JP4664863B2 - 車両用変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、歯車変速機構が、シフトドラムと、該シフトドラムに係合して後進変速段の確立を規制するリバースロックアームと、前記クランクケースならびに該クランクケースを覆うクランクケースカバーで回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアームが固定されるリバースロックスピンドルとを備えるリバースロック機構を含む車両用変速装置に関する。

車両に搭載されるエンジン本体のクランクケースにシフトドラムが回転自在に支承され、前記クランクケース内でシフトドラムに設けられた係止部にリバースロックアームを係合させることで、後進変速段数を確立する側にシフトドラムが回動することを阻止するようにした車両用変速装置のリバースロック機構が、特許文献１で知られている。
特開平８−２８２９６号公報

ところが上記特許文献１で開示されたものでは、シフトドラムのうちクランクケース内に配置される部分に、シフトフォークを係合させるカム溝と、リバースロック用の係止部とを設けねばならず、カム溝の配置スペースが限られてしまう。しかもリバースロックアームもクランクケース内に配置せねばならず、リバースロックスピンドルをクランクケース内に突入させねばならないので、リバースロックスピンドルの長さが比較的長くなり、エンジンの大型化および大重量化を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、カム溝の配置スペースを広げるとともに、エンジンの小型・軽量化を図った車両用変速装置のリバースロック機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンのクランク軸から歯車列及び変速クラッチを介して接続されたメイン軸を有する歯車変速機構が、変速段切換えのためのシフトドラムを有しており、エンジン本体のクランクケースが、一対のケース半体を割り面で分割可能に結合して構成されていて、該割り面で前記メイン軸及び前記シフトドラムが回動可能に支承される車両用変速装置であって、前記歯車変速機構が、前記シフトドラムに係合して後進変速段の確立を規制するリバースロックアームと、前記クランクケースの一側壁ならびに該一側壁を覆うクランクケースカバーで回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアームが固定されるリバースロックスピンドルとを備えるリバースロック機構を含むものにおいて、前記メイン軸及び前記シフトドラムの各々の一端部が前記クランクケースを貫通して前記一側壁の外方に突出され、前記メイン軸の前記一端部には、前記一側壁の外方で前記歯車列の被動歯車及び変速クラッチが支持されるとともに、前記シフトドラムの前記一端部には、前記一側壁の外方で前記リバースロックアームの先部を係脱可能に係合させる係止部が一体に形成され、前記係止部は、前記メイン軸の軸方向で前記変速クラッチよりも前記クランクケース側に配置され、また、前記リバースロックアームの前記先部は、前記メイン軸と直交する投影面で前記被動歯車と重なるようにして配置され、前記係止部、リバースロックアーム、被動歯車及び変速クラッチが前記クランクケースカバーで覆われることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シフトドラムと平行で前記クランクケースを貫通するチェンジ軸をシフト用電動モータの出力軸に連動、連結し、前記チェンジ軸の一端部には、前記電動モータの回転動力を前記シフトドラムに伝達するチェンジアームを前記クランクケースの他側壁より外方で取り付けるとともに、前記チェンジ軸の、前記クランクケースの前記一側壁より外方に突出する他端部には、前記クランクケースカバーにその外側から取付けた角変位量センサを連結し、前記リバースロックスピンドルにはスイッチプレートを固定し、前記リバースロックスピンドルがロック解除位置に回動したときに前記スイッチプレートに当接してスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチを、前記クランクケースカバーにその外側から取付け、前記チェンジ軸を前記シフトドラムの下方に設けるとともに、前記リバースロックスピンドルを前記シフトドラムの上方に設けることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースクランクケースカバーを貫通する前記リバースロックスピンドルが前記クランクケースの前記一側壁および前記クランクケースカバーで回動自在に支承されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記リバースロックスピンドルが前記シフトドラムの上方に配置され、前記クランクケースカバーからの前記リバースロックスピンドルの突出端部に固定されたリバースロック解除アームに操作ワイヤが連結されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記変速クラッチはツインクラッチであり、前記シフトドラムに回転動力を与えるシフト用電動モータは、前記クランクケースを挟んで前記変速クラッチの反対側に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、リバースロックアームを係合させる係止部がクランクケースの外方に突出したシフトドラムの一端部に一体に形成されるので、シフトドラムのうちクランクケース内に配置される部分に設けられるカム溝の配置スペースを広げることができる。しかもリバースロックアームをクランクケース外に配置するようにしてリバースロックスピンドルの長さを比較的短くすることができ、それによりエンジンの小型化および軽量化を図ることができる。また、クランクケースは、一対のケース半体が割り面で分割可能に結合されて成り、シフトドラムがメイン軸とともに前記割り面で回動可能に支承されるので、シフトドラムのクランクケースへの支持構造を簡略化することができる。

また請求項２記載の発明によれば、リバースロックスピンドルがロック解除位置に回動したことを検出するロック解除検出スイッチが、クランクケースカバーにその外側から取付けられるので、ロック解除検出スイッチの組付け性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、リバースロックスピンドルをクランクケースの一側壁およびクランクケースカバーで強固に支持することができる。

請求項４記載の発明によれば、リバースロックスピンドルを比較的高い位置に配置することで、リバースロックスピンドルおよびクランクケースカバー間に地面から跳ね返った泥等が侵入するのを極力回避し、リバースロックスピンドルおよびクランクケースカバー間のシール構造を簡略化することができる。

尚、実施例の油圧クラッチ５９，６０は本発明の変速クラッチに対応し、実施例の第１および第２支持壁８０，８１は本発明の一側壁および他側壁に対応する。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は鞍乗り型車両の側面図、図２はエンジン本体の側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７はクランクケースの後部の左側から見た拡大縦断側面図、図８はエンジン本体の要部を左側から見た側面図、図９は図６の９−９線に沿ってエンジン本体の要部を切断した縦断側面図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図３の要部拡大図である。

先ず図１において、荒地走行用である鞍乗り型車両が備える車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架され、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ…が懸架される。両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…間で前記車体フレームＦにはたとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体１１が搭載されており、前記エンジンＥからの動力を両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…に伝達するための前後輪駆動軸１２が、前記エンジン本体１１の下部を車体フレームＦの前後方向に沿う軸線を有して貫通し、前後輪駆動軸１２の前端から出力される動力が前部駆動軸１３、ユニバーサルジョイント１４および前部差動装置１５を介して両前輪ＷＦ…に伝達され、前後輪駆動軸１２の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント１６、後部駆動軸１７および前部差動装置１８を介して両後輪ＷＲ…に伝達される。

前記車体フレームＦには、該車体フレームＦの大部分および前記エンジンＥを覆う車体カバー１９が取付けられており、この車体カバー１９上に乗車用シート２０が設けられる。またエンジン本体１１におけるシリンダヘッド３１の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ２１…が接続され、両スロットルボディ２１…の上流端は、エンジン本体１１の上方かつ乗車用シート２０の前方に配置されて前記車体カバー１９で覆われるエアクリーナ２２に共通に接続される。しかも両スロットルボディ２１…には燃料噴射弁２３…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管２４，２５の上流端が接続されており、それらの排気管２４，２５は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体１１の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管２４，２５の下流端は、それらの排気管２４，２５に共通な共通排気管２６を介して排気マフラー２７に接続され、排気マフラー２７はエンジン本体１１の後方に配置される。

図２および図３において、エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランク軸２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９の上部に結合されるシリンダブロック３０と、該シリンダブロック３０の上部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上部に結合されるヘッドカバー３２とを備え、シリンダブロック３０に設けられた一対のシリンダボア３３，３３に摺動可能に嵌合されるピストン３４，３４が、コネクティングロッド４２，４２およびクランクピン４３，４３を介してクランク軸２８に連接される。しかも前記両シリンダボア３４…の軸線は、エンジン本体１１を鞍乗り型車両に搭載した状態では前上がりとなるように傾斜している。

前記クランクケース２９は、前記クランク軸２８の回転軸線を通る平面で結合される上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが割り面５０で分割可能に結合されて成り、前記シリンダブロック３０および上部ケース２９ａは一体に形成される。またクランクケース２９は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で右側に位置する第１支持壁８０と、第１支持壁８０との間に間隔をあけて左側に位置する第２支持壁８１とが設けられており、第２支持壁８１には、エンジン本体１１の一部を構成する第１および第２クランクケースカバー３５，３６が複数ずつのボルト３８…，３９…（図２参照）でそれぞれ締結されており、第１支持壁８０には、エンジン本体１１の一部を構成する第３クランクケースカバー３７が複数のボルト４０…（図３参照）で締結される。また前記クランクケース２９の下部にはオイルパン４１が締結される。

図４を併せて参照して、第１クランクケースカバー３５およびクランクケース２９間には発電機４４が収容されるものであり、第２支持壁８１を回転自在に貫通するクランク軸２８に前記発電機４４のアウターロータ４５が固定され、発電機４４のインナーステータ４６は第１クランクケースカバー３５に固定される。

またクランクケース２９の上部には、始動用モータ４７が取付けられており、この始動用モータ４７の出力軸４７ａに一体に設けられる駆動歯車４８と、一方向クラッチ４９を介して前記アウターロータ４５に連結される最終被動歯車６１とを有する減速歯車機構６２を介して前記アウタロータ４５およびクランク軸２８に始動用モータ４７からの始動用回転動力を伝達可能である。

クランクケース２９の第１支持壁８０を回転自在に貫通するクランク軸２８の突出端は第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承されており、第１支持壁８０および第３クランクケースカバー３７間でクランク軸２８には、トルクコンバータ５１が装着される。

図５および図６を併せて参照して、前記クランク軸２８の後方でクランクケース２９には、クランク軸２８と平行な軸線を有する第１メイン軸５２が回転可能に支承されており、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の両端がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承される。しかも第１および第２メイン軸５２，５３の軸線はクランクケース２９における割り面５０上に配置される。また第１および第２メイン軸５２，５３の後方斜め下には、第１および第２メイン軸５２，５３と平行な軸線を有するカウンタ軸５４が配置されており、このカウンタ軸５４は、第２クランクケースカバー３６およびクランクケース２９で回転自在に支承される。

クランクケース２９および第３クランクケースカバー３７間で、第２メイン軸５３には伝動筒軸５５が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５５には、クランク軸２８からの回転動力が、前記トルクコンバータ５１、該トルクコンバータ５１を介してクランク軸２８に連結される駆動歯車５６、該駆動歯車５６に噛合する被動歯車５７およびダンパばね５８を介して動力が伝達される。また伝動筒軸５５および第１メイン軸５２間には油圧の作用に応じて接続状態となる第１の油圧クラッチ５９が設けられ、伝動筒軸５５および第２メイン軸５３間には、被動歯車５７を第１の油圧クラッチ５９との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ６０が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。

第１および第２の油圧クラッチ５９，６０とともに油圧式の自動変速装置６３を構成する歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３とカウンタ軸５４との間に、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メイン軸５２およびカウンタ軸５４間に、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲが設けられ、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４間に、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４が設けられる。

図５に注目して、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第１速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第１速用駆動歯車６５に噛合する第１速用被動歯車６６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第３速用駆動歯車６７と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第３速用駆動歯車６７に噛合する第３速用被動歯車６８とから成る。後進用歯車列ＧＲは、第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合する第１後進アイドル歯車６９と、第１後進アイドル歯車６９と一体に形成される第２後進アイドル歯車７０と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第２後進アイドル歯車７０に噛合する後進用被動歯車７１とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０は、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４と平行な軸線を有してクランクケース２９の第１および第２支持壁８０，８１に両端部が支持された後進アイドル軸７２で回転自在に支承されている。

また第２速用歯車列Ｇ２は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車７３と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転を不能として前記カウンタ軸５４に支承されるとともに第２速用駆動歯車７３に噛合する第２速用被動歯車７４とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第４速用駆動歯車７５と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車７５に噛合する第４速用被動歯車７６とから成る。

第１および第３速用被動歯車６６，６８間でカウンタ軸５４には、第１シフタ７７が軸方向スライド可能に支承されており、この第１シフタ７７は、第１速用被動歯車６６に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用被動歯車６８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用被動歯車６６，６８のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸５４の軸方向にスライド可能である。また第２速用歯車列Ｇ２の第２速用被動歯車７４は、後進用被動歯車７１および第４速用被動歯車７６間に配置される第２シフタ７８に一体に設けられており、第２シフタ７８は第２速用駆動歯車７３および第２速用被動歯車７４の噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車７１に係合する位置ならびに後進用被動歯車９７との係合を解除する位置間でカウンタ軸５４の軸方向にスライド可能である。さらに第２速用駆動歯車７３および第４速用駆動歯車７５間で第２メイン軸５３には、第３シフタ７９がスプライン結合されており、この第３シフタ７９は、第２速用駆動歯車７３に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用駆動歯車７５に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第２メイン軸５３の軸方向にスライド可能である。而して第３シフタ７９が第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第２シフタ７８を後進用被動歯車７１に係合する位置まで移動させることにより後進用歯車列ＧＲが確立する。

第１の油圧クラッチ５９が動力伝達状態にあって第１メイン軸５２にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第１メイン軸５２からカウンタ軸５４に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ６０が動力伝達状態にあって第２メイン軸５３にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４のうち択一的に確立した歯車列を介して第２メイン軸５３からカウンタ軸５４に動力が伝達される。

ところでクランクケース２９の第１支持壁８０を貫通する第１メイン軸５２および第１支持壁８０間に一対のボールベアリング８２，８２が介装され、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の一端が第３クランクケースカバー３７にボールベアリング８３を介して回転自在に支承され、第２メイン軸５３の他端はボールベアリング８４を介して第２支持壁８１に回転自在に支承される。

カウンタ軸５４の一端は第１支持壁８０にボールベアリング８５を介して回転自在に支承される。また第２支持壁８１には、カウンタ軸５４をその他端が第２支持壁８１から突出するようにして回転自在に貫通せしめる組付け孔８８が設けられており、この組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間にはボールベアリング８６が介装され、カウンタ軸５４の他端は第２クランクケースカバー３６にボールベアリング８７を介して回転自在に支承される。

ところで、カウンタ軸５４には、軸線に沿う位置を一定とした第１速用被動歯車６６、軸線に沿う移動を可能とした第１シフタ７７、軸線に沿う位置を一定とした第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１、第２速用被動歯車７４が一体に設けられるとともに軸線に沿う移動を可能とした第２シフタ７８、ならびに軸線に沿う位置を一定とした第４速用被動歯車７６が装着されるのであるが、第１速用被動歯車６６はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第１歯車支持ボス８９で回転自在に支承され、第１シフタ７７はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第１シフタボス９０に軸方向スライド可能に支承され、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第２歯車支持ボス９１で回転自在に支承され、第２シフタ７８はカウンタ軸５４にスプライン結合された円筒状の第２シフタボス９２に軸方向スライド可能に支承され、第４速用被動歯車７６はカウンタ軸５４にスプライン結合される。また第２歯車支持ボス９１の中間部外周には、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１間を隔てる環状突部９１ａが半径方向外方に突出するようにして一体に設けられる。

第１支持壁８０およびカウンタ軸５４間に介装されるボールベアリング８５と、第２支持壁８１に設けられる組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間に介装されるボールベアリング８６との間で前記カウンタ軸５４には、カウンタ軸５４の一端側から順に、カウンタ軸５４を囲繞するリング状の第１スペーサ９３、第１歯車支持ボス８９、第１シフタボス９０、第２歯車支持ボス９１、第２シフタボス９２、カウンタ軸５４を囲繞する円筒状の第２スペーサ９４、第４速用被動歯車７６、カウンタ軸５４を囲繞する短円筒状の第３スペーサ９５が、前記各歯車６６，６８，７１，７６および前記第１および第２シフタボス９０，９２の軸方向位置を一定に定めるようにしつつ軸方向に相互に当接して装着される。

ところで前記ボールベアリング８６は、第１支持壁８０とは反対側すなわちクランクケース２９の左側外方から第２支持壁８１の組付け孔８８内に組付けられるものであり、第２支持壁８１には、組付け孔８８の内端から半径方向内方に張り出す鍔部８１ａが、ボールベアリング８６の外輪８６ａを受けるようにして一体に突設される。また第２支持壁８１の外面には、前記ボールベアリング８６における外輪８６ａの外端に当接する押さえ板９６がボルト９７で締結される。

カウンタ軸５４をクランクケース２９に組付けるにあたっては、第２支持壁８１の組付け孔８８を貫通したカウンタ軸５４にその一端側から、第３スペーサ９５、第４速用被動歯車７６、第２スペーサ９４、第２速用被動歯車７４と一体の第２シフタ７８を装着した第２シフタボス９２、後進用被動歯車７１および第３速用被動歯車６８を装着した状態の第２歯車支持ボス９１、第１シフタ７７を装着した状態の第１シフタボス９０、第１速用被動歯車６６を装着した状態の第１歯車支持ボス８９および第１スペーサ９５をこの順で軸方向に相互に当接させるようにしつつ組付け位置に応じて装着する第１の工程と、カウンタ軸５４の一端および第１支持壁８０間にボールベアリング８５を介装させる第２の工程と、組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間に第１支持壁８０とは反対側すなわち外側方からボールベアリング８６を組付ける第３の工程と、をこの順に経過させる。

図６および図７に注目して、歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３およびカウンタ軸５４の他に、クランク軸２８と平行な軸線を有するシフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４を有するものであり、シフトフォーク軸１００は、クランクケース２９の割り面５０で支持されるようにしてクランクケース２９の第１および第２支持壁８０，８１間に設けられる。しかもカウンタ軸５４側に延びて第１および第２シフタ７７，７８に係合される第１および第２シフトフォーク１０１，１０２と、第１および第２メイン軸５２，５３側に延びて第３シフタ７９に係合される第３シフトフォーク１０３とが、前記シフトフォーク軸１００に軸方向のスライドを可能として共通に支承される。

図８を併せて参照して、前記シフトフォーク軸１００および前記シフトドラム１０４の少なくとも一方、この実施例では両方が、第１および第２メイン軸５２，５３の軸線と、前記カウンタ軸５４の軸線を通る第１平面ＰＬ１をクランク軸２８との間に挟む位置に配置されるとともにクランクケース５０の割り面５０で回転自在に支承され、クランク軸２８、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４が、この順に並んで前記割り面５０で回転自在に支承される。

しかもクランクケース２９の割り面５０は、鞍乗り型車両への搭載状態で後ろ上がりに傾斜して配置されるものであり、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸線は、前記割り面５０上で前方から順に並んで配置される。

前記シフトドラム１０４は、その一端が第１支持壁８０から突出するようにして第１支持壁８０に回転自在に支承されるとともに第２支持壁８１にボールベアリング１０５を介して回転自在に支承される。すなわちシフトドラム１０４の一端寄りの部分には、小径のジャーナル部１０４ａが同軸に設けられており、上部ケース半体２９ａおよび下部ケース半体２９ｂで両側から挟まれるようにして前記ジャーナル部１０４ａがクランクケース２９の割り面５０で回転自在に支承される。またシフトドラム１０４の他端には、ドラムセンタ１０６が相対回転不能に結合される。

クランクケース２９内で前記シフトドラム１０４の外周には、第１〜第３シフトフォーク１０１〜１０３を係合させる第１〜第３カム溝１０７，１０８，１０９が設けられ、シフトドラム１０４が回動すると、第１〜第３カム溝１０７〜１０９のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク１０１〜１０３が軸方向にスライドする。

ところで鞍乗り型車両への搭載状態でクランクケース２９の後側上部には、外方に膨らむ突部２９ｃが上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの協働により形成されており、その突部２９ｃ内には、前記クランクケース２９の突部２９ｃに取付けられるシフト用アクチュエータ１１１が発揮する回転動力をシフトドラム１０４の回動動作に変換するシフトドラム駆動機構１１２が収容される。

クランクケース２９の前記突部２９ｃに対応する部分で第２クランクケースカバー３６の一部は、図２および図６で示すように、カバー部材１２５で覆われるものであり、該カバー部材１２５は、第２クランクケースカバー３６をクランクケース２９に締結する複数のボルト３９…の一部で第２クランクケースカバー３６とともにクランクケース２９に締結され、前記ボルト３９…の配置位置からずれた位置ではボルト１２６によってカバー部材１２５が第２クランクケースカバー３６に締結される。

前記シフト用アクチュエータ１１１は、クランクケース２９の前記突部２９ｃに取付けられるシフト用電動モータ１１３と、前記シフトドラム１０４と平行な軸線を有してクランクケース２９に回動自在に支承されるチェンジ軸１１９および前記シフト用電動モータ１１３間に設けられる減速歯車機構１１４とから成り、減速歯車機構１１４は、第２クランクケースカバー３６および前記カバー部材１２５間に形成される歯車収容室１２７に収容される。

前記シフト用電動モータ１１３は、その出力軸１１３ａを前記歯車収容室１２７に突入させるようにしてクランクケース２９の前記突部２９ｃに取付けられる。一方、チェンジ軸１１９は、その一端側がクランクケース２９の第１支持壁８０を回動自在に貫通するとともに、他端がクランクケース２９の第２支持壁８１、第２クランクケースカバー３６およびカバー部材１２５を回動自在に貫通するようにしてシフトドラム１０４の後方斜め下方に配置される。

而して前記減速歯車機構１１４は、歯車収容室１２７内でシフト用電動モータ１１３の出力軸１１３ａに一体に設けられる駆動歯車１１５と、該駆動歯車１１５に噛合する第１中間歯車１１６と、第１中間歯車１１６と一体に回転する第２中間歯車１１７と、歯車収容室１２７内で前記チェンジ軸１１９に固定されて第２中間歯車１１７に噛合する被動セクタ歯車１１８とから成り、シフト用電動モータ１１３の回転動力が減速歯車機構１１４で減速されることにより、チェンジ軸１１９の回動動力に変換される。

またシフトドラム駆動機構１１２は、クランクケース２９の第２支持壁８１および第２クランクケースカバー３６間で前記チェンジ軸１１９に基端部が固定されるとともにチェンジ軸１１９の半径方向に沿ってシフトドラム１０４側に延びるチェンジアーム１２０と、前記ドラムセンタ１０６に相対回転不能に装着される係止片１２２とから成り、前記チェンジ軸１１９の半径方向に長く延びてチェンジアーム１２０に設けられる係合孔１２１に、シフトドラム１０４の回動軸線からオフセットした位置で前記係止片１２２に一体に設けられる係合ピン１２３が係合される。而してシフト用電動モータ１１３の作動に応じてチェンジ軸１１９が回動することによりシフトドラム１０４が回動することになる。

またクランクケース２９の第２支持壁８１およびチェンジアーム１２０間には、チェンジ軸１１９を一方向に回動付勢するねじりばね１２４が設けられ、第３クランクケースカバー３７には、前記チェンジ軸１１９の角変位量を検出するようにしてチェンジ軸１１９に同軸に連結される角変位量センサ１２８が取付けられる。

図９および図１０を併せて参照して、前記後進用歯車列ＧＲの確立は、リバースロック機構１３１で規制されるものであり、このリバースロック機構１３１は、クランクケース２９の第１支持壁８０を貫通して該クランクケース２９の外方に突出されるとともに第３クランクケースカバー３７で覆われる前記シフトドラム１０４の一端部に係合し得るリバースロックアーム１３２と、クランクケース２９の第１支持壁８０および第３クランクケースカバー３７で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム１３２が固定されるリバースロックスピンドル１３３とを備える。

クランクケース２９の第１支持壁８０から突出した前記シフトドラム１０４の一端部外周で、メイン軸５２，５３の軸方向で変速クラッチ５９，６０よりもクランクケース２９側の部分には、メイン軸５２，５３と直交する投影面で被動歯車５７と重なるようにして配置される前記リバースロックアーム１３２の先部１３２ａを係脱可能に係合させる係止部１０４ｂが突設されており、該係止部１０４ｂにリバースロックアーム１３２が係合している状態では、後進用歯車列ＧＲを確立する側へのシフトドラム１０４の回動が規制される。

またリバースロックスピンドル１３３は、シフトドラム１０４と平行な軸線を有して該シフトドラム１０４の上方に配置されており、一端部を第３クランクケースカバー３７から外方に突出させるようにして第３クランクケースカバー３７を回動自在に貫通し、第１支持壁８０にリバースロックスピンドル１３３の他端部が回動可能に支承される。しかもリバースロックスピンドル１３３を囲繞するねじりばね１３４がクランクケース２９およびリバースロックアーム１３２間に設けられており、該ねじりばね１３４は、前記リバースロックアーム１３２をシフトドラム１０４の係止部１０４ｂに係合させる側にリバースロックアーム１３２およびリバースロックスピンドル１３３を回動付勢する。

第３クランクケースカバー３７から突出したリバースロックスピンドル１３３の一端にはリバースロック解除アーム１３５が固定されており、このリバースロック解除アーム１３５に操作ワイヤ１３６が連結される。而して操作ワイヤ１３６は、鞍乗り型車両の乗員によるリバースロック解除操作に応じて牽引されるものであり、この操作ワイヤ１３６の牽引によって、シフトドラム１０４の係止部１０４ｂに係合した状態にあるリバースロックアーム１３２が係止部１０４ｂとの係合を解除する側に回動し、それにより後進用歯車列ＧＲを確立する側へのシフトドラム１０４の回動が許容される。

また第３クランクケースカバー３７内で前記リバースロックスピンドル１３３にはスイッチプレート１３７の基端が固定されており、第３クランクケースカバー３７には、リバースロックアーム１３２の係止部１０４ｂへの係合を解除する側にリバースロックスピンドル１３３が回動したときに前記スイッチプレート１３７に当接することでスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ１３８が取付けられる。しかもロック解除検出スイッチ１３８は、第３クランクケースカバー３７にその外側から取付けられる。

また前記シフトドラム１０４の一端には、該シフトドラム１０４の回転位置を検出するシフトドラム回転位置検出スイッチ１３９の検出子１３９ａが同軸にかつ相対回転不能に連結されており、このシフトドラム回転位置検出スイッチ１３９は、クランクケース２９の第１支持壁８０に締結される支持板１４０に取付けられる。

図３および図１１において、前記カウンタ軸５４の下後方にはカウンタ軸５４と平行な軸線を有して車幅方向に延びる伝動軸１４１が配置されており、この伝動軸１４１は、第２クランクケースカバー３６と、クランクケース２９に取付けられた支持部材１４２とで回転自在に支承される。

前記支持部材１４２は、クランクケース２９の第２支持壁８１の外面に複数たとえば４つのボルト１４３…で締結される矩形状の支持板部１４２ａと、前記第２支持壁８１を貫通してクランクケース２９内に延出するようにして支持板部１４２ａの中央部に連設される円筒状の軸受部１４２ｂと、軸受部１４２ｂの先端部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部１４２ｃとを一体に有するものであり、クランクケース２９の左側から該クランクケース２９の第２支持壁８１に取付けられる。

前記伝動軸１４１は、支持部材１４２の軸受部１４２ｂを同軸に貫通するものであり、車幅方向に沿う内方で前記軸受部１４２ｂから突出した伝動軸１４１の一端に、前記軸受部１４２ｂの外径よりも小径である駆動傘歯車１４４が一体に設けられる。この駆動傘歯車１４４に隣接した伝動軸１４１の一端寄りの部分が前記軸受部１４２ｂにボールベアリング１４５を介して回転自在に支承される。而してボールベアリング１４５の外輪１４５ａは、支持部材１４２の内向き鍔部１４２ｃと、軸受部１４２ｂに螺合されるリング状の押さえ部材１４６との間に挟持され、ボールベアリング１４５の内輪１４５ｂは、駆動傘歯車１４４と、伝動軸１４１に螺合されるナット１４７との間に挟持される。また伝動軸１４１の他端は、第２クランクケースカバー３６にボールベアリング１４８を介して回転自在に支承される。

ところでクランクケース２９および第２クランクケースカバー３６間で、カウンタ軸５４には、カウンタ軸５４および第２クランクケースカバー３６間に介装されるボールベアリング８７の内輪８７ａに当接するようにして駆動歯車１４９がスプライン結合されており、この駆動歯車１４９と、クランクケース２９の第２支持壁８１およびカウンタ軸５４間に介装されているボールベアリング８６の内輪８６ａとの間には、カウンタ軸５４を同軸に囲繞する円筒状のカラー１５０が介装され、これにより前記駆動歯車１４９がカウンタ軸５４に固定される。一方、前記伝動軸１４１の軸方向中間部には前記駆動歯車１４９に噛合する被動歯車１５１が固定されており、伝動軸１４１はカウンタ軸５４に連動、連結される。

しかも図８で示すように、駆動歯車１４９の外径は、前記カウンタ軸５４および前記伝動軸１４１の軸線に沿う方向から見て前記支持部材１４１に駆動歯車１４９の一部をオーバーラップさせる値に設定される。

ところで第２クランクケースカバー３６で支承される側とは反対側でカウンタ軸５４の一端は、伝動軸１４１の一端よりもクランク軸２８の軸線に沿って第２クランクケースカバー３６とは反対側に延出されるものであり、歯車変速機構６４の一部を構成して前記カウンタ軸５４に支承される第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１、第２速用被動歯車７４および第４速用被動歯車７６のうちカウンタ軸５４および前記支持部材１４２の軸受部１４２ｂ間の間隔よりも大きな半径を有する第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１および第２速用被動歯車７４は、カウンタ軸５４の一端および前記支持部材１４２間に対応する位置でカウンタ軸５４に支承され、残余の第４速用被動歯車７６が車幅方向に沿って支持部材１４２に対応する位置でカウンタ軸５４に支承される。

エンジン本体１１におけるクランクケース２９の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸１２には、前記伝動軸１４１の一端に一体に設けられる駆動傘歯車８５に伝動軸１４１の軸線よりも後方で噛合する被動傘歯車１５４が固定される。

ところで、前記前駆輪駆動軸１２は、エンジン本体１１の後端から前方に向けてエンジン本体１１に挿入されて該エンジン本体１１を貫通するものであり、該前後輪駆動軸１２の前部は、図２で示すように、ボールベアリング１５５を介してクランクケース２９に支承され、前記ボールベアリング１５５の外方で前後輪駆動軸１２およびクランクケース２９間には環状のシール部材１５６が介装される。

一方、クランクケース２９の後端には、前記被動傘歯車１５４よりも大径である開口部１５７が前後輪駆動軸１２を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる円筒部１５８ａを有する軸受保持部材１５８が複数のボルト１５９でクランクケース２９に締結される。

しかも被動傘歯車１５４は、前後輪駆動軸１２の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸１２に嵌装されるものであり、軸受保持部材１５８で保持されるボールベアリング１６０の内輪１６０ａと、前後輪駆動軸１２の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部１２ａとの間に被動傘歯車１５４が挟持される。さらに前記ボールベアリング１６０の外方で軸受保持部材１５８の円筒部１５８ａおよび前後輪駆動軸１２間には環状のシール部材１６１が介装される。

自動変速装置６３における第１および第２の油圧クラッチ５９，６０の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット１６２で制御されるものであり、この油圧制御ユニット１６２は、クランクケース２９の上部すなわち上部ケース半体２９の上部に取付けられる。

またクランクケース２９内の下部には、ストレーナ１６３を介してオイルパン４１内のオイルをくみ上げるオイルポンプ１６４が内蔵されており、このオイルポンプ１６４は、クランク軸２８から伝達される動力で駆動される。すなわちクランクケース２９およびトルクコンバータ５１間でクランク軸２８に設けられた駆動スプロケット１６５と、前記オイルポンプ１６４のポンプ軸１６６に設けられる被動スプロケット１６７とに無端状のチェーン１６８が巻きかけられる。

このオイルポンプ１６４から吐出されるオイルはクランクケース２９の下部に取付けられるオイルフィルタ１６９を経てエンジン本体１１の被潤滑部に供給される。

図２および図８に注目して、歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２を備えているが、第１および第２メイン軸５２，５３の軸線を通る第１平面ＰＬ１と、クランク軸２８との間に後進アイドル軸７２が配置される。

また伝動軸１４１および後進アイドル軸７２の軸線を通る第２平面ＰＬ２が、第１平面ＰＬ１とほぼ平行に配置され、クランク軸２８、第１メイン軸５２および第２メイン軸５３の軸線を通る第３平面ＰＬ３すなわちクランクケース２９の割り面５０を含む第３平面ＰＬ３に、クランク軸２８と、第１および第２メイン軸５２，５３との間で前記第２平面ＰＬ２が交わる。しかも後進アイドル軸７２は前記両メイン軸５２，５３およびカウンタ軸５４間に対応する位置で第１平面ＰＬ１からずれた位置に配置されるものである。

さらに第２平面ＰＬ２は、クランク軸２８の軸線と、該クランク軸２８から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ１６４の回転軸線とを通る第４平面ＰＬ４とほぼ平行に配置されており、第３平面ＰＬ３が、カウンタ軸５４の軸線および前記伝動軸１４１の回転軸線を通る第５平面ＰＬ５とほぼ直角に交わる。

次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構６４のカウンタ軸５４は、相互に間隔をあけてクランクケース２９に設けられる第１および第２支持壁８０，８１で回転自在に支承され、軸方向に沿う位置を一定として前記カウンタ軸５３にスプライン結合される第４速用被動歯車７６ならびに前記カウンタ軸５４にスプライン結合される第１および第２歯車支持ボス８９，９１に軸方向に沿う位置を一定として回転自在に支承される第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１と、カウンタ軸５４に相対回転不能に装着された第１および第２シフタボス９０，９２に軸方向スライド可能に支承される第１および第２シフタ７７，７８とが、カウンタ軸５４に装着されるのであるが、ボールベアリング８５を介して第１支持壁８０に一端が回転自在に支承されるカウンタ軸５４を回転自在に貫通せしめる組付け孔８８が第２支持壁８１に設けられ、該組付け孔８８およびカウンタ軸５４間に介装されるボールベアリング８６および前記ボールベアリング８５間でカウンタ軸５４に、第４速用被動歯車７６ならびに第１および第２歯車支持ボス８９，９１と、第１および第２シフタボス９０，９２と、カウンタ軸５４を囲繞する第１〜第３スペーサ９３，９４，９５とが、第４速用被動歯車７６ならびに第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１の軸方向位置、ならびに第１および第２シフタボス９０，９２の軸方向位置を一定に定めるようにしつつ軸方向に相互に当接して装着される。

このようなカウンタ軸５４の組付け時には、第２支持壁８１の組付け孔８８を貫通したカウンタ軸５４にその一端側から、第４速用被動歯車７６ならびに第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１を支承した状態の第１および第２歯車支持ボス８９，９１と、第１および第２シフタ７７，７８を支承した状態の第１および第２シフタボス９０，９２と、第１〜第３スペーサ９３，９４，９５を軸方向に相互に当接させるようにしつつ組付け位置に応じて装着する第１の工程と；カウンタ軸５４の一端および第１支持壁８０間にボールベアリング８５を介装させる第２の工程と；組付け孔８８の内周およびカウンタ軸５４の外周間に第１支持壁８０とは反対側からボールベアリング８６を組付ける第３の工程と；をこの順に経過させる。

したがって第４速用被動歯車７６と、第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８および後進用被動歯車７１を支持する第１および第２歯車支持ボス８９，９１と、第１および第２シフタボス９０，９２とを、軸方向位置を定めてカウンタ軸５４に装着しつつ該カウンタ軸５４をクランクケース２９に組付けることができ、変速装置６３の組立作業性を高めることができる。

また組付け孔８８およびカウンタ軸５４間に介装されるボールベアリング８６が、第１支持壁８０とは反対側から第２支持壁８１の組付け孔８８内に組付けられるので、前記ボールベアリング８６の組付けを容易とし、組付け性をより高めることができる。

またカウンタ軸５４の他端は、第１支持壁８０とは反対側に第２支持壁８１から突出され、カウンタ軸５４の他端を覆う第２クランクケースカバー３６が第２支持壁８１に取付けられるので、カウンタ軸５４の組付け時にカウンタ軸５４の他端を第２支持壁８１から突出させるようにしてカウンタ軸５４を持ち易くし、組付け性をより一層高めることができる。

しかも第１および第２メイン軸５２，５３と、カウンタ軸５４とが上下に配置されるので、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４の軸線に直交する水平方向での歯車変速機構６４の長さを短くすることができる。

また歯車変速機構６４が備えるシフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の少なくとも一方、この実施例では両方がクランクケース５０の割り面５０で回転自在に支承されるので、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸受構造を極力単純化して組付けを容易とすることができる。

また第１および第２メイン軸５２，５３および前記カウンタ軸５４の軸線を通る第１平面ＰＬ１をクランク軸２８との間に挟む位置に、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４が配置されるので、第１および第２メイン軸５２，５３と、クランク軸２８との間の距離を短縮し、クランクケース２９の小型化に寄与することができる。

またクランクケース２９の割り面５０で支承される前記シフトフォーク軸１００に、カウンタ軸５４側にそれぞれ延びる第１および第２シフトフォーク１０１，１０２と、第１および第２メイン軸５２，５３側に延びる第３シフトフォーク１０３とが共通に支承されるので、歯車変速機構６４を構成する部品点数を低減して歯車変速機構６４のコンパクト化が可能となるとともに、シフトフォーク軸１００の組付けが容易となる。

さらに第１および第２メイン軸５２，５３もクランクケース２９の割り面５０で回転自在に支承されており、軸受構造をより単純化し、組付けをより一層容易とすることができる。

またクランク軸２８、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４が、この順に並んでクランクケース２９の割り面５０で回転自在に支承されるので、クランク軸２８と、第１および第２メイン軸５２，５３間の距離を短くしつつ、歯車変速機構６４の軸受構造を単純化し、組付けもより容易とすることができる。

しかもクランクケース２９の割り面５０は、鞍乗り型車両への搭載状態で後ろ上がりに傾斜して配置されるものであり、第１および第２メイン軸５２，５３、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸線は、前記割り面５０上で前方から順に並んで配置されるので、シフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４の軸線を第１および第２メイン軸５２，５３の軸線よりも上方に配置し、潤滑用のオイルによるシフトフォーク軸１００およびシフトドラム１０４のフリクション増加を避けることができ、第１および第２メイン軸５２，５３の下方に配置されるカウンタ軸５４をクランクケース２９の下部ケース半体２９ｂで回転自在に支承するので、クランクケース２９の低重心化を図ることができる。

さらに鞍乗り型車両への搭載状態でクランクケース２９の後側上部には、外方に膨らむ突部２９ｃが上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの協働により形成されており、その突部２９ｃ内に、前記クランクケース２９の突部２９ｃに取付けられるシフト用アクチュエータ１１１が発揮する回転動力をシフトドラム１０４の回動動作に変換するシフトドラム駆動機構１１２が収容されるので、クランクケース２９内の下部に溜まる潤滑用のオイルがシフトドラム駆動機構１１２にかかることが少なくなり、オイルによるシフトドラム駆動機構１１２のフリクション増加を避けることができる。しかもシフトドラム駆動機構１１２をクランクケース２９内の上部に配置することで、歯車変速機構６４の第１および第２メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２をより下方に配置することができ、エンジンＥの低重心化に寄与することができる。

歯車用変速機構６４における前記後進用歯車列ＧＲの確立は、リバースロック機構１３１で規制されるものであり、このリバースロック機構１３１は、クランクケース２９の第１支持壁８０を貫通して該クランクケース２９の外方に突出されるとともに第３クランクケースカバー３７で覆われる前記シフトドラム１０４の一端部に設けられる係止部１０４ｂに係合し得るリバースロックアーム１３２と、クランクケース２９の第１支持壁８０および第３クランクケースカバー３７で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム１３２が固定されるリバースロックスピンドル１３３とを備える。

したがってシフトドラム１０４のうちクランクケース２９内に配置される部分に設けられる第１〜第３カム溝１０７〜１０９の配置スペースを広げることができる。しかもリバースロックアーム１３２をクランクケース２９外に配置するようにしてリバースロックスピンドル１３３の長さを比較的短くすることができ、それによりエンジンＥの小型化および軽量化を図ることができる。

また第３クランクケースカバー３７を貫通するリバースロックスピンドル１３３がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回動自在に支承されるので、リバースロックスピンドル１３３を強固に支持することができる。

しかもリバースロックスピンドル１３３がシフトドラム１０４の上方に配置され、第３クランクケースカバー３７からのリバースロックスピンドル１３３の突出端部に固定されたリバースロック解除アーム１３５に操作ワイヤ１３６が連結されているので、リバースロックスピンドル１３３を比較的高い位置に配置することで、リバースロックスピンドル１３３および第３クランクケースカバー３７間に地面から跳ね返った泥等が侵入するのを極力回避し、リバースロックスピンドル１３３および第３クランクケースカバー３７間のシール構造を簡略化することができる。

さらにリバースロックスピンドル１３３にはスイッチプレート１３７が固定され、リバースロックスピンドル１３３がロック解除位置に回動したときにスイッチプレート１３７に当接してスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ１３８が、第３クランクケースカバー３７にその外側から取付けられるので、ロック解除検出スイッチ１３８の組付け性を高めることができる。

歯車変速機構６４のカウンタ軸５４に連動、連結されるとともにカウンタ軸５４と平行な軸線を有して車幅方向に延びる伝動軸１４１に駆動傘歯車１４４が設けられ、駆動傘歯車１４４に噛合する被動傘歯車１５４が、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲに駆動力を伝達すべく車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸１２に設けられるのであるが、前記車幅方向に沿う内方で伝動軸１４１の一端に駆動傘歯車１４４が設けられ、カウンタ軸５４に設けられた駆動歯車１４９に噛合する被動歯車１５１が伝動軸１４１の軸方向中間部に設けられ、クランクケース２９に取付けられる支持部材１４２に設けられた軸受部１４２ｂに、前記駆動傘歯車１４４に隣接した伝動軸１４１の一端寄りの部分が回転自在に支承され、伝動軸１４１の他端部を回転自在に支承してクランクケース２９に取付けられる第２クランクケースカバー３６に、駆動歯車１４９よりも外方でカウンタ軸５４の端部が回転自在に支承される。

したがって被動歯車１５１の軸方向両側で伝動軸１４１は支持部材１４２および第２クランクケースカバー３６で支承されることになり、伝動軸１４１自体の剛性を高めることを不要として被動歯車１５１が設けられる部分での伝動軸１４１の支持剛性を高めることが可能であり、伝動軸１４１の小径化による軽量化、小型化を図ることができる。しかも第２クランクケースカバー３６は、伝動軸１４１の他端部と、カウンタ軸５４のうち駆動歯車１４９よりも外方の端部とを共通に支承するものであり、伝動軸１４１の支持剛性を高めるために部品点数が増大することを回避することができ、さらに支持部材１４２および第２クランクケースカバー３６間で被動歯車１５１の位置を自在に設定可能であり、被動歯車１５１の配置上の自由度を高めることができる。

またクランクケース２９に、カウンタ軸５４がクランク軸２８の軸線に沿う一側（左側）から組付けられるとともに支持部材１４２が前記一側から取付けられるものであり、支持部材１４２、駆動歯車１４９および被動歯車１５１を覆う第２クランクケースカバー３６が、前記一側からクランクケース２９に取付けられるので、第２クランクケースカバー３６をクランクケース２９から外すことにより、カウンタ軸５４および伝動軸１４１をクランクケース２９から取り外すことが可能となり、メンテナンス性を高めることができる。

また第２クランクケースカバー３６で支承される側とは反対側のカウンタ軸５４の一端が、伝動軸１４１の一端よりもクランク軸２８の軸線に沿う他側に延出され、歯車変速機構６４の一部を構成してカウンタ軸５４に支承される第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１、第２速用被動歯車７４および第４速用被動歯車７６のうちカウンタ軸５４および前記支持部材１４２の軸受部１４２ｂ間の間隔よりも大きな半径を有する第１速用被動歯車６６、第３速用被動歯車６８、後進用被動歯車７１および第２速用被動歯車７４が、カウンタ軸５４の一端および前記支持部材１４２間に対応する位置でカウンタ軸５４に支承され、残余の第４速用被動歯車７６が車幅方向に沿って支持部材１４２に対応する位置でカウンタ軸５４に支承されるので、歯車変速機構６４のカウンタ軸５４および伝動軸１４１間の距離を短くして動力伝達装置のコンパクト化を図ることができる。

さらに駆動歯車１４９の外径が、カウンタ軸５４および伝動軸１４１の軸線に沿う方向から見て前記支持部材１４２に駆動歯車１４９の一部をオーバーラップさせる値に設定されるので、動力伝達装置のコンパクト化を図りつつ支持部材１４２を大型化し、支持部材１４２による伝動軸１４１の支持剛性を高めることができる。

また歯車変速機構６４の第１および第２メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２と、クランク軸２８とは相互に平行な軸線を有してクランクケース２９に支持されるのであるが、第１および第２メイン軸５２，５３の軸線とカウンタ軸５４の軸線とを通る第１平面ＰＬ１、ならびにクランク軸２８間に後進アイドル軸７２が配置されるので、クランク軸２８および第１平面ＰＬ１間のスペースを有効に利用して後進アイドル軸７２を配置するようにしてエンジンＥのコンパクト化およびマスの集中化を図ることが可能となる。

また伝動軸１４１および後進アイドル軸７２の軸線を通る第２平面ＰＬ２が、前記第１平面ＰＬ１とほぼ平行に配置されるとともにクランク軸２８および前記両メイン軸５２，５３の軸線を通る第３平面ＰＬ３に、クランク軸２８と、前記両メイン軸５２，５３との間で交わるので、第３平面ＰＬ３に沿う方向で、クランク軸２８に、歯車変速機構６４の両メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４および後進アイドル軸７２と、伝動軸１４１とを近づけて配置してエンジンＥをコンパクト化することができるとともに、マスをより集中化することが可能となり、さらにクランク軸２８、両メイン軸５２，５３、カウンタ軸５４、後進アイドル軸７２および伝動軸１４１のレイアウトが容易となる。

前記後進アイドル軸７２は、前記両メイン軸５２，５３およびカウンタ軸５４間に対応する位置で前記第１平面ＰＬ１からずれた位置に配置され、前記伝動軸１４１が該カウンタ軸５４の下方に配置されるので、両メイン軸５２，５３、後進アイドル軸７２、カウンタ軸５４および伝動軸１４１を互い違いに配置するようにして軸間距離を短縮し、よりコンパクト化を図ることが可能となる。しかも比較的軽量である後進アイドル軸７２を比較的上方の位置に配置し、複数の歯車等が装着されるカウンタ軸５４や動力伝達のために剛性が高いことが要求される伝動軸１４１を比較的下方の位置に配置することで、低重心化を図ることができる。

また第２平面ＰＬ２が、クランク軸２８の軸線と、該クランク軸２８から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ１６４の回転軸線とを通る第４平面ＰＬ４とほぼ平行に配置されるので、オイルポンプ１６４を伝動軸１４１側により近接させることができ、エンジンＥのさらなるコンパクト化およびマスのさらなる集中化を図ることができる。

さらに第３平面ＰＬ３が、カウンタ軸５４の軸線および伝動軸１４１の回転軸線を通る第５平面ＰＬ５とほぼ直角に交わるので、第３平面ＰＬ３に沿う方向で伝動軸１４１をクランク軸２８側により近接させるようにして、エンジンＥのコンパクト化およびマスの集中化をより一層促進することができる。

本発明の第２実施例として、図１２で示すように、シフトドラム１０４の回転位置を検出するシフトドラム回転位置検出スイッチ１７０が、クランクケース２９の第１支持壁８０に締結される第３クランクケースカバー３７の内面に取付けられ、該シフトドラム回転位置検出スイッチ１７０の検出子１７０ａが前記シフトドラム１０４に同軸にかつ相対回転不能に連結されるようにしてもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の鞍乗り型車両の側面図である。 エンジン本体の側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線拡大断面図である。 図２の５−５線拡大断面図である。 図２の６−６線拡大断面図である。 クランクケースの後部の左側から見た拡大縦断側面図である。 エンジン本体の要部を左側から見た側面図である。 図６の９−９線に沿ってエンジン本体の要部を切断した縦断側面図である。 図９の１０−１０線断面図である。 図３の要部拡大図である。 第２実施例の図１０に対応した断面図である。

Ｅ・・・エンジン
１１・・・エンジン本体
２８・・・クランク軸
２９・・・クランクケース
２９ａ・・・上部ケース半体
２９ｂ・・・下部ケース半体
３７・・・クランクケースカバー
５０・・・割り面
５２，５３・・・メイン軸
５６・・・５６
５７・・・被動歯車
５９，６０・・・変速クラッチ（油圧クラッチ）
６４・・・歯車変速機構
８０・・・クランクケースの一側壁（第１支持壁）
８１・・・クランクケースの他側壁（第２支持壁）
１０４・・・シフトドラム
１０４ｂ・・・係止部
１１３・・・シフト用電動モータ
１１９・・・チェンジ軸
１２０・・・チェンジアーム
１２８・・・角変位量センサ
１３１・・・リバースロック機構
１３２・・・リバースロックアーム
１３２ａ・・・リバースロックアームの先部
１３３・・・リバースロックスピンドル
１３５・・・リバースロック解除アーム
１３６・・・操作ワイヤ
１３７・・・スイッチプレート
１３８・・・ロック解除検出スイッチ

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）のクランク軸（２８）から歯車列及び変速クラッチ（５９，６０）を介して接続されたメイン軸（５２，５３）を有する歯車変速機構（６４）が、変速段切換えのためのシフトドラム（１０４）を有しており、エンジン本体（１１）のクランクケース（２９）が、一対のケース半体（２９ａ，２９ｂ）を割り面（５０）で分割可能に結合して構成されていて、該割り面（５０）で前記メイン軸（５２，５３）及び前記シフトドラム（１０４）が回動可能に支承される車両用変速装置であって、
   前記歯車変速機構（６４）が、前記シフトドラム（１０４）に係合して後進変速段の確立を規制するリバースロックアーム（１３２）と、前記クランクケース（２９）の一側壁（８０）ならびに該一側壁（８０）を覆うクランクケースカバー（３７）で回動自在に支承されるとともに前記リバースロックアーム（１３２）が固定されるリバースロックスピンドル（１３３）とを備えるリバースロック機構（１３１）を含むものにおいて、
   前記メイン軸（５２，５３）及び前記シフトドラム（１０４）の各々の一端部が前記クランクケース（２９）を貫通して前記一側壁（８０）の外方に突出され、前記メイン軸（５２，５３）の前記一端部には、前記一側壁（８０）の外方で前記歯車列の被動歯車（５７）及び変速クラッチ（５９，６０）が支持されるとともに、前記シフトドラム（１０４）の前記一端部には、前記一側壁（８０）の外方で前記リバースロックアーム（１３２）の先部（１３２ａ）を係脱可能に係合させる係止部（１０４ｂ）が一体に形成され、前記係止部（１０４ｂ）は、前記メイン軸（５２，５３）の軸方向で前記変速クラッチ（５９，６０）よりも前記クランクケース（２９）側に配置され、また、前記リバースロックアーム（１３２）の前記先部（１３２ａ）は、前記メイン軸（５２，５３）と直交する投影面で前記被動歯車（５７）と重なるようにして配置され、前記係止部（１０４ｂ）、リバースロックアーム（１３２）、被動歯車（５７）及び変速クラッチ（５９，６０）が前記クランクケースカバー（３７）で覆われることを特徴とする車両用変速装置。
2. 前記シフトドラム（１０４）と平行で前記クランクケース（２９）を貫通するチェンジ軸（１１９）をシフト用電動モータ（１１３）の出力軸（１１３ａ）に連動、連結し、前記チェンジ軸（１１９）の一端部には、前記電動モータ（１１３）の回転動力を前記シフトドラム（１０４）に伝達するチェンジアーム（１２０）を前記クランクケース（２９）の他側壁（８１）より外方で取り付けるとともに、前記チェンジ軸（１１９）の、前記クランクケース（２９）の前記一側壁（８０）より外方に突出する他端部には、前記クランクケースカバー（３７）にその外側から取付けた角変位量センサ（１２８）を連結し、前記リバースロックスピンドル（１３３）にはスイッチプレート（１３７）を固定し、前記リバースロックスピンドル（１３３）がロック解除位置に回動したときに前記スイッチプレート（１３７）に当接してスイッチング態様を変化させるロック解除検出スイッチ（１３８）を、前記クランクケースカバー（３７）にその外側から取付け、前記チェンジ軸（１１９）を前記シフトドラム（１０４）の下方に設けるとともに、前記リバースロックスピンドル（１３３）を前記シフトドラム（１０４）の上方に設けることを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
3. 前記クランクケースカバー（３７）を貫通する前記リバースロックスピンドル（１３３）が前記クランクケース（２９）の前記一側壁および前記クランクケースカバー（３７）で回動自在に支承されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速装置。
4. 前記リバースロックスピンドル（１３３）が前記シフトドラム（１０４）の上方に配置され、前記クランクケースカバー（３７）からの前記リバースロックスピンドル（１３３）の突出端部に固定されたリバースロック解除アーム（１３５）に操作ワイヤ（１３６）が連結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用変速装置。
5. 前記変速クラッチ（５９，６０）はツインクラッチであり、前記シフトドラム（１０４）に回転動力を与えるシフト用電動モータ（１１３）は、前記クランクケース（２９）を挟んで前記変速クラッチ（５９，６０）の反対側に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用変速装置。

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