチプレートと、フリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に、前記互いに隣接するフリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートとを備えていることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおいては、クラッチにおけるフリクションプレート間およびクラッチプレート間の少なくとも一方に、互いに隣接するフリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えている。これにより、車両用動力伝達システム、クラッチの切断状態においても駆動力伝達プレートの両側に位置するクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートがこれらの外側に位置するフリクションプレートおよび／またはクラッチプレートに接触または接触に近い状態となって僅かな駆動力を伝達する状態となる。このため、車両用動力伝達システムにおけるトランスミッションにおいては、クラッチの切断時においても僅かな駆動力が伝達されて駆動側ギアが連続的または断続的に回転駆動するため、変速動作時におけるドッグ当たりをより確実に解消して変速動作を迅速に行なうことができる。

本発明に係る車両用動力伝達システムの全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。図１に示す動力伝達装置の要部の具体的構成の概略を模式的に示す断面図である。図２に示す破線円Ａ内の構成を拡大して示す一部拡大断面図である。図２に示す動力伝達装置を図示右側から見たシフトダウン操作前の内部構成を概略的に示す一部破断正面図である。図４に示すインデックスプレートの外観構成の概略を示す平面図である。図１に示す車両用動力伝達システムにおける変速段の変更工程の流れを示すフローチャートである。図１に示す車両用動力伝達システムの変速段のシフトダウン時におけるシフトスピンドルの回転角とリフトアップ量との関係を示す説明図である。（Ａ），（Ｂ）は、図４に示す動力伝達装置のシフトダウン時における状態変化の一過程を概略的に示しており、（Ａ）はドッグ当たりが生じた際の動力伝達装置の一部破断説明図であり、（Ｂ）は一時的にニュートラル状態とした際の動力伝達装置の一部破断説明図である。（Ａ），（Ｂ）は、図４に示す動力伝達装置のシフトダウン時における状態変化の一過程を概略的に示しており、（Ａ）はクラッチを一時的に接続した際の動力伝達装置の一部破断説明図であり、（Ｂ）は再度ドッグクラッチの接続を試みる際の動力伝達装置の一部破断説明図である。図４に示す動力伝達装置のシフトダウン時における状態変化の一過程を概略的に示しており、ドッグクラッチが接続した状態における動力伝達装置の一部破断説明図である。

　以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る車両用動力伝達システム１００の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム１００は、二輪自動車（所謂オートバイ）において原動機であるエンジンで発生させた回転駆動力を駆動輪に伝達する機械装置群であり、二輪自動車におけるエンジンの周辺（例えば、着座シートや燃料タンクの下方）に設けられる。

（車両用動力伝達システム１００の構成）
　車両用動力伝達システム１００は、エンジン１１０を備えている。エンジン１１０は、図示しない車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン１１０は、筒状に形成されたシリンダ１１１内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ１１２によって点火して爆発させることによりピストン１１３をシリンダ１１１内で往復運動させてピストン１１３に連結さえるクランクシャフト１１４に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。本実施形態においては、エンジン１１０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。

　このエンジン１１０における燃焼室を構成するシリンダ１１１には、吸気バルブ１１５を介して吸気管１１６が接続されている。吸気管１１６は、シリンダ１１１内に混合気を供給するための配管であり、シリンダ１１１内に供給する空気量を調整するスロットルバルブ１１７および同シリンダ１１１内に燃料を霧状にして供給（噴射）するインジェクタ１１８をそれぞれ備えている。これらのうち、点火プラグ１１２およびインジェクタ１１８は後述するＥＣＵ３００によって作動がそれぞれ制御されるとともに、スロットルバルブ１１７は車両の操縦者による手動操作によって作動する。

　エンジン１１０におけるクランクシャフト１１４には、プライマリードライブギア１１４ａを介して動力伝達装置２００が連結されている。動力伝達装置２００は、エンジン１１０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ２１０およびトランスミッション２４０によって構成されている。

　クラッチ２１０は、エンジン１１０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン１１０とトランスミッション２４０との間に配置されてエンジン１１０が発生させた回転駆動力をトランスミッション２４０に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ２１０は、詳しくは、図２～図４に示すように、トランスミッション２４０から軸状に延びるメインシャフト２４１の一方（図示右側）の端部側に設けられており、鋼板材をそれぞれリング状に形成したフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが交互に複数枚ずつ配置された状態でクラッチケース２０１内に回転可能な状態でそれぞれ収容されて構成されている。すなわち、本実施形態におけるクラッチ２１０は、所謂多板クラッチで構成されている。

　複数のフリクションプレート２１１は、それぞれ外周部が放射状に凹凸形状に形成されたリング体で構成されており、これらのリング体の板面の両面に小片状の摩擦材２１１ａが複数枚貼り付けられて構成されている。これらの複数のフリクションプレート２１１のうち、２つのクラッチプレート２１２で挟まれた図示中央に位置する１つのフリクションプレート２１１には、内径が他のフリクションプレート２１１よりも大きく形成された貫通孔２１１ｂが形成されており、この貫通孔２１１ｂの内側に駆動力伝達プレート２１３が配置されている。そして、これらの複数のフリクションプレート２１１は、クラッチシェル２１４にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。一方、複数のクラッチプレート２１２は、それぞれ内周部が放射状に凹凸形状に形成されたリング体で構成されている。これらの複数のクラッチプレート２１２は、クラッチハブ２１５にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。

　駆動力伝達プレート２１３は、２つのクラッチプレート２１２の間に配置されてこれら２つクラッチプレート２１２をそれぞれこれら２つのクラッチプレート２１２の外側に配置された各フリクションプレート２１１に向かって押圧するためのリング状の部品であり、鋼板製のウェーブスプリング（「ウェーブワッシャ」ともいう）で構成されている。この駆動力伝達プレート２１３は、後述するプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂからの押圧力が解消されてクラッチ２１０が駆動力を伝達しない切断状態において互いに隣接し合う前記２つのクラッチプレート２１２の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成されている。これにより、駆動力伝達プレート２１３は、クラッチハブ２１５の外周面上に嵌合した状態で駆動力伝達プレート２１３の両側に位置する前記２つのクラッチプレート２１２に対して常に外側に向かって押圧力を付与している。

　クラッチシェル２１４は、フリクションプレート２１１を保持しつつ前記プライマリードライブギア１１４ａに噛み合うプライマリードリブンギア２１６に一体的に固定されてプライマリードライブギア１１４ａ、すなわち、クランクシャフト１１４とともに一体的に回転駆動する。また、クラッチハブ２１５は、クラッチプレート２１２および駆動力伝達プレート２１３をそれぞれ保持しつつメインシャフト２４１に一体的に連結されており、メインシャフト２４１、クラッチプレート２１２および駆動力伝達プレート２１３とともに一体的に回転駆動する。このクラッチハブ２１５には、クラッチプレート２１２に沿って張り出した張出部２１５ａが形成されており、この張出部２１５ａの内側には互いに交互に配置されたフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２のうちの最も外側に配置されたクラッチプレート２１２に対向した状態で抵抗力付与体２１７が設けられている。

　抵抗力付与体２１７は、フリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２に対してプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂが付与する押圧力に抗する抵抗力を付与するための部品であり、クラッチスプリング２１８の弾性力よりも弱い弾性力を発生させる皿バネによって構成されている。また、互いに交互に配置されたフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２の外側には、皿バネからなるクラッチスプリング２１８の弾性力によってフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを挟んだ状態で押圧して密着させる一対のプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがそれぞれ設けられている。これらのうち、図示右側のプレッシャプレート２１９ｂの外側（図示右側）には、可動クラッチリフター２２１を介して固定クラッチリフター２２０が対向配置されている。

　固定クラッチリフター２２０は、可動クラッチリフター２２１と協働してプレッシャプレート２１９ｂをクラッチスプリング２１８の弾性力に抗する方向に押圧する押圧力を発生させる機構である。具体的には、固定クラッチリフター２２０は、可動クラッチリフター２２１と対向する対向面が傾斜面で構成されており、この傾斜面と可動クラッチリフター２２１に形成された傾斜面とで複数の鋼球２２０ａを保持している。可動クラッチリフター２２１は、固定クラッチリフター２２０の一部を構成しつつ後述するシフトスピンドル２３０の回転駆動によって鋼球２２０ａを保持する部分が回転するバー部材である。

　すなわち、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着することによりクラッチシェル２１４とクラッチハブ２１５とが一体的に回転駆動してエンジン１１０の回転駆動力がトランスミッション２４０に伝達される。また、クラッチ２１０は、固定クラッチリフター２２０が可動クラッチリフター２２１を介してプレッシャプレート２１９ｂを押圧してクラッチスプリング２１８の弾性力を弱めることによるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との密着状態の解消によってトランスミッション２４０に対するエンジン１１０の回転駆動力を遮断する。

　このクラッチ２１０における固定クラッチリフター２２０には、可動クラッチリフター２２１およびクラッチリフターレバー２２２を介してシフトスピンドル２３０が連結されている。クラッチリフターレバー２２２は、可動クラッチリフター２２１とシフトスピンドル２３０とを連結するバー部材であり、一方の端部が可動クラッチリフター２２１に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル２３０に一体的に固定されている。

　これらの可動クラッチリフター２２１とクラッチリフターレバー２２２とは、遊動的に連結されている。より具体的には、可動クラッチリフター２２１の端部には貫通孔からなるリフト量規定孔２２３が形成されており、このリフト量規定孔２２３にクラッチリフターレバー２２２の端部に突出した状態で設けられたボス２２４が可動的に嵌合している。この場合、リフト量規定孔２２３は、クラッチ２１０の軸側に向かってボス２２４の外形より若干大径の長孔部２２３が形成されるとともに、この長孔部２２３の端部が外側に向かって屈曲した屈曲部２２３ｂを介して孔径が広がった拡径部２２３ｃを備えて構成されている。

　シフトスピンドル２３０は、後述するＥＣＵ３００によるシフトアップまたはシフトダウンの変速操作に関する作動制御に基づいてそれぞれ対応する回転方向にそれぞれ回転駆動する軸体であり、一方の端部がクラッチリフターレバー２２２および可動クラッチリフター２２１にそれぞれ連結されるとともに、他方の端部がシフトスピンドル駆動モータ２３１に連結されている。シフトスピンドル駆動モータ２３１は、ＥＣＵ３００による作動制御により回転駆動する電動機である。すなわち、車両用動力伝達システム１００は、１つのシフトスピンドル駆動モータ２３１からなるアクチュエータによってクラッチ２１０とトランスミッション２４０とをそれぞれ駆動させるものである。

　トランスミッション２４０は、エンジン１１０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、４段変速）で変速して駆動輪に伝達するための機械装置である。このトランスミッション２４０は、クラッチ２１０を介してエンジン１１０のクランクシャフト１１４に繋がるメインシャフト２４１と、駆動輪に繋がるカウンターシャフト２４２（図２においては不図示）とが互いに平行配置されるとともに、これら２つのメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。

　このメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間に設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト２４１に設けられた複数の駆動側ギア２４１ａとカウンターシャフト２４２に設けられた複数の従動側ギア２４２ａとでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア２４１ａと従動側ギア２４２ａとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。また、この対を構成する一方の駆動側ギア２４１ａまたは従動側ギア２４２ａがメインシャフト２４１またはカウンターシャフト２４２に対して固定的に支持されているとともに、同対を構成する他方の従動側ギア２４２ａまたはメインシャフト２４１がカウンターシャフト２４２またはメインシャフト２４１に対して軸線方向にスライド変位可能に支持されている。

　また、駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａは、１つの変速段を構成する互いに隣り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士に互いに嵌合し合う凸側ドッグ歯２４３ａと凹側ドッグ歯２４３ｂとが互いに対向する側面に形成されている。これにより、１つの変速段を構成する互いに隣り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士がメインシャフト２４１およびカウンターシャフト２４２上で互いに連結および分離するように構成されている。すなわち、メインシャフト２４１上およびカウンターシャフト２４２上で互いに隣り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士は、ドッグクラッチ方式で連結および分離するように構成されている。

　互いに連結および分離する駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士の外側には、シフトフォーク２４４が設けられている。シフトフォーク２４４は、スライド変位可能な駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａを軸線方向に押圧してスライドさせる部品であり、駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａを包囲する二股の板状体で構成されている。このシフトフォーク２４４は、円柱体で構成されるとともに同円柱体の外周面に溝２４５ａが形成されてトランスミッション２４０の変速段に対応する回転位置に位置決めされるシフトドラム２４５に支持されている。

　この場合、シフトフォーク２４４は、その一部がシフトドラム２４５の外周面に形成された溝２４５ａ内に嵌まり込んでおり、シフトドラム２４５の回転駆動によって溝２４５ａに倣ってシフトドラム２４５の外周面上を軸線方向に沿ってスライド変位する。このシフトドラム２４５には、シフトドラム２４５の回転角度を検出してＥＣＵ３００に出力する角度センサ２４５ｂが設けられている。

　また、このシフトドラム２４５における長手方向の一方（図示右側）の端部には、シフトドラム２４５と一体的に回転するシフトドラムピン２４６およびインデックスプレート２４７が設けられている。シフトドラムピン２４６は、シフトドラム２４５を回転駆動させる際に用いられる軸状の突起物であり、シフトドラム２４５の軸線方向に延びて形成されている。このシフトドラムピン２４６は、トランスミッション２４０における各変速段（ニュートラルも含む）を構成するシフトドラム２４５の各回転角度にそれぞれ対応して設けられている。本実施形態においては、シフトドラムピン２４６は、トランスミッション２４０における１段～４段およびニュートラルの５つの変速段に対応して５つ設けられている。

　インデックスプレート２４７は、図５に示すように、シフトドラム２４５の回転角度を保持するための部品であり、板状体の外周面に谷部２４７ａと山部２４７ｂとが交互に形成されている。これらのうち、谷部２４７ａは、後述するインデックスアーム２４８が嵌り込むことによってシフトドラム２４５の回転角度をトランスミッション２４０における各変速段（ニュートラルも含む）を構成するシフトドラム２４５の各回転角度ごとに保持部分であり、凹状に窪んで形成されている。本実施形態においては、谷部２４７ａは、トランスミッション２４０における１段～４段およびニュートラルの５つの変速段に対応して５つ谷部２４７ａが等角度で形成されている。

　山部２４７ｂは、互いに隣接する谷部２４７ａ間において径方向外側に向かって先細りとなる形状で張り出して形成されている。本実施形態においては、山部２４７ｂは、谷部２４７ａに対応して５つ形成されている。これらの５つの山部２４７ｂのうち、変速段がシフトアップする側の山部２４７ｂ、具体的には、ニュートラルに対応した谷部２４７ａと変速段１段に対応した谷部２４７ａとの間、変速段１段に対応した谷部２４７ａと変速段２段に対応した谷部２４７ａとの間、変速段２段に対応した谷部２４７ａと変速段３段に対応した谷部２４７ａとの間、および変速段３段に対応した谷部２４７ａと変速段４段に対応した谷部２４７ａとの間の各山部２４７ａの先端部には凹状待機部２４７ｃがそれぞれ形成されている。

　凹状待機部２４７ｃは、互いに隣接する谷部２４７ａ間でシフトドラム２４５の回転角度を保持するための部分であり、凹状に窪んで形成されている。本実施形態においては、凹状待機部２４７ｃは、５つの山部２４７ｂのうち、前記４つの谷部２４７ａ間の山部２４７ｂ上に形成されている。これらの谷部２４７ａ、山部２４７ｂおよび凹状待機部２４７ｃによって構成されるインデックスプレート２４７の外周部にはインデックスアーム２４８が押し付けられている。インデックスアーム２４８は、回転自在に保持されたローラ２４７ａがコイルバネからなるインデックススプリング２４７ｂによってインデックスプレート２４７の外周部に弾性的に押し付けられて構成されている。これにより、シフトドラム２４５は、インデックスプレート２４７の谷部２４７ａまたは凹状待機部２４７ｃにインデックスアーム２４８のローラ２４８ａがインデックススプリング２４７ｂによって押圧されることによって回転変位が弾性的に規制される。

　また、シフトドラム２４５のシフトドラムピン２４６には、ギアシフトアーム２５０およびギアシフトアーム駆動レバー２５１を介してシフトスピンドル２３０が連結されている。ギアシフトアーム２５０は、シフトドラムピン２４６を引っ掛けるフック２５０ａを回転摺動可能に備えた状態でシフトスピンドル２３０に回転摺動可能に支持されたバー部材である。フック２５０ａは、シフトドラムピン２４６をトランスミッション２４０のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応した回転方向に回転させるためにシフトドラムピン２４６の両側に２つの鉤状部を有して構成されている。

　一方、ギアシフトアーム駆動レバー２５１は、ギアシフトアーム２５０とシフトスピンドル２３０とを連結するバー部材であり、一方の端部がギアシフトアーム２５０に遊動的に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル２３０に一体的に固定されている。そして、これらのギアシフトアーム２５０およびギアシフトアーム駆動レバー２５１は、シフトスピンドル２３０にそれぞれ支持されたギアシフトリターンスプリング２５２およびスピンドルリターンスプリング２５３によってそれぞれ中立位置に位置決めされている。

　ＥＣＵ３００（Engine Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム１００の全体の作動を総合的に制御する。このＥＣＵ３００は、エンジン１１０および動力伝達装置２００に車両用動力伝達システム１００の作動制御に必要な情報（例えば、エンジン１１０の回転数、車速、スロットルバルブ１１７の開度、排気管内の酸素量、シフトスピンドル２３０の回転角、シフトポジションおよびクラッチリフト量など）を取得するための図示しない各種センサを備えている。この場合、ＥＣＵ３００は、エンジン１１０および動力伝達装置２００に車両用動力伝達システム１００の作動制御に必要な情報のうち、車両の速度を検出する車速センサ３０１を備えており、この車速センサ３０１からの検出信号に基づいてエンジン１１０および動力伝達装置２００の作動を制御する。

　したがって、ＥＣＵ３００は、車両のハンドル３０１に設けられたドライブスイッチ３０３からの制御信号に基づいて車両を走行させるドライブモードに設定した場合において、前記車速センサ３０１を含む各種センサから取得した情報に基づいてエンジン１１０および動力伝達装置２００の作動、より具体的には、点火プラグ１１２、インジェクタ１１８およびシフトスピンドル駆動モータ２３１の各作動を制御してエンジン１１０の燃焼制御、クラッチ２１０の接続および切断、およびトランスミッション２４０におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作を実行する。

　なお、このＥＣＵ３００は、車両用動力伝達システム１００だけでなく、車両用動力伝達システム１００が搭載された車両全体の作動を総合的に制御する。また、図１においては、前記各種センサから取得した情報の経路を破線矢印によって示している。また、シフトスピンドル駆動モータ２３１の回転駆動によって動力伝達装置２００が作動されることも破線矢印で示している。

　（車両用動力伝達システム１００の作動）
　次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム１００の作動について説明する。この車両用動力伝達システム１００は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、ＥＣＵ３００がドライブモードに設定されている場合、すなわち、車両が走行中または走行可能な状態で一時的に停車している場合においてＥＣＵ３００の作動制御によって車速に応じたシフトアップ制御またはシフトダウン制御を自動的に行う。このＥＣＵ３００によるシフトアップ制御およびシフトダウン制御による車両用動力伝達システム１００におけるシフトアップ動作およびシフトダウン動作はシフトスピンドル２３０の回転方向および同回転方向に起因する動作以外は互いに同様である。
したがって、以下の作動説明においては、ドッグ当たりが生じ易い車両の停車状態でのトランスミッション２４０のシフトダウン動作について説明するが、シフトアップ動作も同様である。

　通常、車両が１段～４段（「１速～４速」ともいう）のうちのいずれか１つの変速段で走行中に車両を停止させた場合、ＥＣＵ３００は車両の速度に応じて変速段を段階的に下げて車速「０ｋｍ／ｈ」の停止状態においてトランスミッション２４０を１段の変速段にシフトダウンするとともにクラッチ２１０を切断状態にする。しかし、車両を急停車させた場合においては、変速段が１段にシフトダウンされる前、すなわち、変速段が２～４段のうちのいずれかで車両が停止することがある。

　この車両が急停止した場合における変速段の変更工程を図６に示す流れ図を用いて説明する。まず、ＥＣＵ３００は、車両の停止を車速センサ３０１を介して検出した場合には、ステップＳ１にてクラッチ２１０の切断を行う。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１を作動させてシフトスピンドル２３０を回転（以後、「負回転」ということがある）させることにより（図において破線矢印参照）、クラッチリフターレバー２２２を図示左側に回動させる。これにより、可動クラッチリフター２２１は、クラッチリフターレバー２２２のボス２２４が摺動するリフト量規定孔２２３の長孔部２２３ａ、屈曲部２２３ｂおよび拡径部２２３ｃの位置に対応する回動角度で回動する。このため、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ｂが固定クラッチリフター２２０によって可動クラッチリフター２２１の回動角度に応じて押圧されるため、この押圧量に対応する離隔幅でフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔する。

　この場合、シフトスピンドル２３０の回転角とプレッシャプレート２１８ａ，２１９ｂの離隔（これを「リフトアップ」という）量との関係は、図７に示すように、クラッチリフターレバー２２２のボス２２４がリフト量規定孔２２３の長孔部２２３ａ上を摺動する場合においては、ボス２２４の変位に対して敏感に対応しながらプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがリフトアップする。ここで、ボス２２４が摺動する長孔部２２３ａの長さは、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔して駆動力の伝達が行なわれなくなるリフトアップ量となる長さに設定されている。

　また、ボス２２４がリフト量規定孔２２３の屈曲部２２３ｂ上を摺動する場合においては、ボス２４４が長孔部２２３ａ上を摺動する場合に比べてボス２２４の変位に対して少しずつプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがリフトアップする。さらに、ボス２２４がリフト量規定孔２２３における拡径部２２３ｃ上を摺動する場合においては、ボス２４４が屈曲部２２３ｂ上を摺動する場合に比べてよりボス２２４の変位に対して少しずつプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがリフトアップする。なお、図７において、シフトスピンドル２３０の回転開始に対してリフトアップが若干遅れて増加しているが、これは、リフト量規定孔２２３とボス２２４との間の所謂遊び、および固定クラッチリフター２２０、鋼球２２０ａおよび可動クラッチリフター２２１の相互間の所謂遊びがそれぞれ設定されているためである。

　本実施形態においては、車両が急停止した場合、ＥＣＵ３００は可動クラッチリフター２２１におけるリフト量規定孔２２３の屈曲部２２３ｂ付近にボス２２４が位置までシフトスピンドル２３０を回転させる。これにより、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔してエンジン１１０からの駆動力がトランスミッション２４０に対して殆ど伝達されない切断状態となる。

　しかし、この場合、クラッチ２１０は、２つのクラッチプレート２１２の間に駆動力伝達プレート２１３を備えている。このため、駆動力伝達プレート２１３の両側に位置する２つのクラッチプレート２１２は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔した場合であっても駆動力伝達プレート２１３の弾性力によって外側（プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂ側）に向かって押圧されてこれら２つのクラッチプレート２１２の外側に隣接配置された各フリクションプレート２１１に接触または接近する。これにより、クラッチ２１０は、車両の停止状態においては、プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂが完全にリフトアップされた切断状態においても極めて僅かな駆動力の伝達を行なう。すなわち、動力伝達装置２００は、車両が停止状態であってもエンジン１１０からの駆動力が僅かにトランスミッション２４０に伝達されている。

　なお、この場合、駆動力伝達プレート２１３の弾性力によって接触するフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との接触力は非常に弱いため、トランスミッション２４０の変速段と接続された場合においてはフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との間には滑りが生じる。

　次に、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２にて変速段の組換え（本実施形態においてはシフトダウン）を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を更に負回転方向に駆動することによりクラッチリフターレバー２２２のボス２２４を可動クラッチリフター２２１のリフト量規定孔２２３における拡径部２２３ｃまで変位させる。

　これにより、トランスミッション２４０は、ギアシフトアーム２５０がシフトドラムピン２４６ａを引っ掛けてシフトドラム２４５を図示時計回りに回転させることにより、シフトフォーク２４４をスライド移動させて駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士の組み換え、すなわち、変速段の変更が行なわれる。この変速段の変更工程は、互いに嵌り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士における各凸側ドッグ歯２４３ａを各凹側ドッグ歯２４３ｂから抜くギアの抜き工程と、互いに分離状態にある駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士における各凸側ドッグ歯２４３ａを各凹側ドッグ歯２４３ｂに嵌め込むギアの連結工程とで構成されている。

　この変速段の変更工程におけるギア連結工程においては、駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａはクラッチ２１０から伝達される僅かな駆動力によって連続的または断続的に僅かに回転駆動している。このため、トランスミッション２４０における駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａは、凸側ドッグ歯２４３ａと凹側ドッグ歯２４３ｂが衝突するドッグ当たりが生じた場合であっても駆動側ギア２４１ａと従動側ギア２４２ａとが相対変位しているため、ドッグ当たりを解消し易い。しかし、駆動側ギア２４１ａと従動側ギア２４２ａとが相対変位している場合であっても駆動側ギア２４１ａと従動側ギア２４２ａとが強く衝突してドッグ当たりが直ちに解消されない場合がある。

　この場合、ＥＣＵ３００は、図８（Ａ）に示すように、ドッグ当たりによってシフトドラム２４５の回転の停止状態を角度センサ２４５ｂによる検出信号を介して検出した場合には、ステップＳ３によるドッグ当たりの判定処理にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３にて変速段の変更待機を実行する。一方、ＥＣＵ３００は、このギアの連結工程においてドッグ当たりを検出しなかった場合には、ステップＳ１０６によるドッグ当たりの判定処理にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ８にて車速に応じた変速段か否かの判定を行う。すなわち、シフトドラム２４５の回転角を検出する角度センサ２４５ｂは本発明に係るドッグ当たり検出手段に相当する。

　ギアの連結工程でドッグ当たりを検出した場合、ＥＣＵ３００は、ステップＳ４において変速段の変更待機を行う。具体的には、シフトスピンドル駆動モータ２３１を作動させてシフトスピンドル２３０を負回転に対して逆回転（以後、「正回転」ということがある）させることにより（図において破線矢印参照）、クラッチリフターレバー２２２を図示右側に回動させる。この場合、ＥＣＵ３００は、図８（Ｂ）に示すように、インデックスアーム２４８のローラ２４８ａがインデックスプレート２４７の凹状待機部２４７ｃ上に位置する回転角となるようにシフトスピンドル駆動モータ２３１の回転を制御する。これにより、トランスミッション２４０は、ギアの抜き工程後であってギアの連結工程前の状態、すなわち、ニュートラル状態に保持される。

　次、ＥＣＵ３００は、ステップＳ５にてクラッチ２１０の一時的な接続を行う。具体的には、ＥＣＵ３００は、図９（Ａ）に示すように、シフトスピンドル駆動モータ２３１を作動させてシフトスピンドル２３０を更に正回転させることにより（図において破線矢印参照）、クラッチリフターレバー２２２を更に図示右側に回動させる。この場合、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０およびクラッチリフターレバー２２２を中立位置付近まで逆回転させる。これにより、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ｂへの押圧状態が解消されるため、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが接続状態となる。

　次いで、ＥＣＵ３００は、クラッチ２１０の接続後、直ちに（例えば、数ミリ秒後）クラッチ２１０の再切断を行う。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を負回転させて（図において破線矢印参照）、クラッチリフターレバー２２２を図示左側に回動させることにより、前記と同様にしてクラッチ２１０におけるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを離隔させる。これら一連の作動によるクラッチの一時的な接続によってトランスミッション２４０は、メインシャフト２４１に固定された駆動側ギア２４１ａが一時的に回転駆動する。

　次に、ＥＣＵ３００は、ステップＳ６にて変速段の形成を行う。具体的には、ＥＣＵ３００は、図９（Ｂ）に示すように、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を更に負回転させることによりクラッチリフターレバー２２２のボス２２４を可動クラッチリフター２２１のリフト量規定孔２２３における拡径部２２３ｃまで変位させてギアの連結工程を再度試みる。このステップＳ１１２におけるギアの再連結工程は、前記ステップＳ１０４におけるギアの連結工程と同様に行われる。すなわち、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を更に正回転駆動することによりクラッチリフターレバー２２２のボス２２４を可動クラッチリフター２２１のリフト量規定孔２２３における拡径部２２３ｃまで変位させる。

　これにより、トランスミッション２４０は、ギアシフトアーム２５０がシフトドラムピン２４６ａを引っ掛けてシフトドラム２４５を図示時計回りに回転させることにより、シフトフォーク２４４をスライド移動させて互いに分離状態にある駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士における各凸側ドッグ歯２４３ａを各凹側ドッグ歯２４３ｂに嵌め込む。この場合、トランスミッション２４０は、メインシャフト２４１に固定された駆動側ギア２４１ａとメインシャフト２４１上を空転する駆動側ギア２４１ａとが相対変位しているためドッグ当たりなく連結され易い。

　したがって、駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士がドッグ当たりなく連結された場合、トランスミッション２４０は、図１０に示すように、インデックスアーム２４８のローラ２４８ａがインデックスプレート２４７の凹状待機部２４７ｃを乗り越えて谷部２４７ａに嵌ってシフトダウンした新たな変速段が形成されて保持される。一方、ギアの連結工程のリトライによっても駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａにおける各凸側ドッグ歯２４３ａと各凹側ドッグ歯２４３ｂとが衝突した場合には、トランスミッション２４０は、インデックスアーム２４８のローラ２４８ａがインデックスプレート２４７の凹状待機部２４７ｃを乗り越えることができずシフトドラム２４５の回転が停止する。

　したがって、ＥＣＵ３００は、角度センサ２４５ｂによる検出信号に基づいてドッグ当たりを検出した場合には、ステップＳ７によるドッグ当たりの判定処理にて「ＹＥＳ」と判定して再度ステップＳ４に戻るとともに、ドッグ当たりを検出しなかった場合には、ステップＳ７によるドッグ当たりの判定処理にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ８にて車速に応じた変速段か否かの判定を行う。すなわち、ＥＣＵ３００は、ギアの連結工程においてドッグ当たりなくギアの連結工程が完了するまでの間、ステップＳ４からステップＳ７の各工程を繰り返し実行する。

　ステップＳ３における変速段の組換え工程またはステップＳ６にてドッグ当たりなくギアの連結工程が完了した場合、ＥＣＵ３００は、ステップＳ８にてトランスミッション２４０における変速段が車速に応じた変速段であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３００は、角度センサ２４５ｂおよび車速センサ３０１の各検出信号を用いて車速に応じた変速段の妥当性を判定して車速に応じた変速段となっていない場合には、このステップＳ８による判定処理にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ２に戻って再度変速段のシフトダウンを行う。すなわち、ＥＣＵ３００は、トランスミッション２４０における変速段が車速に応じた変速段（本実施形態においては１段）までシフトダウンされるまでの間、ステップＳ２からステップＳ８までの各工程を繰り返し実行する。

　一方、ＥＣＵ３００は、トランスミッション２４０における変速段が妥当である場合には「Ｙｅｓ」と判定してトランスミッション２４０の変速段を１段までシフトダウンする変速段の変更工程を終了する。すなわち、ＥＣＵ３００は、本発明に係る制御手段に相当する。なお、ＥＣＵ３００は、この変速段の変更工程において変速段をニュートラルまで遷移させるように構成することもできる。

　次に、車両を停止状態から発進させる場合においては、ＥＣＵ３００は、クラッチ２１０の接続を行う。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１を作動させてシフトスピンドル２３０を中立位置まで正回転させる（図において破線矢印参照）。これにより、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ｂへの押圧状態が解消されるため、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着して駆動力の伝達を開始する。

　この場合、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂが付与する押圧力に抗する抵抗力をフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２に付与する抵抗力付与体２１７を備えている。これにより、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを穏やかに接触させて密着させることができ、車両の急発振やエンストを抑制することができる。そして、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を図示左側に回動変位させることにより前記シフトダウン時と同様の作動によってトランスミッション２４０における変速段を車速に応じてシフトアップすることができる。

　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用駆動力伝達システム１００は、トランスミッション２４０における変速段を規定するシフトドラム２４５の回転位置を保持するインデックスプレート２４７に谷部２４７ａと山部２４７ｂとを設けるとともに同山部２４７ｂの先端部に凹状待機部２４７ｃを備えている。そして、車両用動力伝達システム１００は、トランスミッション２４０における変速段を組み替え工程においてドッグ当たりが生じた際には、インデックスプレート２４７上を倣うインデックスアーム２４８を一時的に凹状待機部２４７ｃに嵌めた状態、すなわち、トランスミッション２４０を一時的にニュートラル状態にした後、再度、ドッグクラッチの連結を試みるように構成されている。これにより、車両用動力伝達システム１００は、トランスミッション２００が一時的にニュートラル状態となることによりメインシャフト２４１と一体的に回転する駆動側ギア２４１ａがクラッチ２１０の引き摺りトルクによって回転してドッグ当たりを解消した後、ドッグクラッチを連結することができる。この結果、本発明に係る車両用動力伝達システム１００においては、トランスミッション２４０の変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる。

　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、上記実施形態においては、インデックスプレート２４７は、５つの谷部２４７ａおよび山部２４７ｂによって構成した。しかし、インデックスプレート２４７における谷部２４７ａおよび山部２４７ｂの数は、トランスミッション２４０における変速段の数に応じて設定されるものであり、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。したがって、インデックスプレート２４７における谷部２４７ａおよび山部２４７ｂの数は、トランスミッション２４０の変速段の数に対応して５つ未満または６つ以上形成されていてもよい。

　また、上記実施形態においては、インデックスプレート２４７における４つの山部２４７ｂの先端部にそれぞれ凹状待機部２４７ｃを設けた。しかし、凹状待機部２４７ｃは、少なくともトランスミッション２４０におけるニュートラルを除く各変速段間、好ましくは同各変速段間に加えてニュートラルと１段との間に設けられているとよい。したがって、凹状待機部２４７ｃは、インデックスプレート２４７のすべての山部２４７ｂの先端部に設けることもできる。

　また、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート２１３は、２つのクラッチプレート２１２間に１つ設けた。しかし、駆動力伝達プレート２１３は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔状態において一部のフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを接触または引き摺りトルクを生じさせる程度に接近させることができればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。したがって、駆動力伝達プレート２１３は、例えば、クラッチプレート２１２間に代えてまたは加えてフリクションプレート２１１間に配置するように構成してもよい。また、駆動力伝達プレート２１３は、２か所以上に設けてもよいし、１か所での配置数も２つ以上であってもよい。また、クラッチ２１０の切断時において積極的な駆動力の伝達が不要な場合には駆動力伝達プレート２１３を省略することもできる。この場合、車両用動力伝達システム１００は、ステップＳ４による変更待機時においてクラッチ２１０の切断時における引き摺りトルクによって駆動側ギア２４２ａを回転駆動させることができる。

　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、ステップＳ４による変更待機時においてクラッチ２１０を一時的に接続することにより駆動側ギア２４２ａを回転駆動させるように構成した。しかし、車両用動力伝達システム１００は、ステップＳ４による変更待機時においてクラッチ２１０を接続しないように構成しても、すなわち、ステップＳ５によるクラッチの一時的な接続を省略して場合であっても、クラッチ２１０の切断時における駆動力伝達プレート２１３による駆動力の伝達、または駆動力伝達プレート２１３を省略した場合における引き摺りトルクによる駆動力の伝達によって駆動側ギア２４２ａを回転駆動させることができる。

　また、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート２１３は、互いに隣接し合う２つのクラッチプレート２１２の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成した。しかし、駆動力伝達プレート２１３は、駆動力伝達プレート２１３が配置される２つのクラッチプレート２１２間（またはフリクションプレート２１１間）に配置されるフリクションプレート２１１（またはクラッチプレート２１２）の厚さよりも幅広に形成されていればよい。

　また、上記実施形態においては、クラッチ２１０におけるプレッシャプレート２１９ｂの内側に抵抗力付与体２１７を設けた。しかし、抵抗力付与体２１７は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが急激に密着することを抑制するためのものである。したがって、クラッチ２１０は、抵抗力付与体２１７を省略して構成した場合であっても駆動力伝達プレート２１３による作用効果を発揮することができる。

　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０をエンジン１１０のクランクシャフト１１４に遠心クラッチなどを介さずに直接連結して構成した。これにより、車両用動力伝達システム１００は、車両の停止中にクラッチ２１０を切断した場合であってもエンストを生じさせることなく駆動力を伝達することができ、ドッグ当たりを抑制しつつクラッチを円滑に再接続することができる。しかし、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０とエンジン１１０とを遠心クラッチなどを介して間接的に連結して構成することもできる。

１００…車両用動力伝達システム、
１１０…エンジン、１１１…シリンダ、１１２…点火プラグ、１１３…ピストン、１１４…クランクシャフト、１１４ａ…プライマリードライブギア、１１５…吸気バルブ、１１６…吸気管、１１７…スロットルバルブ、１１８…インジェクタ、
２００…動力伝達装置、２０１…クラッチケース、
２１０…クラッチ、２１１…フリクションプレート、２１１ａ…摩擦材、２１１ｂ…貫通孔、２１２…クラッチプレート、２１３…駆動力伝達プレート、２１４…クラッチシェル、２１５…クラッチハブ、２１６…プライマリードリブンギア、２１７…抵抗力付与体、２１８…クラッチスプリング、２１９ａ，２１９ｂ…プレッシャプレート、
２２０…固定クラッチリフター、２２１…可動クラッチリフター、２２２…クラッチリフターレバー、２２３…リフト量規定孔、２２３ａ…長孔部、２２３ｂ…屈曲部、２２３ｃ…拡径部、２２４…ボス、
２３０…シフトスピンドル、２３１…シフトスピンドル駆動モータ、
２４０…トランスミッション、２４１…メインシャフト、２４１ａ…駆動側ギア、２４２…カウンターシャフト、従動側ギア…２４２ａ、２４３ａ…凸側ドッグ、２４３ｂ…凹側ドッグ、２４４…シフトフォーク、２４５…シフトドラム、２４５ａ…溝、２４５ｂ…角度センサ、２４６…シフトドラムピン、２４７…インデックスプレート、２４７ａ…谷部、２４７ｂ…山部、２４７ｃ…凹状待機部、２４８…インデックスアーム、２４８ａ…ローラ、２４８ｂ…インデックススプリング、２５０…ギアシフトアーム、２５０ａ…フック、２５１…ギアシフトアーム駆動レバー、２５２…ギアシフトリターンスプリング、２５３…スピンドルリターンスプリング、
３００…ＥＣＵ、３０１…車速センサ、３０２…ハンドル、３０３…ドライブスイッチ。

Claims

　車両に搭載されて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、
　前記エンジンによる前記駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび前記車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトにそれぞれ設けられた複数の駆動側ギアおよび複数の従動側ギアがそれぞれドッグクラッチ方式で互いに連結または連結解除されるとともに複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとがシフトドラムの回転によって互いに組み替えられて互いに変速比の異なる複数の変速段を構成して前記エンジンの回転速度を変速しつつ前記駆動力を前記駆動輪に伝達するトランスミッションと、
　前記エンジンから伝達される前記駆動力を前記トランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、
　前記シフトドラムの回転を制御して前記変速段の組み換えを行う制御手段とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、
　前記トランスミッションにおける前記変速段の組み換え工程時におけるドッグ当たりを検出するドッグ当たり検出手段を備え、
　前記トランスミッションは、
　前記シフトドラムの軸端部に設けられて同シフトドラムととともに回転する回転体の外周部に、前記複数の変速段をそれぞれ規定する前記シフトドラムの回転位置を保持する谷部と同谷部から張り出す山部とが交互に形成されるとともに同山部の先端部に凹状に窪んだ凹状待機部をそれぞれ有したインデックスプレートと、
　前記インデックスプレートにおける前記外周部上を倣うとともに前記谷部および前記凹状待機部に嵌ることができるローラを有したインデックスアームとを備え、
　前記制御手段は、
　前記ドッグ当たり検出手段が前記ドッグ当たりを検出したとき、前記インデックスプレートにおける前記凹状待機部に前記インデックスアームのローラを一時的に留めた後、再度前記駆動側ギアおよび前記従動側ギアの連結を実行することを特徴とする車両用動力伝達システム。
　請求項１に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
　前記制御手段は、さらに、
　前記クラッチにおける前記駆動力の伝達および遮断を制御しており、
　前記車両が停止状態において前記ドッグ当たり検出手段が前記ドッグ当たりを検出したとき、前記インデックスアームを前記凹状待機部に一時的に留めつつ前記クラッチを前記駆動力の伝達状態とすることを特徴とする車両用動力伝達システム。
　請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、
　前記クラッチは、
　前記エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと、
　前記フリクションプレートに対して交互に配置されるとともに互いに隣接する前記フリクションプレートに対して密着または離隔することより前記駆動力を伝達または遮断する複数のクラッチプレートと、
　前記フリクションプレート間および／または前記クラッチプレート間に、前記互いに隣接する前記フリクションプレート間および／または前記クラッチプレート間に配置された前記クラッチプレートおよび／または前記フリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートとを備えていることを特徴とする車両用動力伝達システム。