JP4313053B2 - 自動二輪車の変速操作装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の変速操作装置の改良技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車において、変速装置を変速操作する変速操作装置の技術が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特公昭38−13253号公報(第1−2頁、第4図−第5図)
【0004】
特許文献1によれば、従来の技術は、支持部24(符号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。)から左右に管25,26を延し、左の管25にて別の管27を回動自在に支持し、管27の左端にねじり把手を取付けるとともに、管27に棒29の一端を取付け、棒29の他端にプーリ31を取付けることで、プーリ31にケーブルを介して車両の変速歯車箱を接続するようにしたというものである。
【0005】
ねじり把手(ハンドルグリップに相当)を回して、プーリ31を回動操作することにより、ケーブルを介して変速歯車箱(変速装置に相当)の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことができる。
さらに上記従来の技術は、管27(ハンドルバーに相当)と共に回動可能な套管35にレバー33(クラッチレバーに相当)を取付けることで、レバー33にてクラッチを操作するようにしたというものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、回動自在なハンドルバー27に、変速装置を変速操作するハンドルグリップ、プーリ31並びにケーブルを設けるとともに、クラッチを操作するクラッチレバー33をも設けたものである。しかしながら、ハンドルバー27の回動を規制する構造については開示がない。変速位置がニュートラル位置でハンドルグリップを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回したときにハンドルバー27が回ると、変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作が行われてしまう。自動二輪車の使い勝手を高めるには改良の余地がある。
【0007】
そこで本発明の目的は、自動二輪車の変速操作装置において、ハンドルパイプに回動自在に支持されたハンドルバーの回動を規制することができる技術を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、自動二輪車のハンドルパイプにハンドルバーを回動自在に支持し、このハンドルバーの一方にはクラッチレバーを設け、ハンドルバーの他方には車両の変速装置に接続する変速ケーブルを設け、ハンドルバーを回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行う自動二輪車の変速操作装置において、前記クラッチレバーの先部に突片を設け、前記ハンドルパイプ側には前記突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するように構成され、前記ハンドルバーに設けられて前記クラッチレバーを支持するレバー支持部に、クラッチケーブル支持部を一体に設け、このクラッチケーブル支持部は、前記ハンドルパイプに設けた前記ストッパーと上下に重なるように、車幅中央側へ延出されており、前記ストッパーと前記突片とが、クラッチケーブル支持部に対して上方に配置され、該ストッパーと該突片の係合部が露出していることを特徴とする。
【0009】
ハンドルバーと共に回動自在なクラッチレバーの先部に突片を設け、固定側のハンドルパイプ側には突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたので、クラッチレバーを握らない状態では、ストッパーに突片が係合するようにできる。このため、クラッチレバーを握らないと、ハンドルバーを回動することはできない。ハンドルバーが回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバーを握らずに、ハンドルバーのハンドルグリップだけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバーが回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性(取扱い性)が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【0010】
また、請求項1は、レバー支持部に設けられたクラッチケーブル支持部を、ハンドルパイプに設けられたストッパーに対して上下に重なるように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブル支持部が前方へ突出することはない。このため、ハンドルを覆うハンドルカバーにクラッチケーブル支持部が干渉することはない。
さらには、クラッチケーブル支持部を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパーに対してクラッチケーブル支持部を、上下重なる位置に配置することができる。このため、レバー支持部に支持されたクラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せても、クラッチレバーの先部がクラッチケーブル支持部に干渉することはない。クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せたので、クラッチレバーの先部に設けた突片の長さを短くできる。従って、クラッチレバーの軽量化を図ることができる。
【0011】
請求項2は、ストッパーに、ミラーを支持するためのミラー支持部を一体に設けたことを特徴とする。
ストッパーにミラー支持部を一体に設けたので、部品点数を削減することができる。
また、請求項3において、前記突片は、前記クラッチレバーの先端部分の側面から前記ストッパー側に向けて延出され、かつ、先端部が車幅中央に向けて延出されることで、正面視L字状に形成されたことを特徴とする。
よって、突片はクラッチレバーに対し、ストッパー側に上下方向に設けられる。このため、突片がクラッチケーブルと干渉することはない。
さらに、請求項4において、前記ストッパーは前記突片の先端部側に開放したU字断面体であり、前記ストッパーの開放した側のストッパー突部に前記突片の先端部が係合可能としたことを特徴とする。
よって、突片の先端部をストッパーのストッパー突部に係合可能である。
加えて、請求項5において、前記変速位置は、前記ニュートラル位置、一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を、この順に時計回りに配置したことを特徴とする。
よって、ニュートラル位置よりも時計回り方向側へ一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を集中配置したので、ストッパーのうちストッパーの開放側突部を「1st」側だけに設ければよい。突片は、ストッパーから外れることで、一速位置側へ回動可能になる。
また、請求項6において、前記ストッパーは、一端が他端よりも短いU字状とし、長い他端部に前記突片を係合させ、短い一端部を上方に配置したことを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【0013】
先ず、自動二輪車の変速操作装置の第1実施例について、図1〜図7に基づき説明する。
図1は本発明に係る自動二輪車の右側面図であり、この自動二輪車10は、車体フレーム(図示せず)のヘッドパイプに取付けたフロントフォーク21と、フロントフォーク21の下部に取付けた前輪22と、フロントフォーク21の上部に連結したハンドルパイプ23(図2参照)と、車体フレームの後部に取付けエンジン24aと後輪26が一体に揺動するユニットスイング式エンジン24と、ユニットスイング式エンジン24の後部を懸架するリヤクッションユニット25と、ユニットスイング式エンジン24の後部に取付けた後輪26と、車体フレームの後部上部に配置したシート27と、車体フレームを覆うボディカバー28と、を備えるスクータ型自動二輪車である。
【0014】
ユニットスイング式エンジン24は、後輪26の右側にエンジン24a並びにギヤチェンジ式変速装置24bを配置した、いわゆるホイールサイド式エンジンであり、クラッチ24cを備える。クラッチ24cは、エンジン24aと変速装置24bとの間に設けられ、エンジン24a出力の伝達をオン・オフするものである。さらにユニットスイング式エンジン24は、車両の変速装置24bに接続する変速ケーブル31と、クラッチ24cに接続するクラッチケーブル32とを備える。
【0015】
図中、41は右のハンドルグリップ、42はヘッドランプ、43はウインカランプ、44はミラー、45はフロントフェンダ、46はステップフロア、47はリヤフェンダ、48はハンドルカバーである。
【0016】
図2は図1の2矢視図であり、左のハンドル部分に変速操作装置50を備えたことを断面にて示す。
この変速操作装置50は、フロントフォーク21(図1参照)に連結されたハンドルパイプ23にハンドルバー52を回動自在に支持し、このハンドルバー52の一方にはクラッチレバー55を設け、ハンドルバー52の他方には変速ケーブル31を設け、ハンドルバー52を回動して変速ケーブル31を操作し、車両の変速装置24b(図1参照)の変速操作を行うようにした構成である。
【0017】
詳しくは、変速操作装置50は、ハンドルパイプ23の左端にバー支持部51を一体に設け、バー支持部51にてハンドルバー52を回動自在に支持し、ハンドルバー52の左側部分にレバー支持部53を取付け、レバー支持部53にて支持ピン54を介してクラッチレバー55をスイング自在に支持し、さらに、ハンドルバー52の左端部に左のハンドルグリップ56を取付け、ハンドルバー52の右端部に変速操作プーリ57を取付け、変速操作プーリ57に上記変速ケーブル31を取付けたものである。
【0018】
ハンドルバー52は、右端を車幅中央に向けた細長いパイプである。クラッチレバー55は、上記クラッチケーブル32の一端を取付けることで、クラッチレバー55をスイングさせてクラッチケーブル32を操作し、ユニットスイング式エンジン24のクラッチ24c(図1参照)のクラッチ操作を行うようにしたものである。
レバー支持部53並びにクラッチレバー55は、ハンドルバー52と共に回動可能である。
【0019】
本発明の変速操作装置50は、クラッチレバー55の先部に突片55aを設け、ハンドルパイプ23側、すなわちバー支持部51には突片55aと係合するストッパー51a(突片係合ストッパー51a)を設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたことを特徴とする。突片55aは、クラッチレバー55の右先端から車幅中央に向って延びるバーである。
【0020】
図3は図2の3−3線断面図であり、バー支持部51の外周面から径外方へ向ってストッパー51aを延し、このストッパー51aの先端に略U字状のストッパー溝51bを形成し、ストッパー溝51bに突片55aを係合することで、突片55aの回動を阻止するようにしたことを示す。突片55aは、想像線で示すようにストッパー溝51bから外れることで、回動可能になる。51c,51cはストッパー溝51bの両側のストッパー突部である。
【0021】
さらにこの図3は、バー支持部51に対する突片55aの位置関係及び変速位置関係について示す。具体的な変速位置は、上記変速装置の変速位置(ギヤチェンジ位置)に対応するものであって、「N」がニュートラル位置(中立位置)、「1st」が一速位置、「2nd」が二速位置、「3rd」が三速位置、「4th」が四速位置である。図において、「1st」、「N」、「2nd」、「3rd」及び「4th」をこの順に図反時計回りに配列した。
【0022】
ハンドルパイプ23側のストッパー51aは、変速位置がニュートラル位置「N」でクラッチレバー55と係合する位置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー51aは、ニュートラル位置「N」で突片55aが係合する位置にある。
【0023】
次に、上記構成の変速操作装置50の作用を図4〜図7に基づき説明する。
図4(a),(b)は本発明に係る変速操作装置の作用図(その1)であり、(a)は変速操作装置50を模式的に示し、(b)は(a)をb−b線で断面した要部を示す。
【0024】
図4(a)は、クラッチレバー55から手を放した状態を示す。このときのクラッチはクラッチオン状態(接状態、入状態)にある。すなわち、上記図1に示すエンジン24aの出力が変速装置24bを通して後輪26に伝達される状態にある。クラッチレバー55は、クラッチケーブル32を介してクラッチ側の弾発部材で引かれているので、このクラッチオン状態を維持する。突片55aが図4(b)のようにストッパー51aに係合しているので、クラッチレバー55、レバー支持部53並びにハンドルバー52の回動は阻止される。
【0025】
この状態において、クラッチレバー55を握ることでハンドルグリップ56側にスイングさせる(矢印▲1▼)。この結果、突片55aはストッパー51aから外れて上方に移動する(矢印▲2▼)。この状態を図5に示す。
【0026】
図5(a),(b)は本発明に係る変速操作装置の作用図(その2)であり、(a)は変速操作装置50を模式的に示し、(b)は(a)をb−b線で断面した要部を示す。
図5(a)は、クラッチレバー55を握った状態を示す。このときのクラッチはクラッチオフ状態(断状態、切状態)になる。従って、上記図1に示すエンジン24aの出力は後輪26に伝達されない。図5(b)のように突片55aがストッパー51aから外れたので、クラッチレバー55、レバー支持部53並びにハンドルバー52は回動可能である。
【0027】
クラッチレバー55を握ったままで、ハンドルグリップ56を右または左に回動操作することができる。ハンドルグリップ56を回すことで、ハンドルバー52を介して変速操作プーリ57を回し、変速ケーブル31で変速装置24b(図1参照)を変速操作することができる。
例えば、ハンドルグリップ56を時計回りに回すことで(矢印▲3▼)、突片55aはニュートラル位置「N」から一速位置「1st」側へ移動する(矢印▲4▼)。この状態を図6に示す。
【0028】
図6(a),(b)は本発明に係る変速操作装置の作用図(その3)であり、(a)は変速操作装置50を模式的に示し、(b)は(a)をb−b線で断面した要部を示したものであって、突片55aがニュートラル位置「N」から一速位置「1st」へ移動したことを示す。移動した後には、クラッチレバー55から手を放しても、突片55aの回動がストッパー51aによって阻止されることはない。
【0029】
再びクラッチレバー55を握りつつハンドルグリップ56を反時計回りに回し、突片55aをニュートラル位置「N」へ戻した後にクラッチレバー55から手を放せば、上記図4に示すように突片55aをストッパー51aに係合させることができる。
【0030】
図7(a),(b)は本発明に係る変速操作装置の作用図(その4)であり、(a)は変速操作装置50を模式的に示し、(b)は(a)をb−b線で断面した要部を示す。
クラッチレバー55を握って(矢印▲5▼)、ハンドルグリップ56を反時計回りに回すことにより(矢印▲6▼)、突片55aはニュートラル位置「N」から二速位置「2nd」へ移動する(矢印▲7▼)。移動した後には、クラッチレバー55から手を放しても、突片55aの回動がストッパー51aによって阻止されることはない。クラッチレバー55を握ることなく、二速位置「2nd」と三速位置「3rd」と四速位置「4th」との間で、自由に変速操作をすることができる。
【0031】
次に、自動二輪車の変速操作装置の変形例について、図8〜図10に基づき説明する。
図8は本発明に係る変速操作装置の変形例図であり、上記図3に対応させてバー支持部51に対する突片55aの位置関係及び変速位置関係について示す。変形例の他の構成については上記図1〜図3に示す実施例と同一構成であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【0032】
変形例の変速操作装置50は、変速位置をニュートラル位置「N」、一速位置「1st」、二速位置「2nd」、三速位置「3rd」及び四速位置「4th」をこの順に図反時計回りに配列したことを特徴とする。
「N」よりも図左側へ「1st」、「2nd」、「3rd」及び「4th」を集中配置したので、ストッパー51aのうちストッパー突部51cを「1st」側だけに設ければよい。突片55aは、想像線で示すようにストッパー51aから外れることで、「1st」側へ回動可能になる。
【0033】
この変形例においても、ハンドルパイプ23側のストッパー51aは、変速位置がニュートラル位置「N」でクラッチレバー55と係合する位置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー51aは、ニュートラル位置「N」で突片55aが係合する位置にある。
【0034】
次に、上記図8に示す変形例の作用について、図2を参照しつつ図9及び図10に基づき説明する。
図9は本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図(その1)である。クラッチレバー55(図2参照)を握ることで、突片55aはストッパー51aから外れて想像線にて示す位置にくる。クラッチレバー55を握ったままでハンドルグリップ56(図2参照)を反時計回りに回すことで、突片55aはニュートラル位置「N」から一速位置「1st」へ移動する。移動した後には、クラッチレバー55から手を放しても、突片55aの回動がストッパー51aによって阻止されることはない。
【0035】
再びクラッチレバー55を握りつつハンドルグリップ56を時計回りに回し、突片55aをニュートラル位置「N」に戻した後にクラッチレバー55から手を放せば、突片55aをストッパー51aに係合させることができる。
【0036】
図10は変形例の変速操作装置の作用図(その2)である。突片55aをニュートラル位置「N」から一速位置「1st」へ移動させた後には、クラッチレバー55を握ることなく、ハンドルグリップ56を回して一速位置「1st」と二速位置「2nd」と三速位置「3rd」と四速位置「4th」との間で、自由に変速操作をすることができる。
【0037】
以上の内容をまとめて説明すると、第1実施例並びにその変形例は図2、図3及び図8に示すように、ハンドルバー52と共に回動自在なクラッチレバー55の先部に突片55aを設け、固定側のハンドルパイプ23側には突片55aと係合するストッパー51aを設け、変速位置がニュートラル位置「N」で互いに係合するようにしたので、クラッチレバー55を握らない状態では、ストッパー51aに突片55aが係合するようにできる。このため、クラッチレバー55を握らないと、ハンドルバー52を回動することはできない。ハンドルバー52が回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバー55を握らずに、ハンドルバー52のハンドルグリップ56だけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバー52が回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【0038】
さらに、第1実施例並びにその変形例は、変速位置がニュートラル位置「N」で、クラッチレバー55と係合する位置にストッパー51aを設けたことにより、変速位置がニュートラル位置「N」にあるときに、クラッチレバー55の突片55aがストッパー51aに係合する。従って、自動二輪車の取り回し性がより高まる。
【0039】
次に、自動二輪車の変速操作装置の第2実施例について、図11〜図21に基づき説明する。なお、上記図1〜図7に示す第1実施例と同様の構成については、同一符号を付し、その説明を省略する。
【0040】
図11は本発明に係るステアリングハンドルの背面図、図12は本発明に係るステアリングハンドルの平面図、図13は本発明に係るステアリングハンドルの左側面図である。
図11〜図13を参照すると、フロントフォーク21(図1参照)に連結されたステアリングハンドル120は、起立したハンドルポスト121と、ハンドルポスト121の上端から左右に延びるハンドルパイプ123とからなる。
ハンドルパイプ123は、変速ケーブル支持ステー131及びクラッチケーブル用ガイド132を備えるとともに、左端に変速操作装置150(図12参照)を備える。
135,135はカバー取付ステーであり、ボディカバー28(図1参照)を取付けることができる。
【0041】
図14は本発明に係る変速操作装置周りを上方から見た断面図である。変速操作装置150は、ハンドルパイプ123にハンドルバー152を回動自在に支持し、このハンドルバー152の一方にはクラッチレバー155を設け、ハンドルバー152の他方には変速ケーブル31を設け、ハンドルバー152を回動して変速ケーブル31を操作し、車両の変速装置24b(図1参照)の変速操作を行うようにした構成である。
【0042】
詳しくは、変速操作装置150は、ハンドルパイプ123の左端にバー支持部151を一体に設け、バー支持部151にてハンドルバー152を回動自在に支持し、ハンドルバー152の左側部分にレバー支持部153を一体に取付け、レバー支持部153にて支持ピン154を介してクラッチレバー155をスイング自在に支持し、さらに、ハンドルバー152の左端部に左のハンドルグリップ156を取付け、ハンドルバー152の右端部に変速操作プーリ157を取付け、変速操作プーリ157に上記変速ケーブル31を取付けたものである。
【0043】
ハンドルバー152は、右端を車幅中央に向けた細長いパイプであり、このパイプの長手途中には、バー支持部151の左端面に接するストッパ板161を備える。変速操作プーリ157は、バー支持部151の右端面に接する位置でハンドルバー152にプーリ固定ピン162で取付けた部材である。ストッパ板161と変速操作プーリ157とで、レバー支持部153の両端を挟み込むことによって、ハンドルバー152が長手方向に移動することを規制することができる。
【0044】
クラッチレバー155は、上記クラッチケーブル32の一端を取付けたものであり、先部に当接部163を有する。クラッチレバー155をスイングさせてクラッチケーブル32を操作し、ユニットスイング式エンジン24のクラッチ24c(図1参照)のクラッチ操作を行うようにしたものである。
【0045】
レバー支持部153は、バー支持部151とハンドルグリップ156の間で、ハンドルバー152に設けた部材であり、レバー用ストッパー164及びクラッチケーブル支持部165を備える。
レバー用ストッパー164に当接部163が当たることで、クラッチレバー155がハンドルグリップ156から離れる方向(図時計回り方向)にスイングすることを規制することができる。レバー支持部153にレバー用ストッパー164及びクラッチケーブル支持部165を一体に形成することで、部品の共用化を図ったので、別部材からなるこれらの部品164,165は必要ない。このため、部品数の削減化を図ることができる。
【0046】
変速ケーブル31は、インナワイヤ31aとインナワイヤ31aを被覆するアウタチューブ31bとからなる。インナワイヤ31aの一端を変速操作プーリ157に取付けるとともに、アウタチューブ31bの一端を変速ケーブル支持ステー131に取付けるようにした。変速ケーブル支持ステー131にアウタチューブ31bの一端を固定することにより、変速ケーブル31の位置決めができる。
【0047】
クラッチケーブル32は、インナワイヤ32aとインナワイヤ32aを被覆するアウタチューブ32bとからなる。インナワイヤ32aの一端をクラッチレバー155に取付けるとともに、アウタチューブ32bの一端をクラッチケーブル支持部165に取付けるようにした。クラッチケーブル支持部165にアウタチューブ32bの一端を固定することにより、クラッチケーブル32の位置決めができる。
【0048】
レバー支持部153並びにクラッチレバー155は、ハンドルバー152と共に回動可能である。166,166はスペーサ、167,167はブッシュである。
【0049】
図15は本発明に係る変速操作装置周りの平面図、図16は図15の16矢視図、図17は図15の17−17線断面図、図18は図15の18−18線断面図である。
【0050】
図15〜図18を参照すると、変速操作装置150は、クラッチレバー155の先部に突片155aを設け、ハンドルパイプ123側、すなわちバー支持部151には突片155aと係合するストッパー151a(突片係合ストッパー151a)を設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたことを特徴とする。
【0051】
突片155aは、クラッチレバー155の右先端から車幅中央に向って延びるバーである。より具体的には、図16に示すようにクラッチレバー155は、先端部分の一側面、すなわち右側面に一体に形成した正面視略L字状の突片155aを有する。突片155aの先端部155bは、車幅中央(図16の右側)に向かい、バー支持部151の長手途中まで延びる。
このような突片155aは、図16に示すようにクラッチレバー155に対し、ストッパー151a側に上下方向にオフセットして設けられる。このため、突片155aがクラッチケーブル32と干渉することはない。
【0052】
一方、ストッパー151aは、図16に示すように突片155aの先端部155b側に開放した平面視略U字断面体である。このU字断面体151aは、例えば板材の折曲げ成形品であって、バー支持部151に一体に設けた部材である。
このようなストッパー151aは、U字状のストッパー溝151bを構成する一方の脚をストッパー突部151cとし、ストッパー突部151cの先端を他方の脚151dよりも、先端部155b側へ延ばしたものである。このため、突片155aの先端部155bはストッパー突部151cにだけ係合可能である。
さらにストッパー151aは、クラッチレバー155に対し上下方向にオフセットして設けられる。このため、クラッチケーブル32がストッパー151aに干渉することを防止できる。
また、図16で明らかなように、自動二輪車の搭載状態で、ストッパー151aと突片155aとは、クラッチケーブル支持部165に対して上方に配置され、ストッパー151aと突片155aとの係合部(先端部155b、突部151cの周辺部)が露出していることが理解できる(図15も参照)。
さらに、ストッパー151aは、一端(151d相当部)が他端(151cを有する部分)よりも短いU字状とし、長い他端部151cに突片155a(図16では、先端部155b)を係合させ、短い一端部(151d)を上方に配置したものである。
【0053】
変速操作装置150は、図18に示すように変速位置をニュートラル位置「N」、一速位置「1st」、二速位置「2nd」、三速位置「3rd」及び四速位置「4th」をこの順に図時計回りに配列したことを特徴とする。
「N」よりも図右側へ「1st」、「2nd」、「3rd」及び「4th」を集中配置したので、ストッパー151aのうちストッパー突部151cを「1st」側だけに設ければよい。突片155aは、ストッパー151aから外れることで、「1st」側へ回動可能になる。
【0054】
この第2実施例においても、ハンドルパイプ123側のストッパー151aは、変速位置がニュートラル位置「N」でクラッチレバー155と係合する位置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー151aは、ニュートラル位置「N」で突片155aが係合する位置にある。
【0055】
ところで、U字状のストッパー151aは、ストッパー突部151cと他方の脚151dとの間にミラー取付ボス168を一体に設けたことを特徴とする。ミラー取付ボス168は、図12に示すミラー44をねじ込み等によって取付ける、ミラー支持部である。
ストッパー151aに、ミラー44を支持するためのミラー取付ボス(ミラー支持部)168を一体に設けることで、部品の共用化を図ったので、別部材からなるミラー取付部材は必要ない。このため、部品点数を削減することができる。
【0056】
レバー支持部153は、図15に示すように上方から見たときに、レバー用ストッパー164の位置をストッパー151aの近傍へ寄せて配置したことを特徴とする。
すなわち、バー支持部151に対して、レバー支持部153を車幅方向にオーバーラップするように延ばしたので、レバー用ストッパー164の位置を、ストッパー151aの近傍まで寄せることができる。その分、クラッチレバー155の先部からストッパー151a側へ延びる突片155aの長さを小さくすることができる。従って、突片155aを小型にすることができ、この結果、突片155aを一体に形成したクラッチレバー155全体が小型になるので、生産性が高まる。
【0057】
このように第2実施例は、図15及び図16に示すように、ハンドルバー152に設けられてクラッチレバー155を支持するレバー支持部153に、クラッチケーブル支持部165を一体に設け、このクラッチケーブル支持部165を、ハンドルパイプ123に設けたストッパー151aと上下に重なるように、車幅中央側(図右側)へ延出したことを特徴とする。
【0058】
クラッチケーブル支持部165をストッパー151aに対して上下に重なるように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブル支持部165が前方へ突出することはない。このため、ハンドルパイプ123(ハンドル)を覆うハンドルカバー48(図1参照)にクラッチケーブル支持部165が干渉することはない。
【0059】
さらには、クラッチケーブル支持部165を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパー151aに対してクラッチケーブル支持部165を、上下重なる位置に配置することができる。このため、レバー支持部153に支持されたクラッチレバー155の先部(すなわち、図16に示す当接部163)をストッパー151a側へ寄せても、クラッチレバー155の先部がクラッチケーブル支持部165に干渉することはない。クラッチレバー155の先部をストッパー151a側へ寄せたので、クラッチレバー155の先部に設けた突片155aの長さを短くできる。従って、クラッチレバー155の軽量化を図ることができる。
【0060】
次に、上記第2実施例の変速操作装置150の作用を図19〜図21に基づき説明する。
図19(a),(b)は本発明に係る変速操作装置の作用図(その1)であり、(a)は変速操作装置150を模式的に示し、(b)は(a)をb−b線で断面した要部を示す。
【0061】
図19(a)は、クラッチレバー155から手を放した状態を示す。このときのクラッチはクラッチオン状態(接状態、入状態)にある。すなわち、上記図1に示すエンジン24aの出力が変速装置24bを通して後輪26に伝達される状態にある。クラッチレバー155は、クラッチケーブル32を介してクラッチ側の弾発部材で引かれているので、このクラッチオン状態を維持する。突片155aがストッパー151aに係合しているので、クラッチレバー155、レバー支持部153並びにハンドルバー152の回動は阻止される。
【0062】
この状態において、クラッチレバー155を握ることでハンドルグリップ156側にスイングさせる(矢印R1)。この結果、突片155aはストッパー151aから外れて上方に移動する(矢印R2)。この状態を図20に示す。
【0063】
図20(a),(b)は本発明に係る変速操作装置の作用図(その2)であり、(a)は変速操作装置150を模式的に示し、(b)は(a)をb−b線で断面した要部を示す。
図20(a)は、クラッチレバー155を握った状態を示す。このときのクラッチはクラッチオフ状態(断状態、切状態)になる。従って、上記図1に示すエンジン24aの出力は後輪26に伝達されない。突片155aがストッパー151aから外れたので、クラッチレバー155、レバー支持部153並びにハンドルバー152は回動可能である。
【0064】
クラッチレバー155を握ったままでハンドルグリップ156を矢印R3側に回すことで、突片155aはニュートラル位置「N」から一速位置「1st」側へ移動する(矢印R4)。移動した後には、クラッチレバー155から手を放しても、突片155aの回動がストッパー151aによって阻止されることはない。
【0065】
再びクラッチレバー155を握りつつ、ハンドルグリップ156を矢印R3とは逆方向に回し、突片155aをニュートラル位置「N」に戻した後にクラッチレバー155から手を放せば、突片155aをストッパー151aに係合させることができる。
【0066】
突片155aをニュートラル位置「N」から一速位置「1st」へ移動させた後には、クラッチレバー155を握ることなく、ハンドルグリップ156を回して一速位置「1st」と二速位置「2nd」と三速位置「3rd」と四速位置「4th」との間で、自由に変速操作をすることができる。
【0067】
図21は本発明に係る変速操作装置並びにギヤチェンジ式変速装置の作用図である。上述のように、クラッチレバー155を握ることにより、クラッチ24c(図1参照)をクラッチオフ状態に切換えるとともに、ストッパー151aから突片155aを外すことができる。
【0068】
その後、クラッチレバー155を握ったままでハンドルグリップ156(図21参照)を回すことにより、変速操作プーリ157を回し、変速ケーブル31,31を介してギヤチェンジ式変速装置24bの被動プーリ171を回すことができる。
被動プーリ171は、ハンドルグリップ156と同じ方向に回り、シフトフォーク172並びにシフトロッド173を介してギヤセレクタ174をスライドさせる。このため、ギヤセレクタ174は4個のエンジン側ギヤ181〜184に選択的に係合する。このようにして、エンジンの回転速度を任意の変速位置「1st」、「2nd」、「3rd」又は「4th」に応じた速度に切換えることができる。
【0069】
191はシフトフォーク172の位置を保持する保持部材である。保持部材191は、図示せぬリターンスプリングによって常にシフトフォーク172に係合するものである。
【0070】
以上の内容をまとめて説明すると、第2実施例は図15及び図18に示すように、ハンドルバー152と共に回動自在なクラッチレバー155の先部に突片155aを設け、固定側のハンドルパイプ123側には突片155aと係合するストッパー151aを設け、変速位置がニュートラル位置「N」で互いに係合するようにしたので、クラッチレバー155を握らない状態では、ストッパー151aに突片155aが係合するようにできる。このため、クラッチレバー155を握らないと、ハンドルバー152を回動することはできない。ハンドルバー152が回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバー155を握らずに、ハンドルバー152のハンドルグリップ156だけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバー152が回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【0071】
さらに第2実施例は、変速位置がニュートラル位置「N」で、クラッチレバー155と係合する位置にストッパー151aを設けたことにより、変速位置がニュートラル位置「N」にあるときに、クラッチレバー155の1突片55aがストッパー151aに係合する。従って、自動二輪車の取り回し性がより高まる。
【0072】
なお、上記本発明の実施の形態において、変速操作装置50,150は、左のハンドル部分に備える構成に限定されるものではなく、右のハンドル部分に備える構成であってもよい。
また、ニュートラル位置「N」にストッパー51a,151aを設けた例を説明したが、変速位置の各々のギヤ位置(すなわち、一速位置「1st」、二速位置「2nd」、三速位置「3rd」、四速位置「4th」)にも、ストッパー51a,151aを設けてもよい。
【0073】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1は、ハンドルバーと共に回動自在なクラッチレバーの先部に突片を設け、固定側のハンドルパイプ側には突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにしたので、クラッチレバーを握らない状態では、ストッパーに突片が係合するようにできる。このため、クラッチレバーを握らないと、ハンドルバーを回動することはできない。ハンドルバーが回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時にこのように、クラッチレバーを握らずに、ハンドルバーのハンドルグリップだけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバーが回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。
【0074】
また、請求項1は、レバー支持部に設けられたクラッチケーブル支持部を、ハンドルパイプに設けられたストッパーに対して上下に重なるように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブル支持部が前方へ突出することはない。このため、ハンドルを覆うハンドルカバーにクラッチケーブル支持部が干渉することはない。
さらに請求項1は、クラッチケーブル支持部を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパーに対してクラッチケーブル支持部を、上下重なる位置に配置することができる。このため、レバー支持部に支持されたクラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せても、クラッチレバーの先部がクラッチケーブル支持部に干渉することはない。クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せたので、クラッチレバーの先部に設けた突片の長さを短くできる。従って、クラッチレバーの軽量化を図ることができる。
【0075】
請求項2は、ストッパーにミラー支持部を一体に設けたので、部品点数を削減することができる。
また、請求項3は、突片を、クラッチレバーの先端部分の側面に、正面視L字状に一体に形成した。
よって、突片はクラッチレバーに対し、ストッパー側に上下方向にオフセットして設けられる。このため、突片がクラッチケーブルと干渉することはない。
さらに、請求項4は、ストッパーを、突片の先端部側に開放したU字断面体とした。
よって、突片の先端部をストッパーの開放側突部に係合可能である。
加えて、請求項5は、変速位置をニュートラル位置、一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置の順に時計回りに配置した。
よって、ニュートラル位置よりも右側へ一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を集中配置したので、ストッパーのうちストッパーの開放側突部を「1st」側だけに設ければよい。突片は、ストッパーから外れることで、一速位置側へ回動可能になる。
また、請求項6は、ストッパーは、一端が他端よりも短いU字状とし、長い他端部に前記突片を係合させ、短い一端部を上方に配置した。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る自動二輪車の右側面図
【図2】図1の2矢視図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】本発明に係る変速操作装置の作用図(その1)
【図5】本発明に係る変速操作装置の作用図(その2)
【図6】本発明に係る変速操作装置の作用図(その3)
【図7】本発明に係る変速操作装置の作用図(その4)
【図8】本発明に係る変速操作装置の変形例図
【図9】本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図(その1)
【図10】本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図(その2)
【図11】本発明に係るステアリングハンドルの背面図
【図12】本発明に係るステアリングハンドルの平面図
【図13】本発明に係るステアリングハンドルの左側面図
【図14】本発明に係る変速操作装置周りを上方から見た断面図
【図15】本発明に係る変速操作装置周りの平面図
【図16】図15の16矢視図
【図17】図15の17−17線断面図
【図18】図15の18−18線断面図
【図19】本発明に係る変速操作装置の作用図(その1)
【図20】本発明に係る変速操作装置の作用図(その2)
【図21】本発明に係る変速操作装置並びにギヤチェンジ式変速装置の作用図
【符号の説明】
10…自動二輪車、23,123…ハンドルパイプ、24…ユニットスイング式エンジン、24a…エンジン、24b…変速装置、24c…クラッチ、31…変速ケーブル、32…クラッチケーブル、44…ミラー、48…ハンドルカバー、50,150…変速操作装置、51,151…バー支持部、51a,151a…ストッパー、51b,151b…ストッパー溝、51c,151c…ストッパー突部、52,152…ハンドルバー、55,155…クラッチレバー、55a,155a…突片、155b…突片の先端部、56,156…左のハンドルグリップ、57,157…変速操作プーリ、123…ハンドル(ハンドルパイプ)、153…レバー支持部、165…クラッチケーブル支持部、168…ミラー支持部(ミラー取付ボス)、N…ニュートラル位置。
Claims (6)
- 自動二輪車のハンドルパイプにハンドルバーを回動自在に支持し、このハンドルバーの一方にはクラッチレバーを設け、ハンドルバーの他方には車両の変速装置に接続する変速ケーブルを設け、ハンドルバーを回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行う自動二輪車の変速操作装置において、
前記クラッチレバーの先部に突片を設け、前記ハンドルパイプ側には前記突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するように構成され、
前記ハンドルバーに設けられて前記クラッチレバーを支持するレバー支持部に、クラッチケーブル支持部を一体に設け、
このクラッチケーブル支持部は、前記ハンドルパイプに設けた前記ストッパーと上下に重なるように、車幅中央側へ延出されており、
前記ストッパーと前記突片とが、クラッチケーブル支持部に対して上方に配置され、該ストッパーと該突片の係合部が露出している、
ことを特徴とする自動二輪車の変速操作装置。 - 前記ストッパーに、ミラーを支持するためのミラー支持部を一体に設けたことを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の変速操作装置。
- 前記突片は、前記クラッチレバーの先端部分の側面から前記ストッパー側に向けて延出され、かつ、先端部が車幅中央に向けて延出されることで、正面視L字状に形成されたことを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の変速操作装置。
- 前記ストッパーは前記突片の先端部側に開放したU字断面体であり、前記ストッパーの開放した側のストッパー突部に前記突片の先端部が係合可能としたことを特徴とする請求項3記載の自動二輪車の変速操作装置。
- 前記変速位置は、前記ニュートラル位置、一速位置、二速位置、三速位置及び四速位置を、この順に時計回りに配置したことを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の変速操作装置。
- 前記ストッパーは、一端が他端よりも短いU字状とし、長い他端部に前記突片を係合させ、短い一端部を上方に配置したことを特徴とする請求項4記載の自動二輪車の変速操作装置。
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