JPH0828296A - 鞍乗型車両用パワーユニット - Google Patents
鞍乗型車両用パワーユニットInfo
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- JPH0828296A JPH0828296A JP6160429A JP16042994A JPH0828296A JP H0828296 A JPH0828296 A JP H0828296A JP 6160429 A JP6160429 A JP 6160429A JP 16042994 A JP16042994 A JP 16042994A JP H0828296 A JPH0828296 A JP H0828296A
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- generator
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Links
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 abstract description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 8
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 8
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
- F02B63/044—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators the engine-generator unit being placed on a frame or in an housing
- F02B2063/045—Frames for generator-engine sets
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーユニットの内部に設けた電装品のメン
テナンスを簡単に行なえるようにする。 【構成】 パワーユニットのケーシング９2 ，９4 の内
部に、ロータ２５ｒをクランク軸１６の後端に固着した
発電機２５が設けられる。ケーシング９4 の後部開口を
着脱自在に覆う発電機カバー２３に発電機２５のステー
タ２５ｓが設けられる。ステータ２５ｓから延びるハー
ネス７７は、ケーシング９4 と発電機カバー２３との割
り面に挟持したグロメット７８を通して外部に導かれ
る。パワーユニットを車体に搭載した状態で、発電機カ
バー２３の後方にインパクトレンチ等の工具を挿入する
ための空間Ｓが形成される。パワーユニットを車体に搭
載したまま発電機カバー２３を分離するだけで、発電機
２５を取り外してメンテナンスすることができる。
テナンスを簡単に行なえるようにする。 【構成】 パワーユニットのケーシング９2 ，９4 の内
部に、ロータ２５ｒをクランク軸１６の後端に固着した
発電機２５が設けられる。ケーシング９4 の後部開口を
着脱自在に覆う発電機カバー２３に発電機２５のステー
タ２５ｓが設けられる。ステータ２５ｓから延びるハー
ネス７７は、ケーシング９4 と発電機カバー２３との割
り面に挟持したグロメット７８を通して外部に導かれ
る。パワーユニットを車体に搭載した状態で、発電機カ
バー２３の後方にインパクトレンチ等の工具を挿入する
ための空間Ｓが形成される。パワーユニットを車体に搭
載したまま発電機カバー２３を分離するだけで、発電機
２５を取り外してメンテナンスすることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鞍乗型車両用パワーユ
ニットに関し、特に、クランク軸を車体前後方向に沿っ
て配設したエンジンのケーシングから、駆動輪に接続す
る出力軸を車体前後方向に突出させてなる鞍乗型車両用
パワーユニットの改良に関する。
ニットに関し、特に、クランク軸を車体前後方向に沿っ
て配設したエンジンのケーシングから、駆動輪に接続す
る出力軸を車体前後方向に突出させてなる鞍乗型車両用
パワーユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるパワーユニットは、例えば特開平
２−１１２６２２号公報に開示されているように、既に
知られている。
２−１１２６２２号公報に開示されているように、既に
知られている。
【０００３】上記のように、クランク軸及び出力軸を車
体前後方向に向けて平行に配置すると、クランク軸及び
出力軸間に設けた変速機の伝動歯車として全て平歯車を
用いることができるとともに、前、後輪に連なる前、後
部駆動軸を出力軸に直結することができるため、構造の
簡素化と伝動効率の向上とを図る上で有利である。
体前後方向に向けて平行に配置すると、クランク軸及び
出力軸間に設けた変速機の伝動歯車として全て平歯車を
用いることができるとともに、前、後輪に連なる前、後
部駆動軸を出力軸に直結することができるため、構造の
簡素化と伝動効率の向上とを図る上で有利である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のパ
ワーユニットにおいて、エンジンのケーシング本体の前
後開口部に結合されたフロントカバー又はリヤカバーの
内面に発電機等の電装品を取り付けると、そのメンテナ
ンスを行う際にそれらカバーをケーシング本体から取り
外す必要がある。しかしながら、一般にフロントカバー
又はリヤカバーには出力軸が貫通しているため、それら
カバーを取り外すには出力軸から前輪又は後輪に延びる
駆動軸を取り外す必要があり、作業が極めて面倒なもの
となる。
ワーユニットにおいて、エンジンのケーシング本体の前
後開口部に結合されたフロントカバー又はリヤカバーの
内面に発電機等の電装品を取り付けると、そのメンテナ
ンスを行う際にそれらカバーをケーシング本体から取り
外す必要がある。しかしながら、一般にフロントカバー
又はリヤカバーには出力軸が貫通しているため、それら
カバーを取り外すには出力軸から前輪又は後輪に延びる
駆動軸を取り外す必要があり、作業が極めて面倒なもの
となる。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、パワーユニット内に設けられた電装品のメンテナ
ンスを容易に行なえるようにすることを目的とする。
ので、パワーユニット内に設けられた電装品のメンテナ
ンスを容易に行なえるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、クランク軸を車体前
後方向に沿って配設したエンジンのケーシングから、駆
動輪に接続する出力軸を車体前後方向に突出させてなる
鞍乗型車両用パワーユニットにおいて、ケーシングの前
面又は後面の出力軸から外れた位置にカバー部材を着脱
自在に設け、このカバー部材の内面に電装品を装着する
とともに、電装品から延びるハーネスをケーシングとカ
バー部材との割り面を通して外部に導出したことを特徴
とする。
に、請求項１に記載された発明は、クランク軸を車体前
後方向に沿って配設したエンジンのケーシングから、駆
動輪に接続する出力軸を車体前後方向に突出させてなる
鞍乗型車両用パワーユニットにおいて、ケーシングの前
面又は後面の出力軸から外れた位置にカバー部材を着脱
自在に設け、このカバー部材の内面に電装品を装着する
とともに、電装品から延びるハーネスをケーシングとカ
バー部材との割り面を通して外部に導出したことを特徴
とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンを車体に搭載した状態で、
カバー部材の前方又は後方に該カバー部材をケーシング
から取り外すための空間を形成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジンを車体に搭載した状態で、
カバー部材の前方又は後方に該カバー部材をケーシング
から取り外すための空間を形成したことを特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００９】図１及び図２に示すように、鞍乗型車両Ｖ
の車体フレームＢの前、後部にそれぞれ左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架される。これら前
輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒにはバルーン型低圧タ
イヤが装着されている。また車体フレームＢの上部には
前方から順に操向ハンドル１、燃料タンク２及び跨座式
シート３が配設される。これら燃料タンク２及びシート
３の下方において車体フレームＢの中央部には、前、後
輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒを駆動するパワーユニットＰ
が搭載される。
の車体フレームＢの前、後部にそれぞれ左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架される。これら前
輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒにはバルーン型低圧タ
イヤが装着されている。また車体フレームＢの上部には
前方から順に操向ハンドル１、燃料タンク２及び跨座式
シート３が配設される。これら燃料タンク２及びシート
３の下方において車体フレームＢの中央部には、前、後
輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒを駆動するパワーユニットＰ
が搭載される。
【００１０】更に車体フレームＢには、前、後輪Ｗｆ，
Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの上部略半周をそれぞれ覆うフェンダ
４ｆ，４ｆ；４ｒ，４ｒが取付けられ、それらの上面に
キャリヤ５ｆ，５ｒが設けられる。
Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの上部略半周をそれぞれ覆うフェンダ
４ｆ，４ｆ；４ｒ，４ｒが取付けられ、それらの上面に
キャリヤ５ｆ，５ｒが設けられる。
【００１１】図３及び図４を併せて参照すると明らかな
ように、車体フレームＢは車体前後方向に延びる左右一
対のサイドメンバ５１，５１と、これらサイドメンバ５
１，５１の下方に沿って車体前後方向に延びる左右一対
のロアパイプ５２，５２と、これらロアパイプ５２，５
２の後端から上方に屈曲してサイドメンバ５１，５１の
下面に接続される左右一対のリヤパイプ５３，５３と、
これらリヤパイプ５３，５３の下端から後上方に延びて
サイドメンバ５１，５１間を接続するクロスメンバ５４
に接続される左右一対のステー５５，５５とを備える。
ように、車体フレームＢは車体前後方向に延びる左右一
対のサイドメンバ５１，５１と、これらサイドメンバ５
１，５１の下方に沿って車体前後方向に延びる左右一対
のロアパイプ５２，５２と、これらロアパイプ５２，５
２の後端から上方に屈曲してサイドメンバ５１，５１の
下面に接続される左右一対のリヤパイプ５３，５３と、
これらリヤパイプ５３，５３の下端から後上方に延びて
サイドメンバ５１，５１間を接続するクロスメンバ５４
に接続される左右一対のステー５５，５５とを備える。
【００１２】パワーユニットＰの下部は左右一対の弾性
マウント部材５６，５６を介して前記左右のロアパイプ
５２，５２に支持され、パワーユニットＰの上部は弾性
マウント部材５７を介して右側のサイドメンバ５１に支
持される。パワーユニットＰから前部及び後部からはそ
れぞれ前部駆動軸５８及び後部駆動軸５９が延出してお
り、後部駆動軸５９はリヤディファレンシャル６０を介
して後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続される。左右のリヤアクスル
ケース６１，６１は、それぞれリヤクッション６２，６
２を介して左右のサイドメンバ５１，５１に接続され
る。
マウント部材５６，５６を介して前記左右のロアパイプ
５２，５２に支持され、パワーユニットＰの上部は弾性
マウント部材５７を介して右側のサイドメンバ５１に支
持される。パワーユニットＰから前部及び後部からはそ
れぞれ前部駆動軸５８及び後部駆動軸５９が延出してお
り、後部駆動軸５９はリヤディファレンシャル６０を介
して後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続される。左右のリヤアクスル
ケース６１，６１は、それぞれリヤクッション６２，６
２を介して左右のサイドメンバ５１，５１に接続され
る。
【００１３】パワーユニットＰの上部後面には吸気管６
３、気化器６４、エアクリーナ６５及び物入れ６６が車
体前後方向に順次配設されており、エアクリーナ６５に
は吸気取入管６７が接続される。パワーユニットＰの上
部前面から後方に屈曲した排気管６８は、左側のサイド
メンバ５１の下面に沿って後方に延び、該サイドメンバ
５１の後部下面に支持したマフラー６９に接続される。
排気管６８の後部及びマフラー６９は、左側の後輪Ｗｒ
と左側のリヤクッション６２との間に形成された空間に
配設される。
３、気化器６４、エアクリーナ６５及び物入れ６６が車
体前後方向に順次配設されており、エアクリーナ６５に
は吸気取入管６７が接続される。パワーユニットＰの上
部前面から後方に屈曲した排気管６８は、左側のサイド
メンバ５１の下面に沿って後方に延び、該サイドメンバ
５１の後部下面に支持したマフラー６９に接続される。
排気管６８の後部及びマフラー６９は、左側の後輪Ｗｒ
と左側のリヤクッション６２との間に形成された空間に
配設される。
【００１４】このように、吸気管６３及び排気管６８を
パワーユニットＰから車体前後方向に延出させたので、
パワーユニットＰの左右両側に乗員のレッグスペースを
充分に確保することが可能となるばかりか、排気管６８
の後部及びマフラー６９を後輪Ｗｒとリヤクッション６
２との間に設けたので、エアクリーナ６５や物入れ６６
を配置するためのスペースを容易に確保することができ
る。
パワーユニットＰから車体前後方向に延出させたので、
パワーユニットＰの左右両側に乗員のレッグスペースを
充分に確保することが可能となるばかりか、排気管６８
の後部及びマフラー６９を後輪Ｗｒとリヤクッション６
２との間に設けたので、エアクリーナ６５や物入れ６６
を配置するためのスペースを容易に確保することができ
る。
【００１５】ロアパイプ５２，５２の下部中央には、パ
ワーユニットＰの左右外側方へ突出する左右一対のステ
ップ７０，７０が固設され、シート３に跨座する運転者
の両足を支えるようになっている。右側のステップ７０
の近傍にはブレーキペダル７１が、また左側のステップ
７０の近傍にはチェンジペダル７２がそれぞれ配設され
る。
ワーユニットＰの左右外側方へ突出する左右一対のステ
ップ７０，７０が固設され、シート３に跨座する運転者
の両足を支えるようになっている。右側のステップ７０
の近傍にはブレーキペダル７１が、また左側のステップ
７０の近傍にはチェンジペダル７２がそれぞれ配設され
る。
【００１６】次に、図５〜図１１に基づいてパワーユニ
ットＰの構造を説明する。ここで、図５は図３の５−５
線拡大断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図
５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図、図
９は図４の９方向拡大矢視図、図１０は図９の１０−１
０線拡大断面図、図１１は図９の１１−１１線拡大断面
図である。
ットＰの構造を説明する。ここで、図５は図３の５−５
線拡大断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図
５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図、図
９は図４の９方向拡大矢視図、図１０は図９の１０−１
０線拡大断面図、図１１は図９の１１−１１線拡大断面
図である。
【００１７】先ず、図５及び図６において、パワーユニ
ットＰは、エンジンＥ及び変速機Ｔを相互に一体化して
構成される。即ちエンジンＥのクランクケースと変速機
Ｔのミッションケースとが共通のケーシング９として一
体化され、このケーシング９の下部両側に取付ボス１
０，１０が形成され、これらが前記車体フレームＢに弾
性マウント部材５６，５６を介して結合される。
ットＰは、エンジンＥ及び変速機Ｔを相互に一体化して
構成される。即ちエンジンＥのクランクケースと変速機
Ｔのミッションケースとが共通のケーシング９として一
体化され、このケーシング９の下部両側に取付ボス１
０，１０が形成され、これらが前記車体フレームＢに弾
性マウント部材５６，５６を介して結合される。
【００１８】ケーシング９は車体左右方向に延びる割り
面で結合された前部本体ケーシング９1 及び後部本体ケ
ーシング９2 と、前部本体ケーシング９1 の前面開口に
結合された前部カバー９3 と、後部本体ケーシング９2
の後面開口に結合された後部カバー９4 とに４分割され
てなる（図３、図６及び図７参照）。
面で結合された前部本体ケーシング９1 及び後部本体ケ
ーシング９2 と、前部本体ケーシング９1 の前面開口に
結合された前部カバー９3 と、後部本体ケーシング９2
の後面開口に結合された後部カバー９4 とに４分割され
てなる（図３、図６及び図７参照）。
【００１９】エンジンＥは、シリンダ１１を有するシリ
ンダブロック１２と、その上端面に接合されるシリンダ
ヘッド１３と、シリンダ１１内を摺動するピストン１４
と、このピストン１４にコンロッド１５を介して連接さ
れるクランク軸１６と、このクランク軸１６からチェン
１７を介して減速駆動されるカム軸１８とを備えてお
り、クランク軸１６及びカム軸１８は、シリンダブロッ
ク１２の下端に連設される前記ケーシング９に支持され
る。シリンダヘッド１３には、吸、排気ポートを開閉す
る吸、排気弁１９ｉ，１９ｏと、これらを開閉作動する
ロッカアーム２０ｉ，２０ｏとが設けられ、これらロッ
カアーム２０ｉ，２０ｏはプッシュロッド２１ｉ，２１
ｏを介してカム軸１８により駆動される。
ンダブロック１２と、その上端面に接合されるシリンダ
ヘッド１３と、シリンダ１１内を摺動するピストン１４
と、このピストン１４にコンロッド１５を介して連接さ
れるクランク軸１６と、このクランク軸１６からチェン
１７を介して減速駆動されるカム軸１８とを備えてお
り、クランク軸１６及びカム軸１８は、シリンダブロッ
ク１２の下端に連設される前記ケーシング９に支持され
る。シリンダヘッド１３には、吸、排気ポートを開閉す
る吸、排気弁１９ｉ，１９ｏと、これらを開閉作動する
ロッカアーム２０ｉ，２０ｏとが設けられ、これらロッ
カアーム２０ｉ，２０ｏはプッシュロッド２１ｉ，２１
ｏを介してカム軸１８により駆動される。
【００２０】このエンジンＥにおいて、クランク軸１６
は、その両端を車両の前後方向へ向けて配置され、また
シリンダブロック１２は、そのシリンダ軸線Ｙがクラン
ク軸１６の一側方に配置される変速機Ｔ側へ傾けて配置
され、その傾き方向と反対側でクランク軸１６より高い
位置にカム軸１８が配置される。
は、その両端を車両の前後方向へ向けて配置され、また
シリンダブロック１２は、そのシリンダ軸線Ｙがクラン
ク軸１６の一側方に配置される変速機Ｔ側へ傾けて配置
され、その傾き方向と反対側でクランク軸１６より高い
位置にカム軸１８が配置される。
【００２１】尚、クランク軸１６及びカム軸１８間を連
結するチェン１７はテンショナ２２（図８参照）により
適度な張りが与えられる。
結するチェン１７はテンショナ２２（図８参照）により
適度な張りが与えられる。
【００２２】シリンダヘッド１３の後面には、吸気ポー
トの入口が開口し、その開口部に前記吸気管６３を介し
て前記気化器６４が取付けられる。
トの入口が開口し、その開口部に前記吸気管６３を介し
て前記気化器６４が取付けられる。
【００２３】またシリンダヘッド１３の前面には、排気
ポートの出口が開口し、その開口部に前記排気管６８が
接続される。
ポートの出口が開口し、その開口部に前記排気管６８が
接続される。
【００２４】図９及び図１０から明らかなように、クラ
ンク軸１６の後端部には発電機２５のロータ２５ｒが嵌
合し、それのステータ２５ｓは前記ケーシング９の後部
カバー９4 の後端開口にＯリング７５を介して結合され
る発電機カバー２３に一体に形成したコーン状の支持部
２３ａに固着される。発電機カバー２３から前方に突設
したボス部２３ｂに、ロータ２５ｒの回転数（即ちクラ
ンク軸１６の回転数）を検出するための回転数センサ７
６が設けられる。
ンク軸１６の後端部には発電機２５のロータ２５ｒが嵌
合し、それのステータ２５ｓは前記ケーシング９の後部
カバー９4 の後端開口にＯリング７５を介して結合され
る発電機カバー２３に一体に形成したコーン状の支持部
２３ａに固着される。発電機カバー２３から前方に突設
したボス部２３ｂに、ロータ２５ｒの回転数（即ちクラ
ンク軸１６の回転数）を検出するための回転数センサ７
６が設けられる。
【００２５】前記ステータ２５Ｓ及び回転数センサ７６
に連なるハーネス７７は、後部カバー９4 と発電機カバ
ー２３との割り面に挟持したグロメット７８を介して外
部に延出する。このように、ケーシング９の内部に設け
た電装品であるステータ２５ｓ及び回転数センサ７６に
連なるハーネス７７を、後部カバー９4 に着脱自在に結
合される発電機カバー２３との割り面に挟持したグロメ
ット７８を介して外部に導出したので、発電機カバー２
３を取り外すだけで発電機２５や回転数センサ７６のメ
ンテナンスを行うことができる。
に連なるハーネス７７は、後部カバー９4 と発電機カバ
ー２３との割り面に挟持したグロメット７８を介して外
部に延出する。このように、ケーシング９の内部に設け
た電装品であるステータ２５ｓ及び回転数センサ７６に
連なるハーネス７７を、後部カバー９4 に着脱自在に結
合される発電機カバー２３との割り面に挟持したグロメ
ット７８を介して外部に導出したので、発電機カバー２
３を取り外すだけで発電機２５や回転数センサ７６のメ
ンテナンスを行うことができる。
【００２６】もしも上記構成を採用しないと、メンテナ
ンス時に後部カバー９4 を後部本体ケーシング９2 から
取り外す必要があり、この場合には後述する出力軸３８
から後部駆動軸５９を外すことになって作業が極めて大
掛かりになり、多くの時間を費やすことになる。しかし
ながら、本実施例では他部材と干渉しない発電機カバー
２３を取り外すだけで発電機２５や回転数センサ７６の
メンテナンスを行うことができるので、作業が極めて容
易である。
ンス時に後部カバー９4 を後部本体ケーシング９2 から
取り外す必要があり、この場合には後述する出力軸３８
から後部駆動軸５９を外すことになって作業が極めて大
掛かりになり、多くの時間を費やすことになる。しかし
ながら、本実施例では他部材と干渉しない発電機カバー
２３を取り外すだけで発電機２５や回転数センサ７６の
メンテナンスを行うことができるので、作業が極めて容
易である。
【００２７】また、発電機カバー２３の後部にはインパ
クトレンチ等の工具を挿入するための空間Ｓ（図３参
照）が形成されているため、パワーユニットＰを車体に
搭載したまま発電機カバー２３を取り外して発電機２５
等をメンテナンスすることができ、これにより作業性が
大幅に向上する。
クトレンチ等の工具を挿入するための空間Ｓ（図３参
照）が形成されているため、パワーユニットＰを車体に
搭載したまま発電機カバー２３を取り外して発電機２５
等をメンテナンスすることができ、これにより作業性が
大幅に向上する。
【００２８】クランク軸１６には、ロータ２５ｒの後方
に隣接して大径の始動歯車２６が回転自在に支承され、
この始動歯車２６は一方向クラッチ２７を介してロータ
２５ｒに連結される。この始動歯車２６は、ケーシング
９の外側に取付けたスタータモータ２８の出力軸２８ａ
に減速歯車装置２９を介して連結される（図７参照）。
従って、スタータモータ２８の作動により始動歯車２６
を駆動すれば、一方向クラッチ２７及びロータ２５ｒを
介してクランク軸１６をクランキングすることができ
る。そして、エンジンＥが始動すれば、一方向クラッチ
２７が自由状態となって、ロータ２５ｒから始動歯車２
６への回転の伝達は遮断される。
に隣接して大径の始動歯車２６が回転自在に支承され、
この始動歯車２６は一方向クラッチ２７を介してロータ
２５ｒに連結される。この始動歯車２６は、ケーシング
９の外側に取付けたスタータモータ２８の出力軸２８ａ
に減速歯車装置２９を介して連結される（図７参照）。
従って、スタータモータ２８の作動により始動歯車２６
を駆動すれば、一方向クラッチ２７及びロータ２５ｒを
介してクランク軸１６をクランキングすることができ
る。そして、エンジンＥが始動すれば、一方向クラッチ
２７が自由状態となって、ロータ２５ｒから始動歯車２
６への回転の伝達は遮断される。
【００２９】更にクランク軸１６の最後端には始動輪３
０のボス部３０ａが嵌合し、ボルト７９で前記ロータ２
５ｒと共にクランク軸１６に固着される。発電機カバー
２３の後端開口に結合されるリコイルスタータカバー２
４の内面にリコイルスタータ３１が取付けられる。リコ
イルスタータ３１はスタータドラム８０と、その外周に
巻き付けたロープ８１と、前記スタータドラム８０に設
けられて始動輪３０の係合する爪片８２とを備える。従
って、ロープ８１の先端に設けたノブ８３（図９参照）
牽引することによっても、クランク軸１６をクランキン
グすることができる。
０のボス部３０ａが嵌合し、ボルト７９で前記ロータ２
５ｒと共にクランク軸１６に固着される。発電機カバー
２３の後端開口に結合されるリコイルスタータカバー２
４の内面にリコイルスタータ３１が取付けられる。リコ
イルスタータ３１はスタータドラム８０と、その外周に
巻き付けたロープ８１と、前記スタータドラム８０に設
けられて始動輪３０の係合する爪片８２とを備える。従
って、ロープ８１の先端に設けたノブ８３（図９参照）
牽引することによっても、クランク軸１６をクランキン
グすることができる。
【００３０】再び図５〜図８に戻り、クランク軸１６の
前端には、遠心式の発進クラッチ３２が付設される。
前端には、遠心式の発進クラッチ３２が付設される。
【００３１】前記ケーシング９には、カム軸１８の下方
においてクランク軸１６から同期歯車装置３３を介して
逆転駆動されるバランサ軸３４が支持される。このバラ
ンサ軸３４は、クランク軸１６の一対のウエブ１６ａ間
に介入し得るウエイト３４ａを中間部に備えており、そ
の遠心力によりエンジンＥの一次振動を除去もしくは軽
減するものである。バランサ軸３４の一端には、潤滑用
のオイルポンプ８４が該バランサ軸３４から駆動される
ように連結される。
においてクランク軸１６から同期歯車装置３３を介して
逆転駆動されるバランサ軸３４が支持される。このバラ
ンサ軸３４は、クランク軸１６の一対のウエブ１６ａ間
に介入し得るウエイト３４ａを中間部に備えており、そ
の遠心力によりエンジンＥの一次振動を除去もしくは軽
減するものである。バランサ軸３４の一端には、潤滑用
のオイルポンプ８４が該バランサ軸３４から駆動される
ように連結される。
【００３２】変速機Ｔは、主軸３５、副軸３６、リバー
ス軸３７及び出力軸３８を有し、これらの軸は、前記ク
ランク軸１６と平行にして前記ケーシング９に支持され
る。その際、上記四軸３５〜３８は、クランク軸１６を
挟んでカム軸２２及びバランサ軸３４と反対側に配置さ
れ、且つ主軸３５及び副軸３６の二軸はクランク軸１６
と略同等位置に配列される。またリバース軸３７は、
主、副軸３５，３６の上方に配置され、出力軸３８は両
軸３５，３６の下方で副軸３６寄りに配置される。更
に、前記チェンジペダル７２により操作されるシフトド
ラム３９は、出力軸３８よりクランク軸１６側で主軸３
５の下方に配設される。
ス軸３７及び出力軸３８を有し、これらの軸は、前記ク
ランク軸１６と平行にして前記ケーシング９に支持され
る。その際、上記四軸３５〜３８は、クランク軸１６を
挟んでカム軸２２及びバランサ軸３４と反対側に配置さ
れ、且つ主軸３５及び副軸３６の二軸はクランク軸１６
と略同等位置に配列される。またリバース軸３７は、
主、副軸３５，３６の上方に配置され、出力軸３８は両
軸３５，３６の下方で副軸３６寄りに配置される。更
に、前記チェンジペダル７２により操作されるシフトド
ラム３９は、出力軸３８よりクランク軸１６側で主軸３
５の下方に配設される。
【００３３】主軸３５の一端には、多板式の変速クラッ
チ４０が付設され、該クラッチ４０の入力部材４０ｉと
前記発進クラッチ３２の出力部材３２ｏとは１次減速歯
車装置４１を介して連結される。変速クラッチ４０は、
前記チェンジペダル７２の初期揺動に連動して操作され
る。
チ４０が付設され、該クラッチ４０の入力部材４０ｉと
前記発進クラッチ３２の出力部材３２ｏとは１次減速歯
車装置４１を介して連結される。変速クラッチ４０は、
前記チェンジペダル７２の初期揺動に連動して操作され
る。
【００３４】主軸３５及び副軸３６間には、前記シフト
ドラム３９の作動により選択されて両軸３５，３６間を
連結する多段の変速歯車列４３1 〜４３ｎが設けられ
る。また副軸３６及び出力軸３８間は２次減速歯車装置
４４を介して連結される。出力軸３８の前後両端は、
前、後部駆動軸５８，５９と連結すべく前記ケーシング
９から突出している。
ドラム３９の作動により選択されて両軸３５，３６間を
連結する多段の変速歯車列４３1 〜４３ｎが設けられ
る。また副軸３６及び出力軸３８間は２次減速歯車装置
４４を介して連結される。出力軸３８の前後両端は、
前、後部駆動軸５８，５９と連結すべく前記ケーシング
９から突出している。
【００３５】図８に示すように、主軸３５、リバース軸
３７及び副軸３６に亘りリバース歯車列４３ｒが設けら
れる。このリバース歯車列４３ｒは、主軸３５に形成さ
れた駆動歯車４６と、リバース軸３７に回転自在に支承
される段付のアイドル歯車４７と、副軸３６に回転自在
に支承されると共に、アイドル歯車４７を介して駆動歯
車４６に噛合する被動歯車４８とから構成される。また
副軸３６には、前記１速歯車列４３1 の被動歯車４９と
リバース歯車列４３ｒの被動歯車４８との間でドグクラ
ッチ体５０が摺動可能にスプライン嵌合されており、こ
のドグクラッチ体５０を被動歯車４９に係合させれば、
１速歯車４３1 が確立し、ドグクラッチ体５０を後者の
被動歯車４８に係合させれば、リバース歯車列４３ｒが
確立するようになっている。
３７及び副軸３６に亘りリバース歯車列４３ｒが設けら
れる。このリバース歯車列４３ｒは、主軸３５に形成さ
れた駆動歯車４６と、リバース軸３７に回転自在に支承
される段付のアイドル歯車４７と、副軸３６に回転自在
に支承されると共に、アイドル歯車４７を介して駆動歯
車４６に噛合する被動歯車４８とから構成される。また
副軸３６には、前記１速歯車列４３1 の被動歯車４９と
リバース歯車列４３ｒの被動歯車４８との間でドグクラ
ッチ体５０が摺動可能にスプライン嵌合されており、こ
のドグクラッチ体５０を被動歯車４９に係合させれば、
１速歯車４３1 が確立し、ドグクラッチ体５０を後者の
被動歯車４８に係合させれば、リバース歯車列４３ｒが
確立するようになっている。
【００３６】図９及び図１１に示すように、チェンジペ
ダル７２に連結された第１チェンジスピンドル８５1 の
回転は、ピン８５2 及びアーム８５3 を介して第２チェ
ンジスピンドル８５4 に伝達される。第２チェンジスピ
ンドル８５4 に図示せぬシフトドラム駆動機構を介して
接続されたシフトドラム３９の後端に、該シフトドラム
３９がニュートラル位置にあることを検出するニュート
ラルスイッチ８６が設けられる。ニュートラルスイッチ
８６はケーシング９のリヤカバー９4 に結合された前記
発電機カバー２３に支持されたスイッチハウジング８７
と、このスイッチハウジング８７に回転自在に支持され
てシフトドラム３９の後端にピン８８を介して結合され
た回転軸８９と、この回転軸８９に設けられた可動接点
９０と、この可動接点９０が当接可能な一対の固定接点
９１，９２とから構成される。
ダル７２に連結された第１チェンジスピンドル８５1 の
回転は、ピン８５2 及びアーム８５3 を介して第２チェ
ンジスピンドル８５4 に伝達される。第２チェンジスピ
ンドル８５4 に図示せぬシフトドラム駆動機構を介して
接続されたシフトドラム３９の後端に、該シフトドラム
３９がニュートラル位置にあることを検出するニュート
ラルスイッチ８６が設けられる。ニュートラルスイッチ
８６はケーシング９のリヤカバー９4 に結合された前記
発電機カバー２３に支持されたスイッチハウジング８７
と、このスイッチハウジング８７に回転自在に支持され
てシフトドラム３９の後端にピン８８を介して結合され
た回転軸８９と、この回転軸８９に設けられた可動接点
９０と、この可動接点９０が当接可能な一対の固定接点
９１，９２とから構成される。
【００３７】リヤカバー９4 と発電機カバー２３とが結
合される割り面にはグロメット９３が挟持されており、
このグロメット９３を介して前記ニュートラルスイッチ
８６から延びるハーネス９４が外部に導かれる。従っ
て、発電機２５をメンテナンスすべく発電機カバー２３
を取り外した際に、ニュートラルスイッチ８６を同時に
取り外してメンテナンスすることができる。
合される割り面にはグロメット９３が挟持されており、
このグロメット９３を介して前記ニュートラルスイッチ
８６から延びるハーネス９４が外部に導かれる。従っ
て、発電機２５をメンテナンスすべく発電機カバー２３
を取り外した際に、ニュートラルスイッチ８６を同時に
取り外してメンテナンスすることができる。
【００３８】上述したように、パワーユニットＰの後部
に空間Ｓ（図３参照）が形成されているので、パワーユ
ニットＰを車体に搭載したまま前記空間Ｓを介して発電
機カバー２３を取り外すことができる。これにより発電
機カバー２３に設けた発電機２５、回転数センサ７６及
びニュートラルスイッチ８６の各電装品を取り外して容
易にメンテナンスすることができる。発電機カバー２３
はリヤカバー９4 に比べて小型であり、しかも、発電機
カバー２３の取り外しに際して後輪Ｗｒ，Ｗｒに連なる
後部駆動軸５９を取り外す必要がないため、その作業は
極めて容易であって短時間で終了することができる。
に空間Ｓ（図３参照）が形成されているので、パワーユ
ニットＰを車体に搭載したまま前記空間Ｓを介して発電
機カバー２３を取り外すことができる。これにより発電
機カバー２３に設けた発電機２５、回転数センサ７６及
びニュートラルスイッチ８６の各電装品を取り外して容
易にメンテナンスすることができる。発電機カバー２３
はリヤカバー９4 に比べて小型であり、しかも、発電機
カバー２３の取り外しに際して後輪Ｗｒ，Ｗｒに連なる
後部駆動軸５９を取り外す必要がないため、その作業は
極めて容易であって短時間で終了することができる。
【００３９】後部カバー９4 と発電機カバー２３との接
合面にはリバースロック機構９５が設けられる。リバー
スロック機構９５は、シフトドラム３９の外周に係合し
てリバース変速段の確立を規制するリバースロックアー
ム９６と、このリバースロックアーム９６を支持して後
部カバー９4 及び発電機カバー２３に回転自在に回転自
在に支持されたリバースロックスピンドル９７と、リバ
ースロックアーム９６がシフトドラム３９の外周に係合
する方向にリバースロックスピンドル９７を付勢するス
プリング９８と、リバースロックスピンドル９７の外端
に設けられて操向ハンドル１に設けたリバースロック解
除レバー１０２（図１、図２参照）にボーデンワイヤ９
９を介して接続されたリバースロック解除アーム１００
とから構成される。
合面にはリバースロック機構９５が設けられる。リバー
スロック機構９５は、シフトドラム３９の外周に係合し
てリバース変速段の確立を規制するリバースロックアー
ム９６と、このリバースロックアーム９６を支持して後
部カバー９4 及び発電機カバー２３に回転自在に回転自
在に支持されたリバースロックスピンドル９７と、リバ
ースロックアーム９６がシフトドラム３９の外周に係合
する方向にリバースロックスピンドル９７を付勢するス
プリング９８と、リバースロックスピンドル９７の外端
に設けられて操向ハンドル１に設けたリバースロック解
除レバー１０２（図１、図２参照）にボーデンワイヤ９
９を介して接続されたリバースロック解除アーム１００
とから構成される。
【００４０】而して、リバース変速段を確立する場合に
は、操向ハンドル１に設けたリバースロック解除レバー
を操作してリバースロックアーム９６とシフトドラム３
９との係合を解除した状態で、チェンジペダル７２を操
作してシフトドラム３９をリバース位置へと回転させれ
ば良い。これにより、鞍乗型車両Ｖが惰性で前進してい
るような場合に、誤って後進変速段を確立することが防
止される。
は、操向ハンドル１に設けたリバースロック解除レバー
を操作してリバースロックアーム９６とシフトドラム３
９との係合を解除した状態で、チェンジペダル７２を操
作してシフトドラム３９をリバース位置へと回転させれ
ば良い。これにより、鞍乗型車両Ｖが惰性で前進してい
るような場合に、誤って後進変速段を確立することが防
止される。
【００４１】ケーシング９の下部に形成されたオイルパ
ン内のオイルの温度を測定すべく、リバースロック機構
９５の下方に油温センサ１０１が設けられる。この油温
センサ１０１及びリバースロックスピンドル９７の外端
はパワーユニットＰの後面から後方に突出しているた
め、乗員の足との干渉を避けるべく特別のカバー等を設
ける必要がなくなり、部品点数の削減とレッグスペース
の確保とが可能になる。
ン内のオイルの温度を測定すべく、リバースロック機構
９５の下方に油温センサ１０１が設けられる。この油温
センサ１０１及びリバースロックスピンドル９７の外端
はパワーユニットＰの後面から後方に突出しているた
め、乗員の足との干渉を避けるべく特別のカバー等を設
ける必要がなくなり、部品点数の削減とレッグスペース
の確保とが可能になる。
【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能
である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能
である。
【００４３】例えば、電装品は実施例の発電機２５、回
転数センサ７６又はニュートラルスイッチ８６に限定さ
れず、他の任意の電装品であっても良い。またカバー部
材は発電機カバー２５に限定されず、そのカバー部材の
装着位置はケーシング９の後面に限らず前面であっても
良い。
転数センサ７６又はニュートラルスイッチ８６に限定さ
れず、他の任意の電装品であっても良い。またカバー部
材は発電機カバー２５に限定されず、そのカバー部材の
装着位置はケーシング９の後面に限らず前面であっても
良い。
【００４４】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、エンジンのケーシングの前面又は後面の出
力軸から外れた位置にカバー部材を着脱自在に設け、こ
のカバー部材の内面に電装品を装着するとともに、電装
品から延びるハーネスをケーシングとカバー部材との割
り面を通して外部に導出したので、ケーシングからカバ
ー部材を分離するだけで電装品を取り外してメンテナン
スを行うことができ、しかも出力軸から外れた位置にあ
るカバー部材は着脱が容易であるため、作業性が極めて
良好である。
明によれば、エンジンのケーシングの前面又は後面の出
力軸から外れた位置にカバー部材を着脱自在に設け、こ
のカバー部材の内面に電装品を装着するとともに、電装
品から延びるハーネスをケーシングとカバー部材との割
り面を通して外部に導出したので、ケーシングからカバ
ー部材を分離するだけで電装品を取り外してメンテナン
スを行うことができ、しかも出力軸から外れた位置にあ
るカバー部材は着脱が容易であるため、作業性が極めて
良好である。
【００４５】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンを車体に搭載した状態で、カバー部材の前方又
は後方に該カバー部材をケーシングから取り外すための
空間を形成したので、エンジンを車体に搭載したままカ
バー部材を取り外して電装品をメンテナンスすることが
でき、これにより作業性が一層向上する。
エンジンを車体に搭載した状態で、カバー部材の前方又
は後方に該カバー部材をケーシングから取り外すための
空間を形成したので、エンジンを車体に搭載したままカ
バー部材を取り外して電装品をメンテナンスすることが
でき、これにより作業性が一層向上する。
【図１】鞍乗型車両の全体斜視図
【図２】鞍乗型車両の全体側面図
【図３】鞍乗型車両の後部側面図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図３の５−５線拡大断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】図５の８−８線断面図
【図９】図４の９方向拡大矢視図
【図１０】図９の１０−１０線拡大断面図
【図１１】図９の１１−１１線拡大断面図
９ ケーシング １６ クランク軸 ２３ 発電機カバー（カバー部材） ２５ 発電機（電装品） ３８ 出力軸 ７６ 回転数センサ（電装品） ７７ ハーネス ８６ ニュートラルスイッチ（電装品） ９４ ハーネス Ｅ エンジン Ｓ 空間 Ｗｆ 後輪 Ｗｒ 前輪
フロントページの続き (72)発明者 古橋 均 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 七戸 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 尾曲 正晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 クランク軸（１６）を車体前後方向に沿
って配設したエンジン（Ｅ）のケーシング（９）から、
駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）に接続する出力軸（３８）を車体
前後方向に突出させてなる鞍乗型車両用パワーユニット
において、 ケーシング（９）の前面又は後面の出力軸（３８）から
外れた位置にカバー部材（２３）を着脱自在に設け、こ
のカバー部材（２３）の内面に電装品（２５，７６，８
６）を装着するとともに、電装品（２５，７６，８６）
から延びるハーネス（７７，９４）をケーシング（９）
とカバー部材（２３）との割り面を通して外部に導出し
たことを特徴とする、鞍乗型車両用パワーユニット。 - 【請求項２】 エンジン（Ｅ）を車体に搭載した状態
で、カバー部材（２３）の前方又は後方に該カバー部材
（２３）をケーシング（９）から取り外すための空間
（Ｓ）を形成したことを特徴とする、請求項１記載の鞍
乗型車両用パワーユニット。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16042994A JP3261263B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | 鞍乗型車両用パワーユニット |
| CA002153628A CA2153628C (en) | 1994-07-12 | 1995-07-11 | Power unit for a sitting-type vehicle |
| US08/501,652 US5558059A (en) | 1994-07-12 | 1995-07-12 | Power unit for a sitting-type vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16042994A JP3261263B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | 鞍乗型車両用パワーユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828296A true JPH0828296A (ja) | 1996-01-30 |
| JP3261263B2 JP3261263B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=15714747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16042994A Expired - Fee Related JP3261263B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | 鞍乗型車両用パワーユニット |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5558059A (ja) |
| JP (1) | JP3261263B2 (ja) |
| CA (1) | CA2153628C (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001074139A (ja) * | 1999-09-05 | 2001-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後進切り替え装置 |
| JP2008062735A (ja) * | 2006-09-06 | 2008-03-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 騎乗型四輪走行車のレバー装置 |
| JP2008189145A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後進抑制解除機構 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3364008B2 (ja) * | 1994-07-13 | 2003-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 頭上弁式内燃機関の動弁装置 |
| CA2202330A1 (en) | 1997-04-10 | 1998-10-10 | Bombardier Inc. | All terrain vehicle |
| US6296073B1 (en) | 1999-06-23 | 2001-10-02 | Bombardier Inc. | All terrain vehicle with improved motor arrangement |
| ID30416A (id) * | 2000-06-01 | 2001-12-06 | Honda Motor Co Ltd | Struktur pemasangan bagian selubung |
| JP3953298B2 (ja) * | 2001-10-26 | 2007-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力装置 |
| US6799485B1 (en) * | 2003-04-07 | 2004-10-05 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle engine |
| US7954853B2 (en) * | 2004-12-30 | 2011-06-07 | American Off-Road Technologies, Llc | Reduced-size vehicle with complementary internal compartments and suspension system components |
| JP2006255880A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-09-28 | Hitachi Koki Co Ltd | 燃焼式動力工具 |
| CN101092923B (zh) * | 2006-06-23 | 2010-07-28 | 光阳工业股份有限公司 | 具快速润滑效果的手拉启动式引擎 |
| EP1878909B1 (en) * | 2006-07-10 | 2014-11-12 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Pull-Start Engine with a Lubricating Unit |
| EP2635410B1 (en) | 2010-11-04 | 2016-10-12 | Milwaukee Electric Tool Corporation | Impact tool with adjustable clutch |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2825177A1 (de) * | 1978-06-08 | 1979-12-13 | Hatz Motoren | Brennkraftmaschine |
| DE3728268A1 (de) * | 1987-08-25 | 1989-03-09 | Porsche Ag | Brennkraftmaschine |
| DE3831334A1 (de) * | 1988-09-15 | 1990-03-29 | Hatz Motoren | Brennkraftmaschine mit schalldaempfender verschalung |
| JPH02112622A (ja) * | 1988-10-20 | 1990-04-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用エンジン |
| JP2507024B2 (ja) * | 1989-02-17 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | エンジンのケ―シング装置 |
-
1994
- 1994-07-12 JP JP16042994A patent/JP3261263B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-07-11 CA CA002153628A patent/CA2153628C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-07-12 US US08/501,652 patent/US5558059A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| JP2001074139A (ja) * | 1999-09-05 | 2001-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後進切り替え装置 |
| JP2008062735A (ja) * | 2006-09-06 | 2008-03-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 騎乗型四輪走行車のレバー装置 |
| JP2008189145A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後進抑制解除機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2153628A1 (en) | 1996-01-13 |
| JP3261263B2 (ja) | 2002-02-25 |
| US5558059A (en) | 1996-09-24 |
| CA2153628C (en) | 2005-09-13 |
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