JP2009067182A - 自動二輪車用スタンド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前後方向の寸法を短くする。
【解決手段】前後輪を接地させたまま車体全体を起立姿勢に保持するスタンド装置であって、接地可能な一対の支脚２０を有する脚体１５が回動軸１６Ａ周りに回動可能に設けられる。脚体１５が接地位置にあるときには、ラチェットホィール２４のラチェット歯２４Ａとラチェット爪２５とが噛み合うことによって、脚体１５が接地位置から収容位置へ向けて変位するのが規制される。ラチェットホィール２４は別途に専用の回動軸１６Ａを持つのではなく、脚体１５と回動軸１６Ａを共有するため、別軸とした場合に比較して車両の前後方向の寸法を短くすることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車に用いられるスタンド装置に関する。

従来より、自動二輪車に使用されるスタンド装置としては、後輪をリフトアップした状態で車両を垂直に持ち上げるメインスタンドがある。しかし、例えば頻繁に乗り降りが繰り返されるビジネス用の自動二輪車等では、乗り降りの都度にメインスタンドを操作するのは非常に煩わしい。このため、メインスタンドとは別に操作の簡易なスタンド装置が望まれていた。このような簡易操作型のスタンド装置を備えた自動二輪車を開示するものとして、下記特許文献１が知られている。
特開平８−４０３２７号公報

上記公報に開示されたスタンド装置は、リアフレームに対して上げ・下げ方向へ回動可能に取り付けられた脚体と、この脚体を下ろす方向への回動は許容するが、逆方向への回動を阻止するラチェット機構とを備えている。このスタンド装置は脚体の回動軸とラチェット爪を有したラチェットホィール（扇状つめ部材）の回動軸とが車両前後方向に離間して配置されていた。このため、スタンド装置全体は車両前後方向に関して長くなってしまうのを避けられなかった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、車両前後方向の寸法を短くすることができる自動二輪車用スタンド装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段は、ハンドルとシートとの間に設けられた足載せ台の下方に設けられ、前後輪が接地した状態で車体を起立姿勢で保持可能な自動二輪車用スタンド装置であって、回動軸と、この回動軸の軸方向に互いに所定の間隔を有する接地部を有し、接地部が地面に接する接地位置と車体側に近接した収容位置との間を、前記回動軸を中心として回動可能な脚体と、この脚体が接地位置方向へ変位するのは許容するが収容位置方向へ変位するのを規制する一方向機構とを備え、この一方向機構は、前記脚体の回動に連動して前記回動軸と同軸で回動する第１回動部を備えているところに特徴を有する。

上記の構成によれば、脚体と一方向機構とは回動軸によって回動中心を共用するため、車両前後方向に別軸配置とした場合に比較して、スタンド装置全体を車両前後方向に関して短くすることができる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図８によって説明する。図において、１は後部に荷台を有したスクータ型自動二輪車両の全体を示している。車体フレーム２は、ステアリング軸を挿通するヘッドパイプ（共に図示しない）から下方へ延びるダウンチューブ３を有している。ダウンチューブ３から車両後方へは左右一対のリアフレーム４が延びている。リアフレーム４は図２に示すように、ダウンチューブ３の下端部から車幅方向に分かれ、略水平のまま後方へ延びる水平部４Ａ（サイドフレーム）を有している。

車両の中央部には、シリンダの軸線を前方に向けたエンジンＥが配されている。このエンジンＥはリアフレーム４によって揺動可能に支持されたユニットスイング式エンジンであり、その駆動力は動力伝達部５を介して後輪６へ伝達されるようになっている。

車両の略全体は車体フレーム２に固定された車体カバー７によって覆われている。車体カバー７のうちの車両前部はレッグシールドとして機能する車体本体８となっている。車体本体８の後部下端には略水平に足置きプレート９が連続している。足置きプレート９の後端とシート１１の前部との間はシートアンダーカバー１２によって覆われ、シートアンダーカバー１２の後方は左右一対のサイドアンダーカバー１３によって覆われている。シート１１の後方には荷台パネルユニットＰが水平に配され、リアフレーム４へ固定されている。

足置きプレート９の下面側にはスタンド装置Ｓが設けられている。図２に示すように、リアフレーム４の両水平部４Ａ間にはスタンド装置Ｓを収容する金属製のハウジング１４が架設されている。ハウジング１４には、上方へ開口する収容部（この開口面は図示しないカバーによって蓋がされる。）１４Ａがボックス状をなして形成され、その車幅方向両側の上部にはリアフレーム４に対する一対の取り付け部１４Ｂが外方へ向けて張出し形成されている。両取り付け部１４Ｂはリアフレーム４における水平部４Ａ（サイドフレーム）の上面に対してブラケット等を介してボルト締めされ、これによってハウジング１４の固定がなされている。

収容部１４Ａ内の後端部寄りには車幅方向に沿って脚体１５のボス部１６が配されている。このボス部１６は、両端が収容部１４Ａの対向する側壁１４Ｃ，１４Ｄ間に架設された回動軸１６Ａ周りに回動可能に支持されている。このボス部１６における車幅方向両端部寄りには、連結腕１７が径方向後方へ向けて突出している。両連結腕１７は、図５等に示されるように、収容部１４Ａの底壁から後側壁にかけて開口する窓孔１８を通してハウジング１４から後方へ突出し、その先端は金属製のパイプ材よりなる脚体１５に連結されている。これによって、脚体１５は図１の実線で示す収容位置と、想像線で示す接地位置（同位置は、収容位置とのなす角度は一定でなく、運転者の体重によって車両全体の沈み込み量が変化したときに、その変化量に応じて変動する）との間を回動することができる。ハウジング１４の後壁面において両連結腕１７と対応する位置には当接部材１９がそれぞれ取り付けられていて、脚体１５が収容位置へ復帰して両連結腕１７の上面と当接する際の緩衝の役割を果たす。

脚体１５は、図２に示すように、全体が略Ｕ字状に形成され、かつ車幅方向両端は先端側に向けて拡開する一対の支脚２０となっている。両支脚２０の先端には水平に円柱状の部材６０が固着されて接地部となっているとともに、全体にはゴムブーツ２１が被せられていて、脚体１５が接地面に下ろされたときの衝撃から、接地面（例えばタイルが貼り付けられた床面）を保護するようにしている。なお、ゴムブーツ２１はこの実施形態では樹脂製のタイバンド２２を用いて支脚２０への取り付けがなされている。一方の支脚２０（運転者の左足側）においてゴムブーツ２１寄りには運転者が脚体１５を蹴り下ろすための突き出し具２３が外方へ向けて取り付けられている。

次に、脚体１５の昇降動作、具体的には収容位置から接地位置への降ろし動作は許容するが、逆方向への動作を規制する一方向機構Ｒについて説明する。一方向機構Ｒは、扇状のラチェットホィール２４（回り止め部材）とこのラチェットホィール２４の回動を一方向に規制するラチェット爪２５とからなっている。

ラチェットホィール２４はボス部１６における車幅方向中央部（車両全体の車幅方向中央部でもあるため、後述する脚体１５の両接地部（ゴムブーツ２１）から等距離の位置にある）に嵌め付けられ、金属製の板材によって形成されている。ラチェットホィール２４の外周部には所定角度範囲に亘って径方向へ突出するとともに、その外周縁には複数のラチェット歯２４Ａが形成されている。

一方、ハウジング１４内においてラチェットホィール２４の前方には規制部材２６が配置されている。規制部材２６はラチェットホィール２４を車幅方向に挟んで対向する板状の部材を有し、かつこれら相互間を部分的に連結した構造となっている。規制部材２６の下端側はハウジング１４内に車幅方向に沿って支持された支持軸３６によって支持され、規制部材２６全体を支持軸３６周りに回動可能に支持している。上端側には摺動ローラ３７が回動可能に取り付けられていて、ラチェットホィール２４の外周縁上を回動しつつ摺動可能である。ラチェットホィール２４の外周縁の一部には係止凹部２４Ｂが所定角度範囲に亘って凹み形成され、脚体１５が接地位置にあるときに摺動ローラ３７は係止凹部２４Ｂへと落ち込んで係止し（図５状態）、これによってラチェットホィール２４が同図における時計回り方向へ回動するのを規制し、結果として収容位置にある脚体１５が後輪側ブレーキをかけない状態のままで、不用意に接地位置へと降りてしまわないようにしている。

規制部材２６にラチェットホィール２４に対する係止動作を行わせたり、係止解除を行わせたりするための構造は次のようになっている。規制部材２６における一方の側面（図２では右側に示されている側面）からは外方へ向けて連結ピン２７が突出している。この連結ピン２７には、リアブレーキレバー２８に接続された第１ワイヤ２９に対するレバー側中継部材３０が前後方向への長孔３１を介して取り付けられており、かつ連結ピン２７は通常時には長孔３１の後端部に位置するようにしてある。このレバー側中継部材３０は車両前部側に折り返し面を有した略Ｕ字形状をなしており、第１ワイヤ２９の端部が接続されている。第１ワイヤ２９はハウジング１４の前壁を貫通して配索されるとともに、この前壁とレバー側中継部材３０の折り返し面との間において第１ワイヤ２９には戻しばね３２が設けられている。

レバー側中継部材３０の先端相互間にはブレーキ側中継部材３３の先端部が突っ込まれいる。ブレーキ側中継部材３３の先端部には前記連結ピン２７が接続される一方で、ブレーキ側中継部材３３の後端には図示しないリアブレーキ装置に接続された第２ワイヤ３５の端部が接続されている。したがって、摺動ローラ３７がラチェットホィール２４の係止凹部２４Ｂに係止している状態で、リアブレーキレバー２８が握り操作されて第１ワイヤ２９を介してレバー側中継部材３０が戻しばね３２のばね力に抗して引っ張られると、規制部材２６が支持軸３６を中心として図５における反時計回りに回動するため、摺動ローラ３７が係止凹部２４Ｂから外れ、ラチェットホィール２４の回動が許容される。このように、規制部材２６が支持軸３６を中心として図示反時計回りに回動した状態では、ブレーキ側中継部材３３を介して第２ワイヤ３５が引っ張られる。第２ワイヤ３５が引っ張られることに伴って、リアブレーキ装置内に設けられた図示しないばねが付勢力を蓄えるため、このばね力によって規制部材２６は図示時計回り方向へ付勢された状態となる。

規制部材２６の両側面間において支持軸３６には、一対のラチェット爪２５が軸方向に間隔をおいて嵌合されている。このラチェット爪２５は規制部材２６とは独立して支持軸３６周りに回動可能である。ラチェット爪２５は後側縁の上部にラチェット歯２４Ａに対して選択的に係止可能な爪部２５Ａが後方へ向けて突出して形成されている。ラチェット爪２５において爪部２５Ａと反対側にはハウジング１４の底面との間で円弧ばね３８が設けられていて、ラチェット爪２５に対し爪部２５Ａがラチェット歯２４Ａと係止する方向への回動を付勢している。両ラチェット爪２５の間にはこれらに挟まれるようにしてリリース部材３９が配されている。リリース部材３９は支持軸３６に嵌合され、ラチェット爪２５と同様、支持軸３６周りに回動可能となっている。リリース部材３９には長孔４０が形成され、ラチェット爪２５の上端から突出する連絡ピン３４を長孔４０の後端部に係止させている。リリース部材３９の上端にはリアブレーキレバー２８に接続された第３ワイヤ４１の端部が戻しばね５８を介して接続され、第３ワイヤ４１が戻しばね５８に抗して引っ張られることによって、連結ピン２７によって一体化されたリリース部材３９とラチェット爪２５とが共に図示反時計周りに回動し、ラチェット爪２５の爪部２５Ａとラチェット歯２４Ａとの噛み合い状態を解除することができる。

ハンドル４２の端部に設けられたハンドルグリップ４３の基部に金属製のレバー装着部４４が設けられている。このレバー装着部４４には第１ワイヤ２９と第３ワイヤ４１の被覆の端部が接続されるとともに、リアブレーキレバー２８が取り付けピン４５周りに回動可能に装着されている。リアブレーキレバー２８の基部には第１ワイヤ２９の端部が接続されている。また、リアブレーキレバー２８の基部の下面側には解除プレート４６が取り付けピン４５に対し自由回動可能に取り付けられ、かつ解除プレート４６には第３ワイヤ４１の端部が接続されている。

さらに、リアブレーキレバー２８の基部の上面には押圧操作可能な解除ボタン４７が設けられ、下面には図示しない係止軸を有している。解除プレート４６には図示はしないが、解除ボタン４７の係止軸の下端に対向して係止孔が開口しており、リアブレーキレバー２８が握り操作されていない状態（図８（ａ）の状態）で解除ボタン４７が押し込み操作されると、解除ボタン４７の係止軸の先端が係止孔に入り込み、その状態でリアブレーキレバー２８が握り操作されると、リアブレーキレバー２８と共に解除プレート４６も連動して取り付けピン４５周りに回動し、これによって第１・第３の両ワイヤ２９，４１が共に引っ張り操作される（図８（ｃ）状態）。これに対し、解除ボタン４７を押圧操作することなく、リアブレーキレバー２８を握ると、解除プレート４６と解除ボタン４７の係止軸とは非係止状態であることから、解除プレート４６はリアブレーキレバー２８の握り操作されても変位することがなく、したがって第１ワイヤ２９のみが引っ張り操作される（図８（ｂ）状態）。

ボス部１６の外周面において規制部材２６を車幅方向に挟んで対向する位置には、径方向外方（略前方）へ向けて一対のレバー片４８が突出して取り付けられている。一方、ハウジング１４の前壁の中央部には前方へ向けて一対の装着アーム４９が突出形成されている。両装着アーム４９と対応するレバー片４８との間には内部に作動油が封入され伸縮可能なロッド６１を有するシリンダ５０（オイルダンパ）が接続されている。両シリンダ５０のヘッド側端部（前部側端部）は装着アーム４９の前端に対して回動可能に接続され、ロッド側端部（後部側端部）はレバー片４８の先端に対して回動可能に接続されている。両シリンダ５０は車幅方向に並列し、かつそれぞれは車両前後方向に沿って配置されている。但し、両シリンダ５０はハウジング１４の前方へ突出するようにしてあるが、両シリンダ５０の上面がハウジング１４の上縁から突出しないようにしてあり、ハウジング１４に図示しないカバーを被せるときの障害とならないようにしてある。

両シリンダ５０は圧縮ばねとして機能し、かつ伸びるときにのみ減衰作用をするように構成されている。シリンダ５０は反転機構Ｔを構成し、その軸線（装着アーム４９側とレバー片４８側との双方の接続端を結ぶ軸線）上に回動軸１６Ａの中心が位置する中立位置（図６状態）を境として、脚体１５が収容位置側へ回動するのを付勢したり、逆に脚体１５が接地位置側へ回動するのを付勢することができる。

ラチェット爪２５とラチェットホィール２４のラチェット歯２４Ａとの係止が解かれた状態で、接地位置にある脚体１５を収容位置へ変位させるための構造について説明する。
足置きプレート９における車幅方向中心線より片側（運転者の右足側）に寄った位置にはペダル５１が配置されている。つまり、図２に示すように、レッグシールドとしての車体本体８はダウンチューブ３との干渉を避けるために、後面の車幅方向中央部は後方へ膨出して突出部８Ａが形成されており、ペダル５１はこの突出部８Ａに対し右足側へ偏った位置に配置されている。このペダル５１は図４に示すように脚体１５が接地位置（二点鎖線で示される位置）にあるときには、上面のペダル面５１Ａが足置きプレート９の上面に形成された開口５２を通して上方へ突出して位置（二点鎖線で示される状態参照）するが、脚体１５が収容位置（実線で示される位置）にあるときにはペダル面５１Ａは開口５２に対して周囲にほぼ隙間のない状態で嵌り合い、足置きプレート９の上面とほぼ面一（実線で示される状態）をなすようにしてある。なお、足載せプレート９の上面において突出部８Ａを挟んで車幅方向の両側領域は、運転者が通常に足を置いたときの足載せ領域Ｆの一部を構成するとともに、図２に示すように、ペダル面５１Ａはこの足載せ領域Ｆ内に配置される。
また、図１において想像線で示されるように、脚体１５が接地位置にあるときにおいて、ペダル面５１Ａはその後端位置がシート１１の前端縁から車両前方へ所定距離だけ離間するように配されている。さらに、図２に示すように、脚体が収容位置にあるときには、ペダル面５１Ａは、その前端縁がレッグシールド（車体本体８）の後面から後方へ所定距離だけ後方へ離間して位置するように配されている。

ペダル面５１Ａの下面には円弧状に形成されたアーム５３が後方へ延出している。一方、ハウジング１４の片側（ペダル５１が配されている側）の取り付け部１４Ｂの下面には車幅方向に沿ってペダル軸５４が回動可能に支持され、アーム５３の後端はペダル軸５４の車幅方向外側の端部寄りに連結されている。ペダル軸５４は図３等に示されるように、回動軸１６Ａより車幅方向の外側に位置するようにしてある。具体的には、ペダル軸５４の内側端部（左側端部）は平面視において回動軸１６Ａの右側端部と車幅方向に関して位置が揃うようにしてある。ペダル軸５４の車幅方向内側の端部には径方向外方へ向けて連結レバー５９の一端側が固定されている。連結レバー５９の他端側は略弧状をなすリンク片５５の一端側に連結され、同リンク片５５の他端側は脚体１５の一方の連結腕１７における外面の後端部寄りに連結されている。かくして、脚体１５はペダル５１の変位動作と連動して変位可能である。

なお、ハウジング１４の取り付け部１４Ｂの車幅方向外側の端部には脚体位置検知スイッチ５６が設けられている。一方、ペダル５１のアーム５３の後端部の外面には押圧プレート５７が取り付けられていて、ペダル５１が踏まれて脚体１５が収容位置にあるときに押圧プレート５７によって脚体位置検知スイッチ５６が押されるようにしてある。この脚体位置検知スイッチ５６は、この実施形態においては、エンジンＥの制御回路中に組み込まれている。制御装置は脚体位置検知スイッチ５６からの信号の有無に基づいて、脚体１５が収容位置にあるときにはエンジンＥの回転数が上がるのを許容するが、接地位置にあるときには禁止するような制御がなされる設定としてある。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用効果を具体的に説明する。図５に示すように、脚体１５が収容位置にある状態では、規制部材２６の摺動ローラ３７がラチェットホィール２４の係止凹部２４Ｂに係止してラチェットホィール２４が回り止めされた状態にあるため、車両走行中に脚体１５が不用意に接地位置へ向けて回動してしまうことはない。脚体１５が収容位置にあるときには、図４に実線で示すように、ペダル５１はペダル面５１Ａを足置きプレート９の上面とほぼ面一の状態としているため、ペダル５１が無用な突起物となって運転の障害となることはない。

脚体１５を降ろす場合には、前後輪を接地させたままの状態で、解除ボタン４７の押し込みを行うことなくリアブレーキレバー２８の握り操作を行う。すると、第１ワイヤ２９が引っ張られるため、レバー側中継部材３０を介して規制部材２６が支持軸３６を中心として図５における反時計回りに回動する。これにより、規制部材２６は後傾姿勢からよりほぼ真っ直ぐに起立した姿勢となる（図６状態）。すると、摺動ローラ３７がラチェットホィール２４の係止凹部２４Ｂから外れるため、ラチェットホィール２４は規制部材２６による回動規制から解放された状態となる。

この状態で、運転者は脚体１５の突き出し具２３に足をかけて脚体１５全体を接地位置へ向けて蹴り下ろすと、脚体１５の変位に連動してラチェットホィール２４が図６に示すように時計回りに回動する。その間、摺動ローラ３７は係止凹部２４Ｂを外れたラチェットホィール２４の外周縁上を摺接してゆく。規制部材２６が起立姿勢になる際には、第２ワイヤ３５は前方へ引っ張られる。この引っ張りは、図示しないリアブレーキ装置内のばねに抗してなされるため、規制部材２６はこのばね力によって図示時計回り方向へ付勢されることから、摺動ローラ３７はラチェットホィール２４の外周縁に押し付けられた状態に維持される。この状態でリアブレーキレバー２８に対する握り操作を止めれば、戻しばね３２によってレバー側中継部材３０には後方へ向けて押圧力が作用する。これにより、規制部材２６の連結ピン２７が長孔３１内を前端側へ移動することで、レバー側中継部材３０が後方へ移動するため、第１ワイヤ２９が後方へ引かれ、その結果、リアブレーキレバー２８が握り操作前の原位置へと復帰する。

一方、脚体１５が接地位置へ向けて回動する間、ボス部１６の回動に伴ってレバー片４８も回動軸１６Ａを中心として連動して回動する。このため、脚体１５が収容位置から接地位置へ向けて回動する間の前半の期間ではシリンダ５０が徐々に収縮されることから、シリンダ５０によってラチェットホィール２４、ひいては脚体１５は、これらを収容位置側へ戻り変位させるような付勢力を受けている。したがって、脚体１５の蹴り下ろし操作がこの期間内で中断されてしまうと、シリンダ５０の付勢力によってラチェットホィール２４、ひいては脚体１５は収容位置へ自動的に戻される。

そして、脚体１５の回動が進みシリンダ５０の軸線及びレバー片４８が同一直線上に並ぶ中立位置（図６に示す状態）を越えると、シリンダ５０による付勢力が上記とは逆に、ラチェットホィール２４を時計回り方向に付勢するよう作用するため、脚体１５に対する蹴り下ろし操作は軽い力ですみ、また仮に、蹴り下ろし操作が途中で中断されることがあっても、脚体１５はシリンダ５０の付勢力を受けて自動的に接地位置へと回動する（図７参照）。脚体１５の先端部が接地する少し前においては、ラチェット爪２５がラチェットホィール２４のラチェット歯２４Ａと順次噛み合っていき、脚体１５の先端部が接地した時点でラチェット歯２４Ａとラチェット爪２５との噛み合いの進行が停止し、両者の係止状態が保持される。かくして、ラチェットホィール２４、ひいては脚体１５が収容位置の方向へ向けて戻り変位するのが規制されるため、車両全体は脚体１５の支脚２０が共に接地した状態で左右がバランスされた状態で支持される。また、脚体１５が接地位置にあるときには、上記したように規制部材２６が起立姿勢に保持され、第２ワイヤ３５が引っ張られた状態に保持されているため、リアブレーキは作動状態に保持されている。したがって、下り坂の途中で車両を停車させても車両が不用意に移動してしまうことはない。

上記した脚体１５の蹴り下ろし操作は運転者がシートに着座した状態でなされることが多い。したがって、着座状態で脚体１５の先端部が接地していても、運転者がシート１１から離れると、ショックアブソーバ（図示しない）が伸びて脚体１５が持ち上がる。このため、脚体１５の先端部が接地面から一旦浮いてしまう事態が生じうるが、その場合でもシリンダ５０の付勢力によってラチェットホィール２４をさらに回動を進めて脚体１５を下方へ回動させるため、接地状態へと自動的に矯正される。

脚体１５を接地位置から収容位置へ戻す場合の操作について説明すると、まずリアブレーキレバー２８の解除ボタン４７を押し込む。これにより、解除ボタン４７の係止軸（図示しない）が解除プレート４６の係止孔（図示しない）に入り込んで係止するため、リアブレーキレバー２８が握り操作されると、これに連動して解除プレート４６も取り付けピン４５周りに回動するため、第１・第３の両ワイヤ２９，４１が共に引っ張られる。すると、レバー側中継部材３０が前方へ移動するが、このときには連結ピン２７が長孔３１の前端部から後端部側へ移動するだけで規制部材２６の移動はない。一方、第３ワイヤ４１の引っ張りによってラチェット爪２５が前方へ引き寄せられるため、爪部２５Ａとラチェット歯２４Ａとの噛み合いが解かれ、ラチェットホィール２４の図示反時計回りの回動が許容される。

一方、脚体１５が接地位置にあるときには、ペダル５１は足置きプレート９の上面から突出した状態にある。このときには、図７に示すように、ペダル面５１Ａを斜め上後方へ向けた姿勢となっている。上記のラチェットホィール２４の回動が許容された状態において、つまり解除ボタン４７を押し込み操作しつつリアブレーキレバー２８を握り操作した状態で、運転者がペダル面５１Ａを踏み込むことにより、脚体１５が持ち上げられ、ペダル面５１Ａが足置きプレート９の上面と面一になるまで踏み込まれると、脚体１５は収容位置へと復帰する。この間、規制部材２６の摺動ローラ３７はラチェットホィール２４の外周面上を摺動してゆき、係止凹部２４Ｂにまで至った時点で係止凹部２４Ｂ内に落ち込んでラチェットホィール２４が接地位置方向へ向けて回動しないようになる。脚体１５が収容位置へ復帰したときには、脚体１５の連結腕１７がハウジング１４に取り付けられた弾性材よりなる当接部材１９に当接するため、脚体１５が復帰した時の衝撃を確実に吸収することができる。

脚体１５が収容位置へ復帰することにより、押圧プレート５７が脚体位置検知スイッチ５６が押される。これにより、同スイッチ５６からはエンジンの制御装置に検知信号が出力され、エンジンＥの回転数を上げることが許容される。逆に、脚体１５が接地位置にあるときには、パーキング用ランプが点灯して脚体１５が下りていることを運転者に知覚させるとともに、誤ってスロットルが操作されてもエンジンＥの回転数が上がらないように制御される。

以上のように、本実施形態によれば、脚体１５と一方向機構であるラチェットホィール２４とは回動軸１６Ａを共用するため、これらを別軸に設ける構造とした場合と比較して、スタンド装置における車両の前後方向の寸法を小さくすることができる。

上記実施形態からは、さらに以下のような特徴的構造を見出すことができる。 （１）ラチェット機構により構成された一方向機構Ｒは、第１回動部を構成し周面に複数の歯部２４Ａを有するラチェットホィール２４と、歯部２４Ａに対し解除可能に係止するラチェット爪２５とを備えている。
このような構成であれば、脚体１５が接地位置方向へ変位しようとするときには、脚体１５の回動に伴ってラチェット爪２５がラチェットホィール２４の歯部２４Ａに対し順次係合位置を変更することによって、脚体１５を接地位置へと至らしめることができる。しかし、脚体１５が収容位置方向へ変位しようとするときには、ラチェット爪２５はラチェットホィール２４の歯部２４Ａと初期の係止位置で保持されるため、脚体１５が収容位置方向へ不用意に移動してしまうことが規制される。

（２）第１回動部２４と脚体１５とは、同期して回動する構成である。ここで、「同期して回動する」とは、本実施形態と同様に、ラチェットホィール２４と脚体１５とがボス部１６へ共に溶接によって取り付けられ一体化されることによって一体的に回動する形態に限らず、一体化はされていないものの、等速で回動するように連結された形態も含む。
（３）回動軸１６Ａ（ボス部１６）が車両幅方向に沿って配されている。このようにすれば、スタンド装置Ｓ全体を車両前後方向に短くすることに寄与する。

（４）脚体１５には、中立位置を境にして脚体１５を収容位置側あるいは接地位置側へ回動させるよう、脚体１５に対して相互に反対方向への回転力を作用させる反転機構Ｔが接続され、この反転機構Ｔは、脚体１５の回動に連動して回動軸１６Ａ（ボス部１６）と同軸で回動する第２回動部（レバー片４８）を備えている。
この構成によれば、脚体１５には反転機構Ｔが接続されているため、脚体１５の回動動作が接地位置あるいは収容位置へ至るまでの途中位置で中断してしまうことがない。また、一方向機構と併せ、反転機構Ｔも回動軸１６Ａ（ボス部１６）と同軸に設けることで回動軸１６Ａ（ボス部１６）の共有化を促進したため、スタンド装置Ｓの前後寸法を一層短縮することができる。
なお、第２回動部４８は必ずしも脚体１５側（本実施例であればボス部１６）と等速で回動する必要はなく、ギヤ等を介して減速あるいは増速されるような関係であってもよい。

（５）反転機構Ｔは、作動油が内蔵されたシリンダ５０と、このシリンダ５０に嵌入するロッドとを備え、かつシリンダ５０あるいはロッド６１のうちの一方の端部は第２回動部４８に対して回動可能に接続され、他方の端部は車体に対して回動可能に接続されている。
このような構成によれば、脚体１５が、接地位置と収容位置との間で回動するときに、シリンダ５０のロッド６１が伸長あるいは収縮し、途中の中立位置を境にして脚体に対するロッド６１の作用方向が反転、つまりロッド６１が収縮あるいは伸長するため、脚体１５が接地位置と収容位置との途中位置で留まってしまうことを回避することができる。

（６）ラチェットホィール２４は回動軸１６Ａの軸方向に互いに所定の間隔を有する接地部２１双方からの距離が略等しい位置に配されている。
このような構成によれば、脚体１５の周り止めを行うラチェットホィール２４を、回動軸１６Ａの軸方向に互いに所定の間隔を有する接地部２１双方からの距離が略等しい位置に配するようにしたため、回り止めの力が双方の接地部２１に均等に作用させることができる。

（７）回動軸１６Ａは、車体フレーム２とは別体に形成されたハウジング１４内に収容され、かつこのハウジング１４において対向する両側壁１４Ｃ，１４Ｄによって回動可能に支持されている。

このような構成によれば、回動軸１６Ａ（ボス部１６）を車体側へ組み付ける前にハウジング１４内に組み込んでアッセンブリー化することができるため、組み付け作業性に優れる。

（８）車体のフレームは、車両前後方向に延び車両幅方向で対をなすサイドフレーム（リヤフレームの水平部４Ａ）を有する一方、ハウジング１４は両サイドフレーム４Ａの間に差し渡されて固定がされている。

このような構成よれば、左右のサイドフレーム４Ａ間をハウジング１４によって連結する構造であるため、ハウジング１４の剛性が付加される分、車体剛性がより高められる。

（９）踏み込み操作をすることによって脚体１５を接地位置から収容位置へと変位させうるペダル５１が設けられ、かつこのペダル５１にはアーム５３の一端側が固着される一方、アーム５３の他端側はハウジング１４に対して回動可能に接続され、さらにアーム５３の他端側は脚体１５に対して連動可能に連結されている。
このような構成によれば、脚体１５が接地位置にある状態で、運転者がペダル面５１Ａを踏み込むとアーム５３の回動と連動して、脚体１５が収容位置へと回動させることができる。このような機能を有するペダル５１もハウジング１４に組み付けられているため、ペダル５１も含めてアッセンブリー化されることにより、取り扱い性及び組み付け作業性に優れる。

（１０）脚体１５には、中立位置を境にして脚体１５を収容位置側あるいは接地位置側へ回動させるよう、脚体１５に対して異なる方向への回転力を作用させる反転機構Ｔが接続され、反転機構Ｔは、作動油が内蔵されたシリンダ５０と、このシリンダ５０に嵌入するロッド６１とを備え、かつシリンダ５０、あるいはロッド６１のうちの一方の端部が脚体１５の回動に対して連動するように接続され、他方の端部がハウジング１４に対して回動可能に取り付けられている。
このような構成によれば、ハウジング１４には反転機構Ｔもアッセンブリーされるため、取り扱い性及び組み付け作業性に一層優れる。

（１１）ハウジング１４の外面には脚体１５が収容位置へ変位したときに、脚体１５と当接する当接部材１９が取り付けられている。
このような構成によれば、当接部材１９がハウジング１４に設けられているので、車体側へ組み付ける前の脚体１５とハウジング１４とのアッセンブリー化を容易に行うことができる。また、当接部材１９をハウジング１４を利用して取り付けるようにしたため、ハウジング１４外面の空きスペースを有効に利用することができる。

（１２）ハウジング１４には、脚体１５の位置を検出してエンジンの回転数制御装置へ検知信号を出力する脚体位置検知スイッチ５６が取り付けられている。

脚体位置検知スイッチ５６は、脚体１５の位置を直接検知するものであってもよいが、ペダル５１の踏み込みの有無によって、脚体１５が収容位置にあるか接地位置にあるかを検出することもできる。この場合、ペダル５１の踏み込みの有無を脚体位置検知スイッチ５６が検知すると、脚体１５がいずれの位置にあるか電気的に検出される。したがって、例えば、検出信号に基づいてエンジンの回転数を上げてよいか否かの判断に利用することができる。そのような機能を有する脚体位置検知スイッチ５６を、ハウジング１４を利用して取り付けるようにしたため、ハウジング１４の空きスペースを有効に利用することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）本実施形態では、反転機構Ｔとしてシリンダ５０によるストローク方式を採用したが、この方式に代えてロータリ式を採用することも可能である。

（２）本実施形態では、当接部材１９を弾性材によって形成したが、必ずしも弾性材によって形成される必要はない。また、当接部材１９はハウジング１４側に取り付けるのでなく、脚体１５側に取り付けるようにしてもよい。
（３）本実施形態では、回動軸１６Ａとボス部１６とを別部材によって形成したが、これらを回動軸として一体に形成し、ハウジング１４に対し回動可能な構成としてもよい。
（４）本実施形態では、ラチェットホィール２４と脚体１５とを一体的に回動するようにしたが、これらの間に増速あるいは減速のためのギヤ機構を介在させるようにしてもよい。本発明にとっては、要するに、一方向機構としてのラチェットホィール２４が脚体１５と連動する関係にありさえすればよい。

自動二輪車の側面図 スタンド装置の取付部の周辺を示す平面図 図２の要部を拡大して示す平面図 スタンド装置の左側面図 脚体が収容位置にあるときの状態を示す断面図 脚体が収容位置にある状態を脱して接地位置へ向かう途中の状態を示す断面図 脚体が接地位置にある状態を脱して収容位置へ向かう途中の状態を示す断面図 ブレーキレバーの動作を示す平面図であり、（Ａ）は操作前の状態を示し、（Ｂ）は第１ワイヤのみが引っ張られた状態を示し、（Ｃ）は第１・第３のワイヤが引っ張られた状態を示している。

符号の説明

４Ａ…リアフレームの水平部（サイドフレーム）
９…足置きプレート
１１…シート
１４…ハウジング
１５…脚体
１６Ａ…回動軸
１９…当接部材
２０…支脚
２４…ラチェットホィール（第１回動部）
２４Ａ…ラチェット歯
２５…ラチェット爪
４２…ハンドル
４８…レバー片（第２回動部）
５０…シリンダ
５１Ａ…ペダル面
５３…アーム
５６…脚体位置検知スイッチ
Ｓ…スタンド装置
Ｒ…一方向機構
Ｆ…足載せ領域
Ｔ…反転機構

Claims (13)

1. ハンドルとシートとの間に設けられた足載せ台の下方に設けられ、前後輪が接地した状態で車体を起立姿勢で保持可能な自動二輪車用スタンド装置であって、
   回動軸と、
   この回動軸の軸方向に互いに所定の間隔を有する接地部を有し、前記接地部が地面に接する接地位置と前記車体側に近接した収容位置との間を、前記回動軸を中心として回動可能な脚体と、
   この脚体が前記接地位置方向へ変位するのは許容するが収容位置方向へ変位するのを規制する一方向機構とを備え、
   この一方向機構は、前記脚体の回動に連動して前記回動軸と同軸で回動する第１回動部を備えていることを特徴とする自動二輪車用スタンド装置。
2. 第１回動部と前記脚体とは、同期して回動することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用スタンド装置。
3. 前記一方向機構は、ラチェット機構により構成され、前記第１回動部を構成し周面に複数の歯部を有するラチェットホィールと、前記歯部に対し解除可能に係止するラチェット爪とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用スタンド装置。
4. 前記回動軸は車両幅方向に沿って配されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用スタンド装置。
5. 前記脚体には、中立位置を境にして前記脚体を前記収容位置側あるいは前記接地位置側へ回動させるよう、前記脚体に対して相互に反対方向への回転力を作用させる反転機構が接続され、
   この反転機構は、前記脚体の回動に連動して前記回動軸と同軸で回動する第２回動部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用スタンド装置。
6. 前記反転機構は、作動油が内蔵されたシリンダと、このシリンダに嵌入するロッドとを備え、かつ前記シリンダあるいは前記ロッドのうちの一方の端部は第２回動部に対して回動可能に接続され、他方の端部は車体に対して回動可能に接続されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車用スタンド装置。
7. 前記ラチェットホィールは前記回動軸の軸方向に互いに所定の間隔を有する接地部双方からの距離が略等しい位置に配されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用スタンド装置。
8. 前記回動軸は、車体フレームとは別体に形成されたハウジング内に収容され、かつこのハウジングにおいて対向する両側壁によって支持されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用スタンド装置。
9. 前記車体のフレームは、車両前後方向に延び車両幅方向で対をなすサイドフレームを有する一方、前記ハウジングは前記両サイドフレームの間に差し渡されて固定がされていることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車用スタンド装置。
10. 踏み込み操作をすることによって前記脚体を前記接地位置から前記収容位置へと変位させうるペダルが設けられ、かつこのペダルにはアームの一端側が固着される一方、前記アームの他端側は前記ハウジングに対して回動可能に接続され、さらに前記アームの他端側は前記脚体に対して連動可能に連結されていることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車用スタンド装置。
11. 前記脚体には、中立位置を境にして前記脚体を前記収容位置側あるいは前記接地位置側へ回動させるよう、前記脚体に対して異なる方向への回転力を作用させる反転機構が接続され、
    前記反転機構は、作動油が内蔵されたシリンダと、このシリンダに嵌入するロッドとを備え、かつ前記シリンダ、あるいは前記ロッドのうちの一方の端部が前記脚体の回動に対して連動するように接続され、他方の端部が前記ハウジングに対して回動可能に取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車用スタンド装置。
12. 前記ハウジングの外面には前記脚体が前記収容位置へ変位したときに、前記脚体と当接する当接部材が取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車用スタンド装置。
13. 前記ハウジングには、前記脚体の位置を検出してエンジンの回転数制御装置へ検知信号を出力する脚体位置検知スイッチが取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車用スタンド装置。

Images