JPH0538295Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はチエンジドラムを備え、チエンジドラ
ムによる変速段内に後進を有する３，４輪バギー
車あるいは大型自動２輪車に適用される変速操作
装置のロツク機構に関する。

（従来技術及びその課題） 後進を有する従来の変速装置の変速パターン
は、第９図に示すように後進Ｒから順次ニユート
ラルＮ、第１速１、第２速２、第３速３、第４速
４、第５速５へとシフトアツプするように構成さ
れており、そして不注意等によりニユートラルＮ
から後進Ｒにチエンジしないように、ニユートラ
ルＮと後進Ｒの間でロツク機構４０が作用するよ
うに構成されている。

ところがこのような変速パターンでは、例えば
下だり坂でエンジンブレーキを掛けるために急速
的にシフトダウンした場合に、注意していないと
最終的にニユートラルでチエンジドラムが停止
し、エンジンがオーバーランする可能性がある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本考案は、チエンジ
ペダルにより回動操作されるチエンジドラムを備
え、チエンジドラムを一方向に回動することによ
り、後進状態、第１速状態、ニユートラル状態、
第２速状態に順次切換えるように構成し、第１速
に入つた時に隣の後進へのドラム回転を係止する
自動ロツク機構を設け、ロツク機構には手動解除
機構を連結している。

（実施例） 第１図は本考案を適用した３，４輪バギー車の
変速パターンを示しており、後進Ｒから例えばチ
エンジペダルの押し上げ操作を繰返すことにより
破線の矢印でしめすように順次第１速１、ニユー
トラルＮ、第２速２、第３速３、第４速４、第５
速５へとシフトアツプされ、また第５速５からチ
エンジペダルの押し下げ操作を繰返すことによ
り、実線の矢印で示すように順次第４速４、第３
速３、第２速２、ニユートラルＮ、第１速１、後
進Ｒへとシフトダウンするように構成されてい
る。

ロツク機構１１は第１速１の状態の時に後進Ｒ
へのシフトダウンを自動的に阻止し、かつ第１速
１の状態を維持する機能を備え、ロツク機構１１
には手動解除機構１２が連結されている。

第２図はロツク機構１１の具体的構造を示して
おり、チエンジドラム１６はクランクケース１５
に回動自在に支承されており、チエンジドラム１
６の外周面には複数本の操作用カム溝１７が形成
され、操作溝１７は変速装置内のシフトフオーク
１８に係合している。チエンジドラム１６の図示
しない一端部には従来と同様に、チエンジドラム
１６と平行な複数本の操作ピン及びリンク機構等
を介してチエンジペダル（図示せず）に連動連結
しており、チエンジドラム１６の回動によりシフ
トフオーク１８を軸長さ方向に動かし、変速す
る。

チエンジドラム１６の他端軸部１６ａはクラン
クケースカバー１９外に突出しており、軸部１６
ａの先端部にはチエンジドラム回転位置（変速位
置）を示すインジケーター４１がねじ４２により
装着されている。

ロツク機構１１はストツパー２１、ロツクレバ
ー２２、レバー軸２３等から構成されており、ス
トツパー２１はピン４３及び止め輪２６によりド
ラム軸部１６ａに固定されている。レバー軸２３
はドラム軸部１６ａと平行に配置されると共に、
クランクケース１５及びカバー１９に回動自在に
支承され、レバー軸２３にロツクレバー２２が固
着（溶着）されている。ロツクレバー２２とクラ
ンクケース１５の間の軸２３部分にはねじりばね
２５が嵌合し、ねじりばね２５の一端はクランク
ケース１５に係合し、他端はロツクレバー２２に
係合している。

即ち第５図において、ねじりばね２５の作用に
よりロツクレバー２２を矢印Ｐ方向に付勢し、ス
トツパー２１の円周面にロツクレバー２２の先端
部を当接させている。第５図は第１速の状態を示
しており、矢印Ｄ方向はチエンジペダルを踏み込
むことによるシフトダウン方向、矢印Ｕ方向はチ
エンジペダルを押し上げることによるシフトアツ
プ方向である。ストツパー２１の外周面には半径
方向外方に突出する突起３３が形成されており、
突起３３のシフトダウン方向Ｄ側の端縁３３ａは
ストツパー２１の円周面に対して概ね直角に形成
され、シフトアツプ方向Ｕ側の端縁３３ｂはシフ
トアツプＵ側にゆくに従いストツパー中心側にく
るように傾斜しており、逃げ用ガイド面として利
用されるようになつている。一方ロツクレバー２
２のストツパー２１側の側縁の最先端面にはメイ
ンストツパー面３５が形成され、該メインストツ
パー面３５よりも少し軸２３側にずれた位置にサ
ブストツパー面３６が形成されている。サブスト
ツパー面３６としては、例えばロツクレバー２２
に形成された凹部３７の軸２３側の端縁が利用さ
れている。上記突起３３はチエンジドラム１６が
第１速状態（第５図の状態）の時に、突起端縁３
３ａがロツクレバー２２のメインストツパー面３
５に係合する位置に形成されている。即ちメイン
ストツパー面３５と突起端縁３３ａが係合した状
態で、完全な第１速状態が保たれるように突起３
３は位置している。

解除機構１２は解除アーム２７及び手動解除レ
バー３１等からなつており、解除アーム２７はロ
ツクレバー２２と一体に形成されると共にロツク
レバー２２とは略反対方向に延び、解除用ワイヤ
３０を介して手動解除レバー３１に連動連結され
ている。手動解除レバー３１は例えば操作ハンド
ル（図示せず）のグリツプ付近に設けられてい
る。解除レバー３１を例えば矢印L′方向に回動す
ることにより解除アーム２７を矢印Ｌ方向に回動
するようになつている。

なお第３図は第２速状態、第４図はニユートラ
ル状態、第８図は後進状態を示しており、また第
６図は第１速と後進の間でロツクレバー２２が突
起３３に乗り上げた状態を示し、第７図はサブス
トツパー面３６が作用している状態を示してい
る。

次に作動について説明する。前進走行する場合
には、例えば第４図のニユートラル状態でエンジ
ンを始動し、チエンジペダルの踏み込み操作によ
り矢印Ｄ方向にチエンジドラム１６を回動させ、
第５図の第１速状態に入れ、次にチエンジペダル
の押し上げ操作により、チエンジドラム１６を第
５図の矢印Ｕ方向に回動させて、第３図の第２速
状態に入れる。さらにシフトアツプする場合には
チエンジペダルの押し上げ操作によりチエンジド
ラム１６を第３図の状態から順次矢印Ｕ方向に回
動させ、第３速、第４足、第５速へと入れてい
く。

シフトダウンする場合、例えば第３図の第２速
からシフトダウンする場合には、チエンジペダル
の踏み込み操作によりチエンジドラム１６を矢印
Ｄ方向に回動させ、第５図の第１速にいれる。第
１速の状態ではメインストツパー面３５と突起端
縁３３ａが当接しているので、たとえチエンジペ
ダルを踏み込んでも矢印Ｄ方向には回動せず、後
進には入らない。

後進に入れる場合には、第５図の手動解除レバ
ー３１のL′方向への操作によりワイヤ３０を介し
て解除アーム２７を矢印Ｌ方向に引張り、それに
よりロツクレバー２２のメインストツパー面３５
と突起３３との係合を外す。そしてチエンジペダ
ルの踏み込み操作によりチエンジドラム１６を矢
印Ｄ方向に回動させ、第８図の後進状態に入れ
る。

第８図の後進状態から第１速状態あるいはニユ
ートラル状態に戻す場合には、チエンジペダルを
押し上げることにより、チエンジドラム１６は第
８図の矢印Ｕ方向に回動し、突起３３の傾斜端縁
３３ｂのカム作用によりロツクレバー２２は自動
的に突起３３を乗り越え、第５図の第１速状態に
戻る。

下り坂でエンジンブレーキを利かすために急速
に順次シフトダウンした場合に、たとえ第何速が
入つているのか判断できなくなつても、最終的に
ロツク機構１１の作用により第１速状態に保たれ
る。従つて第９図のように最終的にニユートラル
Ｎになつてエンジンがオーバーランするおそれが
なくなる。

また本実施例のようにメインストツパー面３５
及びサブストツパー面３６により２段式にロツク
機構１１が作用するようにしていると、例えば第
６図のように突起３３にロツクレバー２２が乗り
上げた状態になつた場合に、ライダーがその状態
を正式のニユートラル状態と錯覚することはな
い。即ち第６図の状態から第１速に入れるつもり
でチエンジペダルを踏み込んでも、第７図のよう
にサブストツパー面３６が突起３３と係合して、
チエンジドラム１６の矢印Ｄ方向への回動を阻止
するので、ライダーの意に反して後進に入るおそ
れはない。

（別の実施例） (1) 第３図等の実施例ではロツクレバー２２のス
トツパー面３５，３６を２段に形成している
が、メインストツパー面３５のみを備えたロツ
クレバーを利用することもできる。

(2) 図示の実施例では、チエンジペダルの踏み込
み操作により例えば第３図の矢印Ｄ方向にチエ
ンジドラムが回動するようにしているが、本考
案はそのようなチエンジペダルに限定されるも
のではなく、チエンジペダルの押し上げ操作に
よりチエンジドラムが第３図の矢印Ｄ方向に回
動し、踏み込み操作により矢印Ｕ方向に回動す
るような構造でもよい。

(3) 変速段として後進を有する大型自動２輪車に
も本考案を適用することができる。

（考案の効果） 以上説明したように本考案は、チエンジペダル
により回動操作されるチエンジドラムを備え、チ
エンジドラムを一方向に回動することにより、後
進状態、第１速状態、ニユートラル状態、第２速
状態に順次切り変わるように構成し、第１速に入
つた時に隣の後進へのチエンジドラム回転を係止
する自動ロツク機構を設け、ロツク機構には手動
解除機構を連結しているので： 例えば下り坂でエンジンブレーキを利かすため
に急速にシフトダウン操作をした場合に、たとえ
変速段位が判断できなくなつても最終的に第１速
で係止され、エンジンがオーバーランするおそれ
がなくなる。

即ち第９図の従来例のように最終的にニユート
ラル状態でエンジンがオーバーランするおそれが
なくなり、変速操作性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用した３，４輪バギー車の
変速パターンを示すブロツク図、第２図は本考案
のロツク機構を備えたエンジンの縦断面部分図、
第３〜第８図は第２図の−断面図であり、第
３図は第２速状態、第４図はニユートラル状態、
第５図は第１速状態、第６、第７図は第１速状態
と後進状態の間の状態、第８図は後進状態を示し
ており、第９図は従来例の変速パターンのブロツ
ク図である。１１……ロツク機構、１２……手動
解除機構、１６……チエンジドラム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. チエンジペダルにより回動操作されるチエンジ
   ドラムを備え、チエンジドラムを一方向に回動す
   ることにより、後進状態、第１速状態、ニユート
   ラル状態、第２速状態に順次切換えるように構成
   し、第１速に入つた時に隣の後進へのドラム回転
   を係止する自動ロツク機構を設け、ロツク機構に
   は手動解除機構を連結したことを特徴とする変速
   操作装置のロツク機構。