JPH11240460A - 作業車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の作業車においては、旋回する際に、旋
回半径を小さくしようとして旋回内側の後輪が完全ロッ
ク状態となるまで制動していた。これにより、旋回内側
及び外側の後輪によって地面が掘り起こされて圃場が荒
れてしまい、後に行う均平作業が大がかりなものとなっ
てしまっていた。また、ブレーキペダルの踏圧を調整し
て旋回内側の後輪を半ロック状態とするするのは、熟練
を要するとともに疲労が大きくなるため困難であった。 【解決手段】 ステアリング１０の切角に対する後輪ブ
レーキ装置の制動力の大きさを調節する調節手段を設け
て、該調節手段によりステアリング１０の最大切角時に
制動側の後輪６が半ロック状態となるように調節可能に
構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等に適用
される作業車であって、制動装置の操作性の向上等を図
った作業車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、トラクタ等の作業車におい
て、走行中に旋回を行う場合には、旋回内側の後輪ブレ
ーキ装置を作動させて旋回内側の後輪を制動し、できる
だけ旋回半径を小さくするようにしていた。この場合、
後輪ブレーキ装置は、例えば、作業者がブレーキペダル
を踏圧することにより作動させていた。そして、該作業
車には、ブレーキペダルによるブレーキ装置の作動に加
えて、ステアリングの回転操作に連動して旋回内側の後
輪ブレーキ装置が作動するオートブレーキ機構が設けら
れていた。また、ブレーキ装置の作動をブレーキペダル
以外で行う機構として、実用新案登録第２５３９０２４
号に示すように、遠隔操作装置によりブレーキ装置を操
作するものがあった。

【０００３】また、該ブレーキペダルとして、左右で別
々のブレーキペダルを設けて、左右のブレーキ装置をそ
れぞれ独立して作動できるように構成したものがある。
この左右のブレーキペダルは、該ブレーキペダルのペダ
ル部近傍に取り付けられた連結装置により一体的に連結
されて、左右のブレーキ装置を同時に操作することもで
き、該連結装置にはその連結状態を検出する検出装置が
付設されていた。連結装置に付設される検出装置と、該
検出装置を駆動する電源装置や検出結果を表示する表示
装置等とを電気的に接続するハーネスは、中空に形成し
たブレーキペダルの軸部内部に配線したり、該軸部に沿
って結束したり、該軸部に沿ってネジ部材等で締結して
取り付けたカバー体により覆ったりすることで、ブレー
キペダルのペダル部近傍からブレーキペダルの下端部ま
で配線されていた。

【０００４】また、該作業車は、駐車時等に車体を安定
して確実に停止させるために、ブレーキ装置を制動状態
に保持するロック機構を有しており、該ロック機構のロ
ックレバーを操作することによって、ブレーキ装置の制
動状態を保持又は解除するようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし前述のように、
ブレーキペダルを踏圧することにより旋回内側の後輪ブ
レーキ装置を作動させて旋回する場合には、作業者がで
きるだけ小旋回しようとして該ブレーキペダルを力一杯
踏圧してしまい、旋回内側の後輪が完全にロックされた
状態となって全く回転しなくなってしまう。また、前記
オートブレーキ機構ではステアリングを最大切角まで操
作するとロック状態となり、前記遠隔操作装置による操
作では該ブレーキ装置の制動状態で後輪がロック状態と
なってしまっていた。

【０００６】これにより、旋回内側の後輪が同一地点で
旋回して地面に穴を掘ってしまうとともに、旋回外側の
後輪が地面を掘り起こして圃場が荒れてしまい、後に行
う均平作業が大がかりなものとなってしまう。また、ブ
レーキペダルの踏圧を調整することによって、旋回内側
の後輪が僅かに回転する状態である半ロック状態とする
と、圃場の荒れ等の問題は抑えることができるが、この
半ロック状態となるようにブレーキペダルの踏圧を調整
するためには熟練を要するとともに、旋回中は常に踏圧
を加減する必要があって疲労が大きくなるため、実際の
作業の中で半ロック状態を保つことは困難であった。

【０００７】一方、左右のブレーキペダルの連結状態を
検出する検出装置のハーネスを、中空に形成したブレー
キペダルの軸部内部に配線すると、ハーネスの着脱が困
難となってメンテナンス性が悪く、軸部等の加工が複雑
となってコスト高となったり、軸部の径が太くなって外
観的にデザインが悪化したりする。また、該ハーネスを
ブレーキペダルの軸部に沿って結束すると、外観的にデ
ザインが悪化して作業機の商品価値の低下を招いたり、
ブレーキペダルの操作時に該ハーネスが損傷する恐れが
ある。さらに、該ハーネスを、ブレーキペダルの軸部に
沿ってネジ部材等で締結して取り付けたカバー体により
覆うと、ハーネスの着脱が困難になるとともに、カバー
体の形状が複雑となったり、軸部に特別の加工が必要と
なったりして、コスト高となる。

【０００８】また、前記ロック機構のロックレバーは、
運転部のステップ上、ステアリング下方のダッシュボー
ド、又は、シート下部に配置されていたので、例えば、
急な坂道等で車体が傾いた状態にある場合には、ブレー
キ装置が制動状態に保持されるようにロックレバーを操
作することが重要であるにもかかわらず、作業者は、ブ
レーキペダルを踏みながら、例えば、前傾姿勢等の不自
然な姿勢で該ロックレバーを操作する必要があった。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、作業車におけ
る以上のような課題を解決すべく、次のような手段を用
いるものである。即ち、請求項１においては、ステアリ
ングの回転操作に連動して旋回内側の後輪ブレーキ装置
が作動し、該ステアリングの切角に比例して制動力が発
生するように構成したオートブレーキ機構を有する作業
車において、ステアリングの切角に対する後輪ブレーキ
装置の制動力の大きさを調節する調節手段を設けて、該
調節手段によりステアリングの最大切角時に制動側の後
輪が半ロック状態となるように調節可能に構成した。

【００１０】また、請求項２においては、左右のブレー
キ装置を独立して作動可能とする左右ブレーキペダルを
有する作業車において、該左右ブレーキペダルを一体的
に連結する連結装置へ、その連結状態を検出する検出装
置を付設し、該検出装置のハーネスを覆うカバー体を左
右ブレーキペダルへ嵌装し、該カバー体は左右ブレーキ
ペダルに対して着脱可能に構成される。

【００１１】また、請求項３においては、ブレーキペダ
ルをブレーキ装置の制動状態に保持するロック機構を有
する作業車において、該ロック機構を作動させるための
ロックレバーをフェンダー部のレバーガイド近傍に配置
し、該ロックレバーの操作部は外側前方へ向かって延設
されている。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付の図
面より説明する。図１は本発明の作業機であるトラクラ
を示す全体側面図、図２は同じく平面図、図３は旋回装
置を示す平面図、図４は同じく側面図、図５は同じく部
分平面図、図６は同じく部分側面図、図７は中間リンク
を示す側面図、図８は連結ロッドを示す側面図、図９は
クラッチ機構を示す後面図、図１０はクラッチの動作状
態を示す後面図、図１１はブレーキ機構を示す正面図、
図１２は同じく斜視図、図１３はブレーキペダルの別実
施例を示す斜視図、図１４は図１３におけるステアリン
グ部の別実施例を示す斜視図、図１５は左右の後輪ブレ
ーキ装置をそれぞれ独立して作動可能とする左右ブレー
キペダルを具備したブレーキ装置を示す平面図、図１６
はブレーキペダルに取り付けた連結具及びカバー体を示
す正面図、図１７は図１６におけるブレーキペダルのブ
レーキ支軸を示す斜視図、図１８はブレーキ支軸とカム
レバーとの噛合状態を示す側面断面図、図１９は検出装
置のハーネスを覆うカバー体のブレーキペダルの軸部へ
の取り付け状態を示す側面図、図２０カバー体を示す斜
視図、図２１はロック機構を示す側面図、図２２はロッ
ク機構におけるロックレバー配置状態を示す斜視図であ
る。

【００１３】まず、本発明の作業機としての一例である
トラクタの概略構成について、図１、図２により説明す
る。前輪５と後輪６とによって、クラッチハウジング８
及びミッションケース９を支持している。クラッチハウ
ジング８の上部にはボンネット７を載置して、該ボンネ
ット７の後方にステアリングハンドル１０を配設し、該
ステアリングハンドル１０の後方には座席１９を設けて
いる。また、前記クラッチハウジング８左右側にはステ
ップ１を張り出し、該ステップ１から上方にブレーキペ
ダル２を突出している。座席１９の側方に配設したレバ
ーガイド３・４には主変速レバー８１や切換えレバーな
どを配置しており、右側のレバーガイド３の前下方に
は、後輪ブレーキの制動状態を保持するためのロック機
構を操作するロックレバー２０が配設されている。

【００１４】次に、旋回装置について説明する。まず、
オートブレーキ機構について説明する。図３乃至図８に
おいて、前記ステアリングハンドル１０は、ステアリン
グポスト１７に支持され、該ステアリングポスト１７下
方にピットマンアーム１６を上下回動可能に配設してい
る。前記クラッチハウジング８の下部において、機体左
右方向に回動自在に横設したピットマンシャフト１１の
一端部にピットマンアーム１３を嵌装し、該ピットマン
アーム１３とピットマンシャフト１１とが一体的に回動
可能に構成している。該ピットマンアーム１３のアーム
１３ａと前記ピットマンアーム１６の先端部とはドラッ
グロッド１５で連結され、ピットマンアーム１３のアー
ム１３ｂにはドラッグロッド１４の一端が取付けられて
いる。

【００１５】ステアリングハンドル１０を回転操作する
と、ピットマンアーム１６が上下に回動して、ピットマ
ンアーム１３のアーム１３ａを上下に回動させ、該アー
ム１３ａの回動動作に伴ってアーム１３ｂが前後に回動
する。そして、アーム１３ｂの回動動作によりドラッグ
ロッド１４が前後移動するとともにタイロッド１８が左
右移動して、前輪５・５を操向するように構成してい
る。

【００１６】前記ピットマンシャフト１１の他端部には
旋回リンク２１が回動自在に嵌入され、該ピットマンシ
ャフト１１の他端からはクラッチ３１を挿脱可能に嵌入
して、該クラッチ３１に固設したカムアーム３７と旋回
リンク２１とが一体的に回動可能に連結されている。ピ
ットマンシャフト１１の後方にはブレーキシャフト１２
が左右に横設され、ピットマンシャフト１１と略平行に
配置されている。該ブレーキシャフト１２には左右カム
レバー２２・２３を嵌装し、該左カムレバー２２はブレ
ーキシャフト１２と一体的に回動可能に構成して、右カ
ムレバー２３はブレーキシャフト１２に対して回動自在
に構成している。該左右カムレバー２２・２３の間にブ
レーキペダル２の支持軸を回動自在に嵌装している。

【００１７】前記旋回リンク２１のステー２１ａと左カ
ムレバー２２のステー２２ａとを左連結ロッド２４で連
結し、旋回リンク２１のステー２１ｂと右カムレバー２
３のステー２３ａとを右連結ロッド２５で連結し、該左
右連結ロッド２４・２５はステー２２ａ・２３ａ内を摺
動自在に構成している。また、図８に示すように、左右
連結ロッド２４・２５の後部にはバネ受カラー２４ａ・
２５ａを摺動自在に嵌装して、該バネ受カラー２４ａ・
２５ａと左右連結ロッド２４・２５後端に螺合した螺子
部材２４ｂ・２５ｂとの間にはスプリング２８・２８を
介装して、バネ受カラー２４ａ・２５ａがステー２２ａ
・２３ａに当接するように付勢している。

【００１８】尚、螺子部材２４ｂ・２５ｂはバネリテー
ナ２４ｃ・２５ｃとロックナット２４ｄ・２５ｄとで構
成され、左右連結ロッド２４・２５後端に螺嵌したバネ
リテーナ２４ｃ・２５ｃの後方からロックナット２４ｄ
・２５ｄを螺嵌して、該バネリテーナ２４ｃ・２５ｃの
前後位置を固定しており、左右連結ロッド２４・２５の
螺子部前端までバネリテーナ２４ｃ・２５ｃを締め込む
と、前記スプリング２８・２８の前後長さが所定寸法と
なるように構成している。一方、左右連結ロッド２４・
２５の前端部には、単数又は複数のカラー５０が嵌装さ
れており、該カラー５０は、カラー５０前方に螺嵌され
たナット７１によりその前後位置を規制されている。そ
して、該カラー５０の前後位置は、ステアリングハンド
ル１０が切られていなくてピットマンシャフト１１が回
動していない場合において、カラー５０後端と旋回リン
ク２１のステー２１ａとの間隔が略無い状態に調整され
ている。

【００１９】そして、左右連結ロッド２４・２５が前方
に移動すると、該バネ受カラー２４ａ・２５ａがステー
２１ａ・２２ａに係止するとともに、スプリング２８・
２８がバネ受カラー２４ａ・２５ａを前方に付勢してい
るので、この付勢力によって該バネ受カラー２４ａ・２
５ａがステー２１ａ・２２ａを前方に回動することとな
る。尚、旋回リンク２１、左右カムレバー２２・２３、
左右連結ロッド２４・２５などで中間リンクを構成して
おり、該旋回リンク２１のボス部２１ｄが嵌装されてい
るピットマンアーム１１は、該中間リンクを支持する中
継支軸を兼ねている。

【００２０】前記ブレーキシャフト１２の左端部とミッ
ションケース９の左方に配設した左ブレーキカム３４ａ
とがブレーキロッド２６にて連結され、ブレーキシャフ
ト１２の右端部に配設した右カムレバー２３と右ブレー
キカム３４ｂとがブレーキロッド２７にて連結されて、
ブレーキシャフト１２が回動して左ブレーキカム３４ａ
が前方に回動すると左後輪ブレーキ装置が作動し、右カ
ムレバー２３が回動して右ブレーキカム３４ｂが前方に
回動すると右後輪ブレーキ装置が作動するように構成し
ている。

【００２１】また、クラッチ３１と切換えレバー３２と
を切換えロッド３３などで連結して、該レバー３２を操
作することでオートブレーキ機構の作動モードの入切を
切換えできるように構成している。即ち、図９、図１０
に示すように、切換えレバー３２により作動モードが入
状態とされた場合は、クラッチ３１の爪部３１ｂがピッ
トマンシャフト１１に嵌入し、クラッチ３１とピットマ
ンシャフト１１とが一体的に回動して、該ピットマンシ
ャフト１１の回動動作を、旋回リンク２１などにより構
成した中間リンクを介してブレーキシャフト１２へ伝達
して、オートブレーキ機構が作動するように構成してい
る。一方、切換えレバー３２により作動モードが切状態
とされた場合は、クラッチ３１の爪部３１ｂがピットマ
ンシャフト１１から抜脱して、ピットマンシャフト１１
が回動してもクラッチ３１は回動しないようになって、
該ピットマンシャフト１１の回動動作はブレーキシャフ
ト１２へ伝達されず、機体を旋回してもオートブレーキ
機構が作動しないように構成している。

【００２２】このようにオートブレーキ機構を構成し
て、作動モードが入状態である場合に、例えば機体が左
へ旋回する方向へステアリングハンドル１０を回転操作
すると、ピットマンアーム１６は下方へ回動して、ピッ
トマンアーム１３のアーム１３ａを下方に回動させる。
それに伴ってピットマンシャフト１１が回動して、クラ
ッチ３１に固設したカムアーム３７を回動させる。カム
アーム３７は、図９における該カムアーム３７の固定ピ
ン３７ａを旋回リンク２１の固定孔２１ｃに嵌入して、
該旋回リンク２１と一体的に回動するように構成してい
るので、図７に示すように旋回リンク２１の固定孔２１
ｃ及びステー２１ａが前方に回動する。

【００２３】すると、該ステー２１ａが左連結ロッド２
４に嵌装されたカラー５０に係止して該左連結ロッド２
４が前方へ移動し、左連結ロッド２４のバネ受カラー２
４ａが左カムレバー２２のステー２２ａに係止して、ス
プリング２８の付勢力によって該ステー２２ａが前方に
回動する。ステー２２ａが前方に回動した左カムレバー
２２は、ブレーキシャフト１２を一体的に回動して、ブ
レーキロッド２６を前方に移動させるとともに左ブレー
キカム３４ａを前方に回動させて、左後輪ブレーキ装置
を作動させるのである。この場合、右カムレバー２３の
ステー２３ａに取付けられた右連結ロッド２５は、旋回
リンク２１のステー２１ｂが摺動しながら後方に移動す
るため前方へは引っ張られないので、右カムレバー２３
は回動せず、右後輪ブレーキ装置は作動しない。

【００２４】逆に、機体が右へ旋回する方向へステアリ
ングハンドル１０を回転操作すると、旋回リンク２１の
ステー２１ｂが前方へ回動する。すると、該ステー２１
ｂが右連結ロッド２５に嵌装されたカラー５０に係止し
て該右連結ロッド２５が前方へ移動し、右連結ロッド２
５のバネ受カラー２５ａが右カムレバー２３のステー２
３ａに係止して、スプリング２８の付勢力によって該ス
テー２３ａを前方に回動する。そして、右カムレバー２
３に前端を連結したブレーキロッド２７が前方へ移動す
るとともに右ブレーキカム３４ｂを前方に回動して右後
輪ブレーキ装置が作動する。この場合、左カムレバー２
２のステー２２ａに取付けられた右連結ロッド２５は、
旋回リンク２１のステー２１ａが摺動しながら後方に移
動するため前方へは引っ張られないので、左カムレバー
２２は回動せずに、左後輪ブレーキ装置は作動しない。

【００２５】尚、左右のブレーキロッド２６・２７に
は、該ロッド２６・２７を後方に付勢するスプリング２
９・２９が取付けられているので、ステアリングハンド
ル１０を直進走行状態に戻せば左右ブレーキカム３４ａ
・３４ｂは後方に回動して、左右後輪ブレーキ装置は作
動を停止する。

【００２６】また、前記ピットマンアーム１６の回動量
はステアリングハンドル１０の回転操作量、即ちステア
リングハンドル１０の切角に比例するように構成してい
るので、該回転操作量に比例した左ブレーキカム３４ａ
若しくは右ブレーキカム３４ｂの回動量が得られ、ステ
アリングハンドル１０の回転操作量に比例した左右後輪
ブレーキ装置の制動力を得ることができる。

【００２７】そして、本作業車におけるオートブレーキ
機構には、ステアリングハンドル１０の切角に対する制
動力の大きさを調節する調節機構を設けており、該調節
機構によって、ステアリングハンドル１０の最大切角時
に制動側の後輪である旋回内側の後輪が半ロック状態と
なるように調節している。この調節機構は、図８に示す
左右連結ロッド２４・２５の前端部にナット７１を螺嵌
し、該ナット７１と旋回リンク２１のステー２１ａ・２
１ｂとの間に適宜数量のカラー５０を介装して構成して
おり、該ナット７１の前後位置とカラー５０の嵌装数と
を変化させることによって、該カラー５０後端とステー
２１ａ・２１ｂとの間隔を調節するように構成してい
る。該間隔を調節することにより、ステアリングハンド
ル１０の切り始めから、カラー５０後端とステー２１ａ
・２１ｂとが当接するまでのステアリングハンドル１０
の切角が変化して、ステアリングハンドル１０の切角に
対する制動力の大きさを調節することができるのであ
る。

【００２８】そして、前述の如く、本作業車のオートブ
レーキ機構においては、ステアリングハンドル１０が切
られていない状態において、カラー５０後端と旋回リン
ク２１のステー２１ａとの間隔が略無いように調節し、
該ステアリングハンドル１０を最大切角状態とした際
に、旋回内側の後輪が半ロック状態となるようにしてい
る。このように、本作業車のオートブレーキ機構には、
ナット７１の前後位置とカラー５０の嵌装数とを変化さ
せることのみの簡単な作業によって、ステアリングハン
ドル１０の切角に対する制動力の大きさを調節すること
ができる調節機構を設けており、該調節機構によりオー
トブレーキ機構の制動力を、ステアリングハンドル１０
の最大切角時に制動側の後輪である旋回内側の後輪が半
ロック状態となるように調節している。

【００２９】尚、左右カムレバー２２・２３の回動は、
左右連結ロッド２４・２５の移動で増加したスプリング
２８の付勢力によるものなので、旋回リンク２１が回動
してから若干遅れて左右後輪ブレーキ装置が作動するこ
ととなる。そして、スプリング２８に代えて、ゴム、又
は、ゴムダンパーなどを使用しても良く、ゴムに変更し
た場合はスプリングと違って、ゴミや泥などが侵入する
心配がなく、また、安価に構成できるという特徴があ
る。

【００３０】以上の如く、オートブレーキ機構に、簡単
な作業によりステアリングハンドル１０の切角に対する
制動力の大きさを調節することができる調節機構を設け
て、ステアリングハンドル１０を最大切角状態とした際
に、旋回内側の後輪が半ロック状態となるように調節し
たので、特別な熟練を要することなく、誰でもオートブ
レーキ機構の制動力を半ロック状態とすることができ
る。このように、旋回内側の後輪を半ロック状態として
旋回すると、旋回中心となる旋回内側の後輪が僅かに移
動しながら機体が旋回するので、該後輪を完全にロック
した状態での旋回と略同等の旋回半径を得ながら、圃場
の荒れを最小限に抑えて旋回することができ、乾田であ
るか、湿田であるかにかかわらず、高能率作業を行うこ
とができる。また、半ロック状態にするためには、ステ
アリングハンドル１０の切角を最大にするだけの簡単な
作業でよいので、半ロック状態を保持しながら旋回して
も疲れない。さらに、オートブレーキ機構の作動モード
が入状態となっている場合に、移動中に誤って急ハンド
ル操作をして、ステアリングハンドル１０が最大切角状
態になったとしても、旋回内側の後輪は完全ロック状態
とはならないので、機体が転倒することを防止できる。

【００３１】次に、作業者がブレーキペダル２を踏圧し
て左右後輪ブレーキ装置を作動させるブレーキ機構につ
いて説明する。図１１、図１２に示すように、前記ブレ
ーキシャフト１２には左右カムレバー２２・２３が嵌装
され、該左右カムレバー２２・２３間にはブレーキ支持
軸３８が回動自在に嵌装されている。該ブレーキ支持軸
３８にはブレーキペダル２が固設され、該ブレーキペダ
ル２の操作部２ａを踏圧するとブレーキ支持軸３８が回
動するよう構成している。ブレーキ支持軸３８の下端部
にはバランス機構であるイコライザ３０が固設され、該
イコライザ３０は、ブレーキ支持軸３８に固設したブラ
ケット３０ｂと、左右に横設したアーム３０ａとで構成
されている。該アーム３０ａは、回動軸３０ｃを中心に
して水平方向に回動自在にブラケット３０ｂへ取付けら
れている。

【００３２】左カムレバー２２は、回動軸２２ｄの上方
にステー２２ａを配設し、該回動軸２２ｄの下方にレバ
ー２２ｂを固設している。また、右カムレバー２３は、
回動軸２３ｄの上方にステー２３ａをアーム２３ｃを介
して取付け、該回動軸２３ｄの下方にレバー２３ｂを固
設して、該レバー２２ｂ・２３ｂは、その前端が前記イ
コライザ３０のアーム３０ａと当接する位置に配置され
ている。

【００３３】そして、ブレーキペダル２の操作部２ａを
下方に踏圧すると、ブレーキ支持軸３８に固設したイコ
ライザ３０が後方に回動して、左右カムレバー２２・２
３のレバー２２ｂ・２３ｂを同時に後方に回動し、ステ
ー２２ａ・２３ａを前方に回動する。ステー２２ａ・２
３ａが前方に回動すると、前述のようにブレーキカム３
４ａ・３４ｂが回動して、左右後輪ブレーキ装置が作動
する。このように、ブレーキペダル２を操作することで
左右後輪ブレーキ装置を同時に作動させることができる
のである。

【００３４】ブレーキカム３４ａ・３４ｂを回動させる
のに必要な力は、例えば、該ブレーキカム３４ａ・３４
ｂが回動を開始して実際に後輪ブレーキ装置が制動力を
生じるまでの間、即ちブレーキカム３４ａ・３４ｂの回
動動作が該ブレーキ装置の遊びの範囲にある場合と、ブ
レーキカム３４ａ・３４ｂの回動動作が実際に制動力を
生じさせている範囲にある場合とでは異なり、この両者
の場合においてはレバー２２ｂ・２３ｂを回動させるの
に必要な力は同様に異なる。ブレーキペダル２を下方に
踏圧してイコライザ３０のアーム３０ａによりレバー２
２ｂ・２３ｂを回動させる際に、両者を回動させるのに
必要な力が異なる場合は、該アーム３０ａは、水平方向
に回動可能に構成しており、回動させるのに大きな力が
必要なレバーに当接している側が、他側に比べて前方に
回動されて、両側に掛かる力が等しくなった位置で回動
が停止する。即ち、左右の後輪ブレーキ装置が同一の制
動力を有する状態でレバー２２ｂ・２３ｂを回動するこ
とができ、ブレーキペダル２を踏圧すると、左右の後輪
ブレーキ装置は同一の制動力を生じさせることができる
のである。

【００３５】また、作業車の旋回装置は次のようにも構
成できる。図１３において、ステアリングポスト１７に
支持されたステアリングハンドルを回転操作すると、ピ
ットンアーム１６が上下に回動して、ドラッグロッド１
５によってピットンアーム１６と連結されたピットマン
アーム１３が回動するとともに、ドラッグロッド１４を
前後移動させて、前輪５・５を走行するように構成して
いる。

【００３６】また、本実施例のオートブレーキ機構は前
述例と同様に、ピットマンアーム１３の回動動作ととも
に回動するピットマンシャフト１１の、該ピットマンア
ーム１３の配設側とは反対側端部にクラッチ３１を配設
して、該クラッチ３１をピットマンシャフト１１に挿脱
可能に嵌入している。該クラッチ３１に固設したカムア
ーム３７の固定ピン３７ａを、ピットマンシャフト１１
に回動自在に嵌装した旋回リンク２１の固定孔２１ｃに
摺動自在に嵌入し、カムアーム３７と旋回リンク２１と
が一体的に回動可能に構成している。ピットマンシャフ
ト１１の後方には、ブレーキシャフト１２を横設して、
該ブレーキシャフト１２には、左右カムレバー５８・５
９を回動自在に嵌装し、左カムレバー５８はブレーキシ
ャフト１２と一体的に回動して、右カムレバー５９はブ
レーキシャフト１２に対して回動自在としている。

【００３７】左右カムレバー５８・５９は、前記旋回リ
ンク２１と左右連結ロッド２４・２５を介して連結さ
れ、また、ブレーキシャフト１２は左後輪ブレーキ装置
を作動させる左ブレーキカム３４ａと、左ブレーキロッ
ド２６を介して連結され、右カムレバー５９は右後輪ブ
レーキ装置を作動させる右ブレーキカム３４ｂと、右ブ
レーキロッド２７を介して連結されている。そして、旋
回リンク２１の固定孔２１ｃが前方に回動すると左ブレ
ーキカム３４ａが回動して左後輪ブレーキ装置が作動
し、固定孔２１ｃが後方に回動すると右ブレーキカム３
４ｂが回動して右後輪ブレーキ装置が作動するように構
成している。また、前述の切換えレバー３２を上下に回
動して切換えロッド３３を前後に移動させ、回動軸３４
を中心に切換えピン３５を回動させることで、クラッチ
３１をピットマンシャフト１１に対して挿脱させて、オ
ートブレーキ機構の作動を入切することができる。

【００３８】右ブレーキロッド２７の上方には支軸５５
を左右方向に横設し、該支軸５５には左右カムレバー５
６・５７を回動自在に配設して、両カムレバー５６・５
７の間にブレーキ支持軸３８’を回動自在に嵌装してい
る。該ブレーキ支持軸３８’は下方に向けてブレーキペ
ダル２’を垂設し、ブレーキ支持軸３８’の外周上部に
は前記イコライザ３０を固設している。左カムレバー５
６は左カムレバー５８と連結リンク６２で連結され、右
カムレバー５７は右カムレバー５９と連結リンク６１で
連結されており、左右カムレバー５８・５９が左右カム
レバー５６・５７の回動動作に連動するよう構成してい
る。

【００３９】以上のように構成したので、ブレーキペダ
ル２’を踏圧すると、イコライザ３０の作用により、左
右後輪ブレーキ装置が同時に、同一の制動力で作動する
のである。また、オートブレーキ機構によって左右一方
の後輪ブレーキ装置が作動している場合においても、ブ
レーキペダル２’を踏圧すると、該オートブレーキ機構
に優先して、ブレーキペダル２’の操作によるブレーキ
機構が作動し、左右後輪ブレーキ装置が同時に作動する
ように構成している。このように、ブレーキシャフト１
２の上方に配設した中間支軸からブレーキペダル２’を
垂設したことにより、足元のスペースが有効に使用でき
るようになり、作業車がキャビン仕様にも対応可能にな
り、また防音、防振に優れた設計を行なうことができる
ようになる。本実施例は、図１４に示すように、ステア
リングがパワーシリンダー６３を介して操向を行なうパ
ワーステアリング仕様の場合にも構成できる。尚、前述
の実施例においても、このようなパワーステアリング仕
様で構成できることはいうまでもない。

【００４０】また、前記ブレーキペダル２は、図１５、
図１６に示すように左右の後輪ブレーキ装置をそれぞれ
独立して作動可能とする左右ブレーキペダル６７・６８
で構成することも可能である。左右ブレーキペダル６７
・６８のブレーキ支軸６５・６６は、ブレーキシャフト
１２に嵌脱自在、及び回動自在に嵌装され、該左ブレー
キ支軸６５はブレーキシャフト１２に嵌装した前記カム
レバー２２・２３間に配置し、ブレーキ支軸６６はカム
レバー２３の外側方に配置している。

【００４１】図１７、図１８に示すように、左ブレーキ
支軸６５のカムレバー２２側面には爪部６５ａ・６５ａ
を形成し、カムレバー２２の左ブレーキ支軸６５側面は
該爪部６５ａ・６５ａと合う形状に形成して両者を噛合
させ、左ブレーキペダル６７を踏圧すると、左ブレーキ
支軸６５とカムレバー２２とが一体的に回動して左後輪
ブレーキ機構が作動するように構成している。また、右
ブレーキ支軸６６のカムレバー２３側面には爪部６６ａ
・６６ａを形成し、カムレバー２３の右ブレーキ支軸６
６側面は該爪部６６ａ・６６ａと合う形状に形成して両
者を噛合させ、右ブレーキペダル６８を踏圧すると右ブ
レーキ支軸６６とカムレバー２３とが一体的に回動して
右後輪ブレーキ機構が作動するように構成している。
尚、前記ブレーキペダル２を左右の後輪ブレーキ装置を
それぞれ独立して作動可能とする左右ブレーキペダル６
７・６８で構成した場合においても、前述のように、ス
テアリング１０の切角に対する後輪ブレーキ装置の制動
力の大きさを調節する調節手段を設けて、該調節手段に
よりステアリング１０の最大切角時に制動側の後輪が半
ロック状態となるように容易に調節可能に構成すること
ができる。

【００４２】そして、左右ブレーキペダル６７・６８に
は、左右後輪ブレーキ機構を同時に作動させるべく、該
左右ブレーキペダル６７・６８を一体的に連結する連結
具７２を取り付けている。即ち、左右ブレーキペダル６
７・６８の一方、例えば、左ブレーキペダル６７のペダ
ル部６７ａ裏面に連結具７２の基部７２ａを取り付ける
とともに、他方の右ブレーキペダル６８のペダル部６８
ａ裏面に受部７２ｂを取り付け、該基部７２ａに回動自
在に取り付けられた連結板７２ｃを受部７２ｂに係合さ
せることで、左右ブレーキペダル６７・６８を一体的に
連結するように構成している。尚、図１５においては、
左右ブレーキペダル６７・６８が連結具７２により連結
されていない状態を示しており、図１６においては、左
右ブレーキペダル６７・６８が連結具７２により連結さ
れている状態を示している。

【００４３】右ブレーキペダル６８に取り付けられた連
結具７２の受部７２ｂの外側には検出装置７３を付設し
て、連結板７２ｃが受部７２ｂと係合する場合には同時
に該検出装置７３とも係合するように構成して、左右ブ
レーキペダル６７・６８の連結状態を検出するようにし
ている。該検出装置７３は、ハーネス７３ａにより、検
出装置７３を駆動するための電源装置や、検出装置７３
による検出結果を表示するための表示装置等と電気的に
接続され３ており、この表示装置により、機体を運転操
作する作業者が、現在左右ブレーキペダル６７・６８が
連結されているか否かを判断できるようにしている。

【００４４】図１６、図１９に示すように、前記ハーネ
ス７３ａは、カバー体７４により右ブレーキペダル６８
の軸部６８ｂに沿って、該軸部６８ｂ下端部まで配線さ
れている。該カバー体７４は軸部６８ｂの上端部から下
端部まで配設されており、この範囲でハーネス７３ａを
覆いながら、該軸部６８ｂに沿って車両のステップ１の
下方まで配線している。

【００４５】カバー体７４は弾性を有した樹脂等の部材
により構成され、図２０に示すように、断面を略瓢箪型
とした筒状に形成するとともに、大径部７４ａの円周の
一部を切り欠いた切欠部７４ｃを形成しており、該大径
部７４ａの内周径は、軸部６８ｂの外周径よりも若干小
さく構成している。そして、カバー体７４の小径部７４
ｂにハーネス７３ａを嵌通させ、大径部７４ａを切欠部
７４ｃから右ブレーキペダル６８の軸部６８ｂに嵌合さ
せて、該カバー体７４を軸部６８ｂに取り付けている。
また、前記切欠部７４ｃは、ハーネス７３ａをカバー体
７４に嵌め込むときにも、容易となるメリットがある。

【００４６】カバー体７４は弾性を有する樹脂等の部材
によって構成され、大径部７４ａの内周径を軸部６８ｂ
の外周径よりも若干小さく構成しているので、該カバー
体７４は、小径部７４ｂの端部（大径部７４ａの切欠部
７４ｃと反対側に位置する端部）を支点として大径部７
４ａにより軸部６８ｂを締め付けるバネ部材の如く作用
し、カバー体７４を軸部６８ｂに固定している。カバー
体７４には切込部７４ｄを設け、該切込部７４ｄが右ブ
レーキペダル６８のストッパー部６８ｄに当接し、カバ
ー体７４の上下方向、回転方向の位置決めになるように
構成して、カバー体７４が動かないようにしている。さ
らに、切欠部７４ｃを軸部６８ｂに当接させて押し込む
だけの簡単な作業により、ワンタッチで該カバー体７４
を軸部６８ｂに取り付けることができ、逆に、該カバー
体７４を軸部６８ｂから取り外す場合には、該カバー体
７４の小径部７４ｂを持って引っ張るだけの簡単な作業
により、ワンタッチで取り外すことができるのである。
尚、カバー体７４は、左ブレーキペダル６７の軸部６７
ｂに取り付けることも可能である。

【００４７】以上の如く、カバー体７４を弾性を有する
樹脂等の部材によって構成し、既存の形状のままの左右
ブレーキペダル６７・６８、例えば、右ブレーキペダル
６８の軸部６８ｂへワンタッチで着脱できる構造とした
ので、検出装置７３のハーネス７３ａを該軸部６８ｂへ
配線する作業が簡単となり、また、電気系の点検・修理
を行うためのハーネス７３ａの取り外し作業も容易に行
えるようになる。また、ハーネス７３ａの該軸部６８ｂ
への配線構造が安価に構成できることとなった。さら
に、カバー体７４は、ハーネス７３ａを右ブレーキペダ
ル６８の軸部６８ｂ上端部から下端部まで覆いながら、
ネジ部材等の締結部材を用いることなく該軸部６８ｂに
嵌装されているので、外観的にも見栄えがよく、左右ブ
レーキペダル６７・６８の操作時にハーネス７３ａがス
テップ１等に接触して破損することを防止することがで
きる。また、ストッパ６８ｄに当たる切込部７４ｄは、
位置決め、及びまわり止めになっている。

【００４８】また、本作業車は、例えば、右ブレーキペ
ダル６８を後輪ブレーキ装置が制動状態となる位置に保
持するロック機構、所謂駐車ブレーキ機構を有してい
る。図１５、図２１に示すように、右ブレーキペダル６
８の軸部６８ｂには側面視略Ｌ字に形成した係止板６８
ｃが固設され、該係止板６８ｃの後方には支点７８ｃを
中心に回動自在に構成したロックアーム７８が配設され
ている。該ロックアーム７８の下部には、鋸歯状に複数
の凹凸が形成された係止部７８ｂが構成され、該係止部
７８ｂが前方に回動すると複数の凹凸の内のいずれかが
前記係止板６８ｃと係合するように構成している。

【００４９】該ロックアーム７８の上端部にはロックロ
ッド７７の前端部が回動自在に連結され、該ロックロッ
ド７７の後端部には、支点７６ａを中心として回動自在
に構成した切換アーム７６が連結され、該切換アーム７
６の上端部にはロックレバー７５が固設されている。そ
して、該ロックレバー７５を上下回動操作すると、前記
ロックアーム７８の係止部７８ｂが前後に回動するよう
に構成しており、該ロックレバー７５、切換アーム７
６、ロックロッド７７、ロックアーム７８、及び、係止
板６８ｃ等によりロック機構を構成している。

【００５０】このように構成したロック機構により後輪
ブレーキ装置を制動状態に保持するには、まず、右ブレ
ーキペダル６８を踏圧して下方に押し下げ、右ブレーキ
カム３４ｂを前方に回動させて後輪ブレーキ装置を制動
状態とし、その後、ロックレバー７５を下方に回動操作
する。すると、ロックアーム７８の係止部７８ｂが前方
に回動して、該係止部７８ｂと右ブレーキペダル６８の
軸部６８ｂの係止板６８ｃとが係合し、右ブレーキペダ
ル６８が下方に押し下げられた状態を保持して、後輪ブ
レーキ装置の制動状態が保持されるのである。そして、
保持される制動状態の大きさは、ロックレバー７５を下
方に回動操作する際の右ブレーキペダル６８の下方への
押し下げ量により調節することができる。即ち、右ブレ
ーキペダル６８を小さく踏み込んでいれば制動力を小さ
く、大きく踏み込んでいれば制動力を大きくすることが
できる。

【００５１】そして、該ロック機構を操作するロックレ
バー７５は、図２１、図２２に示すように、主変速レバ
ー８１が配設されるフェンダー部６９のレバーガイド３
近傍に配設し、該レバーガイド３の前下方部３ａに配置
している。該前下方部３ａはレバーガイド３の前端部よ
りも後方に引っ込んでおり、ロックレバー７５がレバー
ガイド３の前端部からあまり突出しないように構成して
いる。また、ロックレバー７５は、軸部７５ｂと操作部
７５ａとで構成されており、該操作部７５ａは、レバー
ガイド３の前下方部３ａから前方に突出する軸部７５ｂ
の前端部から外側前方に延設されている。尚、このロッ
ク機構は、右ブレーキペダル６８のみならず、左ブレー
キペダル６７においても構成することができる。

【００５２】このように、ロックレバー７５を、フェン
ダー部６９のレバーガイド３近傍に配設し、該レバーガ
イド３の前下方部３ａに配置することにより、該レバー
ガイド３に配置される主変速レバー８１等の操作と、該
ロックレバー７５の操作との切換を手首の移動のみで行
うことができる。特に主変速レバー８１は頻繁に操作す
ることが多く、該主変速レバー８１とロックレバー７５
とを連続して操作する場合もあるので、これらの操作を
迅速、且つ、正確に行うことができる。また、ロックレ
バー７５の操作は、座席１９に着座した状態で、前傾姿
勢等にならない自然、且つ、安定した姿勢で楽に行うこ
とができる。さらに、これらにより、ロックレバー７５
の操作時における安全性を確保することもできる。そし
て、該ロックレバー７５は、通常乗降しない右側のフェ
ンダー部６９に配設され、該ロックレバー７５の操作部
７５ａは、軸部７５ｂから外側前方に延設されているの
で、操作中に作業車の足と干渉することもなく、仮にロ
ックレバー７５の配設側から乗降したとしても乗降の邪
魔になることがない。

【００５３】

【発明の効果】本発明は、作業車において、以上のよう
な構成とすることで、次のような効果を奏する。まず、
請求項１の如く、ステアリングの切角に対する後輪ブレ
ーキ装置の制動力の大きさを調節する調節手段を設け
て、該調節手段によりステアリングの最大切角時に制動
側の後輪が半ロック状態となるように容易に調節可能に
構成したので、特別な熟練を要することなく、誰でもオ
ートブレーキ機構の制動力を簡単に半ロック状態とする
ことができた。また、半ロック状態にするためには、ス
テアリングハンドルの切角を最大にするだけの簡単な作
業でよいので、半ロック状態を保持しながら旋回しても
疲れない。さらに、オートブレーキ機構の作動モードが
入状態となっている場合に、移動中に誤って急ハンドル
操作をして、ステアリングハンドルが最大切角状態にな
ったとしても、旋回内側の後輪は完全ロック状態とはな
らないので、機体が急旋回して脱輪や転倒等の事故を防
止する効果が期待できる。

【００５４】更に、請求項２の如く、左右ブレーキペダ
ルを一体的に連結する連結装置へ、その連結状態を検出
する検出装置を付設し、該検出装置のハーネスを覆うカ
バー体を左右ブレーキペダルへ嵌装し、該カバー体を左
右ブレーキペダルに対してワンタッチで着脱できるよう
に構成したので、検出装置のハーネスを該左右ブレーキ
ペダルの軸部へ配線する作業が簡単となり、また、電気
系の点検・修理を行うためのハーネスの取り外し作業も
容易に行えるようになった。また、ハーネスの該軸部へ
の配線構造が安価に構成できることとなった。さらに、
カバー体は、ハーネスを左右ブレーキペダルの軸部上端
部から下端部まで覆いながら、ネジ部材等の締結部材を
用いることなく該軸部に嵌装されているので、外観的に
も見栄えがよく、左右ブレーキペダルの操作時にハーネ
スがステップ等に接触して破損することを防止すること
ができた。

【００５５】更に、請求項３の如く、ロック機構を作動
させるためのロックレバーをフェンダー部のレバーガイ
ド近傍に配置し、該ロックレバーの操作部を外側前方へ
向かって延設したので、レバーガイドに配置される主変
速レバー等の操作と、該ロックレバーの操作との切換を
手首の移動のみで行うことができることとなった。特に
主変速レバーは頻繁に操作することが多く、該主変速レ
バーとロックレバーとを連続して操作する場合もあるの
で、これらの操作を迅速、且つ、正確で楽に行うことが
できるようになった。また、ロックレバーの操作は、座
席に着座した状態で、前傾姿勢等にならない自然、且
つ、安定した姿勢で楽に行うことができた。さらに、こ
れらにより、ロックレバーの操作時における安全性を確
保することもできた。そして、該ロックレバーの操作部
は、軸部から外側前方に延設されているので、操作中に
作業者の足と干渉することもなく、乗降の邪魔になるこ
とがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の作業機であるトラクタを示す全体側面
図である。

【図２】同じく平面図である。

【図３】旋回装置を示す平面図である。

【図４】同じく側面図である。

【図５】同じく部分平面図である。

【図６】同じく部分側面図である。

【図７】中間リンクを示す側面図である。

【図８】連結ロッドを示す側面図である。

【図９】クラッチ機構を示す後面図である。

【図１０】クラッチの動作状態を示す後面図である。

【図１１】ブレーキ機構を示す正面図である。

【図１２】同じく斜視図である。

【図１３】図１３はブレーキペダルの別実施例を示す斜
視図である。

【図１４】図１３におけるステアリング部の別実施例を
示す斜視図である。

【図１５】左右の後輪ブレーキ装置をそれぞれ独立して
作動可能とする左右ブレーキペダルを具備したブレーキ
装置を示す平面図である。

【図１６】ブレーキペダルに取り付けた連結具及びカバ
ー体を示す正面図である。

【図１７】図１６におけるブレーキペダルのブレーキ支
軸を示す斜視図である。

【図１８】ブレーキ支軸とカムレバーとの噛合状態を示
す側面断面図である。

【図１９】検出装置のハーネスを覆うカバー体のブレー
キペダルの軸部への取り付け状態を示す側面図である。

【図２０】カバー体を示す斜視図である。

【図２１】ロック機構を示す側面図である。

【図２２】ロック機構におけるロックレバー配置状態を
示す斜視図である。

【符号の説明】

３・４ レバーガイド ６ 後輪 １０ ステアリングハンドル ６７ 左ブレーキペダル ６７ｂ 軸部 ６８ 右ブレーキペダル ６８ｂ 軸部 ６９ フェンダー部 ７２ 連結装置 ７３ 検出装置 ７３ａ ハーネス ７４ カバー体 ７４ａ 大径部 ７４ｂ 小径部 ７５ ロックレバー ７５ａ 操作部 ８１ 主変速レバー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングの回転操作に連動して旋回
   内側の後輪ブレーキ装置が作動し、該ステアリングの切
   角に比例して制動力が発生するように構成したオートブ
   レーキ機構を有する作業車において、ステアリングの切
   角に対する後輪ブレーキ装置の制動力の大きさを調節す
   る調節手段を設けて、該調節手段によりステアリングの
   最大切角時に、制動側の後輪が半ロック状態となるよう
   に調節可能に構成したことを特徴とする作業車。
2. 【請求項２】 左右のブレーキ装置を独立して作動可能
   とする左右ブレーキペダルを有する作業車において、該
   左右ブレーキペダルを一体的に連結する連結装置へ、そ
   の連結状態を検出する検出装置を付設し、該検出装置の
   ハーネスを覆うカバー体を左右ブレーキペダルへ嵌装
   し、該カバー体は左右ブレーキペダルに対して着脱可能
   に構成されることを特徴とする作業車。
3. 【請求項３】 ブレーキペダルをブレーキ装置の制動状
   態に保持するロック機構を有する作業車において、該ロ
   ック機構を作動させるためのロックレバーをフェンダー
   部のレバーガイド近傍に配置し、該ロックレバーの操作
   部は外側前方へ向かって延設されていることを特徴とす
   る作業車。