JP2001180310A

JP2001180310A - 不整地走行用鞍乗型車両

Info

Publication number: JP2001180310A
Application number: JP36401299A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shichinohe; 隆七戸; Yoshiaki Hori; 堀　　良昭; Noriaki Takano; 憲章高野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-12-22
Filing date: 1999-12-22
Publication date: 2001-07-03
Anticipated expiration: 2019-12-22
Also published as: US6484607B2; US20010020402A1; JP4163356B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クランクシャフトからの動力を歯車変速機に伝
達可能な伝動手段と、前記クランクシャフトに連結され
る発電機とを備える不整地走行用鞍乗型車両において、
歯車変速機の構成を簡略化することを可能とした上で、
クランクシャフトの両端の荷重バランスがとれるように
する。【解決手段】トルクコンバータ４８と、ポンプ１０５お
よびタービン１０７間を直結可能としてトルクコンバー
タ４８のクランクケース３３側に付設されるロックアッ
プクラッチ１０８と、トルクコンバータ４８の出力を歯
車変速機４７に伝達することを可能としてタービン１０
７に固着される駆動歯車１５９とが、クランクケース３
３の外方でロックアップクラッチ１０８をトルクコンバ
ータ４８および駆動歯車１５９間に挟むようにしてクラ
ンクシャフト１９の一端側に設けられ、発電機５０がク
ランクケース３３の外方でクランクシャフト１９の他端
側に設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数変速段を択一
的に確立可能な歯車変速機と、エンジンのクランクケー
スで回転自在に支承されるクランクシャフトからの動力
を前記歯車変速機に伝達可能な伝動手段と、前記クラン
クシャフトに連結される発電機とを備える不整地走行用
鞍乗型車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる不整地走行用鞍乗型車両
は、たとえば特開平７−１９５９４９号公報等で既に知
られているが、このものでは、クランクシャフトの動力
を歯車変速機側に伝達する伝動手段として遠心式自動ク
ラッチが用いられており、またＶベルトを用いたベルト
コンバータ機構を用いた動力伝達装置も実現されてい
る。しかるに遠心式自動クラッチやベルトコンバータ機
構では、トルク増幅作用を期待できず、歯車変速機での
変速段数が比較的多くなり、歯車変速機の構成が複雑化
する。また特にベルトコンバータ機構を用いたもので
は、定期的な交換が必要となるだけでなく、Ｖベルトに
水や泥が付着すると滑ってしまい、ベルトの耐久性を低
下させる原因となるため、防水を考慮したＶベルト冷却
のための冷却風導入システムが複雑になる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】歯車変速機での変速段
数を比較的少なくして該歯車変速機の構成を簡略化する
とともに、メンテナンスフリーを図るためには、上記遠
心式自動クラッチやベルトコンバータ機構に代えてトル
クコンバータを用いればよく、そのようなトルクコンバ
ータを用いた動力伝達装置は、たとえば特開昭５７−６
９１６３号公報等で開示されている。しかるに特開昭５
７−６９１６３号公報で開示された動力伝達装置では、
歯車変速機の入力軸にタービンが同軸に連結されるトル
クコンバータのポンプに、クランクシャフトからの動力
が歯車列を介して入力される構成となっている。一方、
クランクシャフトで発電機を駆動するようにした動力伝
達装置では、クランクシャフトに同軸に発電機が装着さ
れるのが一般的であり、発電機を備える不整地走行用鞍
乗型車両の動力伝達装置に、上記特開昭５７−６９１６
３号公報で開示されたトルクコンバータの配置をそのま
ま適用すると、クランクシャフトの両端の荷重バランス
がくずれてしまう。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、トルクコンバータを用いて歯車変速機の構成
を簡略化することを可能とした上で、クランクシャフト
の両端の荷重バランスがとれるようにした不整地走行用
鞍乗型車両を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、複数変速段を択一的に確立
可能な歯車変速機と、エンジンのクランクケースで回転
自在に支承されたクランクシャフトからの動力を前記歯
車変速機に伝達可能な伝動手段と、前記クランクシャフ
トに連結される発電機とを備える不整地走行用鞍乗型車
両において、前記伝動手段は、前記クランクシャフトか
らの動力で回転するポンプを有するトルクコンバータで
あり、該トルクコンバータと、トルクコンバータのポン
プおよびタービン間を直結可能として該トルクコンバー
タのクランクケース側に付設されるロックアップクラッ
チと、前記トルクコンバータの出力を前記歯車変速機に
伝達することを可能として前記タービンと一体に回転す
る駆動歯車とが、前記クランクケースの外方で前記ロッ
クアップクラッチを前記トルクコンバータおよび前記駆
動歯車間に挟むようにして前記クランクシャフトの一端
側に設けられ、前記発電機が前記クランクケースの外方
で前記クランクシャフトの他端側に設けられることを特
徴とする。

【０００６】このような構成によれば、クランクシャフ
トからの動力を歯車変速機に伝達可能な伝動手段とし
て、トルク増幅機能を有するトルクコンバータを用いる
ことにより、歯車変速機での変速段数を比較的少なくし
て歯車変速機の構成を簡略化することができ、また耐久
性の向上およびメンテナンスフリーを図ることができ
る。しかもクランクシャフトの一端側にトルクコンバー
タが設けられ、発電機がクランクシャフトの他端側に設
けられるのでクランクシャフトの両端の荷重バランスを
とることができ、さらにトルクコンバータ、ロックアッ
プクラッチおよび駆動歯車をクランクケースの外方で該
クランクケースに近接させつつコンパクトに纏めて配置
し、クランクシャフトから歯車変速機への動力伝達剛性
を高めることができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記トルクコンバータのポ
ンプおよびクランクシャフト間の動力伝達・遮断を切換
可能な発進用クラッチが、前記ロックアップクラッチと
の間にトルクコンバータを挟んで配置されることを特徴
とし、かかる構成によれば、不整地走行用鞍乗型車両の
走行状況に応じてクランクシャフトおよびトルクコンバ
ータ間の動力伝達・遮断を切換可能とした発進クラッチ
と、前記トルクコンバータおよびロックアップクラッチ
をコンパクトに配置することができる。

【０００８】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、４サイクルオーバーヘ
ッドカム型である前記エンジンの動弁駆動用カムチェー
ンが、前記駆動歯車およびクランクケース間に配置され
ることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクシャ
フトの軸線方向に沿う幅が小さな動弁駆動用カムチェー
ンを、駆動歯車およびクランクケース間のスペースに有
効に配置することで、クランクシャフトの軸線に沿う方
向での動力伝達装置の小型化に寄与することができる。

【０００９】請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３
のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランク
ケースに、該クランクケースとの間に作動室を形成する
カバーが結合され、前記クランクシャフトの軸線方向に
沿ってほぼ同一位置に配置される前記発電機および前記
歯車変速機が、前記作動室内に収容されることを特徴と
し、かかる構成によれば、クランクケースからカバーを
外した状態で発電機および歯車変速機の組付・取外しが
可能であり、発電機および歯車変速機のメンテナンス作
業が容易となる。

【００１０】さらに請求項５記載の発明は、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、前記歯車変速機で前進方
向の最低変速段が確立されている状態での発進後に速や
かに前記ロックアップクラッチを接続するように該ロッ
クアップクラッチの作動を制御する制御ユニットを含む
ことを特徴とし、かかる構成によれば、不整地走行用鞍
乗型車両の発進後に速やかにトルクコンバータがロック
アップ状態となり、トルクコンバータの変速域がなくな
り、エンジン回転数に比例した車速を得ることができる
ので、不整地走行用鞍乗型車両でよく実行される畑の種
蒔きや農薬散布等の一定速度作業に好都合である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は不整地走行用鞍乗型車両の側面図、図
２はパワーユニットの一部の縦断側面図、図３は歯車変
速機の変速段を切換えるための構成を示す縦断側面図、
図４は図２の要部拡大図、図５はトルクコンバータ、ロ
ックアップクラッチおよび発進クラッチの平面図、図６
は制御系の構成を示すブロック図である。

【００１３】先ず図１において、この不整地走行用鞍乗
型車両は、鋼管を溶接して構成される車体フレーム１５
を備えており、バルーン型低圧タイヤをそれぞれ装着し
た左、右一対の前輪ＷＦ…が車体フレーム１５の前部に
懸架され、バルーン型低圧タイヤをそれぞれ装着した
左、右一対の後輪ＷＲ…が車体フレーム１５の後部に懸
架される。また車体フレーム１５の前端には、左、右一
対の前輪ＷＦ…を操向する操向ハンドル１６が配設さ
れ、車体フレーム１５の前後方向中間部には燃料タンク
１７が配設され、該燃料タンク１７よりも後方側で車体
フレーム１５の上部には跨座式のシート１８が配設され
る。

【００１４】前記燃料タンク１７およびシート１８の下
方で車体フレーム１５には、操向輪であるとともに駆動
輪である前輪ＷＦ…と、駆動輪である後輪ＷＲ…とを駆
動するエンジンＥを含むパワーユニットＰ１が搭載され
る。４サイクルオーバーヘッドカム型であるエンジンＥ
は、クランクシャフト１９（図２参照）を不整地走行用
鞍乗型車両の前後方向に沿わせて、たとえば縦型に配置
されるものであり、エンジンＥにおけるシリンダヘッド
２０の前面側に設けられた排気ポート（図示せず）に連
なる排気管２１が、車体フレーム１５の右側に１８０度
彎曲してパワーユニットＰ１の右側を後方に延出され、
車体後部右側に配置される排気マフラー２２に接続され
る。

【００１５】前記エンジンＥの後方側で前記シート１８
の下方には、エアクリーナ２３と、該エアクリーナ２３
に接続される気化器２４とが配置されており、前記シリ
ンダヘッド２０の後面側に設けられた吸気ポート（図示
せず）に、前記気化器２４が接続される。

【００１６】図２を併せて参照して、エンジンＥのシリ
ンダブロック２８は、車体右側にわずかに傾斜してほぼ
直立しており、シリンダヘッド２０は該シリンダブロッ
ク２８の上部に結合される。またシリンダブロック２８
に設けられるシリンダライナ２９にはピストン３０が摺
動自在に嵌合される。

【００１７】シリンダブロック２８の下部には、前部ケ
ース半体３１および後部ケース半体３２を相互に結合し
て成るクランクケース３３が、前記シリンダライナ２９
の下部をクランクケース３３内に突入せしめるようにし
て結合されており、不整地走行用鞍乗型車両の前後方向
に沿う軸線を有するクランクシャフト１９がクランクケ
ース３３で回転自在に支承され、前記ピストン３０がコ
ンロッド３４およびクランクピン３５を介してクランク
シャフト１９に連結される。

【００１８】クランクケース３３の前部ケース半体３１
には、前部ケース半体３１との間に前部作動室４２を形
成する前部カバー３６が結合され、クランクケース３３
の後部ケース半体３２には、後部ケース半体３２との間
に後部作動室４３を形成する後部カバー３９が結合され
る。

【００１９】前部カバー３６は、筒状に形成されて前部
ケース半体３１から前方に延びる第１カバー部材３７
と、第１カバー部材３７の前端開口部を閉塞する第２カ
バー部材３８とから成り、後部カバー３９は、上部に開
口部４０ａを有して後部ケース半体３２の後方側をほぼ
覆う第３カバー部材４０と、前記開口部４０ａを覆う第
４カバー部材４１とから成る。

【００２０】クランクシャフト１９および前部ケース半
体３１間にはボールベアリング４４が設けられ、クラン
クシャフト１９および後部ケース半体３２間にはボール
ベアリング４５が設けられる。また前部ケース半体３１
から前部作動室４２側に突出されるクランクシャフト１
９の前端は、前部カバー３６の第２カバー部材３８にボ
ールベアリング４６を介して回転自在に支承される。

【００２１】パワーユニットＰ１は、前記エンジンＥ
と、複数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機４７
と、前記クランクシャフト１９からの動力を前記歯車変
速機４７に伝達可能な伝動手段としてのトルクコンバー
タ４８と、該トルクコンバータ４８およびクランクシャ
フト１９間の動力伝達・遮断を切換可能な発進用クラッ
チ４９とを備えるものであり、トルクコンバータ４８の
クランクケース３３側にはロックアップクラッチ１０８
が付設され、クランクシャフト１９には発電機５０が同
軸に連結される。

【００２２】歯車変速機４７から出力される動力は、ク
ランクシャフト１９と平行な軸線を有する推進軸５１に
伝達されるものであり、該推進軸５１の前部と、クラン
クケース３３の前部ケース半体３１との間にはボールベ
アリング５２およびシール部材５３が介装され、推進軸
５１の後部と、後部カバー３９の第３カバー部材４０と
の間にはボールベアリング５４およびシール部材５５が
介装される。

【００２３】前記推進軸５１の前端には前部推進軸５６
（図１参照）および前部差動装置（図示せず）を介して
左、右前輪ＷＦ…が連結され、推進軸５１の後端には後
部推進軸５７（図１参照）および後部差動装置（図示せ
ず）を介して左、右後輪ＷＲ…に連結される。

【００２４】歯車変速機４７は、択一的に切換えて確立
し得るロー歯車列ＧＬ、ドライブ歯車列ＧＤおよびリバ
ース歯車列ＧＲを有しており、クランクシャフト１９と
平行な軸線を有する入力軸５８および出力軸５９と、図
示しない中間軸とを備えて、後部作動室４３に収容され
る。

【００２５】入力軸５８は、クランクケース３３の後部
ケース半体３２と、後部カバー３９の第３カバー部材４
０とで回転自在に支承されており、入力軸５８の前端部
および後部ケース半体３２間にはボールベアリング６１
が、また入力軸５８の後端部および第３カバー部材４０
間にはボールベアリング６２がそれぞれ介装される。ク
ランクケース３３の前部ケース半体３１を回転自在に貫
通して前部カバー３６の第１カバー部材３７と、クラン
クケース３３の後部ケース半体３２との間にわたって設
けられる伝動軸６３の後端が、入力軸５８の前端に相対
回転を不能として同軸に連結されており、クランクシャ
フト１９からの動力は該伝動軸６３を介して入力軸５８
に伝達される。而して前部カバー３６の第１カバー部材
３７と、伝動軸５９の前端部との間には、ボールベアリ
ング６４が介装される。

【００２６】出力軸５９は、前記入力軸５８と同様に、
クランクケース３３の後部ケース半体３２と、後部カバ
ー３９の第３カバー部材４０とで回転自在に支承されて
おり、出力軸５９の前端部および後部ケース半体３２間
にはボールベアリング６５が、また出力軸５９の後端部
および第３カバー部材４０間にはボールベアリング６６
がそれぞれ介装される。

【００２７】ロー歯車列ＧＬは、入力軸５８に一体に形
成される駆動歯車６７と、出力軸５９に相対回転可能に
支承されて前記駆動歯車６７に噛合される被動歯車６８
とで構成され、ドライブ歯車列ＧＤは、入力軸５８に一
体に形成される駆動歯車６９と、出力軸５９に相対回転
可能に支承されて前記駆動歯車６９に噛合される被動歯
車７０とで構成される。またリバース歯車列ＧＲは、入
力軸５８に一体に形成される駆動歯車７１と、出力軸５
９に相対回転自在に支承される被動歯車７２と、駆動歯
車７１に噛合して中間軸に支承される第１中間歯車（図
示せず）と、第１中間歯車に一体に形成されて被動歯車
７２に噛合される第２中間歯車（図示せず）とで構成さ
れる。

【００２８】ロー歯車列ＧＬの被動歯車６８ならびにド
ライブ歯車列ＧＤの被動歯車７０間で出力軸５９にはド
グクラッチ体７３が軸方向の摺動を可能としてスプライ
ン嵌合されており、このドグクラッチ体７３を被動歯車
６８に係合させるとロー歯車列ＧＬが確立し、ドグクラ
ッチ体７３を被動歯車７０に係合させるとドライブ歯車
列ＧＤが確立する。またリバース歯車列ＧＲの被動歯車
７２およびボールベアリング６６間で出力軸５９には、
ドグクラッチ体７４が軸方向の摺動を可能としてスプラ
イン嵌合されており、このドグクラッチ体７４を被動歯
車７２に係合させるとリバース歯車列ＧＲが確立する。

【００２９】後部作動室４３内で出力軸５９の後端には
駆動歯車７５が固定される。一方、推進軸５１の後部に
は、前記駆動歯車７６に噛合する被動歯車７４が固定さ
れる。

【００３０】図３を併せて参照して、前記各ドグクラッ
チ体７３，７４は、シフトフォーク７７，７８でそれぞ
れ抱持される。一方、入力軸５８および出力軸５９と平
行な軸線を有するシフトフォーク軸７９が、クランクケ
ース３３の後部ケース半体３２と、後部カバー３９の第
３カバー部材４０との間に設けられており、前記両シフ
トフォーク７７，７８は、前記シフトフォーク軸７９に
軸線方向へのスライドを可能として支持される。また両
シフトフォーク７７，７８は、シフトフォーク軸７９と
平行な軸線まわりに回動するシフトドラム８０の外周に
設けられたカム溝８０ａ，８０ｂにそれぞれ係合され
る。

【００３１】シフトドラム８０の前端は、クランクケー
ス３３の後部ケース半体３２にボールベアリング８１を
介して回動自在に支承され、シフトドラム８０の後端
は、後部カバー３９の第３カバー部材４０にローラーベ
アリング８２を介して回動自在に支承される。

【００３２】このシフトドラム８０を回動してシフトフ
ォーク７７，７８をスライドせしめることにより、各歯
車列ＧＬ，ＧＤ，ＧＲの１つを択一的に確立することが
できる。シフドドラム８０の回動位置すなわちシフトポ
ジションは、ポテンショメータから成るシフトポジショ
ン検出器８３で検出されるものであり、該シフトポジシ
ョン検出器８３は第３カバー部材４０に固定されてシフ
トドラム８０の後端に接続される。

【００３３】シフトドラム８０の前端部には被動歯車８
４が同軸に固定されおり、セクタ歯車である駆動歯車８
５が前記被動歯車８４に噛合される。この駆動歯車８５
は、シフトフォーク軸７９およびシフトドラム８０と平
行な軸線を有するシフトスピンドル８６の後端部に固定
されており、該シフトスピンドル８６は、前部ケース半
体３１および前部カバー３６を回転自在に貫通する。而
してシフトスピンドル８６の前端は、前部カバー３６の
第２カバー部材３８に締結されるギヤケース８７にボー
ルベアリング８８を介して回転自在に支承され、シフト
スピンドル８６の後端部は、後部ケース半体３２で直接
支承される。またシフトスピンドル８６と、前部カバー
３６の第２カバー部材３８との間には、ローラーベアリ
ング８９およびシール部材９０が介装される。

【００３４】前記シフトスピンドル８６には、正・逆い
ずれの方向にも回転可能である電動モータ９１が減速歯
車列９２を介して連結される。

【００３５】電動モータ９１は、シフトスピンドル８６
と平行な軸線を有してギヤケース８７に取付けられ、減
速歯車列９２は、第２カバー部材３８およびギヤケース
８７間に形成されたギヤ室９３に収納される。

【００３６】減速歯車列９２は、電動モータ９１の出力
軸に設けられる第１減速歯車９４と、第１減速歯車９４
に噛合する第２減速歯車９５と、第２減速歯車９５と一
体に回転する第３減速歯車９６と、第３減速歯車９６に
噛合する第４減速歯車９７と、第４減速歯車９７と一体
に回転する第５減速歯車９８と、第５減速歯車９８に噛
合してシフトスピンドル８６とともに回動する第６減速
歯車９９とで構成される。

【００３７】第２および第３減速歯車９５，９６は、第
２カバー部材３８およびギヤケース８７で回転自在に支
承された第１減速軸１００に一体に設けられ、第４およ
び第５減速歯車９７，９８は、第２カバー部材３８およ
びギヤケース８７で回転自在に支承された第２減速軸１
０１に一体に設けられる。また第６減速歯車９９は、セ
クタ歯車であり、シフトスピンドル８６に固定される。

【００３８】ギヤケース８７には、ポテンショメータで
ある回転位相検出手段１０２が取付けられており、該回
転位相検出手段１０２は、シフトスピンドル８６の前端
に接続される。

【００３９】図４において、トルクコンバータ４８は、
ポンプ１０５、ステータ１０６およびタービン１０７を
備える従来周知のものであり、ポンプ１０５を前部カバ
ー３６の第２カバー部材３８側に配置して、前部作動室
４２内でクランクシャフト１９の一端部すなわち前端部
に装着される。またトルクコンバータ４８および前記第
２カバー部材３８間に配置されるようにして、トルクコ
ンバータ４８のポンプ１０５およびクランクシャフト１
９間に発進クラッチ４９が設けられ、該発進クラッチ４
９との間にトルクコンバータ４８を挟む位置で、ポンプ
１０５およびタービン１０７間にロックアップクラッチ
１０８が設けられる。

【００４０】発進クラッチ４９は、クランクシャフト１
９に固定されるボス１０９ａを中心部に有するとともに
前記ポンプ１０５とは反対側の端部に端壁１０９ｂを有
する円筒状のクラッチケーシング１０９と、前記ボス１
０９ａの外周に摺動自在に指示されてクラッチケーシン
グ１０９内に収容される加圧板１１０と、クラッチケー
シング１０９の開放端部に油密に固定される受圧板１１
１と、加圧板１１０および受圧板１１０間に介装される
摩擦クラッチ板１１２とを備え、該摩擦クラッチ板１１
２の内周に、トルクコンバータ４８のポンプ１０５に固
着された伝動板１１３がスプライン係合される。

【００４１】クラッチケーシング１０９および加圧板１
１０間には油圧室１１４が形成されており、クランクシ
ャフト１９内に形成される環状の第１油路１１５と、前
記油圧室１１４との連通・遮断を切換えるスプール弁１
１６がクラッチケーシング１０９のボス１０９ａに設け
られる。またクラッチケーシング１０９における端壁１
０９ｂの外周側内面には、リード弁１１７が設けられて
おり、このリード弁１１７の開弁時に油圧室１１４の作
動油はクラッチケーシング１０９外に排出される。

【００４２】スプール弁１１６は、図４で示す左動位置
で油圧室１１４および第１油路１１５間を連通してお
り、図４で示す位置から右側に摺動した右動位置では、
油圧室１１４および第１油路１１５間を遮断する。また
クラッチケーシング１０９における端壁１０９ｂの外周
側には、リード弁１１７を開弁するための開弁棒１１８
が軸方向移動可能に挿通されており、この開弁棒１１８
が図４で示す左動位置にあるときにリード弁１１７は自
己の弾性力により閉弁しており、開弁棒１１８が図４で
示す位置から右側に移動することでリード弁１１７は開
弁棒１１８により押し開けられることになる。

【００４３】図５を併せて参照して、スプール弁１１６
および開弁棒１１８の外端には弁作動板１１９が共通に
連結されており、該弁作動板１１９は、クラッチケーシ
ング１０９のボス１０９ａによりクランクシャフト１９
の軸線に沿う左右方向の摺動を可能として支持される。
またボス１０９ａには、弁作動板１１９の左動位置を規
制するストッパ環１２０が嵌着されており、該ストッパ
環１２０に向けて弁作動板１１９を付勢する戻しばね１
２１が、クラッチケーシング１０９の端壁１０９ｂおよ
び弁作動板１１９間に設けられる。

【００４４】クラッチケーシング１０９の端壁１０９ｂ
とは反対側で弁作動板１１９にはレリーズベアリング１
２２を介して押圧環１２３が連接されており、この押圧
環１２３に、発進クラッチ操作軸１２４に設けられたア
ーム１２４ａが当接される。しかも発進クラッチ操作軸
１２４には、電動式もしくは電磁式の発進クラッチアク
チュエータ１２５が、前記軸１２４を往復回動すること
を可能として連結される。

【００４５】このような発進クラッチ４９によれば、発
進クラッチアクチュエータ１２５を非作動状態として弁
作動板１１９を戻しばね１２１により図４の左動位置に
保持しているとき、すなわちスプール弁１１６が開弁状
態であるとともにリード弁１１７が閉弁状態にあるとき
に、第１油路１１５から油圧室１１４に油圧を作用せし
めると、加圧板１１０が摩擦クラッチ板１１２を受圧板
１１１に押しつけ、それらの三者１１０，１１２，１１
１が摩擦連結される。すなわち発進クラッチ４９はオン
状態となり、クランクシャフト１９の回転動力が摩擦ク
ラッチ板１１２からトルクコンバータ４８のポンプ１０
５に伝達される。

【００４６】また発進クラッチ４９をオフ状態に切換え
る際には、第１油路１１５の油圧を解放するとともに、
発進クラッチアクチュエータ１２５を作動せしめて弁作
動板１１９を右動位置に駆動する。これにより、スプー
ル弁１１６が閉弁するとともにリード弁１１７が開弁
し、油圧室１１４の油圧がクラッチケーシング１０９外
に解放される。この結果、油圧室１１４の油圧が速やか
に減圧され、加圧板１１０、摩擦クラッチ板１１２およ
び受圧板１１１の三者の摩擦連結が解かれる。すなわち
発進クラッチ４９はオフ状態となり、クランクシャフト
１９からトルクコンバータ４８へのトルク伝達が遮断さ
れる。

【００４７】ところで、発進クラッチ４９をオン状態か
らオフ状態に切換える際に、リード弁１１７の開弁によ
らずに、油圧室１１４に通じた第１油路１１５からの油
圧の解放によっても、油圧室１１４の油圧を減圧するこ
とは可能であるが、発進クラッチ４９のオン状態ではク
ランクシャフト１９の回転により油圧室１１４の油圧に
遠心力が作用しているので第１油路１１５側への作動油
の排出が速やかに行なわれるとは言い難く、クラッチケ
ーシング１０９の外周寄りに設けられているリード弁１
１７の開弁による方が、発進クラッチ４９のオン状態か
らオフ状態への切換時の作動応答性をより優れたものと
することができる。

【００４８】ロックアップクラッチ１０８は、ポンプ１
０５の外周に一体に連設されてタービン１０７を覆う円
筒状のクラッチケーシング１２８と、タービン１０７に
結合されてクランクシャフト１９を同軸に囲繞する円筒
状のタービン軸１２９に固着された支持筒１３０と、該
支持筒１３０の外周に相対回転自在に嵌合される円筒状
の筒体１３１と、筒体１３１に内周部が軸方向摺動可能
に支持される加圧板１３２と、該加圧板１３２に対向し
て内周部が前記筒体１３１に一体に連設されるとともに
外周部がクラッチケーシング１２８の開口端部に油密に
嵌合、固定される受圧板１３３と、加圧板１３２および
受圧板１３３間に介装される環状の摩擦クラッチ板１３
４とを備え、摩擦クラッチ板１３４は、タービン１０７
の外面に固着された伝動板１３５にスプライン係合され
る。また受圧板１３３に対する加圧板１３２の後退位置
は、筒体１３１に嵌着されたストッパ環１３６で規制さ
れる。

【００４９】クラッチケーシング１２８内でタービン１
０７および受圧板１３３間には、トルクコンバータ４８
内に通じる油室１３７が形成されており、該油室１３７
は、トルクコンバータ４８の作動時に該トルクコンバー
タ４８の内部と同様に高圧となる。この油室１３７およ
びトルクコンバータ４８内は、クランクシャフト１９内
に同軸に形成されている第２油路１３８に連通される。

【００５０】一方、加圧板１３２および受圧板１３３間
には、摩擦クラッチ板１３４で外周を規定される油圧室
１３９が形成される。また加圧板１３２の外周寄り内面
には、リード弁１４０が設けられており、このリード弁
１４０の開弁時には油室１３７が油圧室１３９に連通さ
れる。

【００５１】加圧板１３２および受圧板１３３の外周側
には、前記リード弁１４０を開弁するための開弁棒１４
１が軸方向移動可能に挿通されており、該開弁棒１４１
が図４で示す右動位置にあるときにリード弁１４０は自
己の弾性力により閉弁しており、開弁棒１４１が図４で
示す位置から左側に移動することでリード弁１４０は開
弁棒１４１で押し開けられる。しかも開弁棒１４１の外
周には、軸方向に延びる複数条の溝が設けられており、
開弁棒１４１がリード弁１４０を開弁した左動位置にあ
るときには油室１３７および油圧室１３９間が前記溝を
介して連通され、開弁棒１４１がリード弁１４０を閉弁
した右動位置にあるときには油室１３７および油圧室１
３９間が遮断されるとともに油圧室１３９が前記溝を介
して受圧板１３３の外部に開放される。

【００５２】開弁棒１４１の外端には弁作動板１４２が
連結されており、この弁作動板１４２は、クランクシャ
フト１９の軸線に沿う左右方向の摺動を可能として筒体
１３１で支持される。また筒体１３１には、弁作動板１
４２の右動位置を規制するストッパ環１４３が嵌着され
ており、該ストッパ環１４３に向けて弁作動板１４２を
付勢する戻しばね１４４が、受圧板１３３および弁作動
板１４２間に設けられる。

【００５３】受圧板１３３とは反対側で弁作動板１４２
にはレリーズベアリング１４５を介して押圧環１４６が
連接されており、この押圧環１４６に、ロックアップク
ラッチ操作軸１４７に設けられたアーム１４７ａが当接
される。しかもロックアップクラッチ操作軸１４７に
は、電動式もしくは電磁式のロックアップクラッチアク
チュエータ１４８が、前記軸１４７を往復回動すること
を可能として連結される。

【００５４】このようなロックアップクラッチ１０８に
よれば、ロックアップクラッチアクチュエータ１４８を
作動状態として弁作動板１４２を戻しばね１４４のばね
力に抗して図４の左動位置に保持しているとき、すなわ
ちリード弁１４０が開弁状態にあるときには、油室１３
７および油圧室１３９の油圧が同一となり、加圧板１３
２は摩擦クラッチ板１３４を受圧板１３３に押しつける
ことはなく、それらの三者１３２，１３４，１３３の摩
擦連結は解除されている。すなわちロックアップクラッ
チクラッチ１０８はオフ状態であり、クランクシャフト
１９の回転動力はトルクコンバータ４８でトルク増幅さ
れて、タービン軸１２９から出力される。

【００５５】またロックアップクラッチ１０８をオン状
態に切換える際には、ロックアップクラッチクチュエー
タ１４８を非作動状態とし、弁作動板１４２を戻しばね
１４４のばね力により右動位置に駆動する。これにより
リード弁１４０が閉弁し、油圧室１１４の油圧は受圧板
１３３外に解放される。この結果、油室１３７の油圧に
より加圧板１３２が摩擦クラッチ板１３４を受圧板１３
３に押付けることになり、加圧板１３２、摩擦クラッチ
板１３４および受圧板１３３の三者が摩擦連結される。
すなわちロックアップクラッチ１０８がオン状態とな
り、トルクコンバータ４８のポンプ１０５およびタービ
ン１０７が直結される。

【００５６】ところで、クランクシャフト１９の前端に
対向するキャップ１５１が前部カバー３６の第２カバー
部材３８に締結されており、該キャップ１５１の内面に
は、第２カバー部材３８との間に第１油室１５２を形成
するとともに、第１油室１５２とは隔絶した第２油室１
５３をキャップ１５１との間に形成する仕切り板１５４
が設けられる。

【００５７】仕切り板１５４には、クランクシャフト１
９内に挿入されるパイプ１５５の前端が油密に支持され
ており、第１油路１１５は第１油室１５２に通じるよう
にしてパイプ１５５およびクランクシャフト１９間に環
状に形成され、第２油路１３８はパイプ１５５を介して
第２油室１５３に通じるようにしてクランクシャフト１
９に同軸に形成される。しかも第２油路１３８は、トル
クコンバータ４８に通じるだけでなく、クランクピン３
５側への潤滑にも用いられる。

【００５８】第２油室１５３は、オイルポンプ等を含む
オイル供給源１５６に連通されており、第１油室１５２
には発進クラッチ用制御弁１５７が接続される。この発
進クラッチ用制御弁１５７は、第１油室１５２すなわち
第１油路１１５をオイル供給源１５６に連通せしめる状
態と、クランクケース３３の底部に形成されるオイル溜
まり１５８に第１油室１５２すなわち第１油路１１５を
連通させる状態とを切換可能な電磁弁である。

【００５９】トルクコンバータ４８のステータ１０６に
結合される円筒状のステータ軸１６１は、クランクシャ
フト１９に相対回転自在に支承されており、ステータ軸
１６１を同軸に囲繞するタービン軸１２９が前記ステー
タ軸１６１に相対回転自在に支承される。

【００６０】タービン軸１２９には駆動歯車１５９が固
着されており、この駆動歯車１５９が、歯車変速機４７
の入力軸５８に同軸に連なる伝動軸６３に固定された被
動歯車１６０に噛合される。しかも駆動歯車１５９は、
クランクケース３３の外方で前記ロックアップクラッチ
１０８をトルクコンバータ４８との間に挟むようにして
タービン軸１２９に固着され、タービン１０７と一体に
回転する。

【００６１】クランクケース３３の前部ケース半体３１
に固定される支持部材１６２と、前記ステータ軸１６１
との間には、ステータ軸１６１およびステータ１０６が
一方向に回転することを許容する一方向クラッチ１６３
が設けられる。

【００６２】クランクケース３３の前部ケース半体３１
および駆動歯車１５９間でクランクシャフト１９には、
動弁駆動用スプロケット１６４およびオイルポンプ用ス
プロケット１６５が軸方向に隣接して一体に形成されて
おり、図示しない動弁カムにクランクシャフト１９から
の動力を減速して伝達する動弁駆動用カムチェーン１６
６が動弁駆動用スプロケット１６４に巻掛けられ、図示
しないオイルポンプにクランクシャフト１９からの動力
を伝達するオイルポンプ用カムチェーン１６７がオイル
ポンプ用スプロケット１６５に巻掛けられる。すなわち
動弁駆動用カムチェーン１６６およびオイルポンプ用カ
ムチェーン１６７は、駆動歯車１５９およびクランクケ
ース３３間に配置される。

【００６３】再び図２において、クランクケース３３の
後部ケース半体３２から後部作動室４３内に突入したク
ランクシャフト１９の後端には、クランクシャフト１９
の軸線に沿って歯車変速機４７とほぼ同一位置に配置さ
れて後部作動室４３に収容される発電機５０のロータ１
６８が固着され、該発電機５０のステータ１６９は後部
カバー３９の第４カバー部材４１に固定される。

【００６４】前記発電機５０のロータ１６８に隣接した
位置でクランクシャフト１９には図示しないスタータモ
ータに連結される始動歯車１７０が相対回転自在に支承
されており、該始動歯車１７０は、一方向クラッチ１７
１を介して前記ロータ１６８に連結される。これによ
り、スタータモータを作動せしめて始動歯車１７０を駆
動すれば、一方向クラッチ１７１およびロータ１６８を
介してクランクシャフト１９をクランキングすることが
でき、そのクランキングによってエンジンＥが始動した
ときには、一方向クラッチ１７１が自由状態となってロ
ータ１６８から始動歯車１７０への動力の伝達が遮断さ
れる。

【００６５】クランクシャフト１９の最後端には、始動
輪１７２が固着されており、この始動輪１７２に爪係合
可能なリコイルスタータ１７３が後部カバー３９の第４
カバー部材４０に取付けられる。したがってリコイルス
タータ１７３のロープ１７４を牽引操作することによっ
てもクランクシャフト１９をクランキングすることがで
きる。

【００６６】ロータ１６８の外周には複数の突起１７５
…が突設されており、該突起１７５…を検出してクラン
クシャフト１９の回転数を検出する回転数センサ１７６
が、前記突起１７５…に対向するようにして、後部カバ
ー３９の第４カバー部材４０に取付けられる。

【００６７】図６において、歯車変速機４７を変速駆動
する電動モータ９１と、発進クラッチアクチュエータ１
２５と、ロックアップクラッチアクチュエータ１４８
と、発進クラッチ用制御弁１５７とは、制御ユニット１
７８で制御されるものであり、該制御ユニット１７８に
は、シフト位置を「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｎ」，「Ｒ」の４
つに切換えて操作可能なセレクトレバー等の操作部材１
７９の操作位置を検出するセレクト位置検出器１８０の
検出信号と、エンジンＥのスロットル開度を検出するス
ロットルセンサ１８１の検出信号と、シフトポジション
検出器８３、車速センサ１８２、回転位相検出手段１０
２および回転数センサ１７６の検出信号とが入力され
る。

【００６８】而して制御ユニット１７８は、操作部材１
７９で「Ｌ」位置を選択したときには歯車変速機４７の
ロー歯車列ＧＬを確立せしめるように電動モータ９１を
制御し、操作部材１７９で「Ｄ」位置を選択したときに
は歯車変速機４７のドライブ歯車列ＧＤを確立せしめる
ように電動モータ９１を制御し、操作部材１７９で
「Ｒ」位置を選択したときには歯車変速機４７のリバー
ス歯車列ＧＲを確立せしめるように電動モータ９１を制
御し、操作部材１７９で「Ｎ」位置を選択したときには
歯車変速機４７で各歯車列ＧＬ，ＧＤ，ＧＲのいずれも
が確立しないように電動モータ９１を制御する。

【００６９】また制御ユニット１７８は、操作部材１７
９で「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｒ」位置を選択しているときに
は、発進クラッチ４９が動力伝達状態となるように発進
クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエ
ータ１２５を制御するが、操作部材１７９で「Ｎ」位置
を選択しているときには、発進クラッチ４９が動力遮断
状態となるように発進クラッチ用制御弁１５７および発
進クラッチアクチュエータ１２５を制御する。

【００７０】しかも操作部材１７９が「Ｌ」，「Ｄ」，
「Ｎ」，「Ｒ」の各位置の選択を切換えるように作動し
たときに発進クラッチ４９を動力遮断状態から動力伝達
状態に切換える際に、制御ユニット１７８は、スロット
ルセンサ１８１、シフトポジション検出器７３、車速セ
ンサ８３および回転数センサ１７６の検出信号を勘案し
て、発進クラッチ用制御弁１５７および発進クラッチア
クチュエータ１２５を制御する。

【００７１】ここで、シフトポジションを「Ｎ」として
エンジンＥを始動後に、操作部材１７９により「Ｄ」に
シフトポジションをシフトしたときを想定すると、制御
ユニット１７８は、歯車変速機４７のドライブ歯車列Ｇ
Ｄを確立するように電動モータ９１の作動を制御する
が、ドライバがスロットルをあける操作をしない限り、
発進クラッチ４９をオフ状態とするように発進クラッチ
用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ１２
５を制御する。而してスロットルセンサ１８１により、
ドライバがスロットルをあける操作をしたことを検出し
たときに、制御ユニット１７８は、発進クラッチ４９を
オン状態とするように発進クラッチ用制御弁１５７およ
び発進クラッチアクチュエータ１２５を制御し、これに
よりクランクシャフト１９からトルクコンバータ４８の
ポンプ１０５に動力が伝達され、不整地走行用鞍乗型車
両が、トルクコンバータ４８のクリープにより微速度で
前進し始める。またライダーがスロットルをさらにあけ
る操作をすると、不整地走行用鞍乗型車両の前進速度が
増大することになる。さらにライダーがスロットルを閉
じて一定速度以下に減速すると、制御ユニット１７８
は、発進クラッチ４９をオフ状態とするように発進クラ
ッチ用制御弁１５７および発進クラッチアクチュエータ
１２５を制御し、不整地走行用鞍乗型車両が停止する。

【００７２】ところで不整地走行用鞍乗型車両は、牧場
のフェンスの見回りや、畑のスプリンクラーのメンテナ
ンス等で発進・停止を繰返すことが多く、しかもライダ
ーが作業のために不整地走行用鞍乗型車両から離れるこ
とが多い。したがって乗用車に搭載されるトルクコンバ
ータと同様に、「Ｎ」のシフトポジションで発進クラッ
チ４９をオフ状態とするのでは、「Ｄ」のシフトポジシ
ョンではトルクコンバータのクリープで車両が動いてし
まうので、操作部材１７９を操作して「Ｎ」のシフトポ
ジションを選択した後に車両から離れるようにしなけれ
ばならない。しかるに上述のようにスロットルセンサ１
８１の検出値により発進クラッチ４９のオン・オフ状態
を切換えるようにしておけば、「Ｄ」のシフトポジショ
ンでもスロットルを閉じることにより発進クラッチ４９
がオフ状態となって車両が停止するので、ライダーが車
両から離れる際にシフト操作を行なう必要がなく便利で
ある。

【００７３】なおライダーがスロットルをあける操作を
検出するスロットルセンサ１８１以外に、操向ハンドル
１６に発進クラッチ４９用のスイッチを設けておき、そ
のスイッチの操作により、発進クラッチ４９のオン・オ
フ状態を切換えるようにしてもよい。そうすれば、スロ
ットル操作をしなくても発進クラッチ４９をオン状態と
することができ、不整地走行用鞍乗型車両を後進させる
ときや、非常に滑り易い泥濘値等での走行に便利であ
る。

【００７４】さらに「Ｄ」のシフトポジションにおい
て、制御ユニット１７８は、車速センサ１８２および回
転数センサ１７６で得られたデータを判断し、トルクコ
ンバータ４８のポンプ１０５およびタービン１０７の回
転数がほぼ同一となったときに、ロックアップクラッチ
アクチュエータ１４８を制御してロックアップクラッチ
１０８をオン状態とする。これによりトルクコンバータ
４８のポンプ１０５およびタービン１０７が直結され、
クルーズ走行状態での燃費の低減を図ることが可能とな
るとともに、ダイレクトな走行フィーリングを得ること
ができる。

【００７５】また減速比が大きな「Ｌ」のシフトポジシ
ョンでは、制御ユニット１７８は発進クラッチ４９をオ
ン状態として車両の走行を開始した後に速やかにロック
アップクラッチ１０８をオン状態とするように、ロック
アップクラッチアクチュエータ１４８を制御する。これ
により、トルクコンバータ４８での変速域がなくなり、
エンジンＥの回転数に比例した車速を得ることができ、
一定速度での走行を行ない易くなる。これは不整地走行
用鞍乗型車両で良く実行される畑の種蒔きや、農薬散布
等での一定速度での作業に適している。

【００７６】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、クランクシャフト１９からの動力を歯車変速機４
７に伝達可能な伝動手段として、トルク増幅機能を有す
るトルクコンバータ４８を用いているので、歯車変速機
４７での変速段数を比較的少なくして歯車変速機４７の
構成を簡略化することができる。しかも発進クラッチ４
９から歯車変速機４７までの動力伝達系を、クランクケ
ース３３、前部カバ３８および後部カバー３９で覆われ
る密閉空間に配置することがき、ベルトコンバータ機構
のように冷却のための外気導入構造を必要としないの
で、たとえば泥水中での走行時にも泥水の浸入を考慮す
る必要がなく、耐久性の向上およびメンテナンスフリー
を図ることができる。

【００７７】しかもクランクシャフト１９の一端側（こ
の実施例では前端側）にトルクコンバータ４８が設けら
れ、発電機５０がクランクシャフト１９の他端側（この
実施例では後端側）に設けられるので、クランクシャフ
ト１９の両端の荷重バランスをとることができる。

【００７８】さらにトルクコンバータ４８と、該トルク
コンバータ４８のクランクケース３３側に付設されるロ
ックアップクラッチ１０８と、駆動歯車１５９とが、ク
ランクケース３３の外方で前記ロックアップクラッチ１
０８を前記トルクコンバータ４８および駆動歯車１５９
間に挟むようにしてクランクシャフト１９の前端側に設
けられているので、トルクコンバータ４８、ロックアッ
プクラッチ１０８および駆動歯車１５９を、クランクケ
ース３３の外方で該クランクケース３３に近接させつつ
コンパクトに纏めて配置し、クランクシャフト１９から
歯車変速機４７への動力伝達剛性を高めることができ
る。

【００７９】またトルクコンバータ４８のポンプ１０５
およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を切換
可能な発進用クラッチ４９が、ロックアップクラッチ１
０８との間にトルクコンバータ４８を挟んで配置される
ので、不整地走行用鞍乗型車両の走行状況に応じてクラ
ンクシャフト１９およびトルクコンバータ４８間の動力
伝達・遮断を切換可能とした発進クラッチ４９と、トル
クコンバータ４８およびロックアップクラッチ１０８を
コンパクトに配置することができる。

【００８０】さらに４サイクルオーバーヘッドカム型で
あるエンジンＥの動弁駆動用カムチェーン１６６が、駆
動歯車１５９およびクランクケース３３間に配置される
ので、クランクシャフト１９の軸線方向に沿う幅が小さ
な動弁駆動用カムチェーン１６６を、駆動歯車１５９お
よびクランクケース３３間のスペースに有効に配置する
ことで、クランクシャフト１９の軸線に沿う方向での動
力伝達装置の小型化に寄与することができる。

【００８１】しかもクランクケース３３と、該クランク
ケース３３に結合される後部カバー３９との間に形成さ
れる後部作動室４３に、クランクシャフト１９の軸線方
向に沿ってほぼ同一位置に配置される発電機５０および
歯車変速機４７が収容されているので、クランクケース
３３から後部カバー３９を外した状態で発電機５０およ
び歯車変速機４７の組付・取外しが可能であり、発電機
５０および歯車変速機４７のメンテナンス作業が容易と
なる。

【００８２】本発明の第２実施例として、図７で示すよ
うに、発進クラッチ４９、トルクコンバータ４８および
ロックアップクラッチ１０８に共通である単一の油路１
８３がクランクシャフト１９に同軸に設けられるように
してもよく、トルクコンバータ４８の内部に通じる部分
と、トルクコンバータ４８のタービン１０７およびロッ
クアップクラッチ１０８間の油室１３７に通じる部分と
の間に対応する位置で油路１８３には絞り１８３ａが設
けられる。

【００８３】この場合、発進クラッチ４９では、弁作動
板１１９を戻しばね１２１により図７の左動位置に保持
しているとき、すなわちスプール弁１１６が開弁状態で
あるとともにリード弁１１７が閉弁状態にあるときに、
エンジンＥの始動に応じてクランクシャフト１９が回転
すると、油圧室１１４の作動油に遠心力が作用して加圧
板１１０が摩擦クラッチ板１１２を受圧板１１１に押し
つけ、それらの三者１１０，１１２，１１１が摩擦連結
される。すなわち発進クラッチ４９がオン状態となり、
クランクシャフト１９の回転動力が摩擦クラッチ板１１
２からトルクコンバータ４８のポンプ１０５に伝達され
る。

【００８４】また弁作動板１１９を右動位置に駆動する
と、スプール弁１１６が閉弁するとともにリード弁１１
７が開弁し、油圧室１１４の油圧がクラッチケーシング
１０９外に解放されるので、油圧室１１４の油圧が減圧
され、加圧板１１０、摩擦クラッチ板１１２および受圧
板１１１の三者の摩擦連結が解かれて発進クラッチ４９
がオフ状態となり、クランクシャフト１９からトルクコ
ンバータ４８へのトルク伝達が遮断される。

【００８５】一方、ロックアップクラッチ１０８では、
弁作動板１４２を図７の左動位置および右動位置間で駆
動することにより、オン・オフ状態を切換可能である。

【００８６】図８および図９は本発明の第３実施例を示
すものであり、図８は図２に対応したパワーユニットの
一部の縦断側面図、図９は図８の要部拡大図である。

【００８７】パワーユニットＰ２は、エンジンＥと、複
数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機４７と、クラ
ンクシャフト１９からの動力を前記歯車変速機４７に伝
達可能であるとともにロックアップクラッチ１８５が付
設されたトルクコンバータ４８と、該トルクコンバータ
４８およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を
切換可能な発進用クラッチ１８４とを備える。

【００８８】トルクコンバータ４８は前部作動室４２内
でクランクシャフト１９の一端部すなわち前端部に装着
され、発電機５０は、後部作動室４３内でクランクシャ
フト１９の他端部すなわち後端部に装着される。

【００８９】ロックアップクラッチ１８５は、ポンプ１
０５の外周に一体に連設されてタービン１０７を覆う円
筒状のクラッチケーシング１８６と、クランクシャフト
１９を同軸に囲繞する円筒状のタービン軸１２９に内周
部が軸方向摺動可能に支持される加圧板１８７と、該加
圧板１８７に対向して内周部が前記タービン軸１２９に
油密に支持されるとともに外周部がクラッチケーシング
１８６の開口端部に油密に嵌合、固定される受圧板１８
８とを備え、加圧板１８７は、タービン１０７の外面に
固着された伝動板１８９にスプライン係合される。

【００９０】クラッチケーシング１８６内でタービン１
０７および受圧板１８８間には、トルクコンバータ４８
内に通じる油室１９０が形成されており、該油室１９０
は、トルクコンバータ４８の作動時に該トルクコンバー
タ４８の内部と同様に高圧となる。この油室１９０およ
びトルクコンバータ４８内は、クランクシャフト１９内
に同軸に形成されている第１油路１９１に連通される。

【００９１】一方、加圧板１８７および受圧板１８８間
には、油圧室１９２が形成されており、該油圧室１９２
は、クランクシャフト１９内に同軸に形成されている第
２油路１９３に連通される。

【００９２】このようなロックアップクラッチ１８５に
よれば、油圧室１９２の油圧を減圧したときには油室１
９０の油圧により加圧板１８７が受圧板１８８に押しつ
けられて、加圧板１８７および受圧板１８８が摩擦連結
されてロックアップクラッチ１８５がオン状態となり、
油圧室１９２の油圧を増圧したときには加圧板１８７が
受圧板１８８に押付けられることはなく、加圧板１８７
および受圧板１８８の摩擦連結が解除されてロックアッ
プクラッチ１０８がオフ状態となる。

【００９３】クランクシャフト１９の前端に対向するキ
ャップ１５１が前部カバー３６の第２カバー部材３８に
締結されており、該キャップ１５１の内面には、第２カ
バー部材３８との間に第１油室１９４を形成する第１仕
切り板１９５と、第１油室１９４とは隔絶した第２油室
１９６を第１仕切り板１９５との間に形成するとともに
キャップ１５１との間に第３油室１９７を形成する第２
仕切り板１９８が設けられる。

【００９４】第１仕切り板１９５には、クランクシャフ
ト１９内に挿入される第１パイプ１９９の前端が油密に
支持されており、第１油路１９１は第１油室１９４に通
じるようにして第１パイプ１９９およびクランクシャフ
ト１９間に環状に形成される。また第２仕切り板１９８
には、第１パイプ１９９およびクランクシャフト１９内
に挿入される第２パイプ２００の前端が油密に支持され
ており、第２油路１９３は、第２油室１９６に通じるよ
うにして第１パイプ１９９およびクランクシャフト１９
と、第２パイプ２００との間に環状に形成される。また
第２パイプ２００およびクランクシャフト１９内には、
クランクピン３５等の潤滑に用いられるオイルを導くた
めの第３油路２０１が、第３油室１９７に通じるように
して形成される。

【００９５】第１および第３油室１９１，１９７は、オ
イルポンプ等を含むオイル供給源１５６に連通されてお
り、第２油室１９６にはロックアップクラッチ用制御弁
２０２が接続される。このロックアップクラッチ用制御
弁２０２は、第２油室１９６すなわち第２油路１９３を
オイル供給源１５６に連通せしめる状態と、クランクケ
ース３３の底部に形成されるオイル溜まり１５８に第２
油室１９６すなわち第２油路１９３を連通させる状態と
を切換可能な電磁弁であり、このロックアップクラッチ
用制御弁２０２により、ロックアップクラッチ１８４に
おける油圧室１９２の油圧が制御されることで、ロック
アップクラッチ１８４のオン・オフ状態が切換えられ
る。

【００９６】発進クラッチ１８４は、伝動軸６３の一端
部すなわち前端部に装着されるものであり、伝動軸６３
の軸線まわりに回転するクラッチセンタ２０３と、該ク
ラッチセンタ２０３の外周に相対回転不能に噛合される
複数枚の第１クラッチ板２０４…と、第１クラッチ板２
０４…に重合配置される複数枚の第２クラッチ板２０５
…と、第１および第２クラッチ板２０４…，２０５…を
収容するとともに第２クラッチ板２０５…の外周を相対
回転不能に噛合せしめて前記伝動軸６３と一体に回転す
るクラッチドラム２０６と、第１および第２クラッチ板
２０４…，２０５…を摩擦係合せしめることを可能とし
て前記クラッチドラム２０６に摺動自在に嵌合されるピ
ストン２０７とを備える。

【００９７】ピストン２０７は第２クラッチ板２０５…
の１つに当接してクラッチドラム２０６に摺動可能に嵌
合され、クラッチドラム２０６およびピストン２０７間
には油圧室２０８が形成される。またクラッチドラム２
０６およびピストン２０７間には戻しばね２０９が設け
られており、ピストン２０７は前記戻しばね２０９によ
り油圧室２０８の容積を減少する側にばね付勢される。

【００９８】前記クラッチセンタ２０３において、クラ
ッチドラム２０６からの突出端部には、トルクコンバー
タ４８のタービン軸１２９に固着された駆動歯車１５９
に噛合する被動歯車１６０が緩衝ばね２１０を介して連
結される。

【００９９】前記油圧室２０８には、伝動軸６３内に形
成された油路２１１が連通されており、該油路２１１す
なわち油圧室２０８の油圧は、図示しない発進クラッチ
用制御弁により高低に切換え制御される。

【０１００】この第３実施例は、発進クラッチ１８４の
構成および配設位置と、ロックアップクラッチ１８５の
構成が上記第１および第２実施例と異なるだけであり、
発進クラッチ１８４の配置に起因した効果、すなわち発
進クラッチ１８４、トルクコンバータ４８およびロック
アップクラッチ１８５のコンパクトな配置を得ることが
できないだけで、上記第１および第２実施例とほぼ同様
の効果を奏することができる。

【０１０１】図１０は本発明の第４実施例を示すもので
あり、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【０１０２】パワーユニットＰ３は、エンジンＥと、複
数変速段を択一的に確立可能な歯車変速機２１５と、ク
ランクシャフト１９からの動力を前記歯車変速機２１５
に伝達可能であってロックアップクラッチ１０８が付設
されるトルクコンバータ４８と、該トルクコンバータ４
８およびクランクシャフト１９間の動力伝達・遮断を切
換可能な発進用クラッチ４９とを備えるものであり、ク
ランクシャフト１９には発電機５０が同軸に連結され
る。

【０１０３】歯車変速機２１５は、択一的に切換えて確
立し得るロー歯車列ＧＬ、ドライブロー歯車列ＧＤＬ、
ドライブハイ歯車列ＧＤＨおよびリバース歯車列ＧＲを
有するものであり、クランクシャフト１９と平行な軸線
を有する入力軸２１６および出力軸２１７と、図示しな
い中間軸とを備える。この歯車変速機２１５から出力さ
れる動力は、クランクシャフト１９と平行な軸線を有す
る推進軸５１に伝達される。

【０１０４】入力軸２１６および出力軸２１７は、クラ
ンクケース３３で回転自在に支承されており、クランク
ケース３３から突出した入力軸２１６の前端部に、トル
クコンバータ４８のステータ１０７と一体に回転する駆
動歯車１５９に噛合する被動歯車１６０が、緩衝ばね２
１０を介して伝達される。

【０１０５】ロー歯車列ＧＬは、入力軸２１６に一体に
形成される駆動歯車２１８と、出力軸２１７に相対回転
可能に支承されて前記駆動歯車２１８に噛合される被動
歯車２１９とで構成され、ドライブロー歯車列ＧＤＬ
は、入力軸２１６に固定される駆動歯車２２０と、出力
軸２１７に相対回転可能に支承されて前記駆動歯車２２
０に噛合される被動歯車２１１とで構成され、ドライブ
ハイ歯車列ＧＤＨは、入力軸２１６に固定される駆動歯
車２２２と、出力軸２１７に相対回転可能に支承されて
前記駆動歯車２２２に噛合される被動歯車２２３とで構
成される。またリバース歯車列ＧＲは、入力軸２１６に
一体に形成される駆動歯車２２４と、出力軸２１７に相
対回転自在に支承される被動歯車２２５と、駆動歯車２
２４に噛合して中間軸に支承される第１中間歯車（図示
せず）と、第１中間歯車に一体に形成されて被動歯車２
２５に噛合される第２中間歯車（図示せず）とで構成さ
れる。

【０１０６】ロー歯車列ＧＬの被動歯車２１９ならびに
リバース歯車列ＧＲの被動歯車２２５間で出力軸２１７
には、第１および第２切換クラッチ２２６，２２７が装
着される。

【０１０７】第１切換クラッチ２２６は、出力軸２１７
に相対回転自在に支承される第１クラッチセンタ２２８
と、出力軸２１７と一体に回転する第１クラッチドラム
２２９との連結および連結解除を第１油圧室２３０の油
圧制御により切換可能に構成され、また第２切換クラッ
チ２２７は、出力軸２１７に相対回転自在に支承される
第２クラッチセンタ２３１と、出力軸２１７と一体に回
転する第２クラッチドラム２３２との連結および連結解
除を第２油圧室２３３の油圧制御により切換可能に構成
される。

【０１０８】第１および第２切換クラッチ２２６，２２
７の各油圧室２３０，２３３には、相互に独立して出力
軸２１７内に設けられる油路２３４，２３５が連通され
ており、各油圧室２３０，２３３の油圧は相互に独立し
て制御される。

【０１０９】第１切換クラッチ２２６における第１クラ
ッチセンタ２２８の固定位置には、ドライブロー歯車列
ＧＤＬの被動歯車２２１と、ロー歯車列ＧＬの被動歯車
２１９とがスプライン嵌合されており、それらの被動歯
車２２１，２１９間で第１クラッチセンタ２２８には第
１ドグクラッチ体２３７が軸方向の摺動を可能としてス
プライン嵌合される。而して第１切換クラッチ２２６が
オン状態にあるときに、第１ドグクラッチ体２３７を被
動歯車２２１に係合させるとドライブロー歯車列ＧＤＬ
が確立し、第１ドグクラッチ体２３７を被動歯車２１９
に係合させるとロー歯車列ＧＬが確立する。

【０１１０】また第２切換クラッチ２２７における第２
クラッチセンタ２３１の固定位置には、リバース歯車列
ＧＲの被動歯車２２５と、ドライブハイ歯車列ＧＤＨの
被動歯車２２３とがスプライン嵌合されており、それら
の被動歯車２２５，２２３間で第２クラッチセンタ２３
１には第２ドグクラッチ体２３８が軸方向の摺動を可能
としてスプライン嵌合される。而して第２切換クラッチ
２２７がオン状態にあるときに、第２ドグクラッチ体２
３８を被動歯車２２５に係合させるとリバース歯車列Ｇ
Ｒが確立し、第２ドグクラッチ体２３８を被動歯車２２
３に係合させるとドライブハイ歯車列ＧＤＨが確立す
る。

【０１１１】この第４実施例によれば、歯車変速機２１
５がクランクケース３３内に収容されるので、歯車変速
機２１５のメンテナンス作業が容易であるとは言えない
が、第１および第２切換クラッチ２２６，２２７のオン
・オフ制御により自動変速が可能となる。すなわち
「Ｄ」のシフトポジションでスロットルが閉じている状
態では、両切換クラッチ２２６，２２７はオフ状態とな
っており、推進軸５１には動力が伝達されない。ここで
スロットルをあけると、第１切換クラッチ２２６がオン
状態となり、ドライブロー歯車列ＧＨＤＬが確立し、不
整地走行用鞍乗型車両が発進する。次いで、車速が増大
するとともにスロットル開度が大となるのに応じて第１
切換えクラッチ２２６をオフ状態とするとともに第２切
換クラッチ２２７をオン状態とすることで、ドライブハ
イ歯車列ＧＤＨを確立するようにして自動変速が可能と
なる。

【０１１２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【０１１３】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、歯車変速機での変速段数を比較的少なくして歯車変
速機の構成を簡略化することができ、また耐久性の向上
およびメンテナンスフリーを図ることができる。しかも
クランクシャフトの両端の荷重バランスをとることがで
き、さらにトルクコンバータ、ロックアップクラッチお
よび駆動歯車をクランクケースの外方で該クランクケー
スに近接させつつコンパクトに纏めて配置し、クランク
シャフトから歯車変速機への動力伝達剛性を高めること
ができる。

【０１１４】また請求項２記載の発明によれば、不整地
走行用鞍乗型車両の走行状況に応じてクランクシャフト
およびトルクコンバータ間の動力伝達・遮断を切換可能
とした発進クラッチと、前記トルクコンバータおよびロ
ックアップクラッチをコンパクトに配置することができ
る。

【０１１５】請求項３記載の発明によれば、クランクシ
ャフトの軸線方向に沿う幅が小さな動弁駆動用カムチェ
ーンを、駆動歯車およびクランクケース間のスペースに
有効に配置することで、クランクシャフトの軸線に沿う
方向での動力伝達装置の小型化に寄与することができ
る。

【０１１６】請求項４記載の発明によれば、クランクケ
ースからカバーを外した状態で発電機および歯車変速機
の組付・取外しが可能であり、発電機および歯車変速機
のメンテナンス作業が容易となる。

【０１１７】さらに請求項５記載の発明によれば、不整
地走行用鞍乗型車両の発進後に速やかにトルクコンバー
タをロックアップ状態とすることで、不整地走行用鞍乗
型車両でよく実行される畑の種蒔きや農薬散布等の一定
速度作業に好都合である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の不整地走行用鞍乗型車両の側面図
である。

【図２】パワーユニットの一部の縦断側面図である。

【図３】歯車変速機の変速段を切換えるための構成を示
す縦断側面図である。

【図４】図２の要部拡大図である。

【図５】トルクコンバータ、ロックアップクラッチおよ
び発進クラッチの平面図である。

【図６】制御系の構成を示すブロック図である。

【図７】第２実施例の図４に対応した断面図である。

【図８】第３実施例の第３実施例の図２に対応したパワ
ーユニットの一部の縦断側面図である。

【図９】図８の要部拡大図である。

【図１０】第４実施例の図２に対応した縦断側面図であ
る。

【符号の説明】

４７，２１５・・・歯車変速機Ｅ・・・エンジン３３・・・クランクケース１９・・・クランクシャフト４８・・・伝動手段としてのトルクコンバータ５０・・・発電機１０５・・・ポンプ１０７・・・タービン１０８，１８５・・・ロックアップクラッチ１５９・・・駆動歯車４９・・・発進用クラッチ１６６・・・動弁駆動用カムチェーン４３・・・作動室３９・・・カバー１７８・・・制御ユニット

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１２年９月１３日（２０００．９．１
３）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】後部作動室４３内で出力軸５９の後端には
駆動歯車７５が固定される。一方、推進軸５１の後部に
は、前記駆動歯車７５に噛合する被動歯車７６が固定さ
れる。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４０】発進クラッチ４９は、クランクシャフト１
９に固定されるボス１０９ａを中心部に有するとともに
前記ポンプ１０５とは反対側の端部に端壁１０９ｂを有
する円筒状のクラッチケーシング１０９と、前記ボス１
０９ａの外周に摺動自在に支持されてクラッチケーシン
グ１０９内に収容される加圧板１１０と、クラッチケー
シング１０９の開放端部に油密に固定される受圧板１１
１と、加圧板１１０および受圧板１１０間に介装される
摩擦クラッチ板１１２とを備え、該摩擦クラッチ板１１
２の内周に、トルクコンバータ４８のポンプ１０５に固
着された伝動板１１３がスプライン係合される。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７３】なおライダーがスロットルをあける操作を
検出するスロットルセンサ１８１以外に、操向ハンドル
１６に発進クラッチ４９用のスイッチを設けておき、そ
のスイッチの操作により、発進クラッチ４９のオン・オ
フ状態を切換えるようにしてもよい。そうすれば、スロ
ットル操作をしなくても発進クラッチ４９をオン状態と
することができ、不整地走行用鞍乗型車両を後進させる
ときや、非常に滑り易い泥濘地等での走行に便利であ
る。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９５】第１および第３油室１９１，１９７は、オ
イルポンプ等を含むオイル供給源１５６に連通されてお
り、第２油室１９６にはロックアップクラッチ用制御弁
２０２が接続される。このロックアップクラッチ用制御
弁２０２は、第２油室１９６すなわち第２油路１９３を
オイル供給源１５６に連通せしめる状態と、クランクケ
ース３３の底部に形成されるオイル溜まり１５８に第２
油室１９６すなわち第２油路１９３を連通させる状態と
を切換可能な電磁弁であり、このロックアップクラッチ
用制御弁２０２により、ロックアップクラッチ１８５に
おける油圧室１９２の油圧が制御されることで、ロック
アップクラッチ１８５のオン・オフ状態が切換えられ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高野憲章埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D011 AA07 AB01 AD11 AG04 AH01 AJ02 3D039 AA02 AA03 AA04 AB07 AC01 AC37 AD53 3D042 AA06 AA07 AB05 BA13 BB03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数変速段を択一的に確立可能な歯車変
速機（４７，２１５）と、エンジン（Ｅ）のクランクケ
ース（３３）で回転自在に支承されたクランクシャフト
（１９）からの動力を前記歯車変速機（４７，２１５）
に伝達可能な伝動手段（４８）と、前記クランクシャフ
ト（１９）に連結される発電機（５０）とを備える不整
地走行用鞍乗型車両において、前記伝動手段は、前記ク
ランクシャフト（１９）からの動力で回転するポンプ
（１０５）を有するトルクコンバータ（４８）であり、
該トルクコンバータ（４８）と、トルクコンバータ（４
８）のポンプ（１０５）およびタービン（１０７）間を
直結可能として該トルクコンバータ（４８）のクランク
ケース（３３）側に付設されるロックアップクラッチ
（１０８，１８５）と、前記トルクコンバータ（４８）
の出力を前記歯車変速機（４７，２１５）に伝達するこ
とを可能として前記タービン（１０７）と一体に回転す
る駆動歯車（１５９）とが、前記クランクケース（３
３）の外方で前記ロックアップクラッチ（１０８，１８
５）を前記トルクコンバータ（４８）および前記駆動歯
車（１５９）間に挟むようにして前記クランクシャフト
（１９）の一端側に設けられ、前記発電機（５０）が前
記クランクケース（３３）の外方で前記クランクシャフ
ト（１９）の他端側に設けられることを特徴とする不整
地走行用鞍乗型車両。
【請求項２】前記トルクコンバータ（４８）のポンプ
（１０５）およびクランクシャフト（１９）間の動力伝
達・遮断を切換可能な発進用クラッチ（４９）が、前記
ロックアップクラッチ（１０８）との間にトルクコンバ
ータ（４８）を挟んで配置されることを特徴とする請求
項１記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項３】４サイクルオーバーヘッドカム型である
前記エンジン（Ｅ）の動弁駆動用カムチェーン（１６
６）が、前記駆動歯車（１５９）およびクランクケース
（３３）間に配置されることを特徴とする請求項１また
は２記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項４】前記クランクケース（３３）に、該クラ
ンクケース（３３）との間に作動室（４３）を形成する
カバー（３９）が結合され、前記クランクシャフト（１
９）の軸線方向に沿ってほぼ同一位置に配置される前記
発電機（５０）および前記歯車変速機（４７）が、前記
作動室（４３）内に収容されることを特徴とする請求項
１〜３のいずれかに記載の不整地走行用鞍乗型車両。
【請求項５】前記歯車変速機（４７，２１５）で前進
方向の最低変速段が確立されている状態での発進後に速
やかに前記ロックアップクラッチ（１０８，１８５）を
接続するように該ロックアップクラッチ（１０８，１８
５）の作動を制御する制御ユニット（１７８）を含むこ
とを特徴とする請求項１記載の不整地走行用鞍乗型車
両。