JP2008189145A - 車両の後進抑制解除機構 - Google Patents

Abstract

【課題】操作フィーリングが向上でき、且つ構造が簡単な後進抑制解除機構を提供する。
【解決手段】ギヤが後進位置に噛み合うことを阻止するストッパ機構を備えた変速機と、ストッパ機構における解除操作を行うための解除レバー２５２とが設けられた車両の後進抑制解除機構２７５において、ストッパ機構から延びるインナワイヤ２３８の先端に連結された解除レバー２５２に、レバー側係合部２５２ｅが設けられ、解除レバー２５２を回動自在に支持するステー２６１にレバー側係合部２５２ｅに係合するステー側係合部２６１ａが設けられ、解除レバー２５２を回動開始位置から回動させる際にレバー側係合部２５２ｅとステー側係合部２６１ａとの係合が解除される。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の後進抑制解除機構の改良に関するものである。

従来の車両の後進抑制解除機構として、ハンドルバーに設けられた前後進切換用シフト操作装置に設けられたロック解除機構が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１６１１３２公報

特許文献１の図６、図８、図９、図１１及び図１３を以下に説明する。
前後進切換用シフト操作装置２６は、ハンドルバー１２に固定されたホルダーケース９５と、このホルダーケース９５に回転可能に支持されたロータ組立体９６とからなり、ロータ組立体９６は、インナーワイヤ巻掛用の円周溝１０５が形成されたリール部９７と、運転者の手で回動されるダイアル部９８とを備える。

リール部９７は、外周面にケーブル伝達装置７７，７８のインナーワイヤ７７ａ，７８ａを巻き掛ける円周溝１０５を備える。
ケーブル伝達装置７７，７８のアウターは、ブラケット７９を介して後側シリンダヘッド１４で支持されている。

ダイアル部９８には、ロック爪１０８及びコイルばねからなるロック機構と、位置決めボール１１０及びコイルばね１１１からなる位置決め機構が設けられている。
ロック爪１０８は、中立状態では、中立位置ロック用切欠き１１５ｂ内に配置され、前進位置や後輪位置には回動しない構造とされ、図１３に示されるように、ロック爪１０８には一体にロック解除ノブ１１８が形成されている。

変速機のギヤを中立から後進へシフトするには、シフト操作装置２６のロック解除ノブ１１３を押し込み、ロックつめ１０８を中立位置ロック用切欠き１１５ｂから外し、ロックを解除して、ロータ組立体９６を図１３の中立位置Ｎから後進位置Ｒへと矢印Ｂ１のように回転させる。

この結果、リール部９７が回転し、リール部９７に巻き掛けられたインナーワイヤ７７ａ，７８ａを介して図６に示された外側シフトレバー７３が回動し、後進用ギヤが噛み合う。

ダイアル部９８には、位置決めボール１１０及びコイルばね１１１からなる位置決め機構が設けられているので、ロック解除ノブ１１３を押し込んで回転させるときには位置決め機構によってクリック感が得られ、操作フィーリングが向上するが、例えば、インナーワイヤ７７ａ，７８ａに弛みや誤差がある場合には、ケーブル伝達装置７７，７８のアウターの先端側に設けられたワイヤー長調整機構で調整可能であるものの、コストが高くなるという課題が残る。操作フィーリングを向上させるとともに構造が簡単な後進抑制解除機構が望まれる。

本発明の目的は、操作フィーリングが向上でき、且つ構造が簡単な後進抑制解除機構を提供することにある。

請求項１に係る発明は、 ギヤが後進位置に噛み合うことを阻止するストッパ機構を備えた変速機と、ストッパ機構における解除操作を行うための解除レバーとが設けられた車両の後進抑制解除機構において、ストッパ機構から延びるワイヤの先端に連結された解除レバーに、レバー側係合部が設けられ、解除レバーを回動自在に支持するステーにレバー側係合部に係合するステー側係合部が設けられ、解除レバーを回動開始位置から回動させる際にレバー側係合部とステー側係合部との係合が解除されることを特徴とする。

作用として、ステー側係合部とレバー側係合部とが係合した解除レバーの回動開始位置から解除レバーを操作することで、ステー側係合部とレバー側係合部との係合が解除される。従って、解除レバーの回動を開始するときに節度感の有る操作が可能になる。
また、後進抑制解除機構は、ワイヤの長さの誤差や弛みを調整する機構を備えていないために構造が簡単になる。

請求項２に係る発明は、解除レバーを、ステアリングシャフトを回動させるバーハンドルに設けたことを特徴とする。
作用として、バーハンドルに解除レバーを設けることにより、運転者が意識して指を動かさないと触れない位置であって運転者が手で容易に操作できる位置に解除レバーを配置することが可能になる。

請求項３に係る発明は、解除レバーの引き切り側のストッパを解除レバーに一体に形成したことを特徴とする。
作用として、解除レバーに引き切り側のストッパを一体に設けることで、特別に引き切り側のストッパを設ける必要がない。

請求項４に係る発明は、バーハンドルを覆うハンドルカバーで解除レバーの一部を覆ったことを特徴とする。
作用として、ハンドルカバーで解除レバーの一部を覆うことで、特別に解除レバーの一部を覆うカバーを設ける必要がない。

請求項１に係る発明では、ストッパ機構から延びるワイヤの先端に連結された解除レバーに、レバー側係合部が設けられ、解除レバーを回動自在に支持するステーにレバー側係合部に係合するステー側係合部が設けられ、解除レバーを回動開始位置から回動させる際にレバー側係合部とステー側係合部との係合が解除されるので、例えば、ワイヤの長さの誤差や弛みを吸収する機構が無くても、解除レバーの操作に節度感を持たせることができて、操作フィーリングを向上させることができ、後進抑制解除機構の構造も簡単にできる。

請求項２に係る発明では、解除レバーを、ステアリングシャフトを回動させるバーハンドルに設けたので、運転者が意識して指を動かさないと触れない位置であって運転者が手で容易に操作できる位置に解除レバーを配置することができる。

請求項３に係る発明では、解除レバーの引き切り側のストッパを解除レバーに一体に形成したので、引き切り側のストッパを解除レバーと別体に設けるのに比べて部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

請求項４に係る発明では、バーハンドルを覆うハンドルカバーで解除レバーの一部を覆ったので、解除レバーの一部を専用のカバーで覆うのに比べて部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る後進抑制解除機構を備える車両の側面図であり、車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１のほぼ中央部に設けられた前部シート１２と、この前部シート１２よりも後方の車体フレーム１１に設けられた後部シート１３と、車体フレーム１１の前部に取付けられた左右一対の前輪１５，１６と、これらの前輪１５，１６を操舵するためのバーハンドル１７と、車体フレーム１１の後部に上下スイング自在に取付けられたスイング式のパワーユニット１８と、このパワーユニット１８に左右の車軸２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）を介して取付けられた左右一対の後輪２３，２４とを備える四輪車である。

車体フレーム１１は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのサイドフレーム３１，３２の前部に設けられた複数のフレーム部材からなる前部フレーム３３と、サイドフレーム３１，３２の後部に設けられた複数のフレーム部材からなる後部フレーム３４とを含むものである。

後部フレーム３４は、サイドフレーム３１，３２の後部から後方斜め上方に延びる左右一対の後部傾斜フレーム６１、６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらの後部傾斜フレーム６１，６２の上端に取付けられた左右一対の上部フレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらの上部フレーム６３，６４のそれぞれの前端に渡して取付けられた上部クロスメンバ６６と、この上部クロスメンバ６６から前方へ延びる左右一対の前方延出フレーム６７，６８（手前側の符号６７のみ示す。）と、これらの前方延出フレーム６７，６８の先端に取付けられた支持ブラケット７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、ほぼ上下方向へ延びるとともに上端が前方延出フレーム６７，６８の先端に連結された左右一対の前部起立フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、これらの前部起立フレーム７３，７４のそれぞれの中間部にほぼ水平に取付けられた水平フレーム７６と、サイドフレーム３１，３２及び後部傾斜フレーム６１，６２のそれぞれに渡された左右一対の補強フレーム７７，７８（手前側の符号７７のみ示す。）と、上部フレーム６３，６４の後端に取付けられた後部延長フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）と、これらの後部延長フレーム８１，８２の後部及び補強フレーム７７，７８の中間部のそれぞれに渡して取付けられた後部サブフレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、後部シート１３に付設された左右一対のサイドサポート部材８５Ｌ，８５Ｒ（手前側の符号８５Ｌのみ示す。）を支持するためにサイドフレーム３１，３２の後部及び上部フレーム６３，６４のそれぞれに取付けられた複数のフレーム部材からなる左右一対のサイドサポート支持フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）とを備える。

後部傾斜フレーム６１，６２と上部フレーム６３，６４との連結部にはリヤクッションユニット８０の上端部を支持するクッション上部支持ブラケット８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）が取付けられる。

前部シート１２は、運転者９１が着座する席であり、水平フレーム７６に取付けられたシートクッション９２と、運転者９１の腰部を支えるために支持ブラケット７１，７２に取付けられたバックレスト９３とからなる。

後部シート１３は、２名の同乗者９５，９６が着座する席であり、上部クロスメンバ６６及びリヤクロスメンバ７０に取付けられたシートクッション９７と、後部延長フレーム８１，８２から上方へ延びるシート支持フレーム１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）及びサイドサポート支持フレーム８６，８７のそれぞれに取付けられたシートバック１０３とからなる。

シートバック１０３は、下部を支点にして前方へ倒すことができる可倒式であり、後部シート１３に乗員がいないときにはシートバック１０３を倒して荷物収納スペースとして後部シート１３のスペースを利用できる。

サイドサポート支持フレーム８６，８７は、同乗者９５，９６が車両前方へ移動するのを規制する左右一対のストッパ１０６，１０７が取付けられたものである。図中の実線はストッパ１０６，１０７（手前側の符号１０６のみ示す。）を同乗者９５，９６の前方に倒した状態、想像線はストッパ１０６，１０７を跳ね上げた状態を示している。

ここで、１１１はフロントカバー、１１２はフロントロアフェンダ、１１３は分割式ステアリングシャフト、１１４はチェンジペダル、１１６はアクセルペダル、１１８は泥除け、１２１はリヤカバーである。

図２は本発明に係る車両の要部側面図（矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、左右のサイドフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）に下部クロスメンバ１３１が渡して取付けられ、この下部クロスメンバ１３１にブラケット１３２を介してゴムブッシュ１３４の内周側が取付けられ、このゴムブッシュ１３４の外周側にブラケット１３６が取付けられ、このブラケット１３６にパワーユニット１８のクランクケース１３８が取付けられて、サイドフレーム３１，３２にパワーユニット１８がスイング自在に取付けられている。なお、１３９はブラケット１３２にゴムブッシュ１３４を取付けるためのボルトである。

パワーユニット１８は、車両前部側に設けられたエンジン１４１と、このエンジン１４１の後部に一体的に設けられた変速機１４２とからなる。なお、１４１ａはエンジン１４１のクランク軸である。

エンジン１４１はシリンダ部１４４を備え、このシリンダ部１４４にシリンダヘッド１４５が設けられ、このシリンダヘッド１４５に吸気装置１４６及び排気装置１４７が接続されている。

吸気装置１４６は、シリンダヘッド１４５に取付けられた吸気管１５１と、この吸気管１５１に接続されたスロットルボディ１５２と、このスロットルボディ１５２にコネクティングチューブ１５３を介して接続されたエアクリーナ１５４と、このエアクリーナ１５４の前部に接続された蛇腹管１５６と、外気を導入するために蛇腹管１５６の先端に接続された吸気ボックス１５７とからなる。

エアクリーナ１５４は、変速機１４２の変速機ケース１６１にボルト１６２で取付けられ、変速機ケース１６１と共にスイングする。
蛇腹管１５６は、吸気ボックス１５７に近い部分に蛇腹部１６５を備え、伸縮自在にされている。

吸気ボックス１５７はバックレスト９３に近接するように配置された部材であり、詳しくは、上端部１５７ａがバックレスト９３に設けられた空洞１６７に挿入され、他の部分はバックレスト９３の下方に配置されている。なお、１７１は支持ブラケット７１，７２に取付けられた支持プレートであり、バックレスト９３が取付けられる部材である。

排気装置１４７は、シリンダヘッド１４５の下部に一端が取付けられた排気管１７５と、この排気管１７５の途中に設けられた触媒１７６と、排気管１７５の他端に取付けられたマフラ１７７と、このマフラ１７７に取付けられたテールパイプ１７８とからなる。

図３は本発明に係るパワーユニットの右側面図であり、クランクケース１３８には、クランク軸１４１ａで駆動されるメイン軸２０１と、このメイン軸２０１にギヤを介して連結されたカウンタ軸２０２と、これらのメイン軸２０１及びカウンタ軸２０２にギヤで連結可能とされたリバース軸２０３と、カウンタ軸２０２からの変速出力が駆動軸２０４を介して伝達される出力軸２０６とがそれぞれ回転自在に支持され、出力軸２０６に車軸２１，２２（図１参照。符号２２は不図示）が連結されている。
メイン軸２０１及びカウンタ軸２０２には、常時噛み合う複数の変速ギヤ列が設けられている。

図中の２１１はシフトドラムであり、シフトドラム２１１にはカム溝が形成され、このカム溝にシフトフォーク２１２，２１３が係合され、シフトフォーク２１２，２１３は、シフターを軸方向に移動させることでメイン軸２０１及びカウンタ軸２０２の変速ギヤ列の所定のギヤを噛み合わせ、シフト切り替えを行う。なお、２１４はシフトドラム２１１の外周面に形成された凹状の係合部である。

図中の２１７はシフトドラム２１１が時計回りに回転するのを阻止してギヤが後進位置に噛み合うことを阻止するリバースストッパアームである。
リバースストッパアーム２１７は、係合部２１４に進入又は係合部２１４から退出可能な第１アーム２２１と、前方斜め下方に延びる第２アーム２２２とを備え、ストッパ軸２２３に回転自在に取付けられ、捩りコイルばね２２４で反時計回りに付勢されている。
上記のシフトドラム２１１の係合部２１４、リバースストッパアーム２１７及び捩りコイルばね２２４はストッパ機構（いわゆる「リバースインヒビター」）２２６を構成するものである。

図中の２３１はリバースストッパアーム２１７によるシフトドラム２１１の時計回りの回転阻止を解除するためのリバース解除アームである。
リバース解除アーム２３１は、リバースストッパアーム２１７の第２アーム２２２に当てられた爪状アーム２３２と、この爪状アーム２３２にほぼ直交するように形成された補助アーム２３３とを備え、支軸２３５に回転自在に取付けられている。補助アーム２３３は、リバース解除ケーブル２３７を構成するインナワイヤ２３８が連結された部分である。
上記のリバース解除アーム２３１及びリバース解除ケーブル２３７は、後で詳述するストッパ解除機構２４５を構成する部品である。

図４は本発明に係るストッパ解除機構の要部が取付けられているバーハンドルを示す説明図であり、バーハンドル１７の右端に右グリップ２５１が設けられ、この右グリップ２５１の近傍にストッパ解除機構２４５を構成する解除レバー２５２が配置されている。なお、２５５はバーハンドル１７を覆うハンドルカバー、２５６はハンドルカバー２５５に取付けられたエンジン始動スイッチである。

図５は本発明に係るストッパ解除機構の要部を示す説明図であり、図４の状態からハンドルカバー２５５（図４参照）を外した状態を示す図である。
バーハンドル１７の屈曲部１７ａには背面視Ｌ字形状のステー２６１が取付けられ、このステー２６１に解除レバー２５２がスイング自在に取付けられている。

図６は図５の６矢視図であり、ステー２６１に解除レバー２５２がビス２６５でスイング自在に取付けられ、同じくステー２６１にケーブルアウタステー２６４がビス２６６で固定され、ケーブルアウタステー２６４でリバース解除ケーブル２３７を構成するアウタケーブル２６７の端部が支持され、このアウタケーブル２６７内からインナワイヤ２３８が外部に延びて、インナワイヤ２３８の先端が解除レバー２５２に連結されている。
リバース解除ケーブル２３７は、上記のアウタケーブル２６７と、このアウタケーブル２６７内に移動可能に挿入された上記のインナワイヤ２３８とからなる。なお、２５５ａはハンドルカバー２５５の下面に開けられた窓部である。

上記した解除レバー２５２、ステー２６１、ケーブルアウタステー２６４、ビス２６５，２６６は、リバース解除操作部２７０を構成する部品である。
また、リバース解除操作部２７０、リバース解除ケーブル２３７及びリバース解除アーム２３１（図３参照）は、ストッパ解除機構２４５を構成するものである。
更に、ストッパ機構２２６（図３参照）及びストッパ解除機構２４５は、後進抑制解除機構２７５を構成するものである。

図７は本発明に係るリバース解除操作部の平面図であり、解除レバー２５２は、インナワイヤ２３８の先端に設けられた円柱状の端部部材２７７を掛ける端部部材係止穴２５２ａと、インナワイヤ２３８を引く前の状態でケーブルアウタステー２６４の端面２６４ａに対向する突起状の第１ストッパ部２５２ｂと、引き切った状態でケーブルアウタステー２６４の側面２６４ｂに当たる突起状の第２ストッパ部２５２ｃと、乗員が操作するために指を掛ける指掛け部２５２ｄと、ステー２６１側に設けられたステー側係合部２６１ａに係合するレバー側係合部２５２ｅとが形成されている。なお、２５２ｆはビス２６５を通すビス挿通穴、２５２ｇは端部部材係止穴２５２ａに端部部材２７７を掛けるときにインナワイヤ２３８を通すワイヤ溝である。

第１ストッパ部２５２ｂは、インナワイヤ２３８を引き切った後に解除レバー２５２を引く前の位置に戻すときに、ケーブルアウタステー２６４の端面２６４ａに当たって戻し過ぎないようにするためのものであり、ステー側係合部２６１ａとレバー側係合部２５２ｅとが係合しているときには、第１ストッパ２５２ｂは端面２６４ａに当たらない。

ケーブルアウタステー２６４は、リバース解除ケーブル２３７の端部が挿入されるケーブル挿入穴２６４ｄと、ビス２６６を通すビス挿通穴２６４ｅと、ステー２６１に開けられた穴（不図示）に位置決めのために挿入される突起２６４ｆとが形成されている。

図８は図７の８−８線断面図であり、ステー２６１に下面が球面状に膨出するステー側係合部２６１ａが設けられ、一方、解除レバー２５２に上方に延びる筒状のレバー側係合部２５２ｅが形成され、ステー側係合部２６１ａにレバー側係合部２５２ｅ、詳しくは、レバー側係合部２５２ｅの先端に形成された雌テーパ部２５２ｊが係合した状態を示している。

以上に述べた後進抑制解除機構２７５の作用を次に説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る後進抑制解除機構の作用を示す第１作用図である。
（ａ）はインナワイヤ２３８を引く前の状態を示している。解除レバー２５２のレバー側係合部２５２ｅはステー２６１のステー側係合部２６１ａに係合している。

（ｂ）は、（ａ）の状態から解除レバー２５２の指掛け部２５２ｄに指をかけて矢印のようにスイングさせ、第２ストッパ２５２ｃをケーブルアウタステー２６４の側面２６４ｂに当て、インナワイヤ２３８を引き切りの状態にしたことを示している。

以上の（ａ）の状態から解除レバー２５２を指で操作して回動を開始して、レバー側係合部２５２ｅがステー２６１のステー側係合部２６１ａから外れるときに手応え感があり、例えば、これらのレバー側係合部２５２ｅ及びステー側係合部２６１ａが無い場合に比べて、操作フィーリングを向上させることができるとともに、後進抑制を意識的に解除するという感覚がより強くなる。

また、後進抑制解除機構２７５には、例えば、インナワイヤ２３８の長さの製造誤差や熱膨張あるいは長期間使用後の伸び等に起因する弛みを調整する機構を備えていないが、レバー側係合部２５２ｅとステー側係合部２６１ａとの係合部を設けることにより、上記のような解除レバー２５２の節度の有る操作感を得ることができ、また、構造も単純になってコストを削減することができる。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る後進抑制解除機構の作用を示す第２作用図であり、（ａ）は図９（ａ）に対応し、（ｂ）は図９（ｂ）に対応する。
（ａ）において、解除レバーに連結されたインナワイヤ２３８を引く前では、リバースストッパアーム２１７の第１アーム２２１がシフトドラム２１１の係合部２１４に捩りコイルばね２２４で押し付けられて係合している。

（ｂ）において、解除レバーを操作してインナワイヤ２３８を引き切りの状態まで引くと、リバース解除アーム２３１が矢印Ａの向きに回動し、リバース解除アーム２３１の爪状アーム２３２がリバースストッパアーム２１７の第２アーム２２２を押すため、リバースストッパアーム２１７は矢印Ｂの向きに回動する。この結果、リバースストッパアーム２１７の第１アーム２２１がシフトドラム２１１の係合部２１４から外れ、シフトドラム２１１の矢印Ｃの向きの回転が可能になる。

ここで、チェンジペダル１１４（図１参照）を操作して、後進にシフトチェンジすれば、変速機のシフトフォークによりシフターを介してリバースギヤが噛み合い、車両が後進する。

以上の図３及び図７で示したように、本発明は第１に、ギヤが後進位置に噛み合うことを阻止するストッパ機構２２６を備えた変速機１４２と、ストッパ機構２２６における解除操作を行うための解除レバー２５２とが設けられた車両１０（図１参照）の後進抑制解除機構２７５において、ストッパ機構２２６から延びるワイヤとしてのインナワイヤ２３８の先端に連結された解除レバー２５２に、レバー側係合部２５２ｅが設けられ、解除レバー２５２を回動自在に支持するステー２６１にレバー側係合部２５２ｅに係合するステー側係合部２６１ａが設けられ、解除レバー２５２を回動開始位置から回動させる際にレバー側係合部２５２ｅとステー側係合部２６１ａとの係合が解除されることを特徴とする。

これにより、例えば、インナワイヤ２３８の長さの誤差や弛みを吸収する機構が無くても、解除レバー２５２の操作に節度感を持たせることができて、操作フィーリングを向上させることができ、後進抑制解除機構２７５の構造も簡単にできる。

本発明は第２に、図１及び図４に示したように、解除レバー２５２を、ステアリングシャフトとしての分割式ステアリングシャフト１１３を回動させるバーハンドル１７に設けたことを特徴とする。
これにより、運転者が意識して指を動かさないと触れない位置であって運転者が手で容易に操作できる位置に解除レバー２５２を配置することができる。

本発明は第３に、図７に示したように、解除レバー２５２の引き切り側のストッパとしての第２ストッパ部２５２ｃを解除レバー２５２に一体に形成したことを特徴とする。
これにより、引き切り側のストッパを解除レバーと別体に設けるのに比べて部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

本発明は第４に、図４に示したように、バーハンドル１７を覆うハンドルカバー２５５で解除レバー２５２の一部を覆ったことを特徴とする。
これにより、解除レバー２５２の一部を専用のカバーで覆うのに比べて部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

尚、本実施形態では、図１及び図７に示したように、後進抑制解除機構２７５を四輪車に採用したが、これに限らず、変速機にリバースギヤを備えた二輪車に採用してもよい。

本発明の後進抑制解除機構は、四輪車に好適である。

本発明に係る後進抑制機構を備える車両の側面図である。 本発明に係る車両の要部側面図である。 本発明に係るパワーユニットの右側面図である。 本発明に係るストッパ解除機構の要部が取付けられているバーハンドルを示す説明図である。 本発明に係るストッパ解除機構の要部を示す説明図である。 図５の６矢視図である。 本発明に係るリバース解除操作部の平面図である。 図７の８−８線断面図である。 本発明に係る後進抑制解除機構の作用を示す第１作用図である。 本発明に係る後進抑制解除機構の作用を示す第２作用図である。

符号の説明

１０…車両、１７…バーハンドル、１１３…分割式ステアリングシャフト、１４２…変速機、２２３…ストッパ軸、２３８…インナワイヤ（ワイヤ）、２５２…解除レバー、２５２ｃ…第２ストッパ部（引き切り側のストッパ）、２５２ｅ…レバー側係合部、２５５…ハンドルカバー、２６１…ステー、２６１ａ…ステー側係合部、２７５…後進抑制解除機構。

Claims (4)

1. ギヤが後進位置に噛み合うことを阻止するストッパ機構を備えた変速機と、前記ストッパ機構における解除操作を行うための解除レバーとが設けられた車両の後進抑制解除機構において、
   前記ストッパ機構から延びるワイヤの先端に連結された解除レバーに、レバー側係合部が設けられ、前記解除レバーを回動自在に支持するステーに前記レバー側係合部に係合するステー側係合部が設けられ、解除レバーを回動開始位置から回動させる際に前記レバー側係合部と前記ステー側係合部との係合が解除されることを特徴とする車両の後進抑制解除機構。
2. 前記解除レバーは、ステアリングシャフトを回動させるバーハンドルに設けられることを特徴とする請求項１記載の車両の後進抑制解除機構。
3. 前記解除レバーの引き切り側のストッパを解除レバーに一体に形成したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の後進抑制解除機構。
4. 前記バーハンドルを覆うハンドルカバーで前記解除レバーの一部を覆ったことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両の後進抑制解除機構。

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