JP3825554B2

JP3825554B2 - 作業車

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Publication number: JP3825554B2
Application number: JP4338698A
Authority: JP
Inventors: 武寛曽我
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1998-02-25
Filing date: 1998-02-25
Publication date: 2006-09-27
Anticipated expiration: 2018-02-25
Also published as: JPH11240460A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等に適用される作業車であって、制動装置の操作性の向上等を図った作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車において、走行中に旋回を行う場合には、旋回内側の後輪ブレーキ装置を作動させて旋回内側の後輪を制動し、できるだけ旋回半径を小さくするようにしていた。
【０００３】
この場合、後輪ブレーキ装置は、例えば、作業者がブレーキペダルを踏圧することにより作動させていた。
そして、該作業車には、ブレーキペダルによるブレーキ装置の作動に加えて、ステアリングの回転操作に連動して旋回内側の後輪ブレーキ装置が作動するオートブレーキ機構が設けられていた。
【０００４】
また、ブレーキ装置の作動をブレーキペダル以外で行う機構として、実用新案登録第２５３９０２４号に示すように、遠隔操作装置によりブレーキ装置を操作するものがあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前述のように、ブレーキペダルを踏圧することにより旋回内側の後輪ブレーキ装置を作動させて旋回する場合には、作業者ができるだけ小旋回しようとして該ブレーキペダルを力一杯踏圧してしまい、旋回内側の後輪が完全にロックされた状態となって全く回転しなくなってしまう。
【０００６】
また、前記オートブレーキ機構ではステアリングを最大切角まで操作するとロック状態となり、前記遠隔操作装置による操作では該ブレーキ装置の制動状態で後輪がロック状態となってしまっていた。
【０００７】
これにより、旋回内側の後輪が同一地点で旋回して地面に穴を掘ってしまうとともに、旋回外側の後輪が地面を掘り起こして圃場が荒れてしまい、後に行う均平作業が大がかりなものとなってしまう。
【０００８】
また、ブレーキペダルの踏圧を調整することによって、旋回内側の後輪が僅かに回転する状態である半ロック状態とすると、圃場の荒れ等の問題は抑えることができるが、この半ロック状態となるようにブレーキペダルの踏圧を調整するためには熟練を要するとともに、旋回中は常に踏圧を加減する必要があって疲労が大きくなるため、実際の作業の中で半ロック状態を保つことは困難であった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、作業車における以上のような課題を解決すべく、次のような手段を用いるものである。
【００１０】
ステアリングハンドル（１０）の回転操作に連動して旋回内側の後輪ブレーキ装置を作動し、該ステアリングハンドル（１０）の切角に比例して制動力を発生するように構成したオートブレーキ機構を有する作業車において、機体下部の左右方向に、ステアリングハンドル（１０）の操作と共に回動自在としたピットマンシャフト（１１）を横設し、該ピットマンシャフト（１１）と並行して後方に、ブレーキシャフト（１２）を横設し、該ピットマンシャフト（１１）の他端部には旋回リンク（２１）を設け、該旋回リンク（２１）のピットマンシャフト（１１）に対する上下の位置に、左ステー（２１ａ）と右ステー（２１ｂ）を装着し、前記ブレーキシャフト（１２）には、左カムレバー（２２）と右カムレバー（２３）を嵌装し、該左右カムレバー（２２・２３）間には、ブレーキペダル（２）を固設したブレーキ支持軸（３８）を回動自在に嵌装し、該ブレーキ支持軸（３８）の下部にはイコライザ（３０）を配置し、前記旋回リンク（２１）の左ステー（２１ａ）と、左カムレバー（２２）の左ステー（２２ａ）とを左連結ロッド（２４）で連結し、旋回リンク（２１）の右ステー（２１ｂ）と、右カムレバー（２３）の右ステー（２３ａ）とを右連結ロッド（２５）で連結し、前記左右連結ロッド（２４・２５）上に、ステアリングハンドル（１０）の切角に対する制動力の大きさの調節手段を設け、ステアリングハンドル（１０）の最大切角時に、制動側の後輪が半ロック状態となるように調節可能に構成したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面より説明する。
【００１２】
図１は本発明の作業機であるトラクラを示す全体側面図、図２は同じく平面図、図３は旋回装置を示す平面図、図４は同じく側面図、図５は同じく部分平面図、図６は同じく部分側面図、図７は中間リンクを示す側面図、図８は連結ロッドを示す側面図、図９はクラッチ機構を示す後面図、図１０はクラッチの動作状態を示す後面図、図１１はブレーキ機構を示す正面図、図１２は同じく斜視図、図１３はブレーキペダルの別実施例を示す斜視図、図１４は図１３におけるステアリング部の別実施例を示す斜視図、図１５は左右の後輪ブレーキ装置をそれぞれ独立して作動可能とする左右ブレーキペダルを具備したブレーキ装置を示す平面図、図１６はブレーキペダルに取り付けた連結具及びカバー体を示す正面図、図１７は図１６におけるブレーキペダルのブレーキ支軸を示す斜視図、図１８はブレーキ支軸とカムレバーとの噛合状態を示す側面断面図、図１９は検出装置のハーネスを覆うカバー体のブレーキペダルの軸部への取り付け状態を示す側面図、図２０カバー体を示す斜視図、図２１はロック機構を示す側面図、図２２はロック機構におけるロックレバー配置状態を示す斜視図である。
【００１３】
まず、本発明の作業機としての一例であるトラクタの概略構成について、図１、図２により説明する。
前輪５と後輪６とによって、クラッチハウジング８及びミッションケース９を支持している。クラッチハウジング８の上部にはボンネット７を載置して、該ボンネット７の後方にステアリングハンドル１０を配設し、該ステアリングハンドル１０の後方には座席１９を設けている。
また、前記クラッチハウジング８左右側にはステップ１を張り出し、該ステップ１から上方にブレーキペダル２を突出している。座席１９の側方に配設したレバーガイド３・４には、主変速レバー８１や切換えレバーなどを配置しており、右側のレバーガイド３の前下方には、後輪ブレーキの制動状態を保持するためのロック機構を操作するロックレバー２０が配設されている。
【００１４】
次に、旋回装置について説明する。まず、オートブレーキ機構について説明する。
図３乃至図８において、前記ステアリングハンドル１０は、ステアリングポスト１７に支持され、該ステアリングポスト１７下方にピットマンアーム１６を上下回動可能に配設している。前記クラッチハウジング８の下部において、機体左右方向に回動自在に横設したピットマンシャフト１１の一端部にピットマンアーム１３を嵌装し、該ピットマンアーム１３とピットマンシャフト１１とが一体的に回動可能に構成している。該ピットマンアーム１３のアーム１３ａと、前記ピットマンアーム１６の先端部とはドラッグロッド１５で連結され、ピットマンアーム１３のアーム１３ｂにはドラッグロッド１４の一端が取付けられている。
【００１５】
ステアリングハンドル１０を回転操作すると、ピットマンアーム１６が上下に回動して、ピットマンアーム１３のアーム１３ａを上下に回動させ、該アーム１３ａの回動動作に伴ってアーム１３ｂが前後に回動する。そして、アーム１３ｂの回動動作によりドラッグロッド１４が前後移動するとともにタイロッド１８が左右移動して、前輪５・５を操向するように構成している。
【００１６】
前記ピットマンシャフト１１の他端部には旋回リンク２１が回動自在に嵌入され、該ピットマンシャフト１１の他端からはクラッチ３１を挿脱可能に嵌入して、該クラッチ３１に固設したカムアーム３７と旋回リンク２１とが一体的に回動可能に連結されている。ピットマンシャフト１１の後方にはブレーキシャフト１２が左右に横設され、ピットマンシャフト１１と略平行に配置されている。該ブレーキシャフト１２には左右カムレバー２２・２３を嵌装し、該左カムレバー２２はブレーキシャフト１２と一体的に回動可能に構成して、右カムレバー２３はブレーキシャフト１２に対して回動自在に構成している。該左右カムレバー２２・２３の間にブレーキペダル２の支持軸を回動自在に嵌装している。
【００１７】
前記旋回リンク２１の左ステー２１ａと、左カムレバー２２のステー２２ａとを左連結ロッド２４で連結し、旋回リンク２１の右ステー２１ｂと右カムレバー２３のステー２３ａとを右連結ロッド２５で連結し、該左右連結ロッド２４・２５はステー２２ａ・２３ａ内を摺動自在に構成している。
また、図８に示すように、左右連結ロッド２４・２５の後部にはバネ受カラー２４ａ・２５ａを摺動自在に嵌装して、該バネ受カラー２４ａ・２５ａと左右連結ロッド２４・２５後端に螺合した螺子部材２４ｂ・２５ｂとの間にはスプリング２８・２８を介装して、バネ受カラー２４ａ・２５ａがステー２２ａ・２３ａに当接するように付勢している。
【００１８】
尚、螺子部材２４ｂ・２５ｂはバネリテーナ２４ｃ・２５ｃとロックナット２４ｄ・２５ｄとで構成され、左右連結ロッド２４・２５後端に螺嵌したバネリテーナ２４ｃ・２５ｃの後方からロックナット２４ｄ・２５ｄを螺嵌して、該バネリテーナ２４ｃ・２５ｃの前後位置を固定しており、左右連結ロッド２４・２５の螺子部前端までバネリテーナ２４ｃ・２５ｃを締め込むと、前記スプリング２８・２８の前後長さが所定寸法となるように構成している。
一方、左右連結ロッド２４・２５の前端部には、単数又は複数のカラー５０が嵌装されており、該カラー５０は、カラー５０前方に螺嵌されたナット７１によりその前後位置を規制されている。
そして、該カラー５０の前後位置は、ステアリングハンドル１０が切られていなくてピットマンシャフト１１が回動していない場合において、カラー５０後端と旋回リンク２１のステー２１ａとの間隔が略無い状態に調整されている。
【００１９】
そして、左右連結ロッド２４・２５が前方に移動すると、該バネ受カラー２４ａ・２５ａがステー２１ａ・２２ａに係止するとともに、スプリング２８・２８がバネ受カラー２４ａ・２５ａを前方に付勢しているので、この付勢力によって該バネ受カラー２４ａ・２５ａがステー２１ａ・２２ａを前方に回動することとなる。
尚、旋回リンク２１、左右カムレバー２２・２３、左右連結ロッド２４・２５などで中間リンクを構成しており、該旋回リンク２１のボス部２１ｄが嵌装されているピットマンアーム１１は、該中間リンクを支持する中継支軸を兼ねている。
【００２０】
前記ブレーキシャフト１２の左端部とミッションケース９の左方に配設した左ブレーキカム３４ａとがブレーキロッド２６にて連結され、ブレーキシャフト１２の右端部に配設した右カムレバー２３と右ブレーキカム３４ｂとがブレーキロッド２７にて連結されて、ブレーキシャフト１２が回動して左ブレーキカム３４ａが前方に回動すると左後輪ブレーキ装置が作動し、右カムレバー２３が回動して右ブレーキカム３４ｂが前方に回動すると右後輪ブレーキ装置が作動するように構成している。
【００２１】
また、クラッチ３１と切換えレバー３２とを切換えロッド３３などで連結して、該レバー３２を操作することでオートブレーキ機構の作動モードの入切を切換えできるように構成している。
即ち、図９、図１０に示すように、切換えレバー３２により作動モードが入状態とされた場合は、クラッチ３１の爪部３１ｂがピットマンシャフト１１に嵌入し、クラッチ３１とピットマンシャフト１１とが一体的に回動して、該ピットマンシャフト１１の回動動作を、旋回リンク２１などにより構成した中間リンクを介してブレーキシャフト１２へ伝達して、オートブレーキ機構が作動するように構成している。
一方、切換えレバー３２により作動モードが切状態とされた場合は、クラッチ３１の爪部３１ｂがピットマンシャフト１１から抜脱して、ピットマンシャフト１１が回動してもクラッチ３１は回動しないようになって、該ピットマンシャフト１１の回動動作はブレーキシャフト１２へ伝達されず、機体を旋回してもオートブレーキ機構が作動しないように構成している。
【００２２】
このようにオートブレーキ機構を構成して、作動モードが入状態である場合に、例えば機体が左へ旋回する方向へステアリングハンドル１０を回転操作すると、ピットマンアーム１６は下方へ回動して、ピットマンアーム１３のアーム１３ａを下方に回動させる。それに伴ってピットマンシャフト１１が回動して、クラッチ３１に固設したカムアーム３７を回動させる。カムアーム３７は、図９における該カムアーム３７の固定ピン３７ａを旋回リンク２１の固定孔２１ｃに嵌入して、該旋回リンク２１と一体的に回動するように構成しているので、図７に示すように旋回リンク２１の固定孔２１ｃ及びステー２１ａが前方に回動する。
【００２３】
すると、該ステー２１ａが左連結ロッド２４に嵌装されたカラー５０に係止して該左連結ロッド２４が前方へ移動し、左連結ロッド２４のバネ受カラー２４ａが左カムレバー２２のステー２２ａに係止して、スプリング２８の付勢力によって該ステー２２ａが前方に回動する。ステー２２ａが前方に回動した左カムレバー２２は、ブレーキシャフト１２を一体的に回動して、ブレーキロッド２６を前方に移動させるとともに左ブレーキカム３４ａを前方に回動させて、左後輪ブレーキ装置を作動させるのである。
この場合、右カムレバー２３のステー２３ａに取付けられた右連結ロッド２５は、旋回リンク２１のステー２１ｂが摺動しながら後方に移動するため前方へは引っ張られないので、右カムレバー２３は回動せず、右後輪ブレーキ装置は作動しない。
【００２４】
逆に、機体が右へ旋回する方向へステアリングハンドル１０を回転操作すると、旋回リンク２１のステー２１ｂが前方へ回動する。すると、該ステー２１ｂが右連結ロッド２５に嵌装されたカラー５０に係止して該右連結ロッド２５が前方へ移動し、右連結ロッド２５のバネ受カラー２５ａが右カムレバー２３のステー２３ａに係止して、スプリング２８の付勢力によって該ステー２３ａを前方に回動する。
そして、右カムレバー２３に前端を連結したブレーキロッド２７が前方へ移動するとともに右ブレーキカム３４ｂを前方に回動して右後輪ブレーキ装置が作動する。
この場合、左カムレバー２２のステー２２ａに取付けられた右連結ロッド２５は、旋回リンク２１のステー２１ａが摺動しながら後方に移動するため前方へは引っ張られないので、左カムレバー２２は回動せずに、左後輪ブレーキ装置は作動しない。
【００２５】
尚、左右のブレーキロッド２６・２７には、該ロッド２６・２７を後方に付勢するスプリング２９・２９が取付けられているので、ステアリングハンドル１０を直進走行状態に戻せば左右ブレーキカム３４ａ・３４ｂは後方に回動して、左右後輪ブレーキ装置は作動を停止する。
【００２６】
また、前記ピットマンアーム１６の回動量はステアリングハンドル１０の回転操作量、即ちステアリングハンドル１０の切角に比例するように構成しているので、該回転操作量に比例した左ブレーキカム３４ａ若しくは右ブレーキカム３４ｂの回動量が得られ、ステアリングハンドル１０の回転操作量に比例した左右後輪ブレーキ装置の制動力を得ることができる。
【００２７】
そして、本作業車におけるオートブレーキ機構には、ステアリングハンドル１０の切角に対する制動力の大きさを調節する調節機構を設けており、該調節機構によって、ステアリングハンドル１０の最大切角時に制動側の後輪である旋回内側の後輪が半ロック状態となるように調節している。
この調節機構は、図８に示す左右連結ロッド２４・２５の前端部にナット７１を螺嵌し、該ナット７１と旋回リンク２１のステー２１ａ・２１ｂとの間に適宜数量のカラー５０を介装して構成しており、該ナット７１の前後位置とカラー５０の嵌装数とを変化させることによって、該カラー５０後端とステー２１ａ・２１ｂとの間隔を調節するように構成している。該間隔を調節することにより、ステアリングハンドル１０の切り始めから、カラー５０後端とステー２１ａ・２１ｂとが当接するまでのステアリングハンドル１０の切角が変化して、ステアリングハンドル１０の切角に対する制動力の大きさを調節することができるのである。
【００２８】
そして、前述の如く、本作業車のオートブレーキ機構においては、ステアリングハンドル１０が切られていない状態において、カラー５０後端と旋回リンク２１のステー２１ａとの間隔が略無いように調節し、該ステアリングハンドル１０を最大切角状態とした際に、旋回内側の後輪が半ロック状態となるようにしている。
このように、本作業車のオートブレーキ機構には、ナット７１の前後位置とカラー５０の嵌装数とを変化させることのみの簡単な作業によって、ステアリングハンドル１０の切角に対する制動力の大きさを調節することができる調節機構を設けており、該調節機構によりオートブレーキ機構の制動力を、ステアリングハンドル１０の最大切角時に制動側の後輪である旋回内側の後輪が半ロック状態となるように調節している。
【００２９】
尚、左右カムレバー２２・２３の回動は、左右連結ロッド２４・２５の移動で増加したスプリング２８の付勢力によるものなので、旋回リンク２１が回動してから若干遅れて左右後輪ブレーキ装置が作動することとなる。
そして、スプリング２８に代えて、ゴム、又は、ゴムダンパーなどを使用しても良く、ゴムに変更した場合はスプリングと違って、ゴミや泥などが侵入する心配がなく、また、安価に構成できるという特徴がある。
【００３０】
以上の如く、オートブレーキ機構に、簡単な作業によりステアリングハンドル１０の切角に対する制動力の大きさを調節することができる調節機構を設けて、ステアリングハンドル１０を最大切角状態とした際に、旋回内側の後輪が半ロック状態となるように調節したので、特別な熟練を要することなく、誰でもオートブレーキ機構の制動力を半ロック状態とすることができる。
このように、旋回内側の後輪を半ロック状態として旋回すると、旋回中心となる旋回内側の後輪が僅かに移動しながら機体が旋回するので、該後輪を完全にロックした状態での旋回と略同等の旋回半径を得ながら、圃場の荒れを最小限に抑えて旋回することができ、乾田であるか、湿田であるかにかかわらず、高能率作業を行うことができる。
また、半ロック状態にするためには、ステアリングハンドル１０の切角を最大にするだけの簡単な作業でよいので、半ロック状態を保持しながら旋回しても疲れない。
さらに、オートブレーキ機構の作動モードが入状態となっている場合に、移動中に誤って急ハンドル操作をして、ステアリングハンドル１０が最大切角状態になったとしても、旋回内側の後輪は完全ロック状態とはならないので、機体が転倒することを防止できる。
【００３１】
次に、作業者がブレーキペダル２を踏圧して左右後輪ブレーキ装置を作動させるブレーキ機構について説明する。
図１１、図１２に示すように、前記ブレーキシャフト１２には左右カムレバー２２・２３が嵌装され、該左右カムレバー２２・２３間にはブレーキ支持軸３８が回動自在に嵌装されている。該ブレーキ支持軸３８にはブレーキペダル２が固設され、該ブレーキペダル２の操作部２ａを踏圧するとブレーキ支持軸３８が回動するよう構成している。ブレーキ支持軸３８の下端部にはバランス機構であるイコライザ３０が固設され、該イコライザ３０は、ブレーキ支持軸３８に固設したブラケット３０ｂと、左右に横設したアーム３０ａとで構成されている。該アーム３０ａは、回動軸３０ｃを中心にして水平方向に回動自在にブラケット３０ｂへ取付けられている。
【００３２】
左カムレバー２２は、回動軸２２ｄの上方にステー２２ａを配設し、該回動軸２２ｄの下方にレバー２２ｂを固設している。また、右カムレバー２３は、回動軸２３ｄの上方にステー２３ａをアーム２３ｃを介して取付け、該回動軸２３ｄの下方にレバー２３ｂを固設して、該レバー２２ｂ・２３ｂは、その前端が前記イコライザ３０のアーム３０ａと当接する位置に配置されている。
【００３３】
そして、ブレーキペダル２の操作部２ａを下方に踏圧すると、ブレーキ支持軸３８に固設したイコライザ３０が後方に回動して、左右カムレバー２２・２３のレバー２２ｂ・２３ｂを同時に後方に回動し、ステー２２ａ・２３ａを前方に回動する。ステー２２ａ・２３ａが前方に回動すると、前述のようにブレーキカム３４ａ・３４ｂが回動して、左右後輪ブレーキ装置が作動する。
このように、ブレーキペダル２を操作することで左右後輪ブレーキ装置を同時に作動させることができるのである。
【００３４】
ブレーキカム３４ａ・３４ｂを回動させるのに必要な力は、例えば、該ブレーキカム３４ａ・３４ｂが回動を開始して実際に後輪ブレーキ装置が制動力を生じるまでの間、即ちブレーキカム３４ａ・３４ｂの回動動作が該ブレーキ装置の遊びの範囲にある場合と、ブレーキカム３４ａ・３４ｂの回動動作が実際に制動力を生じさせている範囲にある場合とでは異なり、この両者の場合においてはレバー２２ｂ・２３ｂを回動させるのに必要な力は同様に異なる。ブレーキペダル２を下方に踏圧してイコライザ３０のアーム３０ａによりレバー２２ｂ・２３ｂを回動させる際に、両者を回動させるのに必要な力が異なる場合は、該アーム３０ａは、水平方向に回動可能に構成しており、回動させるのに大きな力が必要なレバーに当接している側が、他側に比べて前方に回動されて、両側に掛かる力が等しくなった位置で回動が停止する。即ち、左右の後輪ブレーキ装置が同一の制動力を有する状態でレバー２２ｂ・２３ｂを回動することができ、ブレーキペダル２を踏圧すると、左右の後輪ブレーキ装置は同一の制動力を生じさせることができるのである。
【００３５】
また、作業車の旋回装置は次のようにも構成できる。図１３において、ステアリングポスト１７に支持されたステアリングハンドルを回転操作すると、ピットンアーム１６が上下に回動して、ドラッグロッド１５によってピットンアーム１６と連結されたピットマンアーム１３が回動するとともに、ドラッグロッド１４を前後移動させて、前輪５・５を走行するように構成している。
【００３６】
また、本実施例のオートブレーキ機構は前述例と同様に、ピットマンアーム１３の回動動作とともに回動するピットマンシャフト１１の、該ピットマンアーム１３の配設側とは反対側端部にクラッチ３１を配設して、該クラッチ３１をピットマンシャフト１１に挿脱可能に嵌入している。該クラッチ３１に固設したカムアーム３７の固定ピン３７ａを、ピットマンシャフト１１に回動自在に嵌装した旋回リンク２１の固定孔２１ｃに摺動自在に嵌入し、カムアーム３７と旋回リンク２１とが一体的に回動可能に構成している。ピットマンシャフト１１の後方には、ブレーキシャフト１２を横設して、該ブレーキシャフト１２には、左右カムレバー５８・５９を回動自在に嵌装し、左カムレバー５８はブレーキシャフト１２と一体的に回動して、右カムレバー５９はブレーキシャフト１２に対して回動自在としている。
【００３７】
左右カムレバー５８・５９は、前記旋回リンク２１と左右連結ロッド２４・２５を介して連結され、また、ブレーキシャフト１２は左後輪ブレーキ装置を作動させる左ブレーキカム３４ａと、左ブレーキロッド２６を介して連結され、右カムレバー５９は右後輪ブレーキ装置を作動させる右ブレーキカム３４ｂと、右ブレーキロッド２７を介して連結されている。そして、旋回リンク２１の固定孔２１ｃが前方に回動すると左ブレーキカム３４ａが回動して左後輪ブレーキ装置が作動し、固定孔２１ｃが後方に回動すると右ブレーキカム３４ｂが回動して右後輪ブレーキ装置が作動するように構成している。
また、前述の切換えレバー３２を上下に回動して切換えロッド３３を前後に移動させ、回動軸４４を中心に切換えピン３５を回動させることで、クラッチ３１をピットマンシャフト１１に対して挿脱させて、オートブレーキ機構の作動を入切することができる。
【００３８】
右ブレーキロッド２７の上方には支軸５５を左右方向に横設し、該支軸５５には左右カムレバー５６・５７を回動自在に配設して、両カムレバー５６・５７の間にブレーキ支持軸３８’を回動自在に嵌装している。該ブレーキ支持軸３８’は下方に向けてブレーキペダル２’を垂設し、ブレーキ支持軸３８’の外周上部には前記イコライザ３０を固設している。左カムレバー５６は左カムレバー５８と連結リンク６２で連結され、右カムレバー５７は右カムレバー５９と連結リンク６１で連結されており、左右カムレバー５８・５９が左右カムレバー５６・５７の回動動作に連動するよう構成している。
【００３９】
以上のように構成したので、ブレーキペダル２’を踏圧すると、イコライザ３０の作用により、左右後輪ブレーキ装置が同時に、同一の制動力で作動するのである。
また、オートブレーキ機構によって左右一方の後輪ブレーキ装置が作動している場合においても、ブレーキペダル２’を踏圧すると、該オートブレーキ機構に優先して、ブレーキペダル２’の操作によるブレーキ機構が作動し、左右後輪ブレーキ装置が同時に作動するように構成している。
このように、ブレーキシャフト１２の上方に配設した中間支軸からブレーキペダル２’を垂設したことにより、足元のスペースが有効に使用できるようになり、作業車がキャビン仕様にも対応可能になり、また防音、防振に優れた設計を行なうことができるようになる。
本実施例は、図１４に示すように、ステアリングがパワーシリンダー６３を介して操向を行なうパワーステアリング仕様の場合にも構成できる。
尚、前述の実施例においても、このようなパワーステアリング仕様で構成できることはいうまでもない。
【００４０】
また、前記ブレーキペダル２は、図１５、図１６に示すように左右の後輪ブレーキ装置をそれぞれ独立して作動可能とする左右ブレーキペダル６７・６８で構成することも可能である。左右ブレーキペダル６７・６８のブレーキ支軸６５・６６は、ブレーキシャフト１２に嵌脱自在、及び回動自在に嵌装され、該左ブレーキ支軸６５はブレーキシャフト１２に嵌装した前記カムレバー２２・２３間に配置し、ブレーキ支軸６６はカムレバー２３の外側方に配置している。
【００４１】
図１７、図１８に示すように、左ブレーキ支軸６５のカムレバー２２側面には爪部６５ａ・６５ａを形成し、カムレバー２２の左ブレーキ支軸６５側面は該爪部６５ａ・６５ａと合う形状に形成して両者を噛合させ、左ブレーキペダル６７を踏圧すると、左ブレーキ支軸６５とカムレバー２２とが一体的に回動して左後輪ブレーキ機構が作動するように構成している。
また、右ブレーキ支軸６６のカムレバー２３側面には爪部６６ａ・６６ａを形成し、カムレバー２３の右ブレーキ支軸６６側面は該爪部６６ａ・６６ａと合う形状に形成して両者を噛合させ、右ブレーキペダル６８を踏圧すると右ブレーキ支軸６６とカムレバー２３とが一体的に回動して右後輪ブレーキ機構が作動するように構成している。
尚、前記ブレーキペダル２を左右の後輪ブレーキ装置をそれぞれ独立して作動可能とする左右ブレーキペダル６７・６８で構成した場合においても、前述のように、ステアリング１０の切角に対する後輪ブレーキ装置の制動力の大きさを調節する調節手段を設けて、該調節手段によりステアリング１０の最大切角時に制動側の後輪が半ロック状態となるように容易に調節可能に構成することができる。
【００４２】
そして、左右ブレーキペダル６７・６８には、左右後輪ブレーキ機構を同時に作動させるべく、該左右ブレーキペダル６７・６８を一体的に連結する連結具７２を取り付けている。
即ち、左右ブレーキペダル６７・６８の一方、例えば、左ブレーキペダル６７のペダル部６７ａ裏面に連結具７２の基部７２ａを取り付けるとともに、他方の右ブレーキペダル６８のペダル部６８ａ裏面に受部７２ｂを取り付け、該基部７２ａに回動自在に取り付けられた連結板７２ｃを受部７２ｂに係合させることで、左右ブレーキペダル６７・６８を一体的に連結するように構成している。
尚、図１５においては、左右ブレーキペダル６７・６８が連結具７２により連結されていない状態を示しており、図１６においては、左右ブレーキペダル６７・６８が連結具７２により連結されている状態を示している。
【００４３】
右ブレーキペダル６８に取り付けられた連結具７２の受部７２ｂの外側には検出装置７３を付設して、連結板７２ｃが受部７２ｂと係合する場合には同時に該検出装置７３とも係合するように構成して、左右ブレーキペダル６７・６８の連結状態を検出するようにしている。該検出装置７３は、ハーネス７３ａにより、検出装置７３を駆動するための電源装置や、検出装置７３による検出結果を表示するための表示装置等と電気的に接続され３ており、この表示装置により、機体を運転操作する作業者が、現在左右ブレーキペダル６７・６８が連結されているか否かを判断できるようにしている。
【００４４】
図１６、図１９に示すように、前記ハーネス７３ａは、カバー体７４により右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂに沿って、該軸部６８ｂ下端部まで配線されている。該カバー体７４は軸部６８ｂの上端部から下端部まで配設されており、この範囲でハーネス７３ａを覆いながら、該軸部６８ｂに沿って車両のステップ１の下方まで配線している。
【００４５】
カバー体７４は弾性を有した樹脂等の部材により構成され、図２０に示すように、断面を略瓢箪型とした筒状に形成するとともに、大径部７４ａの円周の一部を切り欠いた切欠部７４ｃを形成しており、該大径部７４ａの内周径は、軸部６８ｂの外周径よりも若干小さく構成している。
そして、カバー体７４の小径部７４ｂにハーネス７３ａを嵌通させ、大径部７４ａを切欠部７４ｃから右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂに嵌合させて、該カバー体７４を軸部６８ｂに取り付けている。また、前記切欠部７４ｃは、ハーネス７３ａをカバー体７４に嵌め込むときにも、容易となるメリットがある。
【００４６】
カバー体７４は弾性を有する樹脂等の部材によって構成され、大径部７４ａの内周径を軸部６８ｂの外周径よりも若干小さく構成しているので、該カバー体７４は、小径部７４ｂの端部（大径部７４ａの切欠部７４ｃと反対側に位置する端部）を支点として大径部７４ａにより軸部６８ｂを締め付けるバネ部材の如く作用し、カバー体７４を軸部６８ｂに固定している。カバー体７４には切込部７４ｄを設け、該切込部７４ｄが右ブレーキペダル６８のストッパー部６８ｄに当接し、カバー体７４の上下方向、回転方向の位置決めになるように構成して、カバー体７４が動かないようにしている。
さらに、切欠部７４ｃを軸部６８ｂに当接させて押し込むだけの簡単な作業により、ワンタッチで該カバー体７４を軸部６８ｂに取り付けることができ、逆に、該カバー体７４を軸部６８ｂから取り外す場合には、該カバー体７４の小径部７４ｂを持って引っ張るだけの簡単な作業により、ワンタッチで取り外すことができるのである。
尚、カバー体７４は、左ブレーキペダル６７の軸部６７ｂに取り付けることも可能である。
【００４７】
以上の如く、カバー体７４を弾性を有する樹脂等の部材によって構成し、既存の形状のままの左右ブレーキペダル６７・６８、例えば、右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂへワンタッチで着脱できる構造としたので、検出装置７３のハーネス７３ａを該軸部６８ｂへ配線する作業が簡単となり、また、電気系の点検・修理を行うためのハーネス７３ａの取り外し作業も容易に行えるようになる。
また、ハーネス７３ａの該軸部６８ｂへの配線構造が安価に構成できることとなった。さらに、カバー体７４は、ハーネス７３ａを右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂ上端部から下端部まで覆いながら、ネジ部材等の締結部材を用いることなく該軸部６８ｂに嵌装されているので、外観的にも見栄えがよく、左右ブレーキペダル６７・６８の操作時にハーネス７３ａがステップ１等に接触して破損することを防止することができる。また、ストッパ６８ｄに当たる切込部７４ｄは、位置決め、及びまわり止めになっている。
【００４８】
以上の如く、左右ブレーキペダルを一体的に連結する連結装置へ、その連結状態を検出する検出装置を付設し、該検出装置のハーネスを覆うカバー体を左右ブレーキペダルへ嵌装し、該カバー体を左右ブレーキペダルに対してワンタッチで着脱できるように構成したので、検出装置のハーネスを該左右ブレーキペダルの軸部へ配線する作業が簡単となり、また、電気系の点検・修理を行うためのハーネスの取り外し作業も容易に行えるようになった。
また、ハーネスの該軸部への配線構造が安価に構成できることとなった。
さらに、カバー体は、ハーネスを左右ブレーキペダルの軸部上端部から下端部まで覆いながら、ネジ部材等の締結部材を用いることなく該軸部に嵌装されているので、外観的にも見栄えがよく、左右ブレーキペダルの操作時にハーネスがステップ等に接触して破損することを防止することができた。
【００４９】
また、本作業車は、例えば、右ブレーキペダル６８を後輪ブレーキ装置が制動状態となる位置に保持するロック機構、所謂駐車ブレーキ機構を有している。図１５、図２１に示すように、右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂには側面視略Ｌ字に形成した係止板６８ｃが固設され、該係止板６８ｃの後方には支点７８ｃを中心に回動自在に構成したロックアーム７８が配設されている。該ロックアーム７８の下部には、鋸歯状に複数の凹凸が形成された係止部７８ｂが構成され、該係止部７８ｂが前方に回動すると複数の凹凸の内のいずれかが前記係止板６８ｃと係合するように構成している。
【００５０】
該ロックアーム７８の上端部にはロックロッド７７の前端部が回動自在に連結され、該ロックロッド７７の後端部には、支点７６ａを中心として回動自在に構成した切換アーム７６が連結され、該切換アーム７６の上端部にはロックレバー７５が固設されている。
そして、該ロックレバー７５を上下回動操作すると、前記ロックアーム７８の係止部７８ｂが前後に回動するように構成しており、該ロックレバー７５、切換アーム７６、ロックロッド７７、ロックアーム７８、及び、係止板６８ｃ等によりロック機構を構成している。
【００５１】
このように構成したロック機構により後輪ブレーキ装置を制動状態に保持するには、まず、右ブレーキペダル６８を踏圧して下方に押し下げ、右ブレーキカム３４ｂを前方に回動させて後輪ブレーキ装置を制動状態とし、その後、ロックレバー７５を下方に回動操作する。すると、ロックアーム７８の係止部７８ｂが前方に回動して、該係止部７８ｂと右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂの係止板６８ｃとが係合し、右ブレーキペダル６８が下方に押し下げられた状態を保持して、後輪ブレーキ装置の制動状態が保持されるのである。
そして、保持される制動状態の大きさは、ロックレバー７５を下方に回動操作する際の右ブレーキペダル６８の下方への押し下げ量により調節することができる。即ち、右ブレーキペダル６８を小さく踏み込んでいれば制動力を小さく、大きく踏み込んでいれば制動力を大きくすることができる。
【００５２】
そして、該ロック機構を操作するロックレバー７５は、図２１、図２２に示すように、主変速レバー８１が配設されるフェンダー部６９のレバーガイド３近傍に配設し、該レバーガイド３の前下方部３ａに配置している。該前下方部３ａはレバーガイド３の前端部よりも後方に引っ込んでおり、ロックレバー７５がレバーガイド３の前端部からあまり突出しないように構成している。
また、ロックレバー７５は、軸部７５ｂと操作部７５ａとで構成されており、該操作部７５ａは、レバーガイド３の前下方部３ａから前方に突出する軸部７５ｂの前端部から外側前方に延設されている。
尚、このロック機構は、右ブレーキペダル６８のみならず、左ブレーキペダル６７においても構成することができる。
【００５３】
このように、ロックレバー７５を、フェンダー部６９のレバーガイド３近傍に配設し、該レバーガイド３の前下方部３ａに配置することにより、該レバーガイド３に配置される主変速レバー８１等の操作と、該ロックレバー７５の操作との切換を手首の移動のみで行うことができる。特に主変速レバー８１は頻繁に操作することが多く、該主変速レバー８１とロックレバー７５とを連続して操作する場合もあるので、これらの操作を迅速、且つ、正確に行うことができる。
また、ロックレバー７５の操作は、座席１９に着座した状態で、前傾姿勢等にならない自然、且つ、安定した姿勢で楽に行うことができる。
さらに、これらにより、ロックレバー７５の操作時における安全性を確保することもできる。
そして、該ロックレバー７５は、通常乗降しない右側のフェンダー部６９に配設され、該ロックレバー７５の操作部７５ａは、軸部７５ｂから外側前方に延設されているので、操作中に作業車の足と干渉することもなく、仮にロックレバー７５の配設側から乗降したとしても乗降の邪魔になることがない。
【００５４】
以上の如く、ロック機構を作動させるためのロックレバーをフェンダー部のレバーガイド近傍に配置し、該ロックレバーの操作部を外側前方へ向かって延設したので、レバーガイドに配置される主変速レバー等の操作と、該ロックレバーの操作との切換を手首の移動のみで行うことができることとなった。特に主変速レバーは頻繁に操作することが多く、該主変速レバーとロックレバーとを連続して操作する場合もあるので、これらの操作を迅速、且つ、正確で楽に行うことができるようになった。
また、ロックレバーの操作は、座席に着座した状態で、前傾姿勢等にならない自然、且つ、安定した姿勢で楽に行うことができた。
さらに、これらにより、ロックレバーの操作時における安全性を確保することもできた。
そして、該ロックレバーの操作部は、軸部から外側前方に延設されているので、操作中に作業者の足と干渉することもなく、乗降の邪魔になることがない。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は、ステアリングハンドル（１０）の回転操作に連動して旋回内側の後輪ブレーキ装置を作動し、該ステアリングハンドル（１０）の切角に比例して制動力が発生するように構成したオートブレーキ機構を有する作業車において、機体下部の左右方向に、ステアリングハンドル（１０）の操作と共に回動自在としたピットマンシャフト（１１）を横設し、該ピットマンシャフト（１１）と並行して後方に、ブレーキシャフト（１２）を横設し、該ピットマンシャフト（１１）の他端部には旋回リンク（２１）を設け、該旋回リンク（２１）のピットマンシャフト（１１）に対する上下の位置に、左ステー（２１ａ）と右ステー（２１ｂ）を装着し、前記ブレーキシャフト（１２）には、左カムレバー（２２）と右カムレバー（２３）を嵌装し、該左右カムレバー（２２・２３）間には、ブレーキペダル（２）を固設したブレーキ支持軸（３８）を回動自在に嵌装し、該ブレーキ支持軸（３８）の下部にはイコライザ（３０）を配置し、前記旋回リンク（２１）の左ステー（２１ａ）と、左カムレバー（２２）の左ステー（２２ａ）とを左連結ロッド（２４）で連結し、旋回リンク（２１）の右ステー（２１ｂ）と、右カムレバー（２３）の右ステー（２３ａ）とを右連結ロッド（２５）で連結し、前記左右連結ロッド（２４・２５）上に、ステアリングハンドル（１０）の切角に対する制動力の大きさの調節手段を設け、ステアリングハンドル（１０）の最大切角時に、制動側の後輪が半ロック状態となるように調節可能に構成したので、次のような効果を奏する。
第１に、ステアリングの切角に対する後輪ブレーキ装置の制動力の大きさを調節する調節手段を設けて、該調節手段によりステアリングの最大切角時に制動側の後輪が半ロック状態となるように容易に調節可能に構成したので、特別な熟練を要することなく、誰でもオートブレーキ機構の制動力を簡単に半ロック状態とすることができた。
また、半ロック状態にするためには、ステアリングハンドルの切角を最大にするだけの簡単な作業でよいので、半ロック状態を保持しながら旋回しても疲れない。
さらに、オートブレーキ機構の作動モードが入状態となっている場合に、移動中に誤って急ハンドル操作をして、ステアリングハンドルが最大切角状態になったとしても、旋回内側の後輪は完全ロック状態とはならないので、機体が急旋回して脱輪や転倒等の事故を防止する効果が期待できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の作業機であるトラクタを示す全体側面図である。
【図２】同じく平面図である。
【図３】旋回装置を示す平面図である。
【図４】同じく側面図である。
【図５】同じく部分平面図である。
【図６】同じく部分側面図である。
【図７】中間リンクを示す側面図である。
【図８】連結ロッドを示す側面図である。
【図９】クラッチ機構を示す後面図である。
【図１０】クラッチの動作状態を示す後面図である。
【図１１】ブレーキ機構を示す正面図である。
【図１２】同じく斜視図である。
【図１３】図１３はブレーキペダルの別実施例を示す斜視図である。
【図１４】図１３におけるステアリング部の別実施例を示す斜視図である。
【図１５】左右の後輪ブレーキ装置をそれぞれ独立して作動可能とする左右ブレーキペダルを具備したブレーキ装置を示す平面図である。
【図１６】ブレーキペダルに取り付けた連結具及びカバー体を示す正面図である。
【図１７】図１６におけるブレーキペダルのブレーキ支軸を示す斜視図である。
【図１８】ブレーキ支軸とカムレバーとの噛合状態を示す側面断面図である。
【図１９】検出装置のハーネスを覆うカバー体のブレーキペダルの軸部への取り付け状態を示す側面図である。
【図２０】カバー体を示す斜視図である。
【図２１】ロック機構を示す側面図である。
【図２２】ロック機構におけるロックレバー配置状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
３・４レバーガイド
６後輪
１０ステアリングハンドル
６７左ブレーキペダル
６７ｂ軸部
６８右ブレーキペダル
６８ｂ軸部
６９フェンダー部
７２連結装置
７３検出装置
７３ａハーネス
７４カバー体
７４ａ大径部
７４ｂ小径部
７５ロックレバー
７５ａ操作部
８１主変速レバー

Claims

ステアリングハンドル（１０）の回転操作に連動して旋回内側の後輪ブレーキ装置を作動し、該ステアリングハンドル（１０）の切角に比例して制動力を発生するように構成したオートブレーキ機構を有する作業車において、機体下部の左右方向に、ステアリングハンドル（１０）の操作と共に回動自在としたピットマンシャフト（１１）を横設し、該ピットマンシャフト（１１）と並行して後方に、ブレーキシャフト（１２）を横設し、該ピットマンシャフト（１１）の他端部には旋回リンク（２１）を設け、該旋回リンク（２１）のピットマンシャフト（１１）に対する上下の位置に、左ステー（２１ａ）と右ステー（２１ｂ）を装着し、前記ブレーキシャフト（１２）には、左カムレバー（２２）と右カムレバー（２３）を嵌装し、該左右カムレバー（２２・２３）間には、ブレーキペダル（２）を固設したブレーキ支持軸（３８）を回動自在に嵌装し、該ブレーキ支持軸（３８）の下部にはイコライザ（３０）を配置し、前記旋回リンク（２１）の左ステー（２１ａ）と、左カムレバー（２２）の左ステー（２２ａ）とを左連結ロッド（２４）で連結し、旋回リンク（２１）の右ステー（２１ｂ）と、右カムレバー（２３）の右ステー（２３ａ）とを右連結ロッド（２５）で連結し、前記左右連結ロッド（２４・２５）上に、ステアリングハンドル（１０）の切角に対する制動力の大きさの調節手段を設け、ステアリングハンドル（１０）の最大切角時に、制動側の後輪が半ロック状態となるように調節可能に構成したことを特徴とする作業車。