JP2008089057A5

JP2008089057A5 -

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Publication number: JP2008089057A5
Application number: JP2006270041A
Authority: JP
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2009-10-22
Anticipated expiration: 2026-09-29

Description

車両用変速機

本発明は、エンジンからの動力が伝達され得るメインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、選択的な確立を可能として前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切り換えるべく前記メインシャフトまたは前記カウンタシャフトに相対回転不能かつスライド可能に支承されるシフタと、該シフタを回転自在に保持するシフトフォークを係合させるリード溝を外周に有するシフトドラムと、該シフトドラムとともに回動するシフトドラムセンターと、該シフトドラムセンターを間欠的に回動駆動する間欠送り機構とを備え、前記複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるべく前記シフタをスライドさせるときに前記メインシャフトへの前記エンジンからの動力伝達が遮断される車両用変速機に関する。

シフトドラムとともに回動するシフトドラムセンターを間欠的に回動駆動することにより、複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるようにした車両用変速機が、たとえば特許文献１で知られている。
特開平９−３１７８８１号公報

ところが、上記特許文献１で開示された車両用変速機の間欠送り機構は、複数変速段の歯車列の確立状態を切換える際に、ドラムシフタを所定角度だけ同一回動速度で回動駆動するように構成されている。このため歯車列の確立状態を切換えるべくシフタをスライドさせるときに、シフタと、該シフタを係合させる歯車との速度差が比較的大きく、係合音が大きくなってしまう。特に、シフトアップおよびシフトダウン操作に応じて自動的に変速段を切り換えるようにした車両において、或る変速段での走行中に予備変速を行うようにしたものでは、乗員の操作とは連動しない大きな係合音が生じることになり、乗員が違和感を感じてしまうことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフタのスライドによる変速段の切換え時における係合音を小さく抑え得るようにした車両用変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンからの動力が伝達され得るメインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、選択的な確立を可能として前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切り換えるべく前記メインシャフトまたは前記カウンタシャフトに相対回転不能かつスライド可能に支承されるシフタと、該シフタを回転自在に保持するシフトフォークを係合させるリード溝を外周に有するシフトドラムと、該シフトドラムとともに回動するシフトドラムセンターと、該シフトドラムセンターを間欠的に回動駆動する間欠送り機構とを備え、前記複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるべく前記シフタをスライドさせるときに前記メインシャフトへの前記エンジンからの動力伝達が遮断される車両用変速機において、前記間欠送り機構は、前記シフトドラムセンターと同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタと、該ドラムシフタの半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタに対称的に装着される一対のポールと、それらのポールを起立方向にそれぞれ付勢する一対のばねと、前記両ポールを係合させることを可能として前記シフトドラムセンターの内周に周方向等間隔に設けられる複数の係合凹部と、前記ドラムシフタの回動に応じた前記両ポールの起伏状態を半径方向外側からガイドする固定のガイドプレートとを有し、該ガイドプレートには、大径円弧部および小径円弧部と、大径円弧部および小径円弧部間を連結する連結部とが設けられ、前記複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるのに必要な回動量だけ前記ドラムシフタが回動する間の途中で、前記ポールを前記係合凹部に係合させるように前記連結部が形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、エンジンからの動力伝達を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、選択的な確立を可能として前記第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列のうち第１メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられる歯車列の確立状態を切換えるべく前記第１メインシャフトに相対回転不能かつスライド可能に配置されるシフタと、該シフタを回転自在に保持するシフトフォークを係合させるリード溝を外周に有するシフトドラムと、該シフトドラムとともに回動するシフトドラムセンターと、該シフトドラムセンターを間欠的に回動駆動する間欠送り機構とを備え、第１メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間の前記歯車列の確立状態を切換えるべく前記シフタをスライドさせるときに前記第２メインシャフトに前記エンジンからの動力が伝達された状態で前記第１メインシャフトへの前記エンジンからの動力伝達が遮断される車両用変速機において、前記間欠送り機構は、前記シフトドラムセンターと同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタと、該ドラムシフタの半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタに対称的に装着される一対のポールと、それらのポールを起立方向にそれぞれ付勢する一対のばねと、前記両ポールを係合させることを可能として前記シフトドラムセンターの内周に周方向等間隔に設けられる複数の係合凹部と、前記ドラムシフタの回動に応じた前記両ポールの起伏状態を半径方向外側からガイドする固定のガイドプレートとを有し、該ガイドプレートには、大径円弧部および小径円弧部と、大径円弧部および小径円弧部間を連結する連結部とが設けられ、前記複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるのに必要な回動量だけ前記ドラムシフタが回動する間の途中で、前記ポールを前記係合凹部に係合させるように前記連結部が形成されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、エンジンからの動力伝達を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、選択的な確立を可能として前記第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列のうち第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられる歯車列の確立状態を切換えるべく前記カウンタシャフトに相対回転不能かつスライド可能に配置されるシフタと、該シフタを回転自在に保持するシフトフォークを係合させるリード溝を外周に有するシフトドラムと、該シフトドラムとともに回動するシフトドラムセンターと、該シフトドラムセンターを間欠的に回動駆動する間欠送り機構とを備え、第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間の前記歯車列の確立状態を切換えるべく前記シフタをスライドさせるときに前記第１メインシャフトに前記エンジンからの動力が伝達された状態で前記第２メインシャフトへの前記エンジンからの動力伝達が遮断される車両用変速機において、前記間欠送り機構は、前記シフトドラムセンターと同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタと、該ドラムシフタの半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタに対称的に装着される一対のポールと、それらのポールを起立方向にそれぞれ付勢する一対のばねと、前記両ポールを係合させることを可能として前記シフトドラムセンターの内周に周方向等間隔に設けられる複数の係合凹部と、前記ドラムシフタの回動に応じた前記両ポールの起伏状態を半径方向外側からガイドする固定のガイドプレートとを有し、該ガイドプレートには、大径円弧部および小径円弧部と、大径円弧部および小径円弧部間を連結する連結部とが設けられ、前記複数変速段の歯車列の確立状態を切換えるのに必要な回動量だけ前記ドラムシフタが回動する間の途中で、前記ポールを前記係合凹部に係合させるように前記連結部が形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、メインシャフトまたはカウンタシャフトとともに回転するシフタを、歯車列の確立状態を切換えるべくスライドさせる際に、ガイドプレートは、ポールを係合凹部に係合させてシフトドラムの回動速度すなわちシフタのスライド速度を一旦緩めることになり、それによって確立状態となる側の歯車列の歯車へのシフタの係合タイミングを遅らせることができ、シフタと、該シフタを係合させる歯車との速度差を比較的小さくし、係合音が大きくなってしまうのを防止することができる。

また請求項２記載の発明によれば、第１メインシャフトとともに回転するシフタを、第１メインシャフトへのエンジンからの動力伝達を遮断するとともに第２メインシャフトにエンジンからの動力を伝達している状態で歯車列の確立状態を切換えるべくスライドさせる際に、ガイドプレートは、ポールを係合凹部に係合させてシフトドラムの回動速度すなわちシフタのスライド速度を一旦緩めることになり、それによって確立状態となる側の歯車列の歯車へのシフタの係合タイミングを遅らせることができる。したがって第２メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けれている歯車列の確立によって両アイドル歯車が回転している状態で、第１および第２メインシャフト間に設けられている軸受もしくは潤滑油の粘性による第１メインシャフトのつれ回りに伴う前記シフタの回転速度と、該シフタを係合させる歯車との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなってしまうのを防止することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、カウンタシャフトとともに回転するシフタを、第２メインシャフトへのエンジンからの動力伝達を遮断するとともに第１メインシャフトにエンジンからの動力を伝達している状態で歯車列の確立状態を切換えるべくスライドさせる際に、ガイドプレートは、ポールを係合凹部に係合させてシフトドラムの回動速度すなわちシフタのスライド速度を一旦緩めることになり、それによって確立状態となる側の歯車列の歯車へのシフタの係合タイミングを遅らせることができる。したがって第１メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けれている歯車列の確立によってカウンタシャフトおよびシフタが回転している状態で、第１および第２メインシャフト間に設けられている軸受もしくは潤滑油の粘性による第２メインシャフトのつれ回りに伴って、確立状態となる歯車列の歯車も回転するが、その歯車の回転速度と、前記シフタとの相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなってしまうのを防止することができる。

請求項４記載の発明によれば、歯車列の非確立状態でシフトドラムの回動を一旦緩めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は第１シフタおよび被係合部材の係合状態を示す横断面図、図５は第１シフタおよび第３速用駆動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図６は第２シフタおよび第５速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図７は第２シフタおよび後進用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図８は第３シフタおよび第２速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図９は第３シフタおよび第４速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図、図１０は図２の１０−１０線断面図、図１１はシフトドラムの外周面の展開図、図１２は第１速の運転状態での図１０の１２−１２線断面図、図１３は第１速の運転状態での図１０の１３−１３線拡大断面図、図１４はシフトドラムセンターの回動途中での送り機構の一部の状態を示す図、図１５は第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図１２に対応した図、図１６は第２速の運転状態での図１２に対応した図、図１７はシフト用作動モータの作動制御手順を示すフローチャート、図１８はシフトアップモードでの制御手順を示すフローチャート、図１９はシフトアップ時のチェンジ軸の回動角変化を示す図である。

先ず図１において、たとえば荒地走行用車両に搭載されるエンジンＥのエンジン本体２１は、軸線を車幅方向（図１の紙面に平行な方向）に沿わせたクランクシャフト２２を回転自在に支承するクランクケース２３と、該クランクケース２３の上部に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４の上部に結合されるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の上部に結合されるヘッドカバー２６とを備え、シリンダブロック２４のシリンダボア２７に摺動可能に嵌合されるピストン２８が、前記クランクシャフト２２にコネクティングロッド２９およびクランクピン３０を介して連接される。

前記クランクケース２３は、前記クランクシャフト２２の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体２３ａ，２３ｂから成り、該クランクケース２３の両側には、第１および第２クランクケースカバー３１，３２がそれぞれ締結され、クランクケース２３および第１クランクケースカバー３１間にはクラッチ収容室３３が形成される。

クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の一端は第１クランクケースカバー３１で回転自在に支承されるものであり、第１クランクケースカバー３１に近接した位置でクランクシャフト２２の一端部にはクラッチ収容室３３に収容される遠心クラッチ３４が一方向クラッチ３５を介して装着される。クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の他端部には、クランクケース２３および第２クランクケースカバー３２間に配置される発電機（図示せず）が連結されるとともに第２クランクケースカバー３２に取付けられるリコイルスタータ３６が連結される。また第２クランクケースカバー３２には、クランクシャフト２２に始動用動力を入力するための始動用モータ３７が取付けられる。

前記遠心クラッチ３４は、クランクシャフト２２に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された駆動歯車３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト２２の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３５が、駆動歯車３９からクランクシャフト２２への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。

図２および図３を併せて参照して、クランクケース２３には、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフト４４，４５がクランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２メインシャフト４４，４５と平行なカウンタシャフト４６が回転自在に支承される。また第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間には、選択的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられており、この実施例では、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および後進歯車列ＧＲが設けられる。

また第１メインシャフト４４は、クランクケース２３にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。

クラッチ収容室３３内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された前記駆動歯車３９、該駆動歯車３９に噛合する被動歯車５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間には第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間には第２油圧クラッチ５３が設けられる。

而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立した歯車列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第２、第４および後進歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。

図１で示すように、図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５４が、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち一方のケース半体２３ａおよび第２のクランクケースカバー３２で回転自在に支承されており、この出力軸５４の両端は第１および第２クランクケースカバー３１，３２を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。一方、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち他方のケース半体２３ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動歯車５５が固定され、この駆動歯車５５に噛合する被動歯車５６が前記出力軸５４に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動歯車５５、被動歯車５６および出力軸５４を介して駆動輪に連結される。

図３に注目して、第１速歯車列Ｇ１は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第１速用駆動アイドル歯車５７と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第１速用駆動アイドル歯車５７に噛合する第１速用被動歯車５８とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第３速用駆動アイドル歯車５９と、前記カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第３速用駆動アイドル歯車５９に噛合する第３速用被動歯車６０とから成る。また第５速歯車列Ｇ５は、軸方向のスライド作動を可能として第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９間に配置されて第１メインシャフト４４に相対回転不能に結合される第５速用駆動歯車６１と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動アイドル歯車６２とから成る。

第２速歯車列Ｇ２は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第２速用駆動歯車６３と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に回転自在に支承されるとともに第２速用駆動歯車６３に噛合する第２速用被動アイドル歯車６４とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第４速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第４速用駆動歯車６５に噛合する第４速用被動アイドル歯車６６とから成る。また後進歯車列ＧＲは、第２速用駆動歯車６３と、第２速用駆動歯車６３に噛合する第１後進アイドル歯車６７と、第１後進アイドル歯車６７と一体に形成される第２後進アイドル歯車６８と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第２後進アイドル歯車６８に噛合する後進用被動アイドル歯車６９とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６７，６８は、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に両端部が支持された後進アイドル軸７０で回転自在に支承されている。

第１速用駆動アイドル歯車５７の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部にはリング状の被係合部材７１が固着されており、この被係合部材７１および第３速用駆動アイドル歯車５９間で第１メインシャフト４４には、第１シフタ７２が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速用駆動歯車６１は第１シフタ７２に一体に設けられる。この第１シフタ７２は、前記被係合部材７１に係合して第１速歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動アイドル歯車５９に係合して第３速歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えて第１メインシャフト４４の軸方向にスライド可能である。

また第３速歯車列Ｇ３の第３速用被動歯車６０は、第５速用被動アイドル歯車６２および後進用被動アイドル歯車６９間でカウンタシャフト４６に相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承される第２シフタ７３に一体に設けられており、第２シフタ７３は第３速用駆動アイドル歯車５９および第３速用被動歯車６０の噛合状態を保持しつつ、第５速用被動アイドル歯車６２に係合する位置ならびに後進用被動アイドル歯車６９に係合する位置間でカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１シフタ７２が中間位置にある状態で第２シフタ７３が第５速用被動アイドル歯車６２に係合すると第５速歯車列Ｇ５が確立する。

さらに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６間でカウンタシャフト４６には、第３シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、この第３シフタ７４は、第２速用被動アイドル歯車６４に係合して第２速歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動アイドル歯車６６に係合して第４速歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えてカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１および第３シフタ７２，７４が中間位置にある状態で第２シフタ７３が後進用被動アイドル歯車６９に係合すると後進歯車列ＧＲが確立する。

第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１側で第１シフタ７２の端部には、図４で示すように、複数の第１係合突部７８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、前記被係合部材７１には、それらの第１係合突部７８…をそれぞれ係合させ得る複数の第１係止突部７９…が設けられる。また第１シフタ７２の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部には、図５で示すように、複数の第２係合突部８０…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第３速用駆動アイドル歯車５９にはそれらの第２係合突部８０…をそれぞれ係合させ得る複数の第２係止突部８１…が設けられる。

第２シフタ７３の第５速用被動アイドル歯車６２側の端部には、図６で示すように、複数の第３係合突部８２…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第５速用被動アイドル歯車６２には、それらの第３係合突部８２…をそれぞれ係合させ得る複数の第３係止突部８３…が設けられる。また第２シフタ７３の後進用被動アイドル歯車６９側の端部には、図７で示すように、複数の第４係合突部８４…が周方向に等間隔をあけて突設されており、後進用被動アイドル歯車６９にはそれらの第４係合突部８４…をそれぞれ係合させ得る複数の第４係止突部８５…が設けられる。

第３シフタ７４の第２速用被動アイドル歯車６４側の端部には、図８で示すように、複数の第５係合突部８６…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第２速用被動アイドル歯車６４には、それらの第５係合突部８６…をそれぞれ係合させ得る複数の第５係止突部８７…が設けられる。また第３シフタ７４の第４速用被動アイドル歯車６６側の端部には、図９で示すように、複数の第６係合突部８８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第４速用被動アイドル歯車６６にはそれらの第６係合突部８８…をそれぞれ係合させ得る複数の第６係止突部８９…が設けられる。

しかも極力小さく形成された第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…ならびに第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…の個数は極力多く設定されるものであり、第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…ならびに第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…は、先端側に向かうにつれて幅を狭くするようにして歯車の歯と同様の形状を有するように形成される。このような第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…ならびに第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…の大きさ、個数および形状の設定により、第１〜第６係合突部７８…，８０…，８２…，８４…，８６…，８８…が第１〜第６係止突部７９…，８１…，８３…，８５…，８７…，８９…のうち対応の係止突部に係合する際の係合音を小さくすることが可能である。

図１０を併せて参照して、第１〜第３シフタ７２，７３，７４は、第１〜第３シフトフォーク９１，９２，９３で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク９１〜９３は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に支持されたシフトフォーク軸９４で、該シフトフォーク軸９４の軸方向にスライド可能に支承される。またクランクケース２３には、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム９５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム９５の外周面に設けられる第１〜第３のリード溝９６，９７，９８に第１〜第３シフトフォーク９１〜９３に突設されたピン９１ａ，９２ａ，９３ａがそれぞれ係合され、シフトドラム９５が回動すると第１〜第３のリード溝９６〜９８のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク９１〜９３が軸方向にスライド作動する。

図１１において、第１のリード溝９６は、第１シフタ７２を保持する第１シフトフォーク９１のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１に第１シフタ７２を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第１速用歯車列確立部９６ａと、第３速用駆動アイドル歯車５９に第１シフタ７２を係合させるようにして第１速用歯車列確立部９６ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第３速用歯車列確立部９６ｂと、第１および第３速用歯車列確立部９６ａ，９６ｂ間を結ぶ連絡部９６ｃと、第１シフタ７２を中間位置に保持するための一対の中間位置部９６ｄ，９６ｅとを有し、前記連絡部９６ｃの中央部には、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９への係合を解除する位置に第１シフタ７２を保持するニュートラル部９６ｆが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。

また第２のリード溝９７は、第２シフタ７３を保持する第２シフトフォーク９２のスライド作動をガイドするためのものであり、後進用被動アイドル歯車６９に第２シフタ７３を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる後進用歯車列確立部９７ａと、第５速用被動アイドル歯車６２に第２シフタ７３を係合させるようにして後進用歯車列確立部９７ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第５速用歯車列確立部９７ｂと、第２シフタ７３を中間位置に保持するための中間位置部９７ｃとを有する。

さらに第３のリード溝９８は、第３シフタ７４を保持する第３シフトフォーク９３のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速用被動アイドル歯車６４に第３シフタ７４を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第２速用歯車列確立部９８ａと、第４速用被動アイドル歯車６６に第３シフタ７４を係合させるようにして第２速用歯車列確立部９８ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第４速用歯車列確立部９８ｂと、第２および第４速用歯車列確立部９８ａ，９８ｂ間を結ぶ連絡部９８ｃと、第３シフタ７４を中間位置に保持するための中間位置部９８ｄとを有し、前記連絡部９８ｃの中央部には、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６への係合を解除する位置に第３シフタ７４を保持するニュートラル部９８ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。

ところでシフトドラム９５には、後進位置Ｐ_R、中立位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置が６０度ずつの間隔をあけて順次設定されている。

而して後進位置Ｐ_Rでは、第１および第３のリード溝９６，９８の中間位置部９６ｄ，９８ｄに第１および第３シフトフォーク９１，９３のピン９１ａ，９３ａを係合させるとともに第２のリード溝９７の後進用歯車列確立部９７ａに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合させて後進歯車列ＧＲを確立する。また中立位置Ｐ_Nでは、第１〜第３のリード溝９６〜９８の中間位置部９６ｄ，９７ｃ，９８ｄに第１〜第３シフトフォーク９１〜９３のピン９１ａ〜９３ａを係合させて各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのいずれをも未確立の状態とする。第１および第２速位置Ｐ_1-2では、第１のリード溝９６の第１速用歯車列確立部９６ａに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第１および第２速歯車列Ｇ１，Ｇ２をともに確立する。第２および第３速位置Ｐ_2-3では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第２および第３速歯車列Ｇ２，Ｇ３をともに確立する。第３および第４速位置Ｐ_3-4では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第３および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４をともに確立する。さらに第４および第５速位置Ｐ_4-5では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｅに第１シフトフォーク９１のピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速用歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のピン９３ａを係合して、第４および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５をともに確立する。

すなわちシフトアップ時には、高速段への切換前に高速段側の歯車列を予め確立することができ、シフトダウン時には、低速段への切換前に低速段側の歯車列を予め確立することができる。

ところでシフトドラム９５の周方向に沿って第１および第２速位置Ｐ_1-2と第２および第３速位置Ｐ_2-3との間の中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第１速歯車列Ｇ１および第３速歯車列Ｇ３の確立状態を切換える際のニュートラル位置である１−３ニュートラル位置ＮＰ₁が設定されており、第１のリード溝９６のニュートラル部９６ｆは１−３ニュートラル位置ＮＰ₁に配置される。またシフトドラム９５の周方向に沿って第２および第３速位置Ｐ_2-3と第３および第４速位置Ｐ_3-4との間の中央部には、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２および第４速歯車列Ｇ４の確立状態を切換える際のニュートラル位置である２−４ニュートラル位置ＮＰ₂が設定されており、第３のリード溝９８のニュートラル部９８ｅは２−４ニュートラル位置ＮＰ₂に配置される。さらにシフトドラム９５の周方向に沿って第３および第４速位置Ｐ_3-4と第４および第５速位置Ｐ_4-5との間に中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５の確立状態を切換える際のニュートラル位置である３−５ニュートラル位置ＮＰ₃が設定される。

図１２および図１３を併せて参照して、前記シフトドラム９５の一端には、該シフトドラム９５とともに回動するシフトドラムセンター９９が同軸のボルト１１１で固定されており、このシフトドラムセンター９９の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５および後進歯車列ＧＲを選択的に確立させるためにシフトドラム９５で設定されている上記後進位置Ｐ_R、中立位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置に個別に対応した後進用位置決めノッチＳ_R、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4、第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5が相互に等間隔をあけて設けられる。而してこの実施例では、前記各ノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5が６０度の間隔を相互間にあけてシフトドラムセンター９９の外周に設けられる。

しかも第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5相互間の中央部でシフトドラムセンター９９の外周には、１−３ニュートラル位置ＮＰ₁、２−４ニュートラル位置ＮＰ₂および３−５ニュートラル位置ＮＰ₃に個別に対応したニュートラル用ノッチＮ₁，Ｎ₂，Ｎ₃が設けられる。

前記シフトドラムセンター９９に設けられた各ノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃には、ドラムストッパアーム１００が選択的に係合されるものであり、このドラムストッパアーム１００は、前記シフトドラム９５およびシフトドラムセンター９９の軸線と平行な軸線を有する支軸１０３でクランクケース２３におけるケース半体２３ａに基端部が回動可能に軸支されるアーム１０１と、前記各ノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃の１つに係合するようにして前記アーム１０１の先端に軸支されるローラ１０２とから成る。しかも前記各ノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃は、ローラ１０２の係合状態を安定化させるために円弧状に凹んで形成される。

前記アーム１０１の基端部および前記ケース半体２３ａ間にはねじりばね１０４が設けられており、前記アーム１０１すなわちドラムストッパアーム１００は、ローラ１０２を各ノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃の１つに係合させるべく、前記ねじりばね１０４が発揮するばね力により、前記シフトドラムセンター９９の回動中心に向けて付勢される。

前記シフトドラムセンター９９は、送り機構１０５で所定角度（この実施例では６０度）だけ間欠的に回動駆動されるものであり、この送り機構１０５は、前記シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター９９内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタ１０６と、該ドラムシフタ１０６の半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタ１０６に対称的に装着される一対のポール１０７，１０７と、それらのポール１０７…を起立方向にそれぞれ付勢する一対のばね１０８，１０８と、前記両ポール１０７…を係合させることを可能として前記シフトドラムセンター９９の内周に周方向等間隔に設けられる係合凹部１０９，１０９…と、前記ドラムシフタ１０６の回動に応じた前記両ポール１０７…の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート１１０と、前記ドラムシフタ１０６に回動力を付与するシフト用作動モータ１２０とを有する。

前記ドラムシフタ１０６は、前記シフトドラムセンター９９をシフトドラム９５の一端に同軸に結合するボルト１１１が同軸に備える軸部１１１ａで、シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として支承されるものであり、一部をシフトドラムセンター９９から外方に突出させたドラムシフタ１０６の大部分はシフトドラムセンター９９内に相対回動可能に配置される。

またドラムシフタ１０６の外周部に設けられた収容凹部１１２，１１２の閉塞端と、前記ポール１０７…の先端部に当接するようにして収容凹部１１２…に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ１１３，１１３との間に前記ばね１０８…がそれぞれ縮設される。而してポール１０７…は前記ばね１０８…によって起立方向に付勢されるものであり、ポール１０７…は起立時に先端部をドラムシフタ１０６の外周から突出させ、倒伏時には先端部がドラムシフタ１０６の外周と略同一位置となる。

シフトドラムセンター９９の内周には、複数個（この実施例では６個）の係合凹部１０９，１０９…が周方向に等間隔をあけて設けられており、ドラムストッパアーム１００が、後進用位置決めノッチＳ_R、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5の１つに係合している状態で、各係合凹部１０９…のうち相互間に２つの係合凹部１０９，１０９を挟んだ位置にある２つの係合凹部１０９，１０９に前記両ポール１０７…の先端部を選択的に係合させることができる。

前記ガイドプレート１１０は、前記シフトドラムセンター９９をクランクケース２３におけるケース半体２３ａとの間に挟む位置で、一対のボルト１１６，１１６によって前記ケース半体２３ａに締結されるものであり、このガイドプレート１１０には、前記ドラムシフタ１０６に対応したガイド孔１１７が設けられる。

このガイド孔１１７は、前記シフトドラムセンター９９およびドラムシフタ１０６の回動軸線すなわち軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の外周よりも大径に形成される大径円弧部１１７ａと、該大径円弧部１１７ａの中央部から前記ドラムシフタ１０６の外周よりも内方に突出する規制突部１１７ｂと、前記軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の外周よりも小径に形成される小径円弧部１１７ｃと、大径円弧部１１７ａの両端および前記小径円弧部１１７ｃの両端間を結ぶ連結部１１７ｄ，１１７ｄとから成るものであり、前記大径円弧部１１７ａの周方向長さは、前記両ポール１０７…の先端部がそれぞれ係合している２つの係合凹部１０９…間に対応する長さに設定される。

しかも前記連結部１１７ｄ…は、前記係合凹部１０９に係合しているポール１０７がドラムシフタ１０６の回動に応じて前記小径円弧部１１７ｃ側に移動したときに当該ポール１０７に当接し、該ポール１０７を倒伏側に押圧する段部１１７ｅ…を中間部に有するように形成されており、それらの段部１１７ｅ…は、前記シフトドラムセンター９９の内周よりも外方に配置されている。

また前記規制突部１１７ｂは、作動途中で一旦停止する前記シフト用作動モータ１２０の作動に応じて、前記ドラムシフタ１０６が途中で一旦停止するようにして１回作動するのに応じて、前記両ポール１０７…の一方の先端部に当接してドラムシフタ１０６の回動を規制するように形成される。

図１０に注目して、第１クランクケースカバー３１には、第１クランクケースカバー３１との間に減速機構収容室１１８を形成するカバー１１９が締結されており、該カバー１１９にはシフト用作動モータ１２０が取付けられる。このシフト用作動モータ１２０は、前記シフトドラム９５と平行な回転軸線を有するものであり、その出力軸１２０ａを前記減速機構収容室１１８に突入させるようにして前記カバー１１９に取付けられる。一方、シフトドラム９５と平行な軸線を有するチェンジ軸１２１が、前記第１クランクケースカバー３１、前記カバー１１９および第２クランクケースカバー３２を回転自在に貫通するように配置されており、前記減速機構収容室１１８には、前記出力軸１２０ａおよび前記チェンジ軸１２１間に設けられる歯車減速機構１２２が収容される。

而して前記減速歯車機構１２２は、減速機構収容室１１８内でシフト用作動モータ１２０の出力軸１２０ａに一体に設けられる駆動歯車１２３と、該駆動歯車１２３に噛合する第１中間歯車１２４と、第１中間歯車１２４と一体に回転する第２中間歯車１２５と、減速機構収容室１１８内で前記チェンジ軸１２１の一端側に固定されて第２中間歯車１２５に噛合する被動セクタ歯車１２６とから成り、シフト用作動モータ１２０の回転動力が減速歯車機構１２２で減速されてチェンジ軸１２１に伝達される。

前記チェンジ軸１２１には、前記チェンジ軸１２１に基端部が固定されるとともにチェンジ軸１２１の半径方向に沿ってドラムシフタ１０６側に延びるチェンジアーム１２７が固定されており、前記チェンジ軸１２１の半径方向に長く延びてチェンジアーム１２７に設けられる長孔状の係合孔１２８に、ドラムシフタ１０６の回動軸線からオフセットした位置で該ドラムシフタ１０６に植設される係合ピン１２９が係合される。

また前記チェンジアーム１２７の基端部には、チェンジアーム１２７と略Ｌ字状をなすようにしてチェンジ軸１２１の半径方向に延びるアーム１３０が一体に連設されており、このアーム１３０の先端部には、前記チェンジ軸１２１の軸線を中心とする円弧状の長孔１３１が設けられるとともに、該長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に位置する突部１３２が突設される。

一方、クランクケース２３におけるケース半体２３ａには、前記長孔１３１に挿通されるピン１３３が植設されており、前記突部１３２および前記ピン１３３を両側から挟む一対の挟み腕１３４ａ，１３４ａを両端に有する挟みばね１３４が、チェンジ軸１２１を囲繞するようにして前記チェンジアーム１２７およびアーム１３０と、クランクケース２３のケース半体２３ａとの間に配置される。これにより前記チェンジアーム１２７および前記アーム１３０は、前記長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に前記突部１３２および前記ピン１３３が並ぶ中立位置に付勢されることになる。

ここで、第１速で運転している状態すなわちドラムストッパアーム１００をシフトドラムセンター９９の第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2に係合し、第１油圧クラッチ５２を接続し、第２油圧クラッチ５３を遮断している状態で第２速にシフトアップする場合について説明すると、シフト用電動モータ１２０の作動に応じてチェンジ軸１２１およびチェンジアーム１２７は図１２の時計方向に回動し、送り機構１０５のドラムシフタ１０６は、チェンジアーム１２７の長孔１２８に係合ピン１２９が係合していることにより、係合ピン１２９を係合孔１２８内でチェンジ軸１２１に変位させつつ図１２の時計方向に回動する。

これにより２つの係合凹部１０９，１０９にそれぞれ係合しているポール１０７，１０７の一方が、ガイドプレート１１０のガイド孔１１７における大径円弧部１１７ａに対応する部分を軸部１１１ａの軸線まわりに回動することになり、シフトドラムセンター９９を図１２の時計方向に回動するように押圧する。

このようなシフトドラム９５の回動駆動時に、シフトドラム９５が先行して回動してしまう場合があるが、この際、図１４で示すように、歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの非確立状態で、両ポール１０７，１０７の他方（シフトドラムセンター９９を押圧していない方）が、ガイド孔１１７の連結部１１７ｄの中間部における段部１１７ｅに当接し、前記他方のポール１０７を係合凹部１０９に当接、係合させることにより、シフトドラム９５の先行回動が停止することになる。

この状態では、図１５で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2と、ニュートラル用ノッチＮ₁との間の山部を乗り越えてニュートラル用ノッチＮ₁に係合することになり、シフトドラム９５のニュートラル位置が正確に得られることなる。さらにドラムシフタ１０６が回動すると、前記他方のポール１０７は、前記段部１１７ｅによって内側に畳まれるように回動し、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２が、ニュートラル用ノッチＮ₁と、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3との間の山部を乗り越えることになる。

ドラムシフタ１０６のさらなる回動によって、前記他方のポール１０７はガイドプレート１１０におけるガイド孔１１７の小径円弧部１１７ｃに先端部を摺接させるようになり、ニュートラル用ノッチＮ ₁との間の山部を乗り越えてしまうまでドラムシフタ１０６が回動したときにシフト用電動モータ１２０の作動が停止され、図１６で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２を第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3に係合するまでシフトドラムセンター９９は回動することになる。すなわちシフト用電動モータ１２０は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2と、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3との間の間隔である６０度未満、たとえば５３．７度だけドラムシフタ１０６を回動する動力を発揮すればよい。

このようにして送り機構１０５は、第１速から第２速へのシフトアップの途中でシフトドラム９５の回動速度を一旦緩やかに低下させることになる。このような送り機構１０５の作用は、第２速から第３速へのシフトアップ時、第３速から第４速へのシフトアップ時、第４速から第５速へのシフトアップ時、ならびに第５速から第４速へのシフトダウン時、第４速から第３速へのシフトダウン時、第３速から第２速へのシフトダウン時、第２速から第１速へのシフトダウン時も同様である。

また後進用位置決めノッチＳ_R、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5にドラムストッパアーム１００のローラ１０２を係合して、シフトドラム９５の回動を停止した後には、チェンジアーム１２７は挟みばね１３４のばね力よって、図１２および図１３で示す位置まで戻り、ドラムシフタ１０６も図１２および図１３で示す位置まで戻ることになる。

前記シフトドラム９５の回動角度はドラム回動角度検出器１３５で検出されるものであり、該ドラム回動角度検出器１３５はシフトドラム９５の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。またチェンジ軸１２１の回動角度はチェンジ軸回動角度検出器１３６で検出され、このチェンジ軸回動角度検出器１３６はチェンジ軸１２１の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。

前記シフト用作動モータ１２０の作動は図１７で示す手順に従って制御されるものであり、ステップＳ１では、シフト用作動モータ１２０の動作を開始するかどうかを判断し、チェンジ軸１２１の回動角度を「０」に初期補正し、次のステップＳ２で電源電圧すなわちバッテリの出力電圧が所定値を超えた正常な状態にあるかどうかを判断し、電源電圧が不足していると判断したときにはステップＳ３に進んでシフト用作動モータ１２０の作動を停止する。また電源電圧が正常であると判断したときには、ステップＳ２からステップＳ４に進んでシフトアップか否かを判断し、シフトアップのときにはステップＳ５のシフトアップモードの処理を実行し、シフトアップではなかったときにはステップＳ６でシフトダウンモードの処理を実行する。

シフトアップモードでは図１８で示す処理を実行し、このシフトアップモードの処理によってチェンジ軸１２１の回動角度は図１９で示すように変化する。すなわちステップＳ１１では、チェンジ軸回動角度検出器１３６で検出されるチェンジ軸１２１の回動角度がα１となるようにチェンジ軸１２１を回動せしめるべくシフト用作動モータ１２０を作動せしめる。このステップＳ１１の処理は、チェンジ軸１２１の回動方向および所要時間を確認するためのものであり、時刻ｔ１で回動角度α１に達したことを確認したときに、ステップＳ１２に進み、チェンジ軸回動角度検出器１３６で検出されるチェンジ軸１２１の回動角度がα２となるようにチェンジ軸１２１を回動せしめるべくシフト用作動モータ１２０を作動せしめる。この回動角度α２は、シフトドラム９５を、後進位置Ｐ_R、中立位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置に順次回動するのに必要な回動角度（この実施例では６０度）の略半分に設定されるものであり、この実施例では略３０度であり、この回動角度α２までのチェンジ軸１２１の回動によるシフタの作動によってそれまで確立されていた歯車列が未確立の状態、すなわちニュートラル状態となる。

チェンジ軸１２１の回動角度がα２に達した時刻ｔ２ではステップＳ１３に進み、シフト用作動モータ１２０の作動を一旦停止し、時刻ｔ３までの所定時間ΔＴだけその停止状態を保持する。

時刻ｔ３ではステップＳ１４においてチェンジ軸１２１を回動角度α３に達するまで前記回動角度α１，α２の回動角度を得るのと同一方向方向に回動せしめるべくシフト用作動モータ１２０を同一方向に回転させる。而して前記回動角度α３は、シフトドラム９５を、後進位置Ｐ_R、中立位置Ｐ_N、第１および第２速位置Ｐ_1-2、第２および第３速位置Ｐ_2-3、第３および第４速位置Ｐ_3-4、第４および第５速位置Ｐ_4-5の各位置に順次回動するのに必要な回動角度、この実施例では６０度であり、このチェンジ軸１２１の回動角度α３までの回動により、確立すべき歯車列が確立状態となる。この際、前記両ポール１０７…の一方の先端部が規制突部１１７ｂに当接することでドラムシフタ１０６の回動が規制される。

時刻ｔ４でチェンジ軸１２１が回動角度α３まで回動した後のステップＳ１５では、ドラム回動角度検出器１３５によってシフトドラム９５が所定の回動位置となっているか否かを確認し、時刻ｔ５では、ステップＳ１６に進んで、チェンジ軸１２１をゆっくりと逆方向に回動させる。この処理はシフトドラムセンター９９のノッチＳ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5へのドラムストッパアーム１００の選択的な係合が解除されることを防止するためのものであり、時刻ｔ６ではステップＳ１７において、チェンジ軸１２１を通常の速度で「０」度に戻るまで逆方向に回動すべくシフト用作動モータ１２０を作動せしめる。

ここで、第２速で運転している状態すなわちドラムストッパアーム１００をシフトドラムセンター９９の第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2に係合し、第２油圧クラッチ５３を接続し、第１油圧クラッチ５２を遮断している状態で第３速にシフトアップするにあたり、予備変速によってシフトドラムセンター９９の第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3にドラムストッパアーム１００を係合する場合について説明すると、シフト用作動モータ１２０の作動に応じてチェンジ軸１２１およびチェンジアーム１２７は図１２の時計方向に回動し、送り機構１０５のドラムシフタ１０６は、チェンジアーム１２７の長孔１２８に係合ピン１２９が係合していることにより、係合ピン１２９を係合孔１２８内でチェンジ軸１２１に変位させつつ図１２の時計方向に回動する。

これにより２つの係合凹部１０９，１０９にそれぞれ係合しているポール１０７，１０７の一方が、ガイドプレート１１０のガイド孔１１７における大径円弧部１１７ａに対応する部分を軸部１１１ａの軸線まわりに回動することになり、シフトドラムセンター９９を図１２の時計方向に回動するように押圧する。而してシフトドラムセンター９９すなわちシフトドラム９５が約３０度回動すると、図１５で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2と、ニュートラル用ノッチＮ₁との間の山部を乗り越えてニュートラル用ノッチＮ₁に係合することになり、この状態で、シフト用作動モータ１２０の作動が一旦停止され、その停止状態が所定時間ΔＴだけ保持される。

前記所定時間ΔＴの経過後にシフト用作動モータ１２０の作動が再び開始され、ドラムシフタ１０６は、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２が、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3に係合するまで回動することになり、この状態で第１油圧クラッチ５２を接続することにより第３速へのシフトアップが完了する。而してシフト用作動モータ１２０の作動が停止すると、チェンジアーム１２７は挟みばね１３４のばね力によって、図１２および図１３で示す位置まで戻り、ドラムシフタ１０６も図１２および図１３で示す位置まで戻ることになる。

すなわちシフト用作動モータ１２０を有する送り機構１０５は、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2にドラムストッパアーム１００を係合させた状態から、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3にドラムストッパアーム１００を係合させるまでシフトドラムセンター９９を回動するにあたっては、その回動途中での一旦停止によってドラムストッパアーム１００をニュートラル用ノッチＮ₁に係合させた状態を一時的に維持し、第１シフタ７２のニュートラル状態を一時的に維持するものである。

このようにして送り機構１０５は、第２速走行時第１速から第３速へのシフトアップである予備変速によってシフトドラムセンター９９の第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3にドラムストッパアーム１００を係合する際に、シフトドラム９５の回動速度を一旦停止することになる。このような送り機構１０５の作用は、第３速から第５速へのシフトアップ、第２速から第４速へのシフトアップである予備変速時も同様である。

第４速から第２速へのシフトダウン、第５速から第３速へのシフトダウン、第３速から第１速へのシフトダウンである予備変速時には、図１７におけるステップＳ６のシフトダウンモードを実行するものであり、このシフトダウンモードでは、上記シフトアップモードとはシフト用作動モータ１２０の回転方向を逆にしてシフトアップ時と同様の処理が行われる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６とともに回転する第１および第３シフタ７２，７４を、それらの第１および第３シフタ７２，７４の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方のアイドル歯車に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１および第３のリード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｆ，９８ｅで、第１および第３シフトフォーク９１，９３をガイドするようにしている。したがって前記連絡部が直線状であるものに比べて、シフトドラム９５の回動に対して、第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の前記他方への第１および第３シフタ７２，７４の係合タイミングを遅らせることができる。

しかも第１〜第３シフタ７２〜７４を、各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの確立状態を切換えるべくスライドさせる際に、送り機構１０５は、前記シフトドラムセンター９９を所定角度だけ回動して前記シフタ７２〜７４をスライドさせる途中のシフタ７２〜７４のニュートラル状態でシフトドラムセンター９９の回動を速度低下状態または一旦停止状態とすべく構成され、また歯車列の確立途中ではシフトドラム９５の回動すなわち前記第１〜第３シフタ７２〜７４のスライド作動が一旦停止して第１〜第３シフタ７２〜７４がニュートラル状態となり、さらにシフトドラムセンター９９の外周に、ドラムストッパアーム１００を選択的に係合させて歯車列Ｇ１〜Ｇ５のうち選択された歯車列を確立するための複数の位置決めノッチＳ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5が相互間に等間隔をあけて設けられるとともにドラムストッパアーム１００の係合を可能として各位置決めノッチＳ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5間の中央部に配置されるニュートラル用ノッチＮ₁，Ｎ₂，Ｎ₃が設けられているので、歯車列の確立途中ではドラムストッパアーム１００からドラムシフタ１０６に作用する回動抵抗が一旦大きくなることでシフトドラム９５の回動速度すなわち前記第１〜第３シフタ７２〜７４のスライド速度が一旦緩められる。

したがって前記リード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されるニュートラル部９６ｆ，９８ｅの働きと相まって、第１および第３シフタ７２，７４と、それらのシフタ７２，７４を係合させる歯車との速度差を比較的小さくし、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。

また第１メインシャフト４４とともに回転する第１シフタ７２を、第１メインシャフト４４へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第２メインシャフト４５にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第１シフタ７２の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１のリード溝９６の連絡部９６ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｆで第１シフトフォーク９１をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車５７，５９への第１シフタ７２の係合タイミングを遅らせることができる。また送り機構１０５による所定角度の送り作動の途中での一旦停止、ガイドプレート１１０によってポール１０７を係合凹部１０９に係合させることでシフトドラム９５の回動途中での一旦停止、ならびにシフトドラムセンタ９９の外周のニュートラル用ノッチＮ₁へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２の確立によって両アイドル歯車５７，５９が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第１油圧クラッチ５２および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性による第１メインシャフト４４のつれ回りに伴う第１シフタ７２の回転速度と、前記両アイドル歯車５７，５９との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのを防止することができる。

さらにカウンタシャフト４６とともに回転する第３シフタ７４を、第２メインシャフト４５へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第１メインシャフト４４にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第３シフタ７４の両側にある第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第３のリード溝９８の連絡部９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９８ｅで、第３シフトフォーク９３をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車６４，６６への第３シフタ７４の係合タイミングを遅らせることができる。また送り機構１０５による所定角度の送り作動の途中での一旦停止、ガイドプレート１１０による回動抵抗、ならびにシフトドラムセンター９９の外周のニュートラル用ノッチＮ₂へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３の確立によってカウンタシャフト４６および第３シフタ７４が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第２油圧クラッチ５３および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性によるによる第２メインシャフト４５のつれ回りに伴う前記両アイドル歯車６４，６６の回転速度と、第３シフタ７４との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。

本発明の第２実施例として図２０で示すように、シフトドラムセンター９９の外周に設けられている各ノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5，Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃のうち、後進用位置決めノッチＳ_R、中立用位置決めノッチＳ_N、第１および第２速用位置決めノッチＳ_1-2、第２および第３速用位置決めノッチＳ_2-3、第３および第４速用位置決めノッチＳ_3-4ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ_4-5がＶ字状に凹んで形成され、ニュートラル用ノッチＮ₁，Ｎ₂，Ｎ₃が円弧状に凹んで形成されるようにしてもよい。

この第２実施例によれば、各位置決めノッチＳ_R，Ｓ_N，Ｓ_1-2，Ｓ_2-3，Ｓ_3-4，Ｓ_4-5へのドラムストッパアーム１００の係合および係合解除を素早く行い、前記ドラムストッパアーム１００がニュートラル用ノッチＮ₁，Ｎ₂，Ｎ₃から離脱し難くして、前記ドラムストッパアーム１００の係合状態を比較的長く維持してニュートラル状態を比較的長く維持することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、シフトドラム９５の外周に設けられるリード溝９６，９８のニュートラル部９６ｆ，９８ｅによって第１および第３シフタ７２，７４を一時的にニュートラル位置に保持するとともに間欠送り機構１０５のガイドプレート１１０による回動抵抗でシフトドラムセンター９９およびシフトドラム９５の回動速度を緩やかにするようにしたが、本発明では、そのような機構および作用は必須の要件ではない。

第１実施例のエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図である。図２の３−３線断面図である。第１シフタおよび被係合部材の係合状態を示す横断面図である。第１シフタおよび第３速用駆動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。第２シフタおよび第５速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。第２シフタおよび後進用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。第３シフタおよび第２速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。第３シフタおよび第４速用被動アイドル歯車の係合状態を示す横断面図である。図２の１０−１０線断面図である。シフトドラムの外周面の展開図である。第１速の運転状態での図１０の１２−１２線断面図である。第１速の運転状態での図１０の１３−１３線拡大断面図である。シフトドラムセンターの回動途中での送り機構の一部の状態を示す図である。第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図１２に対応した図である。第２速の運転状態での図１２に対応した図である。シフト用作動モータの作動制御手順を示すフローチャートである。シフトアップモードでの制御手順を示すフローチャートである。シフトアップ時のチェンジ軸の回動角変化を示す図である。第２実施例の図１２に対応した図である。

４４・・・第１メインシャフト
４５・・・第２メインシャフト
４６・・・カウンタシャフト
７２，７３，７４・・・シフタ
９１，９２，９３・・・シフトフォーク
９５・・・シフトドラム
９６，９７，９８・・・リード溝
９９・・・シフトドラムセンター
１０５・・・間欠送り機構
１０６・・・ドラムシフタ
１０７・・・ポール
１０８・・・ばね
１０９・・・係合凹部
１１０・・・ガイドプレート
１１７ａ・・・大径円弧部
１１７ｃ・・・小径円弧部
１１７ｄ・・・連結部
Ｅ・・・エンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５・・・歯車列