ITTO20000019A1 - Trasmissione a presa continua per veicolo. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo:

«TRASMISSIONE A PRESA CONTINUA PER VEICOLO»

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un apparato di trasmissione da impiegare in un sistema di trasmissione della forza motrice, per trasmettere la forza motrice di un motore a combustione interna montato su un veicolo, come una motocicletta, ad una ruota del veicolo suddetto, e più particolarmente un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo, in cui la rotazione di un albero a gomiti del motore a combustione interna è trasmessa attraverso un innesto a frizione.

Un convenzionale apparato di trasmissione a presa continua, da impiegare in un sistema di trasmissione della forza motrice, per trasmettere la forza motrice di un motore a combustione interna, montato su una motocicletta, ad una ruota della motocicletta medesima, è descritto per esempio nel Brevetto giapponese pubblicato N° 10-159973. Un siffatto apparato di trasmissione a presa continua di tipo convenzionale è mostrato nella Figura 9. Prendendo in esame questa Figura 9, la lettera di riferimento a indica un apparato di trasmissione a presa continua, in cui la rotazione di un albero 6 a gomiti di un motore a combustione interna viene trasmessa, attraverso un innesto c a frizione a dischi multipli, ad un albero principale d, nella forma di un albero rotante di uscita dell'innesto c a frizione, ed è ulteriormente trasmessa, attraverso una pluralità di ingranaggi e ed f di trasmissione in presa continua, ad un albero secondario 3. La rotazione di questo albero secondario 3 è trasmessa alla ruota attraverso una catena estendentesi intorno ad un rocchetto h a denti, fissato ad una estremità dell'albero secondario g.

Più particolarmente, un ingranaggio di trasmissione è montato su uno degli alberi principale d e secondario g in modo da non essere girevole rispetto a questo, ed un altro ingranaggio di trasmissione, costantemente ingranato con il suddetto ingranaggio di trasmissione relativamente non girevole, è montato con possibilità di rotazione sull'altro dei suddetti alberi principale d e secondario g. Nello spostamento degli ingranaggi di trasmissione (cambio di marcia}, viene azionato un meccanismo n di spostamento, comprendente un pedale di cambio delle marce (non rappresentato), un braccio i di spostamento degli ingranaggi, degli spinotti di spostamento, un tamburo k di spostamento e delle forcelle m di spostamento, per produrre in questo modo il movimento assiale di un organo di spostamento scanalato sull'altro albero, verso l'ingranaggio girevole di trasmissione sull'altro albero. Come risultato, una. parte sporgente {denominata "perno (o grano) di riferimento"), ricavata sull'organo di spostamento, viene ad impegnarsi in una cavità o foro provvisto nell'ingranaggio girevole di trasmissione sull'altro albero, per cui lo stesso ingranaggio girevole di trasmissione sull'altro albero viene reso solidale con l'altro albero. Di conseguenza, l'albero secondario g è posto in rotazione rispetto all'albero principale d, con una velocità determinata da un certo rapporto di movimento fra gli ingranaggi di trasmissione.

In un siffatto apparato di trasmissione a presa continua, la velocità di rotazione dell'organo di spostamento è differente dalla velocità di rotazione dell'ingranaggio di trasmissione, che deve essere impegnato con lo stesso organo di spostamento, e quindi l'impegno fra questi due componenti implica una collisione, che provoca una scossa nello spostamento ed un rumore d'urto.

Particolarmente nell'avviamento del veicolo dalla sua condizione di riposo, l'apparato di trasmissione si trova in una posizione neutra, e l'innesto a frizione si trova in una posizione d'impegno, per cui l'albero principale è mantenuto in rotazione dal momento torcente dell'albero a gomiti, mentre l'albero secondario non si trova in rotazione. Per avviare il veicolo da questa condizione, l'innesto a frizione viene una volta disimpegnato, ed il meccanismo di spostamento viene azionato per spostare l'apparato di trasmissione dalla posizione neutra ad una posizione di prima velocità (marcia). In questo momento, benché l'innesto a frizione si trovi nella condizione di disimpegno, l'albero principale si mantiene in rotazione per inerzia. Di conseguenza, quando l'organo di spostamento viene ad impegnarsi con l'ingranaggio di trasmissione, si possono produrre una forte collisione di spostamento ed un rumore d'urto, per effetto di una differenza relativamente grande fra le velocità di rotazione dell'organo di spostamento e dell'ingranaggio di trasmissione.

La presente invenzione ha pertanto lo scopo di ridurre la collisione (scossa) nel cambio delle marce, ed il rumore d'urto in tale spostamento (cambio di marcia), in un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo.

Conformemente alla presente invenzione, come viene definita nella Rivendicazione 1, è provvisto un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo, comprendente-un primo ed un secondo albero rotante, che possono essere posti in rotazione mediante il momento torcente trasmesso attraverso un innesto a frizione, un primo ingranaggio di trasmissione, montato girevole sul primo albero rotante, ed un secondo ingranaggio di trasmissione in presa continua con il primo ingranaggio di trasmissione, e montato sul secondo albero rotante, in modo da risultare non girevole rispetto al secondo albero rotante, ed a tale riguardo il miglioramento è costituito da un componente di resistenza, provvisto fra una porzione girevole del primo albero rotante ed il primo ingranaggio di trasmissione, e destinato ad esercitare una forza di resistenza alla rotazione sul primo albero rotante oppure sul primo ingranaggio di trasmissione.

Con questa configurazione, quando l'apparato di trasmissione si trova in una posizione neutra, il primo albero rotante (oppure il secondo albero rotante) è mantenuto in rotazione dal ·momento torcente trasmesso attraverso l'innesto a frizione nella sua condizione di impegno. D'altro canto, la velocità di rotazione del primo ingranaggio di trasmissione (includendo la sua condizione non rotante) è differente da quella del primo albero rotante, perché il primo ingranaggio di trasmissione è montato girevole sul primo albero rotante, e si trova in presa continua con il secondo ingranaggio di trasmissione, montato sul secondo albero rotante, in modo da risultare non girevole rispetto a questo. Quando l'innesto a frizione viene disimpegnato, per effettuare uno spostamento di ingranaggi (cambio di marcia) dalla suddetta condizione, il primo albero rotante oppure il primo ingranaggio di rotazione è sottoposto ad una forza di resistenza alla rotazione, esercitata dal -componente di resistenza, in quanto il primo albero rotante (oppure il secondo albero rotante) si mantiene in rotazione per inerzia (per effetto dell'attrito), ed il componente di resistenza è provvisto fra la porzione rotativa del primo albero rotante ed il primo ingranaggio di trasmissione, entrambi in rotazione con velocità differenti. Di conseguenza, è possibile ridurre una differenza fra le velocità di rotazione del primo albero rotante e del secondo albero rotante, che si trova in rotazione solidalmente con il primo ingranaggio di trasmissione, attraverso il secondo ingranaggio di trasmissione. Come risultato, può essere ridotto l'effetto d'urto all'impegno dell'organo di spostamento con l'ingranaggio di trasmissione, per cui si riduce anche la scossa nel cambio di marcia ed il rumore d'urto.

Particolarmente nell'avviamento del veicolo dalla sua condizione di riposo, il primo albero rotante è mantenuto in rotazione dal momento torcente dell'albero a gomiti attraverso l'innesto a frizione, ed il secondo albero rotante non si trova per esempio in rotazione. Quando l'innesto a frizione è disimpegnato in questa condizione, sul primo albero rotante viene esercitata una forza di resistenza alla rotazione, dal componente di resistenza provvisto fra la porzione rotante del primo albero rotante ed il primo ingranaggio di trasmissione che non si trova in rotazione, per cui viene ridotta la velocità di rotazione del primo albero rotante. Come risultato, è possibile ridurre l'effetto d'urto all'impegno dell'organo di spostamento con l'ingranaggio, di trasmissione, per cui si riduce la scossa nel cambio di marcia ed il rumore d'urto.

Conformemente alla presente invenzione, com'è definita nella Rivendicazione 2, il secondo ingranaggio di trasmissione è montato sul secondo albero rotante, in modo da essere scorrevole nella direzione assiale del secondo albero rotante, ed essere non girevole rispetto al secondo albero rotante, per cui esso è utilizzato come organo di spostamento. Con questa configurazione può essere ridotto il numero delle parti, e l'apparato di trasmissione può essere reso più compatto.

Conformemente alla presente invenzione, com'è definita nella Rivendicazione 3, il componente di resistenza è un elemento anulare, comprendente un anello metallico ed un labbro, l'anello metallico essendo fissato alla porzione rotativa del primo albero rotante, oppure al primo ingranaggio di trasmissione. Con questa configurazione, il componente di resistenza può essere saldamente fissato attraverso il suo anello metallico, e può essere esercitata una maggiore forza di resistenza alla rotazione, utilizzando una forza generata dalla deformazione del labbro.

Conformemente alla presente invenzione, com'è definita nella Rivendicazione 4, il componente di resistenza è sistemato entro una cavità provvista sulla circonferenza interna del primo ingranaggio di trasmissione. Con questa configurazione, il componente di resistenza può essere sistemato nello spazio di rientranza ricavato sul primo ingranaggio di trasmissione, per cui il componente di resistenza può essere sistemato in forma compatta, e di conseguenza l'apparato di trasmissione può occupare un minore spazio d'ingombro.

Conformemente alla presente invenzione, com'è definita nella Rivendicazione 5, il componente di resistenza è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna della porzione rotativa del primo albero rotante. Con questa configurazione, può essere ridotta al minimo la modifica strutturale dell'apparato di trasmissione, e può essere ridotto il numero delle parti. Inoltre, la struttura può essere resa più semplice, ed il contenente di resistenza può essere montato in modo agevole.

Conformemente alla presente invenzione, com'è definita nella Rivendicazione 6, il componente di resistenza esercita la forza di resistenza alla rotazione sulla circonferenza esterna della porzione rotativa del primo albero rotante, in una zona per il montaggio del primo ingranaggio di trasmissione, oppure sulla circonferenza interna del primo ingranaggio di trasmissione. Con questa configurazione, il componente di resistenza può essere disposto entro la zona di montaggio del primo ingranaggio di trasmissione sulla porzione rotativa del primo albero rotante, per cui viene resa possibile una disposizione compatta del componente di resistenza.

A tale riguardo, con l'espressione "porzione rotativa di un albero rotante", usata in questa descrizione, si intende una porzione rotativa dello stesso albero rotante, oppure una porzione rotativa di un componente montato sull'albero rotante, in modo che esso risulti non girevole relativamente a questo, e di conseguenza esso giri solidalmente con l'albero rotante.

Alcune forme di attuazione preferenziale della presente invenzione vengono ora descritte con riferimento alle Figure 1 ÷ 8. Sono mostrati:

nella Figura 1, una vista in sezione di un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo, secondo una prima forma di attuazione preferenziale della presente invenzione;

nella Figura 2, una vista ingrandita di una porzione indicata con A nella Figura 1;

nella Figura 3, una vista in sezione di un meccanismo di spostamento per 1'apparato di trasmissione a presa continua rappresentato in Figura 1;

nella Figura 4, una vista secondo la direzione indicata dalla freccia IV nella Figura 3;

nella Figura 5, una vista di estremità di un gruppo montato, comprendente un braccio principale di spostamento ed un braccio di spostamento degli ingranaggi;

nella Figura 6, una sezione trasversale secondo la linea indicata con VI-VI nella Figura 5;

nella Figura 7, una vista in sezione di un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo, realizzato in una seconda forma di attuazione preferenziale della presente invenzione;

nella Figura 8, una vista di estremità di un gruppo montato, comprendente un braccio principale di spostamento ed un braccio di spostamento degli ingranaggi, in forma diversa da quella mostrata in Figura 5, e

nella Figura 9, una vista in sezione verticale di un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo, secondo la tecnica precedente.

Nella Figura 1 è mostrato un apparato 1 di trasmissione a presa continua per un veicolo, secondo una prima forma di attuazione preferenziale della presente invenzione. Questo apparato 1 di trasmissione comprende un albero principale 2 ed un albero secondario 3, ed è montato su un motore a combustione interna a due cilindri, del tipo a valvole in testa, installato su una motocicletta. Un innesto a frizione a dischi multipli (non rappresentato) è montato su una porzione destra dell'albero principale 2, come viene mostrato nella Figura 1, per cui la rotazione di un albero a gomiti del motore a combustione interna viene trasmessa, attraverso l'innesto a frizione a dischi multipli, all'albero principale 2 ed all'albero secondario 3 come alberi rotanti. Un rocchetto dentato 4 di comando è fissato ad una estremità dell'albero secondario 3, mentre un rocchetto dentato condotto è fissato all'asse della ruota posteriore, come ruota motrice della motocicletta. Una catena si estende dal rocchetto dentato 4 di comando al rocchetto dentato condotto, in modo da trasmettere la rotazione dell'albero secondario 3 alla ruota posteriore.

L'albero principale 2 e l'albero secondario 3 sono montati con possibilità di rotazione, attraverso appositi cuscinetti, su un basamento 35. Sull'albero principale 2 sono montati un primo ingranaggio 5m, un quinto ingranaggio 6m, un quarto ingranaggio 7m, un terzo ingranaggio 8m, un sesto ingranaggio 9m ed un secondo ingranaggio 10m, come ingranaggi di trasmissione sullo stesso albero principale 2. Questi ingranaggi 5m, 6m, 7m, 8m, 9m e 10m sono disposti in questo ordine dal lato dell'innesto a frizione a dischi multipli. D'altro canto, sull'albero secondario 3 sono montati un primo ingranaggio 5c, un quinto ingranaggio 6c, un quarto ingranaggio 7c, un terzo ingranaggio 8c, un sesto ingranaggio 9c ed un secondo ingranaggio 10c, come ingranaggi di trasmissione sull'albero secondario 3, corrispondenti rispettivamente agli ingranaggi di trasmissione 5m, 6m, 7m, 8m, 9m e 10m sull'albero principale 2. Questi ingranaggi 5c, 6c, 7c, 8c, 9c e 10c si trovano in presa continua con i rispettivi ingranaggi 5m, 6m, 7m, 8m, 9m e 10m.

Viene ora descritta la condizione di montaggio degli ingranaggi di trasmissione sull'albero principale 2. Il primo ingranaggio 5m è un ingranaggio ricavato in un solo pezzo sull'albero principale 2. Il quinto ingranaggio 6m è montato girevole, attraverso una bussola anulare 11, adattata sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2. Il quarto ingranaggio 7m ed il terzo ingranaggio 8m sono realizzati in un solo pezzo l'uno con l'altro, e delle creste di scanalature, formate sulle circonferenze interne dei suddetti ingranaggi 7m ed 8m, si impegnano in corrispondenti incavi di scanalature, provvisti sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2, in modo da estendersi parallelamente all'asse dello stesso albero principale 2. In questo modo, il quarto ingranaggio 7m ed il terzo ingranaggio 8m sono montati sull'albero principale 2 con possibilità di scorrimento nella direzione assiale del medesimo albero principale 2, e senza possibilità di rotazione rispetto all'albero principale 2.

Il quarto ingranaggio 7m ed il quinto ingranaggio 6m sono opposti l'uno all'altro in posizioni affiancate tra loro. Una superficie laterale del quarto ingranaggio 7m, opposta al quinto ingranaggio 6m, è realizzata con una parte sporgente, ed una superficie laterale del quinto ingranaggio 6m, opposta al quarto ingranaggio 7m, è realizzata con una parte sporgente. La parte sporgente del quarto ingranaggio 7m è adattata in modo da impegnare la parte sporgente del quinto ingranaggio 6m. In modo analogo, il terzo ingranaggio 8m ed il sesto ingranaggio 9m sono opposti l'uno all'altro in posizioni affiancate fra loro. Una superficie laterale del terzo ingranaggio 8m, opposta al sesto ingranaggio 9m, è realizzata con una parte sporgente, ed una superficie laterale del sesto ingranaggio 9m, opposta al terzo ingranaggio 8m, è realizzata con una parte sporgente. La parte sporgente del terzo ingranaggio 8m è adattata in modo da impegnare la parte sporgente del sesto ingranaggio 9m. Di conseguenza il quarto ed il terzo ingranaggio 7m ed 8m, realizzati in un solo pezzo l'uno con l'altro, svolgono anche la funzione di organo di spostamento.

Il sesto ingranaggio 9m è montato girevole attraverso una bussola anulare 12, adattata sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2. Delle creste di scanalature, provviste sulla circonferenza interna del secondo ingranaggio 10m, si- impegnano in corrispondenti incavi di scanalature, provvisti sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2, per cui il secondo ingranaggio 10m è montato sull'albero principale 2, in modo da risultare non girevole rispetto allo stesso albero principale 2. I movimenti del quinto ingranaggio 6m, del sesto ingranaggio 9m e del secondo ingranaggio 10m, nella direzione assiale dell'albero principale 2, sono impediti da anelli elastici.

D'altro canto, la condizione di montaggio degli ingranaggi di trasmissione sull'albero secondario 3 si presenta nel modo seguente:

Il primo ingranaggio 5c è montato girevole attraverso un cuscinetto 17 a rotolamento sull'albero secondario 3. Delle creste di scanalature, realizzate sulla circonferenza interna del quinto ingranaggio 6c, sono impegnate con corrispondenti incavi di scanalature, provviste sulla circonferenza esterna dell'albero secondario 3, in modo da estendersi parallelamente all'asse dello stesso albero secondario 3, ed in tali condizioni il quinto ingranaggio 6c è montato sull'albero secondario 3 in modo da risultare scorrevole nella direzione assiale del medesimo albero secondario 3, senza possibilità di rotazione rispetto a questo albero secondario 3.

Il quinto ingranaggio 6c ed il primo ingranaggio 5c sono opposti l'uno all'altro in posizioni affiancate fra loro. Una superficie laterale del quinto ingranaggio 6c, opposta al primo ingranaggio 5c, è provvista di una prima parte sporgente, ed una superficie laterale del primo ingranaggio 5c, opposta al quinto ingranaggio 6c, è provvista di una rientranza. La prima parte sporgente del quinto ingranaggio 6c è adattata in modo da impegnare la rientranza del primo ingranaggio 5c. In modo analogo, il quinto ingranaggio 6c è pure opposto al quarto ingranaggio 7c in posizioni affiancate fra loro. L'altra superficie laterale del quinto ingranaggio 6c, opposta al quarto ingranaggio 7c, è realizzata con una seconda parte sporgente, ed una superficie laterale del quarto ingranaggio 7c, opposta al quinto ingranaggio 6c, è provvista di una rientranza. La seconda parte sporgente del quinto ingranaggio 6c è adattata in modo da impegnare la rientranza del quarto ingranaggio 7c. Di conseguenza, il quinto ingranaggio 6c svolge anche la funzione di un organo di spostamento.

Il quarto ingranaggio 7c ed il terzo ingranaggio 8c sono montati girevoli, attraverso rispettive bussole anulari 13 e 14, sull'albero secondario 3. Ciascuna delle bussole anulari 13 e 14 presenta delle creste di scanalature interne, impegnate con gli incavi di scanalature provvisti sulla circonferenza esterna dell'albero secondario 3.

Il sesto ingranaggio 9c presenta delle creste di scanalature interne, impegnate con gli incavi -di scanalature provvisti sulla circonferenza esterna dell'albero secondario 3, per cui il sesto ingranaggio 9c è montato sull'albero secondario 3 in modo da risultare scorrevole nella direzione assiale dello stesso albero secondario 3, senza possibilità di rotazione rispetto a questo albero secondario 3.

Il sesto ingranaggio 9c è opposto al terzo ingranaggio 8c in posizioni affiancate fra loro. Una superficie laterale del sesto ingranaggio 9c, opposta al terzo ingranaggio 8c, è realizzata con una prima parte sporgente, ed una superficie laterale del terzo ingranaggio 8c, opposta al sesto ingranaggio 9c, è provvista di una rientranza. La prima parte sporgente del sesto ingranaggio 9c è adattata in modo da impegnare la rientranza del terzo ingranaggio 8c. Il sesto ingranaggio 9c è pure opposto al secondo ingranaggio 10c in posizioni affiancate fra loro. L'altra superficie laterale del sesto ingranaggio 9c, opposta al secondo ingranaggio 10c, è realizzata con una seconda parte sporgente, ed una superficie laterale del secondo ingranaggio 10c, opposta al sesto ingranaggio 9c, è provvista di una rientranza. La seconda parte sporgente del sesto ingranaggio 9c è adattata in modo da impegnare la rientranza del secondo ingranaggio 10c. Di conseguenza, il sesto ingranaggio 9c svolge anche la funzione di un organo di spostamento .

Il secondo ingranaggio 10c è montato girevole attraverso una bussola anulare 15, adattata alla circonferenza esterna dell'albero secondario 3. Il movimento del primo ingranaggio 5c, del quarto ingranaggio 7c e del terzo ingranaggio 8c, nella direzione assiale dell'albero secondario 3, è impedito da anelli elastici, ed il movimento del secondo ingranaggio 10c nella direzione assiale dell'albero secondario 3 è impedito da un anello elastico e da una parete laterale di uno spallamento, ricavato sullo stesso albero secondario 3.

Le circonferenze esterne del quarto e del terzo ingranaggio 7m ed 8ra, formanti un solo pezzo sull'albero principale 2, del quinto ingranaggio 6c sull'albero secondario 3, e del sesto ingranaggio 9c sullo stesso albero secondario 3, utilizzati ciascuno come organo di spostamento, sono provviste di tre scanalature anulari 18. Tre forcelle 33a, 33b e 33c di spostamento sono impegnate nelle tre rispettive scanalature anulari 18. Le forcelle 33a, 33b e 33c di spostamento sono impegnate con tre scanalature 32 a camma, ricavate su un tamburo 31 di spostamento di un meccanismo 30 per il cambio di marcia che sarà descritto nel seguito, e sono mobili nelle direzioni assiali dell'albero principale 2 e dell'albero secondario 3. Facendo muovere le forcelle 33a, 33b e 33c di spostamento.

una delle parti sporgenti del quarto e del terzo ingranaggio 7m ed 8m, sull'albero principale 2, viene ad impegnarsi con la parte sporgente del quinto ingranaggio 6m sullo stesso albero principale 2, o con la parte sporgente del sesto ingranaggio 9m sull'albero principale 2; la prima o la seconda parte sporgente del quinto ingranaggio 6c sull'albero secondario 3 viene ad impegnarsi con la rientranza del primo ingranaggio 5c sull'albero secondario 3, oppure con la rientranza del quarto ingranaggio 7c sullo stesso albero secondario 3; e la prima o la seconda parte sporgente del sesto ingranaggio 9c sull'albero secondario 3 viene ad impegnarsi con la rientranza del terzo ingranaggio 8c sull'albero secondario 3, oppure con la rientranza del secondo ingranaggio 10c sullo stesso albero secondario 3.

Gli alberi 2 e 3, le bussole 11, 12, 12, 14 e 15, il cuscinetto 17, e gli ingranaggi di trasmissione 7m, 8m, 6c e 9c come organi di spostamento, sono provvisti di passaggi 19 dell'olio, per l'erogazione dell'olio medesimo fra la bussola 11 e l'ingranaggio 6m, impegnantesi con la stessa bussola 11, fra la bussola 12 e l'ingranaggio 9m, impegnatesi con la medesima bussola 12, fra la bussola 13 e l'ingranaggio 7c, impegnantesi con la stessa bussola 13, fra la bussola 14 e l'ingranaggio 8c, impegnantesi con la medesima bussola 14, fra la bussola 15 e l'ingranaggio 10c, impegnantesi con la stessa bussola 15, e fra il cuscinetto 17 e l'ingranaggio 5c, impegnantesi con il medesimo cuscinetto 17, per cui viene resa possibile una scorrevole rotazione degli ingranaggi 6m, 9m, 7c, 8c, 10c e 5c, rispettivamente nei confronti delle bussole 11, 12, 13, 14 e 15, e del cuscinetto 17. Inoltre l'olio proveniente dagli appositi passaggi 19 viene pure erogato alle scanalature anulari 18 degli ingranaggi 7m, 8m, 6c e 9c come organi di spostamento, per cui viene resa possibile una scorrevole rotazione degli stessi ingranaggi 7m, 8m, 6c e 9c nei confronti delle forcelle di spostamento 33a, 33b e 33c.

Nella suddetta disposizione dell'albero principale 2, dell'albero secondario 3 e degli ingranaggi di trasmissione, la circonferenza interna del quinto ingranaggio 6m, montato girevole sull'albero principale 2, presenta una rientranza alla sua estremità assiale fronteggiante il primo ingranaggio 5m, in modo da formare uno spallamento anulare 20. In altre parole, viene definito uno spazio anulare fra lo spallamento anulare 20 e la circonferenza esterna dell'albero principale 2, ed un componente 22 di resistenza è sistemato entro questo spazio anulare.

Come viene mostrato nella Figura 2, il componente 22 di resistenza è costituito da un anello metallico 22a e da un labbro anulare 22b, fissato sulla circonferenza esterna dell'anello metallico 22a. Il labbro anulare 22b è formato da un materiale elastico, come gomma o plastica.

L'anello metallico 22a è formato da una porzione cilindrica e da una porzione a flangia, estendentesi in-senso radiale verso l'esterno da una estremità della porzione cilindrica. L'anello metallico 22a è fissato alla circonferenza esterna dell'albero principale 2 mediante un accoppiamento bloccato alla pressa. Il labbro 22b è fissato alla porzione a flangia, e ad una parte della porzione cilindrica dell'anello metallico 22a, in modo che venga definito un interstizio radiale fra lo stesso labbro 22b e la parte rimanente della porzione cilindricà dell'anello metallico 22a.

La circonferenza esterna del labbro 22b, tenuta a contatto con la circonferenza interna dello spallamento 20 del quinto ingranaggio 6m, è provvista di una pluralità di scanalature estendentisi parallelamente all'asse dell'albero principale 2, in modo da assicurare un grande coefficiente d'attrito. Qui viene generata una forza d'attrito, o forza resistente alla rotazione, basata su una forza elastica derivante da una deformazione per compressione di una porzione del labbro 22b, esistente fra la circonferenza esterna della porzione a flangia dell'anello metallico 22a e la circonferenza interna dello spallamento 20 del quinto ingranaggio 6m. Qui viene inoltre generata una forza d'attrito, o forza di resistenza alla rotazione, basata su una forza elastica derivante da una deformazione a depressione di una porzione del labbro 22b, distanziata dalla porzione cilindrica dell'anello metallico 22a, e questa deformazione a depressione è dovuta ad una depressione radiale verso l'interno, prodotta dal quinto ingranaggio 6m.

Viene ora descritto il meccanismo 30 di spostamento (cambio di marcia}, con riferimento alle Figure 3+ 6. Come viene mostrato nella Figura 3, un alberino 34 di spostamento degli ingranaggi è montato con possibilità di rotazione su un basamento 35, in una posizione nella quale le estremità opposte dello stesso alberino 34 di spostamento degli ingranaggi si protendono fuori dal suddetto basamento 35. Un pedale di spostamento degli ingranaggi (cambio delle marce) (non rappresentato), è fissato solidalmente alla estremità sinistra dell'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi, come viene mostrato nella Figura 3, mentre un braccio principale 36 di spostamento è fissato solidalmente alla estremità destra del suddetto alberino 34 di spostamento degli ingranaggi, come viene mostrato nella Figura 3. L'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi viene fatto ruotare in senso orario od antiorario con opportune pressioni sul pedale di spostamento degli ingranaggi (cambio di marcia).

Come viene mostrato nelle Figure 5 e 6, un braccio 37 di spostamento degli ingranaggi, avente due fori oblunghi 37a e 37b, è montato scorrevole sul braccio principale 36 di spostamento, in modo che due spinotti 38 e 39 di guida, aventi ciascuno una sezione trasversale circolare, vengano rispettivamente inseriti attraverso i fori oblunghi 37a e 37b, e fissati al braccio principale 36 di spostamento. Di conseguenza, il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi ha la possibilità di compiere un movimento alternativo rispetto al braccio principale 36 di spostamento, entro un intervallo definito fra il foro oblungo 37a o 37b e lo spinotto 38 o 39 di guida. Inoltre, il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi è normalmente sottoposto ad un precarico verso l'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi (verso sinistra, come viene mostrato nella Figura 5) relativamente al braccio principale 36 di spostamento, per effetto di una forza di precarico esercitata da una molla 40 del braccio di spostamento, montata sullo spinotto 39 di guida, in posizione più distante dall'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi, rispetto allo spinotto 38 di guida. Con il numero di riferimento 41 è indicata una apertura per l'inserimento di uno spinotto 42, destinato a limitare un campo di oscillazione del braccio principale 36 di spostamento.

Come viene mostrato nelle Figure 3 e 4, il tamburo 31 di spostamento è montato girevole sul basamento 35, ed una piastra 43 di arresto è fissata solidalmente alla estremità destra del tamburo 31 di spostamento. La periferia esterna della piastra 43 di arresto è provvista di rientranze corrispondenti ad una posizione neutra ed alle posizioni dalla prima alla sesta velocità (marcia) nell'apparato 1 di trasmissione, ed un rullo 45 montato girevole alla estremità frontale di un braccio 44 di arresto, sottoposto al carico di una molla, è impegnato con una delle rientranze della piastra 43 di arresto, per cui viene mantenuta una posizione rotativa del tamburo 31 di spostamento ad una delle posizioni fra lo stato neutro ed una delle marce dalla prima alla sesta.

Sei spinotti 46 di spostamento si protendono dalla piastra 43 di arresto verso il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi, e sono disposti su un cerchio intorno all'asse del tamburo 31 di spostamento, ad intervalli sostanzialmente uguali (v. Figura 4). Quando il braccio principale 36 di spostamento viene mosso angolarmente, secondo la rotazione oraria od antioraria dell'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi, una superficie interna 47a di uno dei due denti d'arresto 47, intagliati e piegati dal braccio 37 di spostamento degli ingranaggi, viene ad impegnarsi con uno degli spinotti 46 di spostamento, per cui il tamburo 31 di spostamento viene fatto ruotare verso una posizione nella quale il rullo 45 del braccio 44 di arresto viene ad impegnarsi con l'adiacente rientranza della piastra 43 di arresto.

Quando viene rilasciata una forza di pressione, applicata al pedale di spostamento degli ingranaggi (cambio delle marce), il braccio principale 36 di spostamento viene fatto tornare alla sua posizione originale per-effetto di una forza di precarico esercitata da una molla 48 di richiamo. Durante la prima fase di ritorno del braccio principale 36 di spostamento, una superficie esterna 47b del dente d'arresto 47 viene ad appoggiarsi contro lo spinotto 46 di spostamento, ed il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi si allontana con scorrimento dall'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi, in opposizione alla forza di precarico esercitata dalla molla 40 del braccio di spostamento. Durante la successiva fase di ritorno del braccio principale 36 di spostamento, la superficie esterna 47b del dente d'arresto 47 viene separata dallo spinotto 46 di spostamento, per cui il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi viene fatto scorrere dalla forza di precarico della molla 40 del braccio di spostamento, per ripristinare una posizione originale rispetto al braccio principale 36 di spostamento, e questo braccio principale 36 di spostamento assume anche infine di nuovo la sua posizione originale.

In questo modo, il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi scorre sul braccio principale 36 nella operazione di spostamento (cambio delle marce). Di conseguenza, esiste la possibilità che il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi non abbia un facile scorrimento, per effetto dell'attrito fra i due bracci 36 e 37, per cui viene impedito un processo scorrevole di cambio delle marce. Per risolvere questo problema, un trattamento superficiale per la riduzione del coefficiente d'attrito viene compiuto su almeno una delle superfici di scorrimento del braccio principale 36 di spostamento, e del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi, secondo la forma di attuazione preferita. E' sufficiente che questo trattamento della superficie venga eseguito almeno sulla superficie di scorrimento del braccio principale 36 di spostamento, oppure del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi. Di conseguenza, questo trattamento della superficie può essere eseguito su una zona più estesa della superficie di scorrimento, oppure può essere effettuato su una parte dell'intera superficie di ciascun braccio. Come trattamento della superficie, si può adottare un processo non elettrico di placcatura al nichel, oppure l'applicazione di un rivestimento di polifluoroetilene. Mediante il trattamento della superficie, il movimento alternativo del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi sul braccio principale 36 di spostamento può essere effettuato in maniera scorrevole, per cui il cambio delle marce viene compiuto agevolmente, con una manovra resa confortevole .

Le forcelle 33a e 33c di spostamento, rispettivamente impegnate con la scanalatura anulare 18 del quinto ingranaggio 6c sull'albero secondario 3, e con la scanalatura anulare 18 del sesto ingranaggio 9c sull'albero secondario 3, e la forcella 33b di spostamento, impegnata con la scanalatura anulare 18 del quarto e del terzo ingranaggio 7m ed 8m, realizzati in un solo pezzo sull'albero principale 2, sono spostabili in senso assiale e sono sostenuti con possibilità di rotazione su un albero 49 delle forcelle di spostamento. Una di queste forcelle 33a, 33b e 33c di spostamento viene mossa in senso assiale sull'albero 49 delle forcelle di spostamento, secondo la sagoma della corrispondente scanalatura 32 di camma, formata sulla circonferenza esterna del tamburo 31 di spostamento. Come risultato, l'organo di spostamento nell'apparato 1 di trasmissione, corrispondente alla selezionata forcella 33a, 33b oppure 33c di spostamento, viene mosso in senso assiale sull'albero principale 2 o sull'albero secondario 3, per produrre in questo modo il cambio delle marce.

Viene ora descritto il funzionamento della suddetta forma di attuazione preferenziale.

Quando il veicolo è fermo, nella condizione in cui l'apparato 1 di trasmissione si trova nella posizione neutra, ed il motore a combustione interna è in funzione con l'innesto a frizione impegnato, l'albero principale 2 dell'apparato 1 di trasmissione è posto in rotazione dal momento torcente dell'albero a gomiti del motore a combustione interna, trasmesso attraverso l'innesto a frizione. D'altro canto, l'albero secondario 3 dell'apparato 1 di trasmissione non si trova in rotazione, perché la ruota motrice del veicolo è ferma.

In questa condizione, il primo ingranaggio 5c, il secondo ingranaggio 10c, il terzo ingranaggio 8c ed il quarto ingranaggio 7m, rispettivamente in presa con il primo ingranaggio 5m, con il secondo ingranaggio 10m, con il terzo ingranaggio 8m e con il quarto ingranaggio 7m, in rotazione solidale con l'albero principale 2, sono posti in rotazione relativamente all'albero secondario 3, che non 'è in rotazione. D'altro canto, il quinto ingranaggio 6m ed il sesto ingranaggio 9m, girevoli ciascuno rispetto all'albero principale 2 in rotazione, sono ingranati rispettivamente con il quinto ingranaggio 6c e con il sesto ingranaggio 9c, ciascuno non girevole rispetto all'albero secondario 3, e quindi il quinto ingranaggio 6m ed il sesto ingranaggio 9m sull'albero principale 2 sono fermi. Inoltre una forza d'attrito, o forza di resistenza alla rotazione, è applicata dal quinto ingranaggio 6m all'albero principale 2, da parte del componente 22 di resistenza situato fra il quinto ingranaggio 6m e l'albero principale 2.

Viene ora descritto lo spostamento (cambio di marcia) dalla posizione neutra dell'apparato 1 di trasmissione alla posizione della prima marcia. Quando l'innesto a frizione è disimpegnato, il momento torcente dell'albero a gomiti non. viene trasmesso all'albero principale 2. D'altro canto, la forza di resistenza alla rotazione, esercitata dal componente 22 di resistenza, tenuto a contatto con il quinto ingranaggio 6m non rotante, è applicata all'albero principale 2. Di conseguenza, anche se l'albero principale 2 rimane in rotazione per inerzia, la velocità di rotazione dello stesso albero principale 2 viene ridotta, ed è pure ridotta la velocità di rotazione del primo ingranaggio 5c, in presa con il primo ingranaggio 5m.

In questa condizione, viene esercitata una pressione sul pedale di cambio delle marce, per far ruotare l'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi. Di conseguenza, il braccio principale 36 di spostamento ed il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi sono fatti ruotare, per impegnare il dente 47 d'arresto dello stesso braccio 37 di spostamento degli ingranaggi con lo spinotto 46 di spostamento, e far ruotare il tamburo 31 di spostamento. Mediante la rotazione di questo tamburo 31 di spostamento, la forcella 33a di spostamento, impegnata con la scanalatura anulare 18 del quinto ingranaggio 6c, è guidata dalla corrispondente scanalatura 32 a camma del tamburo 31 di spostamento, per un movimento verso destra sull'albero 49 delle forcelle di spostamento, come viene mostrato nella Figura 1. Nello stesso tempo il quinto ingranaggio 6c, non rotante, viene mosso verso destra sull'albero secondario 3, come viene mostrato nella Figura 1, per effetto del movimento della forcella 33a di spostamento, per cui la prima parte sporgente del quinto ingranaggio 6c, non rotante, viene ad impegnarsi con la rientranza del primo ingranaggio 5c in rotazione, in modo da produrre la rotazione dell'albero secondario 3, non rotante, ad un rapporto di prima marcia, e nello stesso tempo porre in rotazione la ruota motrice. Quando avviene l'impegno del quinto ingranaggio 6c e del primo ingranaggio 5c, una forza d'urto dovuta a questo impegno può essere ridotta per effetto di una riduzione della velocità di rotazione del primo ingranaggio 5m, prodotta dalla forza di resistenza alla rotazione esercitata dal componente 22 di resistenza. Di conseguenza, si può ottenere una riduzione della scossa nel cambio di marcia e del rumore d'urto, derivanti dalla collisione prodotta da questo processo d'impegno.

Quando viene rilasciata una forza di pressione applicata al pedale di cambio delle marce, il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi può scorrere agevolmente sul braccio principale 36 di spostamento, perché la superficie di scorrimento di almeno un componente, ossia del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi oppure del braccio principale 36 di spostamento, presenta un trattamento destinato a ridurre il coefficiente d'attrito fra questi, per cui si ottiene uno spostamento scorrevole.

Quando l'innesto a frizione è disimpegnato nel successivo cambio di marcia, una differenza fra le velocità di rotazione dell'albero principale 2 e dell'albero secondario 3, in rotazione solidale con il quinto ingranaggio 6c, che è ingranato con il quinto ingranaggio 6m, può essere ridotta dalla forza di resistenza alla rotazione esercitata dal componente 22 di resistenza, situato fra l'albero principale 2 ed il quinto ingranaggio 6m, in rotazione a velocità differenti. Di conseguenza, è possibile ridurre la scossa nel cambio di marcia ed il rumore d'urto all'impegno di ciascun organo di spostamento e del corrispondente ingranaggio di trasmissione.

In base alla suddetta forma di attuazione preferenziale, si possono ottenere gli effetti seguenti.

Quando l'apparato 1 di trasmissione si trova nella posizione neutra, l'albero principale 2 è mantenuto in rotazione dal momento torcente dell'albero di trasmissione, trasmesso attraverso l'innesto a frizione in posizione impegnata. D'altro canto, il quinto ingranaggio 6m sull'albero principale 2 è in presa con il quinto ingranaggio 6c sull'albero secondario 3, e pertanto esso gira con una velocità differente dalla velocità di rotazione dell'albero principale 2. Quando l'innesto a frizione è disimpegnato in questa condizione, l'albero principale 2 si mantiene in rotazione per inerzia, ma è soggetto ad una forza di resistenza alla rotazione, esercitata dal componente 22 di resistenza situato fra l'albero principale 2 ed il quinto ingranaggio 6m. Di conseguenza, viene ridotta la differenza fra le velocità di rotazione dell'albero principale 2 e dell'albero secondario 3. Come risultato, può essere ridotto l'urto all'impegno di ciascun organo di spostamento con il corrispondente ingranaggio di trasmissione, per cui viene ridotta la scossa nel cambio di marcia ed il rumore d'urto.

Particolarmente nello spostamento dell'apparato 1 di trasmissione dalla posizione neutra alla posizione di prima marcia, per porre in movimento il veicolo dalla sua condizione di riposo, la velocità di rotazione dell'albero principale 2 viene ridotta da una forza relativamente grande di resistenza alla rotazione, esercitata dal componente 22 di resistenza sull'albero principale 2, in quanto l'albero secondario 3 non è in rotazione. Come risultato, può essere ridotta la scossa all'impegno dell'organo di spostamento (corrispondente al quinto ingranaggio 6c sull'albero secondario 3) e del relativo ingranaggio di trasmissione (corrispondente al primo ingranaggio 5c sull'albero secondario 2), per cui si riduce anche la scossa nel cambio di marcia ed il rumore d'urto.

Il quarto ed il terzo ingranaggio 7m ed 8m sull'albero principale 2, il quinto ingranaggio 6c ed il sesto ingranaggio 9c sull'albero secondario 3 sono utilizzati come organi di spostamento. Di conseguenza può essere ridotto il numero delle parti, e l'apparato 1 di trasmissione può essere reso più compatto.

Il componente 22 di resistenza può essere saldamente fissato all'albero principale 2 mediante l'anello metallico 22a, ed una forza relativamente grande di resistenza alla rotazione può essere applicata al quinto ingranaggio 6m sull'albero principale 2, utilizzando una forza elastica generata dalla deformazione del labbro 22b.

Il componente 22 di resistenza è sistemato in una cavità definita dallo spallamento 20 a rientranza sulla circonferenza interna del quinto ingranaggio 6m sull'albero principale 2. Di conseguenza, il componente 22 di resistenza può essere sistemato in un ridotto spazio d'ingombro, e quindi l'apparato 1 di trasmissione può essere reso più compatto .

Il componente 22 di resistenza è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2. Di conseguenza, può essere ridotta al minimo la modifica strutturale dell'apparato 1 di trasmissione. Inoltre, poiché il numero di parti del componente 22 di resistenza è esiguo, e la struttura di questo è semplice, viene facilitato il montaggio dello stesso componente 22 di resistenza.

Il componente 22 di resistenza esercita una forza di resistenza alla rotazione sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2, in una porzione per il montaggio del quinto ingranaggio 6m, o sulla circonferenza interna del quinto ingranaggio 6m. Di conseguenza, il componente 22 di resistenza può essere sistemato nell'ambito di un'area di montaggio del quinto ingranaggio 6m sull'albero principale 2, e quindi è resa possibile una disposizione compatta dello stesso componente 22 di resistenza.

Almeno una delle superfici di scorrimento del braccio principale scorrevole 36 e del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi è sottoposta ad un trattamento per la riduzione del coefficiente d'attrito. Di conseguenza è possibile ridurre l'usura delle parti, derivante dall'attrito fra i due bracci 36 e 37, e può essere reso più agevole lo scorrimento del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi, sul braccio principale scorrevole 36, in modo da rendere più morbida l'operazione di cambio delle marce e migliorare la comodità della manovra.

Una seconda forma di attuazione preferenziale della presente invenzione viene ora descritta con riferimento alla Figura 7. In questa Figura 7 le parti simili, o quelle corrispondenti alle parti mostrate nella Figura 1, sono indicate con gli stessi numeri di riferimento.

Nell'apparato 1 di trasmissione rappresentato nella Figura 7, il sesto ingranaggio 9m è montato girevole sull'albero principale 2 attraverso una bussola anulare 16. La circonferenza interna della bussola anulare 16 è provvista di creste di scanalature, impegnantisi negli incavi di scanalature provviste sulla circonferenza esterna dell'albero principale 2, con andamento parallelo all'asse dello stesso albero principale 2. Inoltre, la circonferenza interna del sesto ingranaggio 9m presenta una rientranza ad una estremità assiale, fronteggiante il secondo ingranaggio 10m, in modo da formare uno spallamento anulare 21. Un componente aggiuntivo 22 di resistenza è provvisto fra lo spallamento 21 del sesto ingranaggio 9m e la bussola 16. Questo componente aggiuntivo 22 di resistenza è simile al componente 22 di resistenza provvisto fra il quinto ingranaggio 6m e l'albero principale 2. L'anello metallico 22a del componente aggiuntivo 22 di resistenza è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna della bussola 16. La forza di resistenza alla rotazione, che deve essere esercitata sull'albero principale 2 da ciascun componente 22 di resistenza, nella seconda forma di attuazione preferenziale, può essere impostata ad un valore uguale o diverso dalla forza di resistenza alla rotazione, esercitata nella prima forma di attuazione preferenziale. La restante configurazione della seconda forma di attuazione preferenziale è uguale a quella della prima forma di attuazione preferenziale.

Con la configurazione della seconda forma di attuazione preferenziale, sopra illustrata, la forza di resistenza alla rotazione, esercitata sull'albero principale 2 al disimpegno dell'innesto a frizione, può essere resa maggiore di quella esercitata nella prima forma di attuazione preferenziale, perché sono provvisti due componenti 22 di resistenza. Di conseguenza, la velocità di rotazione dell'albero principale 2 può essere ridotta ad un rapporto maggiore di quello esistente nella prima forma di attuazione preferenziale .

In alternativa, la forza di resistenza alla rotazione di ciascun componente 22 di resistenza può essere impostata ad un valore inferiore a quello della forza di resistenza alla rotazione esercitata dal componente 22 di resistenza nella prima forma di attuazione preferenziale, per cui la somma delle forze di resistenza alla rotazione, esercitate dai due componenti 22 di resistenza, può divenire superiore alla forza di resistenza alla rotazione esercitata dall'unico componente 22 di resistenza nella prima forma di attuazione preferenziale. Di conseguenza è possibile ridurre l'usura di ciascun componente 22 di resistenza, ed una maggiore forza di resistenza alla rotazione può essere esercitata sull'albero principale 2.

In base alla seconda forma di attuazione preferenziale, si possono ottenere effetti simili a quelli realizzati con la prima forma di attuazione preferenziale, per quanto riguarda la struttura, il sistema di montaggio e la riduzione di dimensioni di ciascun componente 22 di resistenza, e l'operazione di cambio delle marce. In aggiunta, possono essere ulteriormente ridotti la scossa nel cambio delle marce ed il rumore d'urto, e può essere aumentato il grado di libertà nella impostazione della forza di resistenza alla rotazione, che deve essere esercitata da ciascun componente 22 di resistenza.

Mentre ciascun componente 22 di resistenza è provvisto per il corrispondente ingranaggio di trasmissione montato girevole sull'albero principale 2, nella prima e nella seconda forma di attuazione preferenziale, un componente o dei componenti aggiuntivi 22 di resistenza possono essere provvisti fra la circonferenza interna del terzo ingranaggio 8c, montato girevole sull'albero secondario 3, e la bussola 14, scanalata nei confronti dell'albero secondario 3, e/o fra la circonferenza interna del quarto ingranaggio 7c, montato girevole sull'albero secondario 3, e la bussola 13, scanalata nei confronti dello stesso albero secondario 3, in modo che gli anelli metallici 22a siano montati con accoppiamento bloccato alla pressa sulle circonferenze esterne delle bussole 13 e 14. In questo caso, il resto della configurazione è simile a quella esistente nella prima o nella seconda forma- di attuazione preferenziale. Pure in questo caso, si possono ottenere degli effetti simili a quelli realizzati con la seconda forma di attuazione preferenziale.

Ancora <' >come ulteriore forma di attuazione preferenziale della presente invenzione, il componente od i componenti 22 di resistenza possono non essere provvisti sull'albero principale 2, a differenza di quanto avviene nella prima o nella seconda forma di attuazione preferenziale, ma lo stesso componente o componenti 22 di resistenza possono essere provvisti solamente fra la circonferenza interna del terzo ingranaggio 8c, montato girevole sull'albero secondario 3, e la bussola 14, e/o fra la circonferenza interna del quarto ingranaggio 7c, montato girevole sull'albero secondario 2, e la bussola 13, in modo che gli anelli metallici 22a siano montati con accoppiamento bloccato alla pressa sulle circonferenze esterne delle bussole 13 e 14. Anche in questo caso, il resto della configurazione è uguale a quello della prima o della seconda forma di attuazione preferenziale, ed i suoi effetti sono simili a quelli ottenuti con la prima o con la seconda forma di attuazione preferenziale.

Il braccio principale 36 di spostamento ed .il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi, in ciascuna delle forme di attuazione preferenziale sopra menzionate, può essere sostituito da un braccio principale 60 di spostamento, e da un braccio 61 di spostamento degli ingranaggi del tipo mostrato nella Figura 8. Questo albero principale 60 di spostamento è fissato solidalmente sull'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi, e presenta una apertura 62 per l'inserimento dello spinotto 42, destinato a limitare il campo di movimento angolare del braccio principale 60 di spostamento, ed una apertura 63, ricavata in una porzione opposta agli spinotti 46 di spostamento del tamburo 31 di spostamento. Il braccio 61 di spostamento degli ingranaggi presenta un foro oblungo 61a, ed uno spinotto di guida, protendentesi dal braccio principale 61 di spostamento, è impegnato con il foro oblungo 61a.

Il braccio 61 di spostamento degli ingranaggi presenta inoltre una rientranza 61b, nella quale è impegnato l'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi. Il braccio 61 di spostamento degli ingranaggi è posto in movimento alternativo per lo scorrimento sull'albero principale 60 di spostamento. Inoltre lo stesso braccio 61 di spostamento degli ingranaggi presenta una apertura 65, avente dimensioni sufficienti ad accogliere i sei spinotti 46 di spostamento. Una coppia di denti 66 d'arresto, destinati ad impegnare gli spinotti 4-6 di spostamento per porre in rotazione il tamburo 31 di spostamento, sono provvisti sulla circonferenza interna del braccio 61 di spostamento degli ingranaggi. Questi ingranaggi 66 d'arresto svolgono la stessa funzione descritta per i denti 47 d'arresto del braccio 37 di spostamento degli ingranaggi nella prima forma di attuazione preferenziale. Una molla 67 del braccio di spostamento è provvista su un lato del braccio principale 60 di spostamento, come componente a forma di piastra opposto al braccio 61 di spostamento degli ingranaggi (ossia, sul lato posteriore del braccio principale 60 di spostamento, come viene mostrato nella Figura 8). La molla 67 del braccio di spostamento ha una estremità impegnata con il braccio principale 60 di spostamento, e l'altra estremità impegnata con il braccio 61 di spostamento degli ingranaggi, per cui lo stesso braccio 61 di spostamento degli ingranaggi è normalmente sottoposto ad un precarico verso l'alberino 34 di spostamento degli ingranaggi (verso sinistra, come viene mostrato nella Figura 8), da parte della molla 67 del braccio di spostamento.

Come per il braccio principale 36 di spostamento ed il braccio 37 di spostamento degli ingranaggi nella prima forma di attuazione preferenziale, almeno una delle superfici di scorrimento dei due bracci 60 e 61 è sottoposta,ad un trattamento per la riduzione del coefficiente d'attrito. Di conseguenza, il braccio 61 di spostamento degli ingranaggi può essere posto scorrevolmente in movimento alternativo sull'albero principale 60 di spostamento, come avviene nella prima forma di attuazione preferenziale, per cui viene resa più morbida l'operazione di cambio delle marce, ed è migliorata la comodità della manovra.

Mentre il componente 22 di resistenza, in ciascuna delle suddette forme di attuazione preferenziale, è configurato mediante l'integrazione dell'anello metallico 22a e del labbro anulare 22b di gomma o di materiale plastico, lo stesso labbro anulare 22b può essere sostituito da una pluralità di labbri, fissati sulla circonferenza esterna dell'anello metallico 22a, in modo da risultare spaziati nella direzione perimetrale dello stesso anello metallico 22a. Inoltre, il componente 22 di resistenza può essere costituito solamente da gomma o da un materiale plastico.

Mentre ciascun componente 22 di resistenza, nelle forme di attuazione preferenziali, è provvisto fra la circonferenza interna dell'ingranaggio 6m di trasmissione e la circonferenza esterna dell'albero principale 2, ed è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna dello stesso albero principale 2, fra la circonferenza interna dell'ingranaggio 9m di trasmissione e la circonferenza esterna della bussola 16, ed è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna della stessa bussola 16, fra la circonferenza interna dell'ingranaggio 7c di trasmissione e la circonferenza esterna della bussola 13, ed-è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna della stessa bussola 13, oppure fra la circonferenza interna dell'ingranaggio 8c di trasmissione e la circonferenza esterna della bussola 14, ed è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna della stessa bussola 14, ciascun componente 22 di resistenza può essere fissato mediante qualsiasi altro mezzo di fissaggio, oppure può essere fissato sulla circonferenza interna del corrispondente ingranaggio di trasmissione.

Claims (6)

1. RIVENDICAZIONI 1. In un apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo, comprendente un primo ed un secondo albero rotante, che possono essere posti in rotazione mediante il momento torcente trasmesso attraverso un innesto a frizione, un primo ingranaggio di trasmissione, montato girevole sul suddetto primo albero rotante, ed un secondo ingranaggio di trasmissione in presa continua con il suddetto primo ingranaggio di trasmissione, e montato sul suddetto secondo albero rotante, in modo da risultare non girevole rispetto al suddetto secondo albero rotante, il miglioramento è costituito da un componente di resistenza, provvisto fra una porzione girevole del suddetto primo albero rotante ed il suddetto primo ingranaggio di trasmissione, e destinato ad esercitare una forza di resistenza alla rotazione sul suddetto primo albero rotante oppure sul suddetto primo ingranaggio di trasmissione.
2. 2. Apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo secondo la rivendicazione 1, in cui il suddetto secondo ingranaggio di trasmissione è montato sul suddetto secondo albero rotante, in modo da essere scorrevole nella direzione assiale del suddetto secondo albero rotante, ed essere non girevole rispetto al suddetto secondo albero rotante, per cui esso è utilizzato come organo di spostamento.
3. 3. Apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il suddetto componente di resistenza è un elemento anulare, comprendente un anello metallico ed un labbro, il suddetto anello metallico essendo fissato alla suddetta porzione rotativa del suddetto primo albero rotante, od al suddetto primo ingranaggio di trasmissione.
4. 4 . Apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 3, in cui il suddetto componente di resistenza è sistemato entro una cavità provvista sulla circonferenza interna del suddetto primo ingranaggio di trasmissione.
5. 5. Apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 4, in cui il suddetto componente di resistenza è montato con accoppiamento bloccato alla pressa sulla circonferenza esterna della suddetta porzione rotativa del suddetto primo albero rotante.
6. 6. Apparato di trasmissione a presa continua per un veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 4, in cui il suddetto componente di resistenza esercita la forza di resistenza alla rotazione sulla circonferenza esterna della suddetta porzione rotativa del suddetto primo albero rotante, in una zona per il montaggio del suddetto primo ingranaggio di trasmissione, oppure sulla circonferenza interna del suddetto primo ingranaggio di trasmissione.