JP2003148615A - 自動二輪車の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】重量の増加を抑え、シフターフォークの支持剛
性を向上させると共に、小スペースに収納可能な自動二
輪車の変速装置を提供する。 【解決手段】ドライブシャフト５２上をスライド可能な
スライダ７０を従動ミッションギヤ５７に係合可能に配
置し、変速操作によってスライダ７０を従動ミッション
ギヤ５７に係合させてこれらの従動ミッションギヤ５７
とドライブシャフト５２とを回転一体にするシフターフ
ォーク７３を備えた自動二輪車の変速装置５８におい
て、同一のシフターフォークシャフト７９上に少なくと
も二本のシフターフォーク７３Ｌ，７３Ｒを同軸上に配
置し、一方のシフターフォーク７３Ｌをシフターフォー
クシャフト７９にスライド自在に軸装すると共に、他方
のシフターフォーク７３Ｒをシフターフォークシャフト
７９にその軸方向に移動一体に固着した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等の小型車両に搭載されるエ
ンジンには変速装置が装備されている。この変速装置
は、クラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝
達されるカウンターシャフトと、例えばドライブチェー
ンを介して駆動輪である後輪に回転を伝達するドライブ
シャフトとを備え、両シャフトに歯数の異なる複数枚の
ミッションギヤを設けてこれらのミッションギヤの組み
合わせを変えることによって一次減速を行っている。

【０００３】ミッションギヤは、例えばシャフトと一体
に回転するギヤと、シャフトと一体に回転し且つシャフ
ト上を軸方向にスライド自在に設けられたスライダギヤ
と、シャフトに遊転自在に設けられ空転するフリーギヤ
とから構成され、これらのギヤは常時噛み合って回転す
る（常時噛合式変速装置）と共に、各ギヤの側面にはド
ッグが形成されている。そして、チェンジペダルアーム
を操作してシフトカムを回転させ、シフトカムの回転に
よってシフターフォークをスライドさせてスライダギヤ
のドッグを隣接するギヤのドッグに係合させて回転一体
化することによりミッションギヤの組み合わせを変えて
いる。

【０００４】シフターフォークは、例えば特開昭６２−
１７７３３９号公報に示すように、一本のシフターフォ
ークシャフトに複数個がスライド自在に設けられている
構造のものが多い。

【０００５】また、例えば特開平１０−３３９３６９号
公報に示すように、一本のシフターフォークシャフトに
一本のシフターフォークを固着して一体化し、このよう
なシフターフォークを複数本配置した構造のものもあ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】シフターフォークをシ
フターフォークシャフトにスライド自在に設ける場合、
シフターフォークは片持ちで指示されるため、シフター
フォークのこじれを最小限にするためにシフターフォー
クのシフターフォークシャフトへの嵌合部を軸方向に長
くとる必要がある。

【０００７】しかしながら、一本のシフターフォークシ
ャフトに複数個のシフターフォークをスライド自在に設
けると、シフターフォークシャフトが長くなってエンジ
ンの幅を拡張してしまう。また、シフターフォークシャ
フトが長くなるとシャフト剛性が低下してシフターフォ
ークのスライド性が低下するため、中空のシャフト内径
を小さくする必要があるなど重量の増加を招く。

【０００８】一方、一本のシフターフォークシャフトに
一本のシフターフォークを固着して一体化した場合、上
記こじれの発生は抑えられるが、独立した複数本のシフ
ターフォークおよびシフターフォークシャフトのセット
を収納するためにエンジンケース内に広いスペースが必
要となり、エンジンの大型化を招くと共に、エンジンケ
ース側に各セットのボスなどが必要となって重量の増加
を招く。さらに、シフターフォークとシフターフォーク
シャフトとが一体化されたセットは組付け自由度がな
く、変速装置を構成する他の部材をサブアッセンブリし
た状態でエンジンケースに組付ける必要があって組付け
作業性が悪い。

【０００９】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、重量の増加を抑え、シフターフォークの支持剛
性を向上させると共に、小スペースに収納可能な自動二
輪車の変速装置を提供することを目的とする。

【００１０】本発明の他の目的は、シフターフォークの
作動性を向上させて確実なシフト性を得ると共に、組付
け作業性の良い自動二輪車の変速装置を提供するにあ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の変速装置は、上述した課題を解決するために、請求項
１に記載したように、クラッチ機構を介してクランクシ
ャフトの回転が伝達されるカウンターシャフトと、駆動
輪に回転を伝達するドライブシャフトとを備え、上記カ
ウンターシャフト上に複数枚の駆動ミッションギヤを回
転一体に設け、これらの駆動ミッションギヤに常時噛み
合う複数枚の従動ミッションギヤを上記ドライブシャフ
ト上に遊転自在に設けると共に、上記ドライブシャフト
上をスライド可能なスライダを上記従動ミッションギヤ
に係合可能に配置し、変速操作によって上記スライダを
上記従動ミッションギヤに係合させてこれらの従動ミッ
ションギヤと上記ドライブシャフトとを回転一体にする
シフターフォークを備えた自動二輪車の変速装置におい
て、同一のシフターフォークシャフト上に少なくとも二
本の上記シフターフォークを同軸上に配置し、一方のシ
フターフォークを上記シフターフォークシャフトにスラ
イド自在に軸装すると共に、他方のシフターフォークを
上記シフターフォークシャフトにその軸方向に移動一体
に固着したものである。

【００１２】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記スライダの軸方向両端面
にドッグを形成し、このスライダをその両側に配置され
る上記従動ミッションギヤに独立してドッグ係合可能と
すると共に、上記シフターフォークシャフトに固着され
る側の上記シフターフォークを、使用頻度の高い従動ミ
ッションギヤ間に配置されるスライダに対応させて配置
したものである。

【００１３】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記使用頻度の高い従動ミ
ッションギヤが、最低速段または最高速段以外の変速段
であるとしたものである。

【００１４】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記スライダの軸方向
両端面にドッグを形成すると共に、両端の上記ドッグに
挟まれて位置する上記スライダの外周面に上記シフター
フォークの一端が係合可能な外周溝を形成する一方、上
記スライダの外径を隣接する上記ミッションギヤの歯部
内径寸法より小径に設定したものである。

【００１５】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、エンジンケースに上記シフ
ターフォークシャフトを支持するボス部を形成し、上記
エンジンケースの少なくとも上記ボス部を軽金属材で形
成すると共に、上記ボス部の深さを少なくとも上記シフ
ターフォークシャフトの軸方向移動量と略同一の値に設
定したものである。

【００１６】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項６に記載したように、上記シフターフォーク
の基端部を上記シフターフォークシャフトに圧入して上
記シフターフォークシャフトと移動一体に固着したもの
である。

【００１７】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項７に記載したように、上記シフターフォークと上
記シフターフォークシャフトとを一体に形成したもので
ある。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１９】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図である。また、図２は車体中央部分
の拡大左側面図である。そして、図３は車体中央部分の
拡大右側面図である。図１、図２および図３に示すよう
に、この自動二輪車１は、例えばセミダブルクレードル
フレーム型の車体フレーム２を有する。この車体フレー
ム２は、主に、ヘッドパイプ３、タンクレール４、ダウ
ンチューブ５、アンダーチューブ６、メインチューブ
７、リヤパイプ８およびシートレール９から構成され
る。

【００２０】車体フレーム２の前頭部にはヘッドパイプ
３が設けられ、このヘッドパイプ３の後上部から後斜め
下方に向かってタンクレール４が延びる。また、ヘッド
パイプ３の後下部からダウンチューブ５が略下方に延設
され、このダウンチューブ５の下端にアンダーチューブ
６が接続される。アンダーチューブ６は、左右で一つの
対を成して一旦下方に向かって延び、途中で後方に向か
って折曲された後、略水平に延びる。また、タンクレー
ル４の後端には左右一対のメインチューブ７上端部が左
右に接続される。これらのメインチューブ７は略下方に
向かって延び、アンダーチューブ６の後端に接続され
る。

【００２１】一方、タンクレール４の後端部には左右一
対のシートレール９の先端部が接続され、また、シート
レール９中央部付近から左右一対のリヤパイプ８がメイ
ンチューブ７下部に向かって前下方に延設される。

【００２２】車体フレーム２の中央下部にはエンジン１
０が搭載される。エンジン１０は、図２および図３に示
すように、その前部上側、前部下側および後部の三箇所
で車体フレーム２に固定される。具体的には、エンジン
１０の前部上側はステー１１を介してダウンチューブ５
に固着されると共に、エンジン１０の前部下側は左右の
アンダーチューブ６の折曲部分で挟着される。

【００２３】さらに、エンジン１０の後部は左右のメイ
ンチューブ７によって挟着され、各取り付け部は側面視
で略二等辺三角形を形成する。そして、エンジン１０は
その底面がアンダーチューブ６の下面より上方になるよ
うに配置されると共に、側面視でエンジン１０の下部と
アンダーチューブ６の水平部分がオーバーラップ配置さ
れる。なお、タンクレール４の上方には燃料タンク１２
が設置され、また、運転シート１３およびリヤフェンダ
１４がシートレール９に固定される。

【００２４】ヘッドパイプ３にはステアリング機構１５
が設けられる。このステアリング機構１５には前輪１６
を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドル
バー１８等が設けられ、左右に回動自在に枢着される。
一方、メインチューブ７の下部に架設されたピボット軸
１９（エンジン１０後部の挟着部と同一箇所）にはスイ
ングアーム２０がピボット軸１９廻りに回動自在に枢着
され、その後端部に駆動輪である後輪２１が軸支され
る。

【００２５】図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図で
ある。

【００２６】図１〜図４に示すように、エンジン１０
は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、上から順
にヘッドカバー２２、シリンダヘッド２３およびシリン
ダブロック２４から構成されるシリンダアッセンブリ２
５がエンジンケース２６上にやや前傾した状態で載置さ
れる。

【００２７】エンジンケース２６は主に、車両の幅方向
に二分割される左右のクランクケース２７と、クランク
ケース２７の右側面に配置されるクラッチハウジング２
８と、クランクケース２７の左側面に配置される発電機
カバー２９とから構成される。クラッチハウジング２８
および発電機カバー２９はアンダーチューブ６の水平部
分上方に配置され、それぞれ車幅方向外側に向かって張
出する。

【００２８】さらに、このエンジン１０は、シリンダヘ
ッド２３上部に吸気バルブ３０および排気バルブ３１開
閉用の二本のカムシャフト３２をそれぞれのバルブ３
０，３１上方に設けて各バルブ３０，３１を開閉するダ
ブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型の動弁
機構３３を備えた４サイクルエンジンである。

【００２９】シリンダアッセンブリ２５の前部にはエン
ジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３４およびマ
フラ３５が接続される。また、シリンダアッセンブリ２
５の後部にはエンジン吸気系を構成するキャブレタ３６
が接続され、さらにこのキャブレタ３６の上流側には運
転シート１３の下方に配置されたエアクリーナ３７が接
続される。そして、ヘッドパイプ３の後下部、エンジン
１０の前上部にはエンジン冷却系を構成する左右一対の
ラジエター３８が配置される。

【００３０】図２〜図４に示すように、クランクケース
２７の内部は隔壁３９によって前後に区画され、前方に
はクランク室４０が、後方にはミッション室４１がそれ
ぞれ形成される。

【００３１】クランク室４０内にはクランクシャフト４
２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直
角に配置される。また、シリンダブロック２４の内部に
はピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成され
ると共に、シリンダヘッド２３にはこのシリンダボア４
４に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に
向かって外方より点火プラグ４６が挿着される。

【００３２】クランクシャフト４２の略中央部に位置す
るクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａ
が連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂには
ピストン４３が連結される。そして、このピストン４３
がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復
ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト
４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させ
る。

【００３３】一方、ミッション室４１内には減速装置で
あるトランスミッション機構４９が設けられる。このト
ランスミッション機構４９にはクランクシャフト４２と
平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力が
クラッチ機構５０を介して入力されるカウンターシャフ
ト５１と、後輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるド
ライブシャフト５２とが設けられる。

【００３４】クランクシャフト４２の一端、本実施形態
においては右端、にはプライマリードライブギヤ５３が
回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト５１
にはこのプライマリードライブギヤ５３に噛合うプライ
マリードリブンギヤ５４がカウンターシャフト５１に回
転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ５４はク
ラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着さ
れてクランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機構
５０に伝達する。

【００３５】また、カウンターシャフト５１とドライブ
シャフト５２とには歯数の異なる複数枚のミッションギ
ヤ５６，５７が設けられて変速装置５８を構成し、これ
らのミッションギヤ５６，５７の組み合わせを変えて一
次減速を行っている。

【００３６】そして、ドライブシャフト５２の一端はミ
ッション室４１外に突出しており、この突出したドライ
ブシャフト５２の端部にドライブスプロケット５９が設
けられる。このドライブスプロケット５９はドライブチ
ェーン６０を介して後輪２１に設けられたドリブンスプ
ロケット６１に連結されており、このチェーン駆動で二
次減速を行ってエンジン駆動力を後輪２１に伝達してい
る。

【００３７】クランクシャフト４２の左端にはカムドラ
イブギヤ６２が設けられる。また、シリンダヘッド２３
に配置されたそれぞれのカムシャフト３２の一端にはカ
ムスプロケット６３が設けられ、これらのカムスプロケ
ット６３はカムチェーン６４を介してカムドライブギヤ
６２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカ
ムチェーン６４を介してカムシャフト３２に伝達される
ことにより動弁機構３３が作動する。

【００３８】クランクケース２７の右側面には前記クラ
ッチハウジング２８が配置され、その後方内部には前記
クラッチ本体５５が収納されると共に、クラッチハウジ
ング２８のクラッチ本体５５収納部分は側方に向けて開
口されており、着脱自在のクラッチカバー６５によって
塞がれる。

【００３９】図５は、クラッチハウジング２８を取り外
した状態のクランクケース２７の右側面図である。ま
た、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、図
７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。

【００４０】図４〜図７に示すように、カウンターシャ
フト５１とドライブシャフト５２とに設けられたミッシ
ョンギヤ５６，５７の組み合わせを変えることにより変
速するように構成された変速装置５８は、各シャフトに
四個づつのミッションギヤ５６，５７を備えた四段変速
式のものである。また、変速装置５８は上述したミッシ
ョンギヤ５６，５７の他にミッションギヤ５６，５７の
組み合わせを変える手段であるシフト装置６６を備え
る。

【００４１】ミッションギヤ５６，５７のうち、一方の
シャフト、本実施形態においてはカウンターシャフト５
１に設けられる四個の駆動ミッションギヤ５６は、例え
ば図４の左から４速ギヤ５６_４、１速ギヤ５６_１、２速
ギヤ５６_２そして３速ギヤ５６_３の順に配置され、すべ
てカウンターシャフト５１に回転一体に、そして軸方向
に移動不可能に固着される。

【００４２】また、ミッションギヤ５６，５７のうち、
他方のシャフト、本実施形態においてはドライブシャフ
ト５２に設けられる四個の従動ミッションギヤ５７も、
例えば図７の左から４速ギヤ５７_４、１速ギヤ５７_１、
２速ギヤ５７_２そして３速ギヤ５７_３の順に配置され、
すべてドライブシャフト５２に遊転自在に設けられると
共に、サークリップ６９により軸方向に移動不可能に設
定され、さらに駆動ミッションギヤ５６に常時噛み合っ
ている。

【００４３】さらに、ドライブシャフト５２上の左側二
個の４速ギヤ５７_４、１速ギヤ５７ _１間および右側二個
の２速ギヤ５７_２、３速ギヤ５７_３間にはそれぞれスラ
イダ７０Ｌ，７０Ｒが配置される。スライダ７０Ｌ，７
０Ｒは、例えばスプライン等によりドライブシャフト５
２と回転一体、且つ軸方向にスライド可能に設けられ
る。

【００４４】また、スライダ７０Ｌ，７０Ｒの軸方向両
端面にはドッグ７１が形成され、これらのドッグ７１が
対向する従動ミッションギヤ５７の側面にもスライダ７
０Ｌ，７０Ｒのドッグ７１が係合可能なドッグ７２が形
成されることにより、スライダ７０Ｌ，７０Ｒはそれら
の両側に配置される従動ミッションギヤ５７に独立して
ドッグ係合可能となる。

【００４５】さらに、スライダ７０Ｌ，７０Ｒの、両端
のドッグ７１に挟まれて位置するスライダ７０Ｌ，７０
Ｒの略中央部外周面には後述するシフト装置６６を構成
するシフターフォーク７３Ｌ，７３Ｒが係合可能な外周
溝７４が形成される。そして、スライダ７０Ｌ，７０Ｒ
はその外径が隣接する従動ミッションギヤ５７の歯部内
径寸法より小径に設定される。

【００４６】図５〜図７に示すように、シフト装置６６
は主にチェンジペダルアーム７５と、チェンジペダルシ
ャフト７６と、チェンジアーム７７と、シフトカム７８
と、シフターフォーク７３Ｌ，７３Ｒと、シフターフォ
ークシャフト７９とを有する。

【００４７】カウンターシャフト５１の下方には、この
カウンターシャフト５１と平行に配置されたシフトカム
７８が回動自在に軸支される。このシフトカム７８は、
例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面
に例えば二本のリード溝７８ａが形成される。

【００４８】一方、クランクケース２７の後方下部には
チェンジペダルシャフト７６がカウンターシャフト５１
やドライブシャフト５２と平行に配置される。チェンジ
ペダルシャフト７６の左端部はクランクケース２７外に
突出し、この突出部に足動操作用のチェンジペダルアー
ム７５の基端部が取り付けられる。また、チェンジペダ
ルシャフト７６の右端部にはチェンジアーム７７の基端
部が設けられる。そして、チェンジアーム７７の自由端
側に設けられたギヤ７７ａがシフトカム７８の右端に設
けられたラチェット機構７８ｂに噛合い、チェンジペダ
ルアーム７５のシフト操作によりシフトカム７８が回動
操作される。

【００４９】シフトカム７８とドライブシャフト５２と
の間には一本のシフターフォークシャフト７９がシフト
カム７８に近接して配置される。シフターフォークシャ
フト７９は、ドライブシャフト５２と平行に、且つシフ
トカム７８とドライブシャフト５２との中心を結ぶ直線
上に配設され、左右のクランクケース２７に形成された
ボス部２７ａによって支持される。クランクケース２７
は少なくともボス部２７ａがアルミニウム等の軽金属材
で形成されると共に、ボス部２７ａはシフターフォーク
シャフト７９が軸方向に移動可能な深さを有する。

【００５０】シフターフォークシャフト７９にはＹ字形
状を有する複数の、本実施形態においては二本のシフタ
ーフォーク７３Ｌ，７３Ｒの基端部が取り付けられる。
このうち、従動ミッションギヤ５７の４速ギヤ５７_４、
１速ギヤ５７_１間に配置されるスライダ７０Ｌに対応す
るシフターフォーク７３Ｌはその基端部がシフターフォ
ークシャフト７９にスライド自在に軸装される。一方、
従動ミッションギヤ５７の２速ギヤ５７_２、３速ギヤ５
７_３間に配置されるスライダ７０Ｒに対応するシフター
フォーク７３Ｒはその基端部がシフターフォークシャフ
ト７９にカシメや圧入等の手段でシフターフォークシャ
フト７９の軸方向に移動一体に固着される。

【００５１】さらに、これらシフターフォーク７３Ｌ，
７３Ｒの基端部に突設されたガイドピン７３ａがそれぞ
れシフトカム７８のリード溝７８ａ内に摺動自在に嵌合
される。そして、シフターフォーク７３Ｌ，７３Ｒの自
由端部にそれぞれ形成されたフォーク部７３ｂはドライ
ブシャフト５２上に設けられたスライダ７０Ｌ，７０Ｒ
の外周溝７４にそれぞれ係合し、これらのスライダ７０
Ｌ，７０Ｒを回転自在に把持する。

【００５２】チェンジペダルアーム７５のシフト操作に
よってシフトカム７８が回動すると、シフターフォーク
７３Ｌがシフトカム７８のリード溝７８ａに合わせてシ
フターフォークシャフト７９沿いに摺動し、またはシフ
ターフォーク７３Ｒがシフトカム７８のリード溝７８ａ
に合わせてシフターフォークシャフト７９と共に移動
し、これによってスライダ７０Ｌ，７０Ｒがドライブシ
ャフト５２の軸方向に沿って摺動して隣接する従動ミッ
ションギヤ５７にドッグ係合させたり切り放したりす
る。

【００５３】従動ミッションギヤ５７とスライダ７０
Ｌ，７０Ｒとがドッグ係合すると、結合された従動ミッ
ションギヤ５７がドライブシャフト５２に回転一体とな
るため、そのギヤのギヤ比に応じて変速されエンジン１
０の出力がカウンターシャフト５１からドライブシャフ
ト５２に伝達される。

【００５４】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００５５】図８〜図１１は変速操作時の変速装置５８
の動きを示した図である。第１速においては、図８に示
すように、チェンジペダルアーム７５のシフト操作によ
ってシフトカム７８が回動すると、シフターフォーク７
３Ｌがシフトカム７８のリード溝７８ａに合わせてシフ
ターフォークシャフト７９沿いに図における右方に摺動
し、スライダ７０Ｌをドライブシャフト５２の軸方向に
沿って摺動させて１速ギヤ５７_１にドッグ係合させる。

【００５６】第２速においては、図９に示すように、チ
ェンジペダルアーム７５のシフト操作によってシフトカ
ム７８が回動すると、シフターフォーク７３Ｒと共にシ
フターフォークシャフト７９がシフトカム７８のリード
溝７８ａに合わせて図における左方に移動し、スライダ
７０Ｒをドライブシャフト５２の軸方向に沿って摺動さ
せて２速ギヤ５７_２にドッグ係合させる。

【００５７】第３速においては、図１０に示すように、
チェンジペダルアーム７５のシフト操作によってシフト
カム７８が回動すると、シフターフォーク７３Ｒと共に
シフターフォークシャフト７９がシフトカム７８のリー
ド溝７８ａに合わせて図における右方に移動し、スライ
ダ７０Ｒをドライブシャフト５２の軸方向に沿って摺動
させて３速ギヤ５７_３にドッグ係合させる。ここで、前
述したボス部２７ａの深さは少なくともシフターフォー
クシャフト７９の移動量と略同一の値に設定される。

【００５８】そして、第４速においては、図１１に示す
ように、チェンジペダルアーム７５のシフト操作によっ
てシフトカム７８が回動すると、シフターフォーク７３
Ｌがシフトカム７８のリード溝７８ａに合わせてシフタ
ーフォークシャフト７９沿いに図における左方に摺動
し、スライダ７０Ｌをドライブシャフト５２の軸方向に
沿って摺動させて４速ギヤ５７_４にドッグ係合させる。

【００５９】なお、上述した実施形態においては従動ミ
ッションギヤ５７の２速ギヤ５７_２、３速ギヤ５７_３間
に配置されるスライダ７０Ｒに対応するシフターフォー
ク７３Ｒの基端部をシフターフォークシャフト７９にカ
シメや圧入等の手段で移動一体に固着した例を示した
が、図１２に示すように、二本のシフターフォーク１７
３Ｌ，１７３Ｒのうち、一方のシフターフォーク１７３
Ｒとシフターフォークシャフト１７９とを一体に形成し
てもよい。

【００６０】上述したように、複数のシフターフォーク
７３Ｌ，７３Ｒのうち、一方のシフターフォーク７３Ｌ
をシフターフォークシャフト７９に対してスライド自在
に軸装すると共に、他方のシフターフォーク７３Ｒをシ
フターフォークシャフト７９にその軸方向に移動一体に
固着したことにより、この固着部分を従来の嵌合部に比
べて短く設定でき、その結果シフターフォークシャフト
７９を短くすることができ、エンジン１０のコンパクト
化を図ることができる。

【００６１】また、固着された側のシフターフォーク７
３Ｒに作用するねじり力（こじれ）を広い支持スパン、
すなわちシフターフォークシャフト７９全体で受けるこ
とができるので、作動性が向上してシフト操作感が軽く
なる。

【００６２】ところで、本発明を適用した自動二輪車
は、最低速段または最高速段以外の変速段、すなわち第
二速および第三速の中速度の使用頻度が高い。そこで、
スライダ７０Ｌ，７０Ｒの軸方向両端面にドッグ７１を
形成し、これらのドッグ７１が対向する従動ミッション
ギヤ５７の側面にもスライダ７０Ｌ，７０Ｒのドッグ７
１が係合可能なドッグ７２を形成してスライダ７０Ｌ，
７０Ｒをそれらの両側に配置される従動ミッションギヤ
５７に独立してドッグ係合可能とすると共に、作動性が
向上したシフト操作感のよい固着される側のシフターフ
ォーク７３Ｒを使用頻度の高い２速ギヤ５７_２および３
速ギヤ５７_３間に配置されるスライダ７０Ｒに対応させ
て配置したことにより、最大限の効果が期待でき、シフ
ト操作感のよさが如実に現れる。

【００６３】また、スライダ７０Ｌ，７０Ｒの、両端の
ドッグ７１に挟まれて位置するスライダ７０Ｌ，７０Ｒ
の略中央部外周面にシフターフォーク７３Ｌ，７３Ｒが
係合可能な外周溝７４を形成すると共に、スライダ７０
Ｌ，７０Ｒの外径を隣接する従動ミッションギヤ５７の
歯部内径寸法より小径に設定したことにより、従動ミッ
ションギヤ５７に向かってスライダ７０Ｌ，７０Ｒをそ
れらの外周溝７４近くまでスライドさせることができ、
カウンターシャフト５１の軸方向寸法を短くできる。

【００６４】一方、エンジンケース２６を構成するクラ
ンクケース２７にシフターフォークシャフト７９を支持
するボス部２７ａを形成し、クランクケース２７の少な
くともボス部２７ａをアルミニウム等の軽金属材で形成
すると共に、ボス部２７ａの深さをシフターフォークシ
ャフト７９の軸方向の移動量と略同一の値に設定したこ
とにより、シフターフォーク７３Ｌ，７３Ｒに従来のよ
うな嵌合部を形成する場合に比べて軽量化できる。

【００６５】また、例えばシフターフォーク７３Ｒの基
端部をシフターフォークシャフト７９に圧入してシフタ
ーフォークシャフト７９と移動一体に固着すれば、シフ
ターフォーク７３Ｒおよびシフターフォークシャフト７
９をそれぞれに適した強度に成形できる。

【００６６】一方、シフターフォーク１７３Ｒとシフタ
ーフォークシャフト１７９とを一体に形成すれば、変速
操作時に作用するねじれ力（こじれ）が両者に均一に分
散するため、シャフト部に生じるたわみ（撓み）を一層
小さくできる。

【００６７】そして、上述した本発明の構成によれば、
従来のように一本のシフターフォークシャフトに一本の
シフターフォークを固着して一体化し、独立した複数本
のシフターフォークおよびシフターフォークシャフトの
セットを備える場合に比べてクランクケース２７内のス
ペースが小さくて済み、エンジンの小型化および軽量化
が図れると共に、トランスミッション機構４９をクラン
クケース２７に組み付けた後にミッションギヤ５６，５
７をスライドさせることによりシフターフォーク７３
Ｌ，７３Ｒやシフトカム７８等のシフト装置６６を組み
付けることができるので、組付け作業性がよい。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の変速装置によれば、シフターフォークシャフト
を短くすることができてエンジンのコンパクト化が図れ
る。

【００６９】また、作動性が向上してシフト操作感が軽
くなる。

【００７０】さらに、エンジンの小型化および軽量化が
図れると共に、組付け作業性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の変速装置の一実施形
態を示す自動二輪車の左側面図。

【図２】車体中央部分の拡大左側面図。

【図３】車体中央部分の拡大右側面図。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。

【図５】クラッチハウジングを取り外した状態のクラン
クケースの右側面図。

【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。

【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

【図８】変速操作時の変速装置の動きを示した図（第１
速）。

【図９】変速操作時の変速装置の動きを示した図（第２
速）。

【図１０】変速操作時の変速装置の動きを示した図（第
３速）。

【図１１】変速操作時の変速装置の動きを示した図（第
４速）。

【図１２】本発明の他の実施形態を示す図。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２１ 後輪（駆動輪） ２６ エンジンケース ２７ クランクケース ２７ａ シフターフォークシャフトを支持するボス部 ４２ クランクシャフト ５０ クラッチ機構 ５１ カウンターシャフト ５２ ドライブシャフト ５６_１〜５６_４ 駆動ミッションギヤ ５７_１〜５７_４ 従動ミッションギヤ ５８ 変速装置 ７０Ｌ，７０Ｒ スライダ ７１ スライダのドッグ ７２ 従動ミッションギヤのドッグ ７３Ｌ，７３Ｒ，１７３Ｌ，１７３Ｒ シフターフォー
ク ７４ 外周溝 ７９，１７９ シフターフォークシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J067 AA13 AB02 AC05 BA14 BA17 BA19 DA72 EA04 EA23 EA32 EA49 EA52 EA53 EA54 FB61 FB81 FB83 GA05

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ機構を介してクランクシャフト
   の回転が伝達されるカウンターシャフトと、駆動輪に回
   転を伝達するドライブシャフトとを備え、上記カウンタ
   ーシャフト上に複数枚の駆動ミッションギヤを回転一体
   に設け、これらの駆動ミッションギヤに常時噛み合う複
   数枚の従動ミッションギヤを上記ドライブシャフト上に
   遊転自在に設けると共に、上記ドライブシャフト上をス
   ライド可能なスライダを上記従動ミッションギヤに係合
   可能に配置し、変速操作によって上記スライダを上記従
   動ミッションギヤに係合させてこれらの従動ミッション
   ギヤと上記ドライブシャフトとを回転一体にするシフタ
   ーフォークを備えた自動二輪車の変速装置において、同
   一のシフターフォークシャフト上に少なくとも二本の上
   記シフターフォークを同軸上に配置し、一方のシフター
   フォークを上記シフターフォークシャフトにスライド自
   在に軸装すると共に、他方のシフターフォークを上記シ
   フターフォークシャフトにその軸方向に移動一体に固着
   したことを特徴とする自動二輪車の変速装置。
2. 【請求項２】 上記スライダの軸方向両端面にドッグを
   形成し、このスライダをその両側に配置される上記従動
   ミッションギヤに独立してドッグ係合可能とすると共
   に、上記シフターフォークシャフトに固着される側の上
   記シフターフォークを、使用頻度の高い従動ミッション
   ギヤ間に配置されるスライダに対応させて配置した請求
   項１記載の自動二輪車の変速装置。
3. 【請求項３】 上記使用頻度の高い従動ミッションギヤ
   が、最低速段または最高速段以外の変速段である請求項
   ２記載の自動二輪車の変速装置。
4. 【請求項４】 上記スライダの軸方向両端面にドッグを
   形成すると共に、両端の上記ドッグに挟まれて位置する
   上記スライダの外周面に上記シフターフォークの一端が
   係合可能な外周溝を形成する一方、上記スライダの外径
   を隣接する上記ミッションギヤの歯部内径寸法より小径
   に設定した請求項１、２または３記載の自動二輪車の変
   速装置。
5. 【請求項５】 エンジンケースに上記シフターフォーク
   シャフトを支持するボス部を形成し、上記エンジンケー
   スの少なくとも上記ボス部を軽金属材で形成すると共
   に、上記ボス部の深さを少なくとも上記シフターフォー
   クシャフトの軸方向移動量と略同一の値に設定した請求
   項１記載の自動二輪車の変速装置。
6. 【請求項６】 上記シフターフォークの基端部を上記シ
   フターフォークシャフトに圧入して上記シフターフォー
   クシャフトと移動一体に固着した請求項１記載の自動二
   輪車の変速装置。
7. 【請求項７】 上記シフターフォークと上記シフターフ
   ォークシャフトとを一体に形成した請求項１記載の自動
   二輪車の変速装置。