JP4313053B2 - 自動二輪車の変速操作装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の変速操作装置の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車において、変速装置を変速操作する変速操作装置の技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭３８−１３２５３号公報（第１−２頁、第４図−第５図）
【０００４】
特許文献１によれば、従来の技術は、支持部２４（符号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）から左右に管２５，２６を延し、左の管２５にて別の管２７を回動自在に支持し、管２７の左端にねじり把手を取付けるとともに、管２７に棒２９の一端を取付け、棒２９の他端にプーリ３１を取付けることで、プーリ３１にケーブルを介して車両の変速歯車箱を接続するようにしたというものである。
【０００５】
ねじり把手（ハンドルグリップに相当）を回して、プーリ３１を回動操作することにより、ケーブルを介して変速歯車箱（変速装置に相当）の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことができる。
さらに上記従来の技術は、管２７（ハンドルバーに相当）と共に回動可能な套管３５にレバー３３（クラッチレバーに相当）を取付けることで、レバー３３にてクラッチを操作するようにしたというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、回動自在なハンドルバー２７に、変速装置を変速操作するハンドルグリップ、プーリ３１並びにケーブルを設けるとともに、クラッチを操作するクラッチレバー３３をも設けたものである。しかしながら、ハンドルバー２７の回動を規制する構造については開示がない。変速位置がニュートラル位置でハンドルグリップを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回したときにハンドルバー２７が回ると、変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作が行われてしまう。自動二輪車の使い勝手を高めるには改良の余地がある。
【０００７】
そこで本発明の目的は、自動二輪車の変速操作装置において、ハンドルパイプに回動自在に支持されたハンドルバーの回動を規制することができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、自動二輪車のハンドルパイプにハンドルバーを回動自在に支持し、このハンドルバーの一方にはクラッチレバーを設け、ハンドルバーの他方には車両の変速装置に接続する変速ケーブルを設け、ハンドルバーを回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行う自動二輪車の変速操作装置において、前記クラッチレバーの先部に突片を設け、前記ハンドルパイプ側には前記突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するように構成され、前記ハンドルバーに設けられて前記クラッチレバーを支持するレバー支持部に、クラッチケーブル支持部を一体に設け、このクラッチケーブル支持部は、前記ハンドルパイプに設けた前記ストッパーと上下に重なるように、車幅中央側へ延出されており、前記ストッパーと前記突片とが、クラッチケーブル支持部に対して上方に配置され、該ストッパーと該突片の係合部が露出していることを特徴とする。
【０００９】
ハンドルバーと共に回動自在なクラッチレバーの先部に突片を設け、固定側のハンドルパイプ側には突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたので、クラッチレバーを握らない状態では、ストッパーに突片が係合するようにできる。このため、クラッチレバーを握らないと、ハンドルバーを回動することはできない。ハンドルバーが回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバーを握らずに、ハンドルバーのハンドルグリップだけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバーが回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性（取扱い性）が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【００１０】
また、請求項１は、レバー支持部に設けられたクラッチケーブル支持部を、ハンドルパイプに設けられたストッパーに対して上下に重なるように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブル支持部が前方へ突出することはない。このため、ハンドルを覆うハンドルカバーにクラッチケーブル支持部が干渉することはない。
さらには、クラッチケーブル支持部を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパーに対してクラッチケーブル支持部を、上下重なる位置に配置することができる。このため、レバー支持部に支持されたクラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せても、クラッチレバーの先部がクラッチケーブル支持部に干渉することはない。クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せたので、クラッチレバーの先部に設けた突片の長さを短くできる。従って、クラッチレバーの軽量化を図ることができる。
【００１１】
請求項２は、ストッパーに、ミラーを支持するためのミラー支持部を一体に設けたことを特徴とする。
ストッパーにミラー支持部を一体に設けたので、部品点数を削減することができる。
また、請求項３において、前記突片は、前記クラッチレバーの先端部分の側面から前記ストッパー側に向けて延出され、かつ、先端部が車幅中央に向けて延出されることで、正面視Ｌ字状に形成されたことを特徴とする。
よって、突片はクラッチレバーに対し、ストッパー側に上下方向に設けられる。このため、突片がクラッチケーブルと干渉することはない。
さらに、請求項４において、前記ストッパーは前記突片の先端部側に開放したＵ字断面体であり、前記ストッパーの開放した側のストッパー突部に前記突片の先端部が係合可能としたことを特徴とする。
よって、突片の先端部をストッパーのストッパー突部に係合可能である。
加えて、請求項５において、前記変速位置は、前記ニュートラル位置、一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を、この順に時計回りに配置したことを特徴とする。
よって、ニュートラル位置よりも時計回り方向側へ一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を集中配置したので、ストッパーのうちストッパーの開放側突部を「１ｓｔ」側だけに設ければよい。突片は、ストッパーから外れることで、一速位置側へ回動可能になる。
また、請求項６において、前記ストッパーは、一端が他端よりも短いＵ字状とし、長い他端部に前記突片を係合させ、短い一端部を上方に配置したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１３】
先ず、自動二輪車の変速操作装置の第１実施例について、図１〜図７に基づき説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の右側面図であり、この自動二輪車１０は、車体フレーム（図示せず）のヘッドパイプに取付けたフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下部に取付けた前輪２２と、フロントフォーク２１の上部に連結したハンドルパイプ２３（図２参照）と、車体フレームの後部に取付けエンジン２４ａと後輪２６が一体に揺動するユニットスイング式エンジン２４と、ユニットスイング式エンジン２４の後部を懸架するリヤクッションユニット２５と、ユニットスイング式エンジン２４の後部に取付けた後輪２６と、車体フレームの後部上部に配置したシート２７と、車体フレームを覆うボディカバー２８と、を備えるスクータ型自動二輪車である。
【００１４】
ユニットスイング式エンジン２４は、後輪２６の右側にエンジン２４ａ並びにギヤチェンジ式変速装置２４ｂを配置した、いわゆるホイールサイド式エンジンであり、クラッチ２４ｃを備える。クラッチ２４ｃは、エンジン２４ａと変速装置２４ｂとの間に設けられ、エンジン２４ａ出力の伝達をオン・オフするものである。さらにユニットスイング式エンジン２４は、車両の変速装置２４ｂに接続する変速ケーブル３１と、クラッチ２４ｃに接続するクラッチケーブル３２とを備える。
【００１５】
図中、４１は右のハンドルグリップ、４２はヘッドランプ、４３はウインカランプ、４４はミラー、４５はフロントフェンダ、４６はステップフロア、４７はリヤフェンダ、４８はハンドルカバーである。
【００１６】
図２は図１の２矢視図であり、左のハンドル部分に変速操作装置５０を備えたことを断面にて示す。
この変速操作装置５０は、フロントフォーク２１（図１参照）に連結されたハンドルパイプ２３にハンドルバー５２を回動自在に支持し、このハンドルバー５２の一方にはクラッチレバー５５を設け、ハンドルバー５２の他方には変速ケーブル３１を設け、ハンドルバー５２を回動して変速ケーブル３１を操作し、車両の変速装置２４ｂ（図１参照）の変速操作を行うようにした構成である。
【００１７】
詳しくは、変速操作装置５０は、ハンドルパイプ２３の左端にバー支持部５１を一体に設け、バー支持部５１にてハンドルバー５２を回動自在に支持し、ハンドルバー５２の左側部分にレバー支持部５３を取付け、レバー支持部５３にて支持ピン５４を介してクラッチレバー５５をスイング自在に支持し、さらに、ハンドルバー５２の左端部に左のハンドルグリップ５６を取付け、ハンドルバー５２の右端部に変速操作プーリ５７を取付け、変速操作プーリ５７に上記変速ケーブル３１を取付けたものである。
【００１８】
ハンドルバー５２は、右端を車幅中央に向けた細長いパイプである。クラッチレバー５５は、上記クラッチケーブル３２の一端を取付けることで、クラッチレバー５５をスイングさせてクラッチケーブル３２を操作し、ユニットスイング式エンジン２４のクラッチ２４ｃ（図１参照）のクラッチ操作を行うようにしたものである。
レバー支持部５３並びにクラッチレバー５５は、ハンドルバー５２と共に回動可能である。
【００１９】
本発明の変速操作装置５０は、クラッチレバー５５の先部に突片５５ａを設け、ハンドルパイプ２３側、すなわちバー支持部５１には突片５５ａと係合するストッパー５１ａ（突片係合ストッパー５１ａ）を設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたことを特徴とする。突片５５ａは、クラッチレバー５５の右先端から車幅中央に向って延びるバーである。
【００２０】
図３は図２の３−３線断面図であり、バー支持部５１の外周面から径外方へ向ってストッパー５１ａを延し、このストッパー５１ａの先端に略Ｕ字状のストッパー溝５１ｂを形成し、ストッパー溝５１ｂに突片５５ａを係合することで、突片５５ａの回動を阻止するようにしたことを示す。突片５５ａは、想像線で示すようにストッパー溝５１ｂから外れることで、回動可能になる。５１ｃ，５１ｃはストッパー溝５１ｂの両側のストッパー突部である。
【００２１】
さらにこの図３は、バー支持部５１に対する突片５５ａの位置関係及び変速位置関係について示す。具体的な変速位置は、上記変速装置の変速位置（ギヤチェンジ位置）に対応するものであって、「Ｎ」がニュートラル位置（中立位置）、「１ｓｔ」が一速位置、「２ｎｄ」が二速位置、「３ｒｄ」が三速位置、「４ｔｈ」が四速位置である。図において、「１ｓｔ」、「Ｎ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」及び「４ｔｈ」をこの順に図反時計回りに配列した。
【００２２】
ハンドルパイプ２３側のストッパー５１ａは、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」でクラッチレバー５５と係合する位置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー５１ａは、ニュートラル位置「Ｎ」で突片５５ａが係合する位置にある。
【００２３】
次に、上記構成の変速操作装置５０の作用を図４〜図７に基づき説明する。
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図（その１）であり、（ａ）は変速操作装置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示す。
【００２４】
図４（ａ）は、クラッチレバー５５から手を放した状態を示す。このときのクラッチはクラッチオン状態（接状態、入状態）にある。すなわち、上記図１に示すエンジン２４ａの出力が変速装置２４ｂを通して後輪２６に伝達される状態にある。クラッチレバー５５は、クラッチケーブル３２を介してクラッチ側の弾発部材で引かれているので、このクラッチオン状態を維持する。突片５５ａが図４（ｂ）のようにストッパー５１ａに係合しているので、クラッチレバー５５、レバー支持部５３並びにハンドルバー５２の回動は阻止される。
【００２５】
この状態において、クラッチレバー５５を握ることでハンドルグリップ５６側にスイングさせる（矢印▲１▼）。この結果、突片５５ａはストッパー５１ａから外れて上方に移動する（矢印▲２▼）。この状態を図５に示す。
【００２６】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図（その２）であり、（ａ）は変速操作装置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示す。
図５（ａ）は、クラッチレバー５５を握った状態を示す。このときのクラッチはクラッチオフ状態（断状態、切状態）になる。従って、上記図１に示すエンジン２４ａの出力は後輪２６に伝達されない。図５（ｂ）のように突片５５ａがストッパー５１ａから外れたので、クラッチレバー５５、レバー支持部５３並びにハンドルバー５２は回動可能である。
【００２７】
クラッチレバー５５を握ったままで、ハンドルグリップ５６を右または左に回動操作することができる。ハンドルグリップ５６を回すことで、ハンドルバー５２を介して変速操作プーリ５７を回し、変速ケーブル３１で変速装置２４ｂ（図１参照）を変速操作することができる。
例えば、ハンドルグリップ５６を時計回りに回すことで（矢印▲３▼）、突片５５ａはニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」側へ移動する（矢印▲４▼）。この状態を図６に示す。
【００２８】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図（その３）であり、（ａ）は変速操作装置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示したものであって、突片５５ａがニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」へ移動したことを示す。移動した後には、クラッチレバー５５から手を放しても、突片５５ａの回動がストッパー５１ａによって阻止されることはない。
【００２９】
再びクラッチレバー５５を握りつつハンドルグリップ５６を反時計回りに回し、突片５５ａをニュートラル位置「Ｎ」へ戻した後にクラッチレバー５５から手を放せば、上記図４に示すように突片５５ａをストッパー５１ａに係合させることができる。
【００３０】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図（その４）であり、（ａ）は変速操作装置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示す。
クラッチレバー５５を握って（矢印▲５▼）、ハンドルグリップ５６を反時計回りに回すことにより（矢印▲６▼）、突片５５ａはニュートラル位置「Ｎ」から二速位置「２ｎｄ」へ移動する（矢印▲７▼）。移動した後には、クラッチレバー５５から手を放しても、突片５５ａの回動がストッパー５１ａによって阻止されることはない。クラッチレバー５５を握ることなく、二速位置「２ｎｄ」と三速位置「３ｒｄ」と四速位置「４ｔｈ」との間で、自由に変速操作をすることができる。
【００３１】
次に、自動二輪車の変速操作装置の変形例について、図８〜図１０に基づき説明する。
図８は本発明に係る変速操作装置の変形例図であり、上記図３に対応させてバー支持部５１に対する突片５５ａの位置関係及び変速位置関係について示す。変形例の他の構成については上記図１〜図３に示す実施例と同一構成であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００３２】
変形例の変速操作装置５０は、変速位置をニュートラル位置「Ｎ」、一速位置「１ｓｔ」、二速位置「２ｎｄ」、三速位置「３ｒｄ」及び四速位置「４ｔｈ」をこの順に図反時計回りに配列したことを特徴とする。
「Ｎ」よりも図左側へ「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」及び「４ｔｈ」を集中配置したので、ストッパー５１ａのうちストッパー突部５１ｃを「１ｓｔ」側だけに設ければよい。突片５５ａは、想像線で示すようにストッパー５１ａから外れることで、「１ｓｔ」側へ回動可能になる。
【００３３】
この変形例においても、ハンドルパイプ２３側のストッパー５１ａは、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」でクラッチレバー５５と係合する位置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー５１ａは、ニュートラル位置「Ｎ」で突片５５ａが係合する位置にある。
【００３４】
次に、上記図８に示す変形例の作用について、図２を参照しつつ図９及び図１０に基づき説明する。
図９は本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図（その１）である。クラッチレバー５５（図２参照）を握ることで、突片５５ａはストッパー５１ａから外れて想像線にて示す位置にくる。クラッチレバー５５を握ったままでハンドルグリップ５６（図２参照）を反時計回りに回すことで、突片５５ａはニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」へ移動する。移動した後には、クラッチレバー５５から手を放しても、突片５５ａの回動がストッパー５１ａによって阻止されることはない。
【００３５】
再びクラッチレバー５５を握りつつハンドルグリップ５６を時計回りに回し、突片５５ａをニュートラル位置「Ｎ」に戻した後にクラッチレバー５５から手を放せば、突片５５ａをストッパー５１ａに係合させることができる。
【００３６】
図１０は変形例の変速操作装置の作用図（その２）である。突片５５ａをニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」へ移動させた後には、クラッチレバー５５を握ることなく、ハンドルグリップ５６を回して一速位置「１ｓｔ」と二速位置「２ｎｄ」と三速位置「３ｒｄ」と四速位置「４ｔｈ」との間で、自由に変速操作をすることができる。
【００３７】
以上の内容をまとめて説明すると、第１実施例並びにその変形例は図２、図３及び図８に示すように、ハンドルバー５２と共に回動自在なクラッチレバー５５の先部に突片５５ａを設け、固定側のハンドルパイプ２３側には突片５５ａと係合するストッパー５１ａを設け、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で互いに係合するようにしたので、クラッチレバー５５を握らない状態では、ストッパー５１ａに突片５５ａが係合するようにできる。このため、クラッチレバー５５を握らないと、ハンドルバー５２を回動することはできない。ハンドルバー５２が回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバー５５を握らずに、ハンドルバー５２のハンドルグリップ５６だけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバー５２が回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【００３８】
さらに、第１実施例並びにその変形例は、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で、クラッチレバー５５と係合する位置にストッパー５１ａを設けたことにより、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」にあるときに、クラッチレバー５５の突片５５ａがストッパー５１ａに係合する。従って、自動二輪車の取り回し性がより高まる。
【００３９】
次に、自動二輪車の変速操作装置の第２実施例について、図１１〜図２１に基づき説明する。なお、上記図１〜図７に示す第１実施例と同様の構成については、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４０】
図１１は本発明に係るステアリングハンドルの背面図、図１２は本発明に係るステアリングハンドルの平面図、図１３は本発明に係るステアリングハンドルの左側面図である。
図１１〜図１３を参照すると、フロントフォーク２１（図１参照）に連結されたステアリングハンドル１２０は、起立したハンドルポスト１２１と、ハンドルポスト１２１の上端から左右に延びるハンドルパイプ１２３とからなる。
ハンドルパイプ１２３は、変速ケーブル支持ステー１３１及びクラッチケーブル用ガイド１３２を備えるとともに、左端に変速操作装置１５０（図１２参照）を備える。
１３５，１３５はカバー取付ステーであり、ボディカバー２８（図１参照）を取付けることができる。
【００４１】
図１４は本発明に係る変速操作装置周りを上方から見た断面図である。変速操作装置１５０は、ハンドルパイプ１２３にハンドルバー１５２を回動自在に支持し、このハンドルバー１５２の一方にはクラッチレバー１５５を設け、ハンドルバー１５２の他方には変速ケーブル３１を設け、ハンドルバー１５２を回動して変速ケーブル３１を操作し、車両の変速装置２４ｂ（図１参照）の変速操作を行うようにした構成である。
【００４２】
詳しくは、変速操作装置１５０は、ハンドルパイプ１２３の左端にバー支持部１５１を一体に設け、バー支持部１５１にてハンドルバー１５２を回動自在に支持し、ハンドルバー１５２の左側部分にレバー支持部１５３を一体に取付け、レバー支持部１５３にて支持ピン１５４を介してクラッチレバー１５５をスイング自在に支持し、さらに、ハンドルバー１５２の左端部に左のハンドルグリップ１５６を取付け、ハンドルバー１５２の右端部に変速操作プーリ１５７を取付け、変速操作プーリ１５７に上記変速ケーブル３１を取付けたものである。
【００４３】
ハンドルバー１５２は、右端を車幅中央に向けた細長いパイプであり、このパイプの長手途中には、バー支持部１５１の左端面に接するストッパ板１６１を備える。変速操作プーリ１５７は、バー支持部１５１の右端面に接する位置でハンドルバー１５２にプーリ固定ピン１６２で取付けた部材である。ストッパ板１６１と変速操作プーリ１５７とで、レバー支持部１５３の両端を挟み込むことによって、ハンドルバー１５２が長手方向に移動することを規制することができる。
【００４４】
クラッチレバー１５５は、上記クラッチケーブル３２の一端を取付けたものであり、先部に当接部１６３を有する。クラッチレバー１５５をスイングさせてクラッチケーブル３２を操作し、ユニットスイング式エンジン２４のクラッチ２４ｃ（図１参照）のクラッチ操作を行うようにしたものである。
【００４５】
レバー支持部１５３は、バー支持部１５１とハンドルグリップ１５６の間で、ハンドルバー１５２に設けた部材であり、レバー用ストッパー１６４及びクラッチケーブル支持部１６５を備える。
レバー用ストッパー１６４に当接部１６３が当たることで、クラッチレバー１５５がハンドルグリップ１５６から離れる方向（図時計回り方向）にスイングすることを規制することができる。レバー支持部１５３にレバー用ストッパー１６４及びクラッチケーブル支持部１６５を一体に形成することで、部品の共用化を図ったので、別部材からなるこれらの部品１６４，１６５は必要ない。このため、部品数の削減化を図ることができる。
【００４６】
変速ケーブル３１は、インナワイヤ３１ａとインナワイヤ３１ａを被覆するアウタチューブ３１ｂとからなる。インナワイヤ３１ａの一端を変速操作プーリ１５７に取付けるとともに、アウタチューブ３１ｂの一端を変速ケーブル支持ステー１３１に取付けるようにした。変速ケーブル支持ステー１３１にアウタチューブ３１ｂの一端を固定することにより、変速ケーブル３１の位置決めができる。
【００４７】
クラッチケーブル３２は、インナワイヤ３２ａとインナワイヤ３２ａを被覆するアウタチューブ３２ｂとからなる。インナワイヤ３２ａの一端をクラッチレバー１５５に取付けるとともに、アウタチューブ３２ｂの一端をクラッチケーブル支持部１６５に取付けるようにした。クラッチケーブル支持部１６５にアウタチューブ３２ｂの一端を固定することにより、クラッチケーブル３２の位置決めができる。
【００４８】
レバー支持部１５３並びにクラッチレバー１５５は、ハンドルバー１５２と共に回動可能である。１６６，１６６はスペーサ、１６７，１６７はブッシュである。
【００４９】
図１５は本発明に係る変速操作装置周りの平面図、図１６は図１５の１６矢視図、図１７は図１５の１７−１７線断面図、図１８は図１５の１８−１８線断面図である。
【００５０】
図１５〜図１８を参照すると、変速操作装置１５０は、クラッチレバー１５５の先部に突片１５５ａを設け、ハンドルパイプ１２３側、すなわちバー支持部１５１には突片１５５ａと係合するストッパー１５１ａ（突片係合ストッパー１５１ａ）を設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたことを特徴とする。
【００５１】
突片１５５ａは、クラッチレバー１５５の右先端から車幅中央に向って延びるバーである。より具体的には、図１６に示すようにクラッチレバー１５５は、先端部分の一側面、すなわち右側面に一体に形成した正面視略Ｌ字状の突片１５５ａを有する。突片１５５ａの先端部１５５ｂは、車幅中央（図１６の右側）に向かい、バー支持部１５１の長手途中まで延びる。
このような突片１５５ａは、図１６に示すようにクラッチレバー１５５に対し、ストッパー１５１ａ側に上下方向にオフセットして設けられる。このため、突片１５５ａがクラッチケーブル３２と干渉することはない。
【００５２】
一方、ストッパー１５１ａは、図１６に示すように突片１５５ａの先端部１５５ｂ側に開放した平面視略Ｕ字断面体である。このＵ字断面体１５１ａは、例えば板材の折曲げ成形品であって、バー支持部１５１に一体に設けた部材である。
このようなストッパー１５１ａは、Ｕ字状のストッパー溝１５１ｂを構成する一方の脚をストッパー突部１５１ｃとし、ストッパー突部１５１ｃの先端を他方の脚１５１ｄよりも、先端部１５５ｂ側へ延ばしたものである。このため、突片１５５ａの先端部１５５ｂはストッパー突部１５１ｃにだけ係合可能である。
さらにストッパー１５１ａは、クラッチレバー１５５に対し上下方向にオフセットして設けられる。このため、クラッチケーブル３２がストッパー１５１ａに干渉することを防止できる。
また、図１６で明らかなように、自動二輪車の搭載状態で、ストッパー１５１ａと突片１５５ａとは、クラッチケーブル支持部１６５に対して上方に配置され、ストッパー１５１ａと突片１５５ａとの係合部（先端部１５５ｂ、突部１５１ｃの周辺部）が露出していることが理解できる（図１５も参照）。
さらに、ストッパー１５１ａは、一端（１５１ｄ相当部）が他端（１５１ｃを有する部分）よりも短いＵ字状とし、長い他端部１５１ｃに突片１５５ａ（図１６では、先端部１５５ｂ）を係合させ、短い一端部（１５１ｄ）を上方に配置したものである。
【００５３】
変速操作装置１５０は、図１８に示すように変速位置をニュートラル位置「Ｎ」、一速位置「１ｓｔ」、二速位置「２ｎｄ」、三速位置「３ｒｄ」及び四速位置「４ｔｈ」をこの順に図時計回りに配列したことを特徴とする。
「Ｎ」よりも図右側へ「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」及び「４ｔｈ」を集中配置したので、ストッパー１５１ａのうちストッパー突部１５１ｃを「１ｓｔ」側だけに設ければよい。突片１５５ａは、ストッパー１５１ａから外れることで、「１ｓｔ」側へ回動可能になる。
【００５４】
この第２実施例においても、ハンドルパイプ１２３側のストッパー１５１ａは、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」でクラッチレバー１５５と係合する位置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー１５１ａは、ニュートラル位置「Ｎ」で突片１５５ａが係合する位置にある。
【００５５】
ところで、Ｕ字状のストッパー１５１ａは、ストッパー突部１５１ｃと他方の脚１５１ｄとの間にミラー取付ボス１６８を一体に設けたことを特徴とする。ミラー取付ボス１６８は、図１２に示すミラー４４をねじ込み等によって取付ける、ミラー支持部である。
ストッパー１５１ａに、ミラー４４を支持するためのミラー取付ボス（ミラー支持部）１６８を一体に設けることで、部品の共用化を図ったので、別部材からなるミラー取付部材は必要ない。このため、部品点数を削減することができる。
【００５６】
レバー支持部１５３は、図１５に示すように上方から見たときに、レバー用ストッパー１６４の位置をストッパー１５１ａの近傍へ寄せて配置したことを特徴とする。
すなわち、バー支持部１５１に対して、レバー支持部１５３を車幅方向にオーバーラップするように延ばしたので、レバー用ストッパー１６４の位置を、ストッパー１５１ａの近傍まで寄せることができる。その分、クラッチレバー１５５の先部からストッパー１５１ａ側へ延びる突片１５５ａの長さを小さくすることができる。従って、突片１５５ａを小型にすることができ、この結果、突片１５５ａを一体に形成したクラッチレバー１５５全体が小型になるので、生産性が高まる。
【００５７】
このように第２実施例は、図１５及び図１６に示すように、ハンドルバー１５２に設けられてクラッチレバー１５５を支持するレバー支持部１５３に、クラッチケーブル支持部１６５を一体に設け、このクラッチケーブル支持部１６５を、ハンドルパイプ１２３に設けたストッパー１５１ａと上下に重なるように、車幅中央側（図右側）へ延出したことを特徴とする。
【００５８】
クラッチケーブル支持部１６５をストッパー１５１ａに対して上下に重なるように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブル支持部１６５が前方へ突出することはない。このため、ハンドルパイプ１２３（ハンドル）を覆うハンドルカバー４８（図１参照）にクラッチケーブル支持部１６５が干渉することはない。
【００５９】
さらには、クラッチケーブル支持部１６５を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパー１５１ａに対してクラッチケーブル支持部１６５を、上下重なる位置に配置することができる。このため、レバー支持部１５３に支持されたクラッチレバー１５５の先部（すなわち、図１６に示す当接部１６３）をストッパー１５１ａ側へ寄せても、クラッチレバー１５５の先部がクラッチケーブル支持部１６５に干渉することはない。クラッチレバー１５５の先部をストッパー１５１ａ側へ寄せたので、クラッチレバー１５５の先部に設けた突片１５５ａの長さを短くできる。従って、クラッチレバー１５５の軽量化を図ることができる。
【００６０】
次に、上記第２実施例の変速操作装置１５０の作用を図１９〜図２１に基づき説明する。
図１９（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図（その１）であり、（ａ）は変速操作装置１５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示す。
【００６１】
図１９（ａ）は、クラッチレバー１５５から手を放した状態を示す。このときのクラッチはクラッチオン状態（接状態、入状態）にある。すなわち、上記図１に示すエンジン２４ａの出力が変速装置２４ｂを通して後輪２６に伝達される状態にある。クラッチレバー１５５は、クラッチケーブル３２を介してクラッチ側の弾発部材で引かれているので、このクラッチオン状態を維持する。突片１５５ａがストッパー１５１ａに係合しているので、クラッチレバー１５５、レバー支持部１５３並びにハンドルバー１５２の回動は阻止される。
【００６２】
この状態において、クラッチレバー１５５を握ることでハンドルグリップ１５６側にスイングさせる（矢印Ｒ１）。この結果、突片１５５ａはストッパー１５１ａから外れて上方に移動する（矢印Ｒ２）。この状態を図２０に示す。
【００６３】
図２０（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図（その２）であり、（ａ）は変速操作装置１５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示す。
図２０（ａ）は、クラッチレバー１５５を握った状態を示す。このときのクラッチはクラッチオフ状態（断状態、切状態）になる。従って、上記図１に示すエンジン２４ａの出力は後輪２６に伝達されない。突片１５５ａがストッパー１５１ａから外れたので、クラッチレバー１５５、レバー支持部１５３並びにハンドルバー１５２は回動可能である。
【００６４】
クラッチレバー１５５を握ったままでハンドルグリップ１５６を矢印Ｒ３側に回すことで、突片１５５ａはニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」側へ移動する（矢印Ｒ４）。移動した後には、クラッチレバー１５５から手を放しても、突片１５５ａの回動がストッパー１５１ａによって阻止されることはない。
【００６５】
再びクラッチレバー１５５を握りつつ、ハンドルグリップ１５６を矢印Ｒ３とは逆方向に回し、突片１５５ａをニュートラル位置「Ｎ」に戻した後にクラッチレバー１５５から手を放せば、突片１５５ａをストッパー１５１ａに係合させることができる。
【００６６】
突片１５５ａをニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」へ移動させた後には、クラッチレバー１５５を握ることなく、ハンドルグリップ１５６を回して一速位置「１ｓｔ」と二速位置「２ｎｄ」と三速位置「３ｒｄ」と四速位置「４ｔｈ」との間で、自由に変速操作をすることができる。
【００６７】
図２１は本発明に係る変速操作装置並びにギヤチェンジ式変速装置の作用図である。上述のように、クラッチレバー１５５を握ることにより、クラッチ２４ｃ（図１参照）をクラッチオフ状態に切換えるとともに、ストッパー１５１ａから突片１５５ａを外すことができる。
【００６８】
その後、クラッチレバー１５５を握ったままでハンドルグリップ１５６（図２１参照）を回すことにより、変速操作プーリ１５７を回し、変速ケーブル３１，３１を介してギヤチェンジ式変速装置２４ｂの被動プーリ１７１を回すことができる。
被動プーリ１７１は、ハンドルグリップ１５６と同じ方向に回り、シフトフォーク１７２並びにシフトロッド１７３を介してギヤセレクタ１７４をスライドさせる。このため、ギヤセレクタ１７４は４個のエンジン側ギヤ１８１〜１８４に選択的に係合する。このようにして、エンジンの回転速度を任意の変速位置「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」又は「４ｔｈ」に応じた速度に切換えることができる。
【００６９】
１９１はシフトフォーク１７２の位置を保持する保持部材である。保持部材１９１は、図示せぬリターンスプリングによって常にシフトフォーク１７２に係合するものである。
【００７０】
以上の内容をまとめて説明すると、第２実施例は図１５及び図１８に示すように、ハンドルバー１５２と共に回動自在なクラッチレバー１５５の先部に突片１５５ａを設け、固定側のハンドルパイプ１２３側には突片１５５ａと係合するストッパー１５１ａを設け、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で互いに係合するようにしたので、クラッチレバー１５５を握らない状態では、ストッパー１５１ａに突片１５５ａが係合するようにできる。このため、クラッチレバー１５５を握らないと、ハンドルバー１５２を回動することはできない。ハンドルバー１５２が回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバー１５５を握らずに、ハンドルバー１５２のハンドルグリップ１５６だけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバー１５２が回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【００７１】
さらに第２実施例は、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で、クラッチレバー１５５と係合する位置にストッパー１５１ａを設けたことにより、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」にあるときに、クラッチレバー１５５の１突片５５ａがストッパー１５１ａに係合する。従って、自動二輪車の取り回し性がより高まる。
【００７２】
なお、上記本発明の実施の形態において、変速操作装置５０，１５０は、左のハンドル部分に備える構成に限定されるものではなく、右のハンドル部分に備える構成であってもよい。
また、ニュートラル位置「Ｎ」にストッパー５１ａ，１５１ａを設けた例を説明したが、変速位置の各々のギヤ位置（すなわち、一速位置「１ｓｔ」、二速位置「２ｎｄ」、三速位置「３ｒｄ」、四速位置「４ｔｈ」）にも、ストッパー５１ａ，１５１ａを設けてもよい。
【００７３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ハンドルバーと共に回動自在なクラッチレバーの先部に突片を設け、固定側のハンドルパイプ側には突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたので、クラッチレバーを握らない状態では、ストッパーに突片が係合するようにできる。このため、クラッチレバーを握らないと、ハンドルバーを回動することはできない。ハンドルバーが回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバーを握らずに、ハンドルバーのハンドルグリップだけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバーが回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【００７４】
また、請求項１は、レバー支持部に設けられたクラッチケーブル支持部を、ハンドルパイプに設けられたストッパーに対して上下に重なるように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブル支持部が前方へ突出することはない。このため、ハンドルを覆うハンドルカバーにクラッチケーブル支持部が干渉することはない。
さらに請求項１は、クラッチケーブル支持部を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパーに対してクラッチケーブル支持部を、上下重なる位置に配置することができる。このため、レバー支持部に支持されたクラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せても、クラッチレバーの先部がクラッチケーブル支持部に干渉することはない。クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せたので、クラッチレバーの先部に設けた突片の長さを短くできる。従って、クラッチレバーの軽量化を図ることができる。
【００７５】
請求項２は、ストッパーにミラー支持部を一体に設けたので、部品点数を削減することができる。
また、請求項３は、突片を、クラッチレバーの先端部分の側面に、正面視Ｌ字状に一体に形成した。
よって、突片はクラッチレバーに対し、ストッパー側に上下方向にオフセットして設けられる。このため、突片がクラッチケーブルと干渉することはない。
さらに、請求項４は、ストッパーを、突片の先端部側に開放したＵ字断面体とした。
よって、突片の先端部をストッパーの開放側突部に係合可能である。
加えて、請求項５は、変速位置をニュートラル位置、一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置の順に時計回りに配置した。
よって、ニュートラル位置よりも右側へ一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を集中配置したので、ストッパーのうちストッパーの開放側突部を「１ｓｔ」側だけに設ければよい。突片は、ストッパーから外れることで、一速位置側へ回動可能になる。
また、請求項６は、ストッパーは、一端が他端よりも短いＵ字状とし、長い他端部に前記突片を係合させ、短い一端部を上方に配置した。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係る変速操作装置の作用図（その１）
【図５】本発明に係る変速操作装置の作用図（その２）
【図６】本発明に係る変速操作装置の作用図（その３）
【図７】本発明に係る変速操作装置の作用図（その４）
【図８】本発明に係る変速操作装置の変形例図
【図９】本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図（その１）
【図１０】本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図（その２）
【図１１】本発明に係るステアリングハンドルの背面図
【図１２】本発明に係るステアリングハンドルの平面図
【図１３】本発明に係るステアリングハンドルの左側面図
【図１４】本発明に係る変速操作装置周りを上方から見た断面図
【図１５】本発明に係る変速操作装置周りの平面図
【図１６】図１５の１６矢視図
【図１７】図１５の１７−１７線断面図
【図１８】図１５の１８−１８線断面図
【図１９】本発明に係る変速操作装置の作用図（その１）
【図２０】本発明に係る変速操作装置の作用図（その２）
【図２１】本発明に係る変速操作装置並びにギヤチェンジ式変速装置の作用図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、２３，１２３…ハンドルパイプ、２４…ユニットスイング式エンジン、２４ａ…エンジン、２４ｂ…変速装置、２４ｃ…クラッチ、３１…変速ケーブル、３２…クラッチケーブル、４４…ミラー、４８…ハンドルカバー、５０，１５０…変速操作装置、５１，１５１…バー支持部、５１ａ，１５１ａ…ストッパー、５１ｂ，１５１ｂ…ストッパー溝、５１ｃ，１５１ｃ…ストッパー突部、５２，１５２…ハンドルバー、５５，１５５…クラッチレバー、５５ａ，１５５ａ…突片、１５５ｂ…突片の先端部、５６，１５６…左のハンドルグリップ、５７，１５７…変速操作プーリ、１２３…ハンドル（ハンドルパイプ）、１５３…レバー支持部、１６５…クラッチケーブル支持部、１６８…ミラー支持部（ミラー取付ボス）、Ｎ…ニュートラル位置。

Claims (6)

1. 自動二輪車のハンドルパイプにハンドルバーを回動自在に支持し、このハンドルバーの一方にはクラッチレバーを設け、ハンドルバーの他方には車両の変速装置に接続する変速ケーブルを設け、ハンドルバーを回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行う自動二輪車の変速操作装置において、
   前記クラッチレバーの先部に突片を設け、前記ハンドルパイプ側には前記突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するように構成され、
   前記ハンドルバーに設けられて前記クラッチレバーを支持するレバー支持部に、クラッチケーブル支持部を一体に設け、
   このクラッチケーブル支持部は、前記ハンドルパイプに設けた前記ストッパーと上下に重なるように、車幅中央側へ延出されており、
   前記ストッパーと前記突片とが、クラッチケーブル支持部に対して上方に配置され、該ストッパーと該突片の係合部が露出している、
   ことを特徴とする自動二輪車の変速操作装置。
2. 前記ストッパーに、ミラーを支持するためのミラー支持部を一体に設けたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の変速操作装置。
3. 前記突片は、前記クラッチレバーの先端部分の側面から前記ストッパー側に向けて延出され、かつ、先端部が車幅中央に向けて延出されることで、正面視Ｌ字状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の変速操作装置。
4. 前記ストッパーは前記突片の先端部側に開放したＵ字断面体であり、前記ストッパーの開放した側のストッパー突部に前記突片の先端部が係合可能としたことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の変速操作装置。
5. 前記変速位置は、前記ニュートラル位置、一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を、この順に時計回りに配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の変速操作装置。
6. 前記ストッパーは、一端が他端よりも短いＵ字状とし、長い他端部に前記突片を係合させ、短い一端部を上方に配置したことを特徴とする請求項４記載の自動二輪車の変速操作装置。

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