JP2001074139A - 車両の前後進切り替え装置 - Google Patents
車両の前後進切り替え装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 リバースストッパ部材とリバース検出スイッ
チ間のワイヤー接続を廃止する。 【解決手段】 リバースストッパー軸８５には別にスイ
ッチ作動アーム９０を一体に設け、その先端側である接
触子９１の回動軌跡内へプッシュロッド９３が突出する
ようにリバース検出スイッチ９２を配置し、後ケースカ
バー１２へ取付ける。リバースストッパー軸８５はワイ
ヤーを介してブレーキレバー側のリバースセレクトレバ
ーによりリバースストッパーアーム８３がリバース用カ
ム溝８４から脱出する方向へ回動され、リバースストッ
パーアーム８３がシフトドラム８０のロックを解除した
とき、スイッチ作動アーム９０の接触子９１はプッシュ
ロッド９３をリバース検出スイッチ９２内へ押し込んで
リバース検出スイッチ９２をオンにし、リバース解除信
号をチェンジ機構の制御装置へ出力する。
チ間のワイヤー接続を廃止する。 【解決手段】 リバースストッパー軸８５には別にスイ
ッチ作動アーム９０を一体に設け、その先端側である接
触子９１の回動軌跡内へプッシュロッド９３が突出する
ようにリバース検出スイッチ９２を配置し、後ケースカ
バー１２へ取付ける。リバースストッパー軸８５はワイ
ヤーを介してブレーキレバー側のリバースセレクトレバ
ーによりリバースストッパーアーム８３がリバース用カ
ム溝８４から脱出する方向へ回動され、リバースストッ
パーアーム８３がシフトドラム８０のロックを解除した
とき、スイッチ作動アーム９０の接触子９１はプッシュ
ロッド９３をリバース検出スイッチ９２内へ押し込んで
リバース検出スイッチ９２をオンにし、リバース解除信
号をチェンジ機構の制御装置へ出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、共通のシフトド
ラムを用いて前進及び後進の切り替えを行うようにした
車両の前後進切り替え装置に関する。
ラムを用いて前進及び後進の切り替えを行うようにした
車両の前後進切り替え装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなものの一例として、特公平２
−５５６６８号がある。この例では、前進用と後進用の
スピンドルを別々に設けて操作するようになっている。
一方、後進切り替え操作子を操作することにより行うよ
うにしたものもあり、例えば電動チェンジシステムを搭
載した４輪バギー車等の車両におけるリバース操作は、
ブレーキレバーを握る際にリバースセレクターレバーを
作動させるためのシェアーピンを押し込み、ブレーキレ
バーと同時にリバースセレクターレバーを作動させ、シ
フトドラムのリバース側回転を抑制するアームを解除し
た上で、リバース実行ボタンを押すようにしたものがあ
る。このようにして、リバースセレクターレバーが確実
に作動したことをブレーキレバーの根元に配置されてい
るリバース検出スイッチが感知しなければリバース実行
ボタンを押してもコントロールモーターは作動しないよ
うになっている。
−５５６６８号がある。この例では、前進用と後進用の
スピンドルを別々に設けて操作するようになっている。
一方、後進切り替え操作子を操作することにより行うよ
うにしたものもあり、例えば電動チェンジシステムを搭
載した４輪バギー車等の車両におけるリバース操作は、
ブレーキレバーを握る際にリバースセレクターレバーを
作動させるためのシェアーピンを押し込み、ブレーキレ
バーと同時にリバースセレクターレバーを作動させ、シ
フトドラムのリバース側回転を抑制するアームを解除し
た上で、リバース実行ボタンを押すようにしたものがあ
る。このようにして、リバースセレクターレバーが確実
に作動したことをブレーキレバーの根元に配置されてい
るリバース検出スイッチが感知しなければリバース実行
ボタンを押してもコントロールモーターは作動しないよ
うになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記リバース検出スイ
ッチは、ブレーキレバーの根元付近に配置されているた
め、木の枝、先行車からの泥、小石の飛散等から保護す
る必要がある。また、ゴムのカバーをめくるなどする
と、容易にリバース検出スイッチが見えるため、間違え
て分解されたりいたずらされる恐れもある。さらにリバ
ース検出スイッチと前記シフトドラムの回転抑制用アー
ムの間にワイヤーを連結し、ワイヤーの弛緩によりアー
ムの解除状態と判定するようになっているため、このワ
イヤーが何らかの原因で切れた場合には、シフトドラム
のロックが解除されていない状態でリバース検出スイッ
チが入ることになり、その結果、制御モーターは後進側
へ切り替わるよう作動しようとするが、シフトドラムが
前記アームに干渉してシフトができなくなる。本願発明
は、係る問題点の解決を目的とする。
ッチは、ブレーキレバーの根元付近に配置されているた
め、木の枝、先行車からの泥、小石の飛散等から保護す
る必要がある。また、ゴムのカバーをめくるなどする
と、容易にリバース検出スイッチが見えるため、間違え
て分解されたりいたずらされる恐れもある。さらにリバ
ース検出スイッチと前記シフトドラムの回転抑制用アー
ムの間にワイヤーを連結し、ワイヤーの弛緩によりアー
ムの解除状態と判定するようになっているため、このワ
イヤーが何らかの原因で切れた場合には、シフトドラム
のロックが解除されていない状態でリバース検出スイッ
チが入ることになり、その結果、制御モーターは後進側
へ切り替わるよう作動しようとするが、シフトドラムが
前記アームに干渉してシフトができなくなる。本願発明
は、係る問題点の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明に係る車両の前後進切り替え装置は、車両
の後進時に後進切り替え操作子のロックを解除してこれ
を行う車両の前後進切り替え装置において、シフトドラ
ムの回転をロックするリバースストッパシャフトとリバ
ースストッパシャフトの回転を検出するニュートラルス
イッチとからなり、前記ニュートラルスイッチはクラン
クケース側面のリバースストッパシャフト近傍に設けた
ことを特徴とする。
め、本願発明に係る車両の前後進切り替え装置は、車両
の後進時に後進切り替え操作子のロックを解除してこれ
を行う車両の前後進切り替え装置において、シフトドラ
ムの回転をロックするリバースストッパシャフトとリバ
ースストッパシャフトの回転を検出するニュートラルス
イッチとからなり、前記ニュートラルスイッチはクラン
クケース側面のリバースストッパシャフト近傍に設けた
ことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】リバース検出スイッチをリバースストッ
パ部材の近傍に配置したので、リバースストッパ部材の
ロック解除動作によりリバース検出スイッチを直接作動
させることができる。このため、従来のようにリバース
ストッパ部材との間にワイヤーを連結する必要がなくな
り、ワイヤー切断時における後進側切り替え不能の事態
が発生せず、かつシフトドラムやリバースストッパ部材
の耐久性を損なうこともない。また、リバース検出スイ
ッチをクランクケース等のエンジンのケースに取付けた
ので、誤分解やいたずらされにくくなり、かつ、不整地
走行時等における木の枝、泥、飛石等からの保護も容易
になる。
パ部材の近傍に配置したので、リバースストッパ部材の
ロック解除動作によりリバース検出スイッチを直接作動
させることができる。このため、従来のようにリバース
ストッパ部材との間にワイヤーを連結する必要がなくな
り、ワイヤー切断時における後進側切り替え不能の事態
が発生せず、かつシフトドラムやリバースストッパ部材
の耐久性を損なうこともない。また、リバース検出スイ
ッチをクランクケース等のエンジンのケースに取付けた
ので、誤分解やいたずらされにくくなり、かつ、不整地
走行時等における木の枝、泥、飛石等からの保護も容易
になる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下図面に基づいて４輪バギー車
へ適用された一実施例を説明する。まず図２により４輪
バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、
車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２
及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジン
と変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されて
いる。パワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方
向へ向けて配置する縦置き形式である。
へ適用された一実施例を説明する。まず図２により４輪
バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、
車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２
及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジン
と変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されて
いる。パワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方
向へ向けて配置する縦置き形式である。
【０００７】この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パ
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪
２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動す
る。
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪
２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動す
る。
【０００８】パワーユニット４を構成するクランクケー
ス１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は
後ケースカバー１２で覆われ、これらで本願におけるエ
ンジンのケースに相当する。パワーユニットケースを構
成している。クランクケース１０はさらに前ケース１０
ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されている。また、
クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、
シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取
付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは気化器１６
が接続され、さらにこの気化器１６には後方からエアク
リーナー１７が接続されている。シリンダヘッド１４の
排気口には排気管１８が接続されている。
ス１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は
後ケースカバー１２で覆われ、これらで本願におけるエ
ンジンのケースに相当する。パワーユニットケースを構
成している。クランクケース１０はさらに前ケース１０
ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されている。また、
クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、
シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取
付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは気化器１６
が接続され、さらにこの気化器１６には後方からエアク
リーナー１７が接続されている。シリンダヘッド１４の
排気口には排気管１８が接続されている。
【０００９】パワーユニット４の前方にはオイルクーラ
ー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り
側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられた
オイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクラン
クケース１０内に設けられたオイルポンプと通じてい
る。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２
５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。
ー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り
側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられた
オイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクラン
クケース１０内に設けられたオイルポンプと通じてい
る。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２
５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。
【００１０】図３はパワーユニット４の伝動機構部分に
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、図中の符号４０はクランク軸５
の一端に設けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発
進クラッチ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２は
コンロッド、４３はピストンである。
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、図中の符号４０はクランク軸５
の一端に設けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発
進クラッチ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２は
コンロッド、４３はピストンである。
【００１１】変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸６上のファイ
ナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸６上のファイ
ナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
【００１２】この変速機４４は、前進５段、後進１段の
切り替え構造であり、電動チェンジ機構によりシフトさ
れる。図４は前進側の構造を示している。この図におい
て、メイン軸４５上には、１速ギヤ５１、２速ギヤ５２
が一体に形成され、３速ギヤ５３は第１シフター５６の
外周部に形成され、４速ギヤ５４及び５速ギヤ５５はメ
イン軸４５上を遊転自在になっている。
切り替え構造であり、電動チェンジ機構によりシフトさ
れる。図４は前進側の構造を示している。この図におい
て、メイン軸４５上には、１速ギヤ５１、２速ギヤ５２
が一体に形成され、３速ギヤ５３は第１シフター５６の
外周部に形成され、４速ギヤ５４及び５速ギヤ５５はメ
イン軸４５上を遊転自在になっている。
【００１３】第１シフター５６はスプライン結合により
軸方向移動自在であり、両側にドグクラッチを構成する
突起５７，５８を備え、突起５７は４速ギヤ５４の突起
５４ａと係合し、突起５８は５速ギヤ５５の係合穴５５
ａと係合する。
軸方向移動自在であり、両側にドグクラッチを構成する
突起５７，５８を備え、突起５７は４速ギヤ５４の突起
５４ａと係合し、突起５８は５速ギヤ５５の係合穴５５
ａと係合する。
【００１４】カウンタ軸４６上には、リバースギヤ６
０、１速ギヤ６１、２速ギヤ６２、３速ギヤ６３が遊転
自在に支持され、４速ギヤ６４は、第３シフター７０の
外周上に形成され、５速ギヤ６５とファイナル駆動ギヤ
４９はそれぞれ固定されている。
０、１速ギヤ６１、２速ギヤ６２、３速ギヤ６３が遊転
自在に支持され、４速ギヤ６４は、第３シフター７０の
外周上に形成され、５速ギヤ６５とファイナル駆動ギヤ
４９はそれぞれ固定されている。
【００１５】リバースギヤ６０と２速ギヤ６２の間には
第２シフター６６がスプライン結合により軸方向移動自
由に設けられ、その両端の突起６７と６８はそれぞれド
グクラッチを構成し、突起６７は２速ギヤ６２の係合穴
６２ａと係合し、突起６８はリバースギヤ６０の係合穴
６８ａと係合する。
第２シフター６６がスプライン結合により軸方向移動自
由に設けられ、その両端の突起６７と６８はそれぞれド
グクラッチを構成し、突起６７は２速ギヤ６２の係合穴
６２ａと係合し、突起６８はリバースギヤ６０の係合穴
６８ａと係合する。
【００１６】第３シフター７０もスプライン結合により
軸方向移動自在であり、両側の突起７１と７２はドグク
ラッチを構成し、突起７１は１速ギヤ６１の係合穴６１
ａと係合し、突起７２は３速ギヤ６３の６３ａと係合す
る。
軸方向移動自在であり、両側の突起７１と７２はドグク
ラッチを構成し、突起７１は１速ギヤ６１の係合穴６１
ａと係合し、突起７２は３速ギヤ６３の６３ａと係合す
る。
【００１７】カウンタ軸４６上の各ギヤ６０，６１，６
２，６３，及び６５はそれぞれメイン軸４５上の対応す
るギヤと常時噛み合い関係にあるので、第３シフター７
０により１速ギヤ６１と係合すれば、ファイナル駆動ギ
ヤ４９から１速で出力し、同様に第２シフター６６を２
速ギヤ６２と係合すれば２速、第３シフター７０を３速
ギヤ６３と係合すれば３速でそれぞれ出力する。
２，６３，及び６５はそれぞれメイン軸４５上の対応す
るギヤと常時噛み合い関係にあるので、第３シフター７
０により１速ギヤ６１と係合すれば、ファイナル駆動ギ
ヤ４９から１速で出力し、同様に第２シフター６６を２
速ギヤ６２と係合すれば２速、第３シフター７０を３速
ギヤ６３と係合すれば３速でそれぞれ出力する。
【００１８】また、カウンタ軸４６と一体回転する４速
ギヤ６４と５速ギヤ６５は、第１シフター５６により切
り替え、第１シフター５６を４速ギヤ５４と係合したと
き４速ギヤ６４から４速出力、第１シフター５６を５速
ギヤ５５と係合したとき燃料タンク２５から５速出力す
る。
ギヤ６４と５速ギヤ６５は、第１シフター５６により切
り替え、第１シフター５６を４速ギヤ５４と係合したと
き４速ギヤ６４から４速出力、第１シフター５６を５速
ギヤ５５と係合したとき燃料タンク２５から５速出力す
る。
【００１９】また、リバースギヤ６０は、後進側の構造
を示す図５で明らかなように、リバースアイドル小歯車
７５と噛み合っている。このリバースアイドル小歯車７
５は、メイン軸４５及びカウンタ軸４６と平行なアイド
ル軸７６上に支持され、２速ギヤ５２と噛み合うリバー
スアイドル大歯車７７と一体の同心ギヤになっている。
を示す図５で明らかなように、リバースアイドル小歯車
７５と噛み合っている。このリバースアイドル小歯車７
５は、メイン軸４５及びカウンタ軸４６と平行なアイド
ル軸７６上に支持され、２速ギヤ５２と噛み合うリバー
スアイドル大歯車７７と一体の同心ギヤになっている。
【００２０】したがって、リバースギヤ６０はカウンタ
軸４６上で、常時他のギヤと逆回転しており、第２シフ
ター６６をリバースギヤ６０と係合することにより、カ
ウンタ軸４６を逆回転させて、ファイナル駆動ギヤ４９
からファイナル被動ギヤ５０へ後進回転を出力する。
軸４６上で、常時他のギヤと逆回転しており、第２シフ
ター６６をリバースギヤ６０と係合することにより、カ
ウンタ軸４６を逆回転させて、ファイナル駆動ギヤ４９
からファイナル被動ギヤ５０へ後進回転を出力する。
【００２１】図１は、シフト切り替え機構を示し、シフ
トドラム８０は、チェンジ機構８１を電動で駆動するこ
とにより回動し、カム溝８２に一端を係合した図示しな
いシフトクォークが対応するシフター（５６，６６，７
０）を軸方向へ移動又は停止することによりシフト切り
替えを行う。
トドラム８０は、チェンジ機構８１を電動で駆動するこ
とにより回動し、カム溝８２に一端を係合した図示しな
いシフトクォークが対応するシフター（５６，６６，７
０）を軸方向へ移動又は停止することによりシフト切り
替えを行う。
【００２２】チェンジ機構８１は、所定の条件に適合し
たときのみ制御モーター（図示せず）が後進駆動し、シ
フトドラム８０を逆回転させて第２シフター６６による
前記切り替えを行う。但し、この条件に適合しない状態
では、リバースストッパーアーム８３がシフトドラム８
０のリバース用カム溝８４に係合し、シフトドラム８０
の逆回転を阻止している。
たときのみ制御モーター（図示せず）が後進駆動し、シ
フトドラム８０を逆回転させて第２シフター６６による
前記切り替えを行う。但し、この条件に適合しない状態
では、リバースストッパーアーム８３がシフトドラム８
０のリバース用カム溝８４に係合し、シフトドラム８０
の逆回転を阻止している。
【００２３】リバースストッパーアーム８３の一端は、
シフトドラム８０と平行なリバースストッパー軸８５へ
溶接され、リバースストッパー軸８５は一端を後ケース
１０ｂの一部に形成されたボス部８６に支持され、他端
を後ケースカバー１２から外方へ突出して回動自在に支
持され、コイルスプリング８７により、リバースストッ
パーアーム８３がリバース用カム溝８４へ嵌合する方向
へ回動付勢されている。
シフトドラム８０と平行なリバースストッパー軸８５へ
溶接され、リバースストッパー軸８５は一端を後ケース
１０ｂの一部に形成されたボス部８６に支持され、他端
を後ケースカバー１２から外方へ突出して回動自在に支
持され、コイルスプリング８７により、リバースストッ
パーアーム８３がリバース用カム溝８４へ嵌合する方向
へ回動付勢されている。
【００２４】リバースストッパー軸８５の他端には後ケ
ースカバー１２の外でリバースストッパーレバー８８が
取付けられ、これと図示しないリバースセレクトレバー
との間をワイヤー８９で連結されている。リバースセレ
クトレバーはハンドル２４のハンドルレバー近傍に設け
られている後進の意思確認用部材であり、シェアピンの
押し込みにより作動し、ワイヤー８９を介してリバース
ストッパー軸８５をコイルスプリング８７の付勢力に反
して回動させ、リバースストッパーアーム８３をリバー
ス用カム溝８４から脱出させるようになっている。
ースカバー１２の外でリバースストッパーレバー８８が
取付けられ、これと図示しないリバースセレクトレバー
との間をワイヤー８９で連結されている。リバースセレ
クトレバーはハンドル２４のハンドルレバー近傍に設け
られている後進の意思確認用部材であり、シェアピンの
押し込みにより作動し、ワイヤー８９を介してリバース
ストッパー軸８５をコイルスプリング８７の付勢力に反
して回動させ、リバースストッパーアーム８３をリバー
ス用カム溝８４から脱出させるようになっている。
【００２５】リバースストッパー軸８５には、リバース
ストッパーアーム８３と別にスイッチ作動アーム９０の
一端が一体に取付けられ、他端の接触子９１がリバース
ストッパー軸８５の回動に伴って、その回動軌跡内へ突
出しているリバース検出スイッチ９２のプッシュロッド
９３を進退させてリバース検出スイッチ９２をオン・オ
フさせる。すなわち、リバースストッパーアーム８３が
リバース用カム溝８４へ嵌合しているとき、接触子９１
はプッシュロッド９３を解放し、プッシュロッド９３は
リバース検出スイッチ９２から突出してスイッチオフと
なっている。なお、リバースストッパーアーム８３及び
リバースストッパー軸８５は、本願発明における後進切
り替え操作子並びにリバースストッパ部材に相当する。
ストッパーアーム８３と別にスイッチ作動アーム９０の
一端が一体に取付けられ、他端の接触子９１がリバース
ストッパー軸８５の回動に伴って、その回動軌跡内へ突
出しているリバース検出スイッチ９２のプッシュロッド
９３を進退させてリバース検出スイッチ９２をオン・オ
フさせる。すなわち、リバースストッパーアーム８３が
リバース用カム溝８４へ嵌合しているとき、接触子９１
はプッシュロッド９３を解放し、プッシュロッド９３は
リバース検出スイッチ９２から突出してスイッチオフと
なっている。なお、リバースストッパーアーム８３及び
リバースストッパー軸８５は、本願発明における後進切
り替え操作子並びにリバースストッパ部材に相当する。
【００２６】リバースストッパーアーム８３が回動し
て、リバース用カム溝８４から外れるとスイッチ作動ア
ーム９０もリバースストッパーアーム８３及びリバース
ストッパー軸８５と一体に回動し、その回動軌跡内へ突
出しているプッシュロッド９３に接触してこれをリバー
ス検出スイッチ９２内へ押し込むことによりリバース検
出スイッチ９２がオンとなり、リバースストッパ解除の
信号を電動チェンジ機構の制御部（図示せず）へ入力す
る。
て、リバース用カム溝８４から外れるとスイッチ作動ア
ーム９０もリバースストッパーアーム８３及びリバース
ストッパー軸８５と一体に回動し、その回動軌跡内へ突
出しているプッシュロッド９３に接触してこれをリバー
ス検出スイッチ９２内へ押し込むことによりリバース検
出スイッチ９２がオンとなり、リバースストッパ解除の
信号を電動チェンジ機構の制御部（図示せず）へ入力す
る。
【００２７】リバース検出スイッチ９２は後ケースカバ
ー１２に形成されたボス９４へネジ込みで取付けられ、
自動２輪車で使用されているニュートラルスイッチと同
じものを使用している。但し、別の専用スイッチを設け
ることは任意であり、かつプッシュロッド９３の進退と
リバース検出スイッチ９２のオン・オフ関係ｂを逆にす
ることも自由にできる。
ー１２に形成されたボス９４へネジ込みで取付けられ、
自動２輪車で使用されているニュートラルスイッチと同
じものを使用している。但し、別の専用スイッチを設け
ることは任意であり、かつプッシュロッド９３の進退と
リバース検出スイッチ９２のオン・オフ関係ｂを逆にす
ることも自由にできる。
【００２８】図６は、シフトドラム８０を軸方向から示
す図であり、リバース用カム溝８４はほぼシフトドラム
８０の全周に及び円弧溝であるが、周方向端部に形成さ
れない部分があり、この部分がストッパー段部９５をな
している。リバースストッパーレバー８８の先端９６は
リバース用カム溝８４内へ嵌合する方向へ付勢され、シ
フトドラム８０が前進方向（Ｆ矢示方向）へ回動するこ
とを許容し、後進方向（Ｒ矢示方向）へ逆回転しようと
するとストッパー段部９５を突き当ててこれを阻止す
る。
す図であり、リバース用カム溝８４はほぼシフトドラム
８０の全周に及び円弧溝であるが、周方向端部に形成さ
れない部分があり、この部分がストッパー段部９５をな
している。リバースストッパーレバー８８の先端９６は
リバース用カム溝８４内へ嵌合する方向へ付勢され、シ
フトドラム８０が前進方向（Ｆ矢示方向）へ回動するこ
とを許容し、後進方向（Ｒ矢示方向）へ逆回転しようと
するとストッパー段部９５を突き当ててこれを阻止す
る。
【００２９】次に、本実施例の作用を説明する。後進に
切り替える場合、ハンドルのブレーキレバーを握るとと
もに、シェアーピンを押してリバースセレクトレバーを
作動させる。これにより、ワイヤー８９を介してリバー
スストッパー軸８５がコイルスプリング８７の付勢力に
抗して回動し、リバースストッパーアーム８３をリバー
ス用カム溝８４から脱出させる。すると同時にスイッチ
作動アーム９０がリバースストッパー軸８５と一体回動
して接触子９１がプッシュロッド９３を押し込むことに
よりリバース検出スイッチ９２をオンにして、リバース
ストッパ解除信号を電動チェンジ機構の制御部へ出力す
る。
切り替える場合、ハンドルのブレーキレバーを握るとと
もに、シェアーピンを押してリバースセレクトレバーを
作動させる。これにより、ワイヤー８９を介してリバー
スストッパー軸８５がコイルスプリング８７の付勢力に
抗して回動し、リバースストッパーアーム８３をリバー
ス用カム溝８４から脱出させる。すると同時にスイッチ
作動アーム９０がリバースストッパー軸８５と一体回動
して接触子９１がプッシュロッド９３を押し込むことに
よりリバース検出スイッチ９２をオンにして、リバース
ストッパ解除信号を電動チェンジ機構の制御部へ出力す
る。
【００３０】電動チェンジ機構の制御部は、このリバー
スストッパ解除信号の入力を条件とし、その後乗貢がリ
バース実行ボタンを押すことにより制御モーターを作動
させ、チェンジ機構を介してシフトドラム８０を後進側
へ駆動させてシフトを後進側へ切り替える。
スストッパ解除信号の入力を条件とし、その後乗貢がリ
バース実行ボタンを押すことにより制御モーターを作動
させ、チェンジ機構を介してシフトドラム８０を後進側
へ駆動させてシフトを後進側へ切り替える。
【０００３１】このように、リバース検出スイッチ９２
の設置場所を後ケースカバー１２にしたので、乗員等か
ら見えにくくなり、誤分解やいたずらされにくくなる。
また、不整地走行などに伴う、木の枝、先行車からの
泥、小石の飛散等に対しても保護が容易になり高い信頼
性を確保できる。さらにセレクターレバーとリバースス
トッパー軸８５の間に設けたワイヤー８９が切れても、
リバース検出スイッチ９２が入ることがない。そのう
え、リバース検出スイッチ９２としてニュートラルラン
プを点灯するのに使用し多数の量産実績のあるニュート
ラルスイッチを用いたので、高信頼性かつ低コストにな
る。
の設置場所を後ケースカバー１２にしたので、乗員等か
ら見えにくくなり、誤分解やいたずらされにくくなる。
また、不整地走行などに伴う、木の枝、先行車からの
泥、小石の飛散等に対しても保護が容易になり高い信頼
性を確保できる。さらにセレクターレバーとリバースス
トッパー軸８５の間に設けたワイヤー８９が切れても、
リバース検出スイッチ９２が入ることがない。そのう
え、リバース検出スイッチ９２としてニュートラルラン
プを点灯するのに使用し多数の量産実績のあるニュート
ラルスイッチを用いたので、高信頼性かつ低コストにな
る。
【図１】 リバースストッパ機構を示す断面図
【図２】 本実施例の適用される４輪バギー車の車体要
部側面図
部側面図
【図３】 そのパワーユニットの縦断面図
【図４】 変速機の前進側断面図
【図５】 その後進側断面図
【図６】 シフトドラムを軸方向から示す図
４：パワーユニット、５：クランク軸、１０：クランク
ケース、１２：後ケースカバー、４４：変速機、４５：
メイン軸、４６：カウンタ軸、８０：シフトドラム、８
３：リバースストッパーアーム、８５：リバースストッ
パー軸、９０：スイッチ作動アーム、９２：リバース検
出スイッチ
ケース、１２：後ケースカバー、４４：変速機、４５：
メイン軸、４６：カウンタ軸、８０：シフトドラム、８
３：リバースストッパーアーム、８５：リバースストッ
パー軸、９０：スイッチ作動アーム、９２：リバース検
出スイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年９月２０日（１９９９．９．２
０）
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】パワーユニット４の前方にはオイルクーラ
ー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り
側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられた
オイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクラン
クケース１０内に通じている。図中の符号２３は冷却フ
ァン、２４はハンドル、２５は燃料タンク、２６は鞍乗
り型シートである。
ー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り
側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられた
オイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクラン
クケース１０内に通じている。図中の符号２３は冷却フ
ァン、２４はハンドル、２５は燃料タンク、２６は鞍乗
り型シートである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】リバースギヤ６０と２速ギヤ６２の間には
第２シフター６６がスプライン結合により軸方向移動自
由に設けられ、その両端の突起６７と６８はそれぞれド
グクラッチを構成し、突起６７は２速ギヤ６２の係合穴
６２ａと係合し、突起６８はリバースギヤ６０の係合穴
６０ａと係合する。
第２シフター６６がスプライン結合により軸方向移動自
由に設けられ、その両端の突起６７と６８はそれぞれド
グクラッチを構成し、突起６７は２速ギヤ６２の係合穴
６２ａと係合し、突起６８はリバースギヤ６０の係合穴
６０ａと係合する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】また、カウンタ軸４６と一体回転する４速
ギヤ６４と５速ギヤ６５は、第１シフター５６により切
り替え、第１シフター５６を４速ギヤ５４と係合したと
き４速ギヤ６４を介して４速出力、第１シフター５６を
５速ギヤ５５と係合したとき５速ギヤ６５を介して５速
出力する。
ギヤ６４と５速ギヤ６５は、第１シフター５６により切
り替え、第１シフター５６を４速ギヤ５４と係合したと
き４速ギヤ６４を介して４速出力、第１シフター５６を
５速ギヤ５５と係合したとき５速ギヤ６５を介して５速
出力する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】リバース検出スイッチ９２は後ケースカバ
ー１２に形成されたボス９４へネジ込みで取付けられ、
自動２輪車で使用されているニュートラルスイッチと同
じものを使用している。但し、別の専用スイッチを設け
ることは任意であり、かつプッシュロッド９３の進退と
リバース検出スイッチ９２のオン・オフ関係を逆にする
ことも自由にできる。
ー１２に形成されたボス９４へネジ込みで取付けられ、
自動２輪車で使用されているニュートラルスイッチと同
じものを使用している。但し、別の専用スイッチを設け
ることは任意であり、かつプッシュロッド９３の進退と
リバース検出スイッチ９２のオン・オフ関係を逆にする
ことも自由にできる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】図６は、シフトドラム８０を軸方向から示
す図であり、リバース用カム溝８４はほぼシフトドラム
８０の全周に及ぶ円弧溝であるが、周方向端部に形成さ
れない部分があり、この部分がストッパ−段部９５をな
している。リバースストッパーレバー８８の先端９６は
リバース用カム溝８４内へ嵌合する方向へ付勢され、シ
フトドラム８０が前進方向（Ｆ矢示方向）へ回動するこ
とを許容し、後進方向（Ｒ矢示方向）へ逆回転しようと
するとストッパ−段部９５を突き当ててこれを阻止す
る。
す図であり、リバース用カム溝８４はほぼシフトドラム
８０の全周に及ぶ円弧溝であるが、周方向端部に形成さ
れない部分があり、この部分がストッパ−段部９５をな
している。リバースストッパーレバー８８の先端９６は
リバース用カム溝８４内へ嵌合する方向へ付勢され、シ
フトドラム８０が前進方向（Ｆ矢示方向）へ回動するこ
とを許容し、後進方向（Ｒ矢示方向）へ逆回転しようと
するとストッパ−段部９５を突き当ててこれを阻止す
る。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】このように、リバース検出スイッチ９２を
リバースストッパ部材を構成するリバースストッパー軸
８５等の近傍に配置したので、リバースストッパー軸８
５のロック解除動作によりスイッチ作動アーム９０でリ
バース検出スイッチ９２を直接作動させることができ
る。このため、従来のようにリバースストッパ部材とリ
バース検出スイッチ９２の間にワイヤーを連結する必要
がなくなり、ワイヤー切断時における後進側切り替え不
能の事態が発生せず、かつシフトドラム８０やリバース
ストッパ部材の耐久性を損なうこともない。また、リバ
ース検出スイッチ９２の設置場所を後ケースカバー１２
にしたので、乗員等から見えにくくなり、誤分解やいた
ずらされにくくなる。また、不整地走行などに伴う、木
の枝、先行車からの泥、小石の飛散等に対しても保護が
容易になり高い信頼性を確保できる。さらにセレクター
レバーとリバースストッパー軸８５の間に設けたワイヤ
ー８９が切れても、リバース検出スイッチ９２が入るこ
とがない。そのうえ、リバース検出スイッチ９２として
ニュートラルランプを点灯するのに使用し多数の量産実
績のあるニュートラルスイッチを用いたので、高信頼性
かつ低コストになる。
リバースストッパ部材を構成するリバースストッパー軸
８５等の近傍に配置したので、リバースストッパー軸８
５のロック解除動作によりスイッチ作動アーム９０でリ
バース検出スイッチ９２を直接作動させることができ
る。このため、従来のようにリバースストッパ部材とリ
バース検出スイッチ９２の間にワイヤーを連結する必要
がなくなり、ワイヤー切断時における後進側切り替え不
能の事態が発生せず、かつシフトドラム８０やリバース
ストッパ部材の耐久性を損なうこともない。また、リバ
ース検出スイッチ９２の設置場所を後ケースカバー１２
にしたので、乗員等から見えにくくなり、誤分解やいた
ずらされにくくなる。また、不整地走行などに伴う、木
の枝、先行車からの泥、小石の飛散等に対しても保護が
容易になり高い信頼性を確保できる。さらにセレクター
レバーとリバースストッパー軸８５の間に設けたワイヤ
ー８９が切れても、リバース検出スイッチ９２が入るこ
とがない。そのうえ、リバース検出スイッチ９２として
ニュートラルランプを点灯するのに使用し多数の量産実
績のあるニュートラルスイッチを用いたので、高信頼性
かつ低コストになる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月２５日（１９９９．１１．
２５）
２５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】
【発明の効果】リバース検出スイッチをリバースストッ
パ部材の近傍に配置したので、リバースストッパ部材の
ロック解除動作によりリバース検出スイッチを直接作動
させることができる。このため、従来のようにリバース
ストッパ部材との間にワイヤーを連結する必要がなくな
り、ワイヤー切断時における後進側切り替え不能の事態
が発生しない。また、リバース検出スイッチをクランク
ケース等のエンジンのケースに取付けたので、誤分解や
いたずらされにくくなり、かつ、不整地走行時等におけ
る木の枝、泥、飛石等からの保護も容易になる。
パ部材の近傍に配置したので、リバースストッパ部材の
ロック解除動作によりリバース検出スイッチを直接作動
させることができる。このため、従来のようにリバース
ストッパ部材との間にワイヤーを連結する必要がなくな
り、ワイヤー切断時における後進側切り替え不能の事態
が発生しない。また、リバース検出スイッチをクランク
ケース等のエンジンのケースに取付けたので、誤分解や
いたずらされにくくなり、かつ、不整地走行時等におけ
る木の枝、泥、飛石等からの保護も容易になる。
フロントページの続き (72)発明者 荏原 克己 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J067 AA02 AB06 AB23 AC05 AC53 BA17 BA56 CA31 FA53 FA62 FB42 FB76 FB90 GA03
Claims (1)
- 【請求項１】車両を後進させるとき、後進切り替え操作
子のロックを解除を要する車両の前後進切り替え装置に
おいて、シフトドラムの後進側回転をロックするリバー
スストッパ部材と、このリバースストッパ部材のロック
解除を検出するリバース検出スイッチとを備え、このリ
バース検出スイッチをエンジンのケース側面のリバース
ストッパ部材近傍に設けたことを特徴とする車両の前後
進切り替え装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29141999A JP4591977B2 (ja) | 1999-09-05 | 1999-09-05 | 車両の前後進切り替え装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29141999A JP4591977B2 (ja) | 1999-09-05 | 1999-09-05 | 車両の前後進切り替え装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001074139A true JP2001074139A (ja) | 2001-03-23 |
| JP4591977B2 JP4591977B2 (ja) | 2010-12-01 |
Family
ID=17768644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29141999A Expired - Fee Related JP4591977B2 (ja) | 1999-09-05 | 1999-09-05 | 車両の前後進切り替え装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4591977B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007315433A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速装置のリバースロック機構 |
| JP2008115883A (ja) * | 2006-10-31 | 2008-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のリバースインヒビタ機構 |
| US8276472B2 (en) | 2007-07-27 | 2012-10-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Transmission assembly for power unit of a vehicle, and power unit incorporating same |
| JP2015105690A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | 本田技研工業株式会社 | シフトチェンジ規制装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62163354U (ja) * | 1986-04-02 | 1987-10-17 | ||
| JPH0828296A (ja) * | 1994-07-12 | 1996-01-30 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用パワーユニット |
-
1999
- 1999-09-05 JP JP29141999A patent/JP4591977B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62163354U (ja) * | 1986-04-02 | 1987-10-17 | ||
| JPH0828296A (ja) * | 1994-07-12 | 1996-01-30 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用パワーユニット |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007315433A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速装置のリバースロック機構 |
| JP4664863B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| JP2008115883A (ja) * | 2006-10-31 | 2008-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のリバースインヒビタ機構 |
| US8276472B2 (en) | 2007-07-27 | 2012-10-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Transmission assembly for power unit of a vehicle, and power unit incorporating same |
| JP2015105690A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | 本田技研工業株式会社 | シフトチェンジ規制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4591977B2 (ja) | 2010-12-01 |
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