JP2000035129A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 とくにニュートラル状態でクラッチを切って
変速段をローに切り換えた際に発生する衝撃を吸収する
ことができる変速装置を提供する。 【解決手段】 一方の軸に回転自在に軸支された遊転歯
車４３，スプライン結合された共転歯車４６を有し、該
共転歯車４６を軸方向に移動して隣接する遊転歯車４３
に係合することにより他方の軸との間で遊転歯車４３を
介して駆動力を伝達するようにした変速装置１におい
て、上記互いに係合する共転歯車４６と遊転歯車４３と
の間に、該係合時の衝撃を軽減するダンパ機構２６を設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動二輪車
に好適の変速装置に関し、詳細には、特にニュートラル
からロー（１速）に切り替えた場合、あるいは１速から
２速に変速した場合の衝撃（変速ショック，変速音）を
軽減できるようにしたダンパ機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動二輪車の動力伝達機構は、エ
ンジン出力を、クランク軸, 一次減速機構, クラッチ装
置, 変速装置, 二次減速機構を介して後輪に伝達するよ
うに構成されている。

【０００３】上記自動二輪車の変速装置には、入力側の
主軸に回転自在に軸支された遊転歯車，スプライン結合
された共転歯車のそれぞれを出力側のドライブ軸にスプ
ライン結合，軸支された共転歯車，遊転歯車のそれぞれ
に常時噛み合わせておき、何れかの共転歯車を軸方向に
摺動させて隣接する遊転歯車に結合させることにより変
速するようにした常時噛み合い式変速装置が採用されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の常時噛み合
い式変速装置では、例えばクラッチを切って変速段をニ
ュートラルからロー（１速）に切り替えた際に、変速シ
ョック，変速音が発生するという問題がある。これは以
下の理由によるものと考えられる。常時噛み合い式変速
装置の場合、ニュートラル状態では、主軸側の共転歯車
及びこれに噛合しているドライブ軸側の遊転歯車は常時
回転しており、クラッチを切っても慣性により回転し続
けている。上記ローへの切り替え時にはドライブ軸側の
回転している１速遊転歯車に４速共転歯車のドグ爪を接
続することとなり、ドライブ軸上の遊転歯車（１ｓｔ,
２ｎｄ, ３ｒｄ），主軸及び主軸上の共転歯車，クラッ
チ内の主軸と係合する部分（インナクラッチ他）の回転
慣性がドグ係合部に作用する。その結果上記変速ショッ
ク，変速音が発生するものと考えられる。

【０００５】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、とくにニュートラル状態でクラッチを切って変速段
をローに切り換えた際に発生する衝撃を吸収することが
できる変速装置を提供することを課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、一方
の軸に回転自在に軸支された遊転歯車，スプライン結合
された共転歯車を有し、該共転歯車を軸方向に移動して
隣接する遊転歯車に係合することにより他方の軸との間
で遊転歯車を介して駆動力を伝達するようにした変速装
置において、上記互いに係合する共転歯車と遊転歯車と
の間に、該係合時の衝撃を軽減するダンパ機構を設けた
ことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記ダンパ機構は、上記遊転歯車の共転歯車との対向面に
共転歯車のドグ爪が進入する凹部を形成し、該凹部にス
プリングをその一端が該凹部の縦壁に当接するように配
置し、該スプリングの他端を圧縮する凸部及び上記ドグ
爪が当接する当接面を有するプレートを装着し、上記ス
プリングのばね力により上記プレートと遊転歯車とを互
いに反対方向に回転付勢した構造となっていることを特
徴としている。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記上記遊転歯車の正規の回転方向への回転時の衝
撃を軽減する主ダンパ機構と、該主ダンパ機構による衝
撃吸収動作により遊転歯車が反転した際の衝撃を軽減す
る副ダンパ機構とを備えていることを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係る変速装置によ
れば、互いに接続させる共転歯車と遊転歯車との間に、
該接続時の衝撃を軽減するダンパ機構を設けたので、変
速時に発生する変速ショック，変速音を軽減できる。

【００１０】請求項２の発明に係る変速装置によれば、
上記ダンパ機構を、遊転歯車の共転歯車との対向面に共
転歯車のドグ爪が進入する凹部を形成し、該凹部にスプ
リングをその一端が該凹部の縦壁に当接するように配置
し、該スプリングの他端を圧縮する凸部及び上記ドグ爪
が当接する当接面を有するプレートを装着し、上記スプ
リングのばね力により上記プレートと遊転歯車とを互い
に反対方向に回転付勢して構成したので、上記共転歯車
と遊転歯車との間の接続時の衝撃を上記スプリングのば
ね力により吸収することができるため、変速時に発生す
る変速ショック，変速音を軽減できる。

【００１１】請求項３の発明に係る変速装置によれば、
遊転歯車の正規の回転方向への回転時の衝撃を軽減する
主ダンパ機構と、該主ダンパ機構による衝撃吸収動作に
より遊転歯車が反転した際の衝撃を軽減する副ダンパ機
構とを設けたので、スプリングの跳ね返りによる衝撃を
より確実に吸収できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図１３は請求項１，２
の発明に係る第１実施形態による常時噛み合い式変速装
置を説明するための図であり、図１は該変速装置の断面
側面図、図２はダンパ機構部分の一部断面正面図、図３
はドライブ軸側の１速歯車の４速歯車側から見た正面
図、図４は４速歯車の１速歯車側から見た正面図、図５
はプレートの１速歯車側から見た正面図、図６はダンパ
機構の断面側面図、図７，図８は１速歯車の断面側面
図、図９，図１０は４速歯車，プレートの断面側面図、
図１１はプレートの凸部部分の断面図、図１２は４速歯
車のドグ爪部分の断面図、図１３は動作を説明するため
の正面図である。

【００１３】図１において、１は常時噛み合い式変速装
置、２はエンジン回転を該変速装置１に伝達又は遮断す
るクラッチ装置である。このクラッチ装置２は、クラン
ク軸９の減速小歯車１０に噛合する減速大歯車３にリベ
ット２２により結合されたアウタクラッチ４と、上記変
速装置１の主軸５にスプライン結合されたインナクラッ
チ６とを備えている。なお、上記減速小歯車１０と減速
大歯車３とで一次減速機構が構成されており、また上記
減速大歯車３とクラッチアウタ４との間には、エンジン
側からのトルク変動を緩和するスプリング１１が設けら
れている。

【００１４】上記減速大歯車３ひいては上記アウタクラ
ッチ４は、上記主軸５にニードル軸受７及びスペーサ８
を介して回転自在に軸支されている。このアウタクラッ
チ４の径方向内側には複数の環状のアウタクラッチ板１
９が軸方向に移動可能に配設されており、該各アウタク
ラッチ板１９の外周縁の凸部はアウタクラッチ４の係合
溝４ａに共に回転するように係合している。

【００１５】上記インナクラッチ６の径方向外側には複
数のインナクラッチ板１５が上記アウタクラッチ板１９
と交互に位置するようにかつ軸方向に移動可能に配設さ
れており、該各インナクラッチ板１５の内周縁の凸部は
インナクラッチ６の係合溝６ａに共に回転するように係
合している。なお、１７はインナクラッチ６を上記主軸
５に固定するロックナットである。

【００１６】上記インナクラッチ６の軸方向外側にはプ
レッシャプレート１２が配置されており、該プレッシャ
プレート１２はクラッチばね１３の付勢力により上記ク
ラッチ板１５，１９を圧接させている。また上記プレッ
シャプレート１２の軸芯部にはレリーズロッド１２ａが
相対回転自在に連結されており、該レリーズロッド１２
ａのラックにクラッチ軸１２ｂのピニオンが噛合してい
る。なお、上記クラッチ軸１２ｂはクランクケースに着
脱可能に装着されたケースカバー１４の内面に回動自在
にかつリターンばねでクラッチオン位置に付勢して装着
されており、該クラッチ軸１２ｂをクラッチレバーの把
持操作により回動させるとプレッシャプレート１２が図
示右方に移動し、クラッチ装置２は遮断状態となる。

【００１７】上記変速装置１は、上記主軸５の回転を後
輪に伝達するドライブ軸２９を備えており、それぞれ両
端部が軸受３０〜３３を介してクランクケースにより回
転自在に支持されている。なお、３７は後輪のドリブン
スプロケットに伝動チェンで連結されたドライブスプロ
ケットである。

【００１８】上記主軸５には、１速歯車３８が一体形成
され、２速歯車３９が固定装着され、３速歯車４０が軸
方向に移動可能にスプライン結合され、４速，５速歯車
４１，４２が回転自在に軸支されている。従って、１
速，２速，３速歯車３８〜４０は主軸５と共に回転する
共転歯車であり、４速，５速歯車４１，４２は主軸５に
対して回転自在の遊転歯車である。なお、上記１速歯車
３８の最小径から５速歯車４２の最大径まで徐々に大径
となっている。

【００１９】また、上記ドライブ軸２９には、上記主軸
側の１速〜５速歯車３８〜４２のそれぞれに噛合する１
速〜５速度歯車４３〜４７が装着されている。該ドライ
ブ軸２９側では最大径の１速歯車４３から最小径の５速
歯車４７まで徐々に小径となっている。また１速〜３速
歯車４３〜４５は遊転歯車であり、４速，５速歯車４
６，４７は共転歯車となっており、かつ該４速，５速歯
車４６，４７は軸方向に摺動可能となっている。

【００２０】本実施形態の変速装置１では、ドライブ軸
２９側の１速歯車４３と４速歯車４６との間にダンパ機
構２６が配設されている。該ダンパ機構２６は、上記１
速歯車４３内にプレート４８を相対回転自在に配置し、
該プレート４８と１速歯車４３との間に５個のコイルス
プリング４９を周方向に向けて配設し、該プレート４８
と１速歯車４３とを互いに逆方向に付勢するように構成
されており、１速歯車４３の惰性回転中のローへの切換
時に、１速歯車４３と４速歯車４６との間に発生する衝
撃を軽減するものである。

【００２１】上記１速歯車４３は噛合歯が形成され外周
部４３ａと上記入力軸２９に支持される内周部４３ｂと
をスポーク面４３ｃで一体化した形状のものである。該
スポーク面４３ｃの４速歯車４６側には、上記プレート
４８を摺動させる摺動面４３ｄが環状に凹設されてお
り、上記外周部４３ａの内周面には上記プレート４８の
脱落防止用サークリップ５１の止め溝４３ｅが凹設され
ている。

【００２２】また上記１速歯車４３のスポーク面４３ｃ
には、上記４速歯車４６に等角度間隔毎に突設された５
個のドグ爪４６ａが挿入される５個の凹部４３ｆが等角
度間隔毎に凹設されており、該凹部４３ｆの回転方向後
側縁は当接面４３ｆ′となっている。そして上記各凹部
４３ｆには、上記スプリング４９が配設される開口４３
ｇと上記プレート４８の凸部４８ｂが挿入される開口４
３ｈが形成されている。なお、４速歯車４６において、
４６ｂはシフトフォークが摺動自在に係合するフォーク
溝である。

【００２３】また、上記プレート４８は環状のもので、
その内周縁には、上記４速歯車４６のドグ爪４６ａが当
接する５つの当接片４８ａが等角度間隔毎に内方に突出
するように形成されており、該各当接片４８ａの回転方
向前端面が上記ドグ爪４６ａへの前側当接面４８ａ′と
なっている。また上記プレート４８の上記１速歯車４３
の摺動面４３ｄ側には、該１速歯車４３の開口４３ｈ内
に挿入され、上記スプリング４９の端面を押圧する５つ
の凸部４８ｂが等角度間隔毎に突設されている。この凸
部４８ｂの周方向一側面は該プレート４８の表面に対し
て直角で、他側面は傾斜しており、該直角面４８ｃに上
記スプリング４９が当接する。また上記傾斜面４８ｄは
上記凸部４８ｂをスプリング４９の端面と開口４３ｈの
縁部との間に押し込む際のガイド面となる。

【００２４】次に本実施形態装置の動作及び作用効果を
説明する。まず、本実施形態のダンパ機構２６の組立に
当たっては、１速歯車４３の各開口４３ｇに上記スプリ
ング４９を配置し、これにプレート４８を被せるように
配置して該プレート４８の凸部４８ｂを開口４３ｈ内に
スプリング４９を押し縮めるようにしながら挿入し、サ
ークリップ５１を止め溝４３ｅに嵌め込む。これにより
プレート４８と１速歯車４３とは互いに逆の回転方向に
付勢された状態となり、プレート４８の当接片４８ａの
当接面４８ａ′が１速歯車４３の凹部４３ｆの当接面４
３ｆ′から回転方向前方に少し回動して位置することと
なる。この後、該ダンパ機構付き１速歯車４３をドライ
ブ軸２９に組み付ける。

【００２５】エンジン運転時において変速装置１がニュ
ートラルの場合には、クランク軸９の回転がクラッチ装
置２を介して主軸５に伝達され、該主軸５の回転に伴っ
て主軸５，ドライブ軸２９の１速歯車３８，４３、２速
歯車３９，４４、３速歯車４０，４５も回転しており、
ドライブ軸２９側の歯車は図２に矢印ａで示す回転方向
に回転している。そしてこのニュートラル状態からロー
（１速）に切り換える場合は、クラッチレバーを把持し
てクラッチ装置２を遮断状態にするとともに、チェンジ
ペダルをロー位置に踏み込む。すると、上記ドライブ軸
２９上の４速歯車４６がシフトホォークにより図１右方
に軸方向に移動し、これにより該４速歯車４６のドグ爪
４６ａが上記プレート４８の凹部４３ｆ内に進入し、図
２に示す状態となる。これにより１速歯車４３は４速歯
車４６を介してドライブ軸２９に結合され、クラッチレ
バーを元に戻してクラッチ装置２を伝達状態とすること
によりエンジン回転がクラッチ装置２から主軸５を介し
てドライブ軸２９に伝達され、走行可能となる。

【００２６】ここで上記主軸５はクラッチ装置２を遮断
状態にしても慣性によりしばらく回り続けており、その
ため従来装置ではこの主軸回転中にチェンジペダルを踏
み込むとドグ爪と１速歯車との係合時に衝撃が発生する
という問題があった。本実施形態では、チェンジペダル
を踏み込むと、４速歯車４６のドグ爪４６ａが慣性によ
り回転している１速歯車４３の凹部４３ｆ内に進入し、
プレート４８の当接片４８ａの当接面４８ａ′に当接す
る。するとまず該プレート４８の回転が阻止され、１速
歯車４３のみがスプリング４９を圧縮しつつ回動し、続
いて凹部４３ｆの当接面４３ｆ´がドグ爪４６ａに当接
して上記慣性による回転が停止し、図１３に示す状態と
なる。このようにドグ爪４６ａと１速歯車４３とが係合
する場合に上記スプリング４９が圧縮され、しかる後に
ドグ爪４６ａと当接面４３ｆ′とが係合することから、
ニュートラルからローへの切換時の衝撃が軽減される。
なお、上記１速歯車４３及びプレート４８は上記スプリ
ング４９のばね力により上記図１３の状態から直ちに逆
方向に回転して図２の状態に戻る。

【００２７】ここで上記スプリング４９のばね力は、１
速歯車４３，３８，主軸５等の慣性により空転している
回転力を減衰させる程度に設定してあるのであり、通常
の動力伝達状態では、スプリング４９は容易に収縮し、
１速歯車４３の当接面４３ｆ′がドグ爪４６ａに当接
し、支障なく動力の伝達が行われる。

【００２８】なお、上記実施形態では、スプリング４９
を径方向外側にドグ爪４６ａを径方向内側に配置した
が、これらは逆にスプリング４９を径方向内側にドグ爪
４６ａを径方向外側に配置しても勿論良い。またスプリ
ング４９をドグ爪４６ａと同じ側に配置したが、このス
プリング４９をドグ爪４６ａに対して裏側に配置しても
勿論良い。

【００２９】また、上記実施形態では、衝撃を吸収する
弾性体としてスプリング４９を用いた例を説明したが、
上記弾性体としてはゴム材を用いても良く、また、上記
スプリング４９の配設数は５個に限らないのは勿論であ
り、４個以下又は６個以上でも良い。

【００３０】また、上記実施形態では、上記スプリング
４９を上記ドライブ軸２９の１速歯車４３に設けたが、
上記スプリング４９を２速歯車４４に設けるようにして
も良い。

【００３１】また、上記実施形態では、上記プレート４
８を１速歯車４３の摺動面４３ｄに対して自由に回動で
きるように配置し、上記スプリング４９の弾性力のみに
より衝撃を吸収するようにしたが、図１４に示すよう
に、上記プレート４８の背面に皿ばね５７を配設し、該
皿ばねによる摩擦抵抗を利用して上記衝撃を吸収するよ
うにしても良い。このようにした場合には、上記スプリ
ング４９の跳ね返りによる衝撃を吸収する効果も得られ
る。また、変速装置１の潤滑油をスプリング４９の収納
空間へ導く構成とし、上記ダンパ機構２６の作動時（ス
プリングの伸縮時）に上記空間へのオリフィスを経由し
た油の出入りの抵抗を利用しても良い。

【００３２】図１５は、上記スプリング４９の跳ね返り
による衝撃をより確実に吸収できるようにした請求項３
の発明に係る第２実施形態を説明するための正面図であ
る。本実施形態では、上記１速歯車４３の正規の回転方
向への回転時の衝撃を軽減する主ダンパ機構２６と、該
主ダンパ機構２６による衝撃吸収動作により上記１速歯
車４３が反転した際の衝撃を軽減する副ダンパ機構２
６′とを備えている。

【００３３】上記主ダンパ機構２６は、上記第１実施形
態のものと同様に、１速歯車４３の凹部４３ｆの前側壁
４３ｆ′とプレート４８の凸部４８ｂとの間に３組のス
プリング４９を介在させ、該プレート４８の前側当接面
４８ａ′にドグ爪４６ａの後面ｂを当接させるように構
成されている。

【００３４】一方、上記副ダンパ機構２６′は、上記プ
レート４８に上記凸部４８ｂと回転方向逆側に凸部４８
ｂ′を形成し、該凸部４８ｂ′と凹部４３ｆの後側壁４
３ｆ′′との間に２組のスプリング４９′を配設し、ま
たプレート４８の当接片４８ａに後側当接面４８ａ′′
を形成し、該後側当接面４８ａ′′に上記ドグ爪４６ａ
の前面ｃを当接させるように構成されている。なお、本
実施形態では主，副ダンパ機構２６，２６´のばね力の
つり合いによって回転力を伝達しない状態での角度位置
が決定されている。

【００３５】本第２実施形態では、チェンジペダルをニ
ュートラルからローに踏み込むと、ドグ爪４６ａの後面
ｂにプレート４８の前側当接面４８ａ′が当接し、３組
のスプリング４９が収縮して衝撃力が軽減され、１速歯
車４３の前側壁４３ｆ′がドグ爪４６ａの後面ｂに当接
する。そしてこの直後にスプリング４９の反発力により
１速歯車４３及びプレート４８は図１５の状態に戻り、
さらに勢いで逆方向に反転し、今度はプレート４８の後
側当接面４８ａ′′がドグ爪４６ａの前面ｃに当接し、
２組のスプリング４９′が収縮してこの際の衝撃を軽減
する。

【００３６】このように本第２実施形態では、上記１速
歯車４３の正規の回転方向への回転時の衝撃を軽減でき
るとともに、該１速歯車４３がスプリング４９の反発力
により反転した際の衝撃も軽減でき、ニュートラルから
ローへの切換時の変速ショック及び変速音をより一層確
実に減少できる。

【００３７】図１６〜図１９は、上記スプリング４９の
跳ね返りによる衝撃をより確実に吸収できるようにした
請求項３の発明に係る第３実施形態を説明するための図
であり、図１６は正面図、図１７は図１６のXVII−XVII
線断面図、図１８は図１６のXVIII−XVIII 線断面図、
図１９は図１８の作動状態を示す図である。

【００３８】本第３実施形態は、上記実施形態における
１速歯車４３´の正規の回転方向への回転時の衝撃を軽
減する主ダンパ機構と、該衝撃吸収動作により上記１速
歯車４３が反転した際の衝撃を軽減する副ダンパ機構と
を兼ねるダンパ機構２６′′を備えている。

【００３９】本第３実施形態では、１速歯車４３´とし
て、上記実施形態の歯車４３の開口４３ｇ，開口４３ｈ
を上記スプリング４９が配設される１つの開口４３ｉと
したものを用いており、また、プレート４８´として、
上記実施形態のプレート４８の凸部４８ｂをなくし、上
記開口４３ｉに対向して上記スプリング４９が配設され
る開口４８ｅを形成したものを用いている。なお、本実
施形態のプレート４８´は上記実施形態のプレート４８
よりその軸方向厚さが厚く形成されている。

【００４０】本第３実施形態では、上記実施形態同様に
チェンジペダルをニュートラルからローに踏み込むと、
ドグ爪４６ａの後面ｂにプレート４８´の前側当接面４
８ａ′が当接し、図１９に示すように、上記スプリング
４９が、上記歯車４３´の開口４３ｉの端面４３ｈによ
り上記プレート４８´の開口４８ｅの端面４８ｆに対し
て圧縮され、この際に衝撃力が軽減される。

【００４１】そしてこの直後にスプリング４９の反発力
により１速歯車４３´及びプレート４８´は逆方向に反
転し、今度はプレート４８´の後側当接面４８ａ′′が
ドグ爪４６ａの前面ｃに当接し、上記スプリング４９
が、上記歯車４３´の開口４３ｉの端面４３ｊにより上
記プレート４８´の開口４８ｅの端面４８ｇに対して圧
縮され、この際に衝撃力が軽減される。

【００４２】このように本第３実施形態では、上記１速
歯車４３´の正規の回転方向への回転時の衝撃を軽減で
きるとともに、該１速歯車４３´がスプリング４９の反
発力により反転した際の衝撃も軽減でき、ニュートラル
からローへの切換時の変速ショック及び変速音をより一
層確実に減少できる。

【００４３】また、本第３実施形態では、上記第２実施
形態の歯車４３の開口４３ｇ，開口４３ｈを１つの開口
４３ｉとし、上記第２実施形態のプレート４８の凸部４
８ｂをなくしたので、それだけ加工の手間を軽減するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による常時噛み合い式変
速装置の断面側面図である。

【図２】上記変速装置のダンパ機構部分の一部破断正面
図である。

【図３】上記変速装置の１速歯車の正面図である。

【図４】上記変速装置の４速歯車の正面図である。

【図５】上記変速装置のプレートの正面図である。

【図６】上記変速装置のダンパ機構部分の断面側面図
（図２のVI-VI 線断面図) である。

【図７】上記変速装置の１速歯車の断面側面図（図３の
VII-VII 線断面図）である。

【図８】上記変速装置の１速歯車の断面側面図（図３の
VII-VIII線断面図）である。

【図９】上記変速装置の４速歯車の断面側面図（図４の
IX-IX 線断面図）である。

【図１０】上記変速装置のプレートの断面側面図（図５
のX-X 線断面図) である。

【図１１】上記変速装置のプレートの凸部の断面側面図
（図５のXI-XI 線断面図）である。

【図１２】上記変速装置の４速歯車のドグ爪部分の断面
側面図（図４のXII-XII 線断面図）である。

【図１３】上記ダンパ機構の動作を説明するための正面
図である。

【図１４】上記ダンパ機構の変形例を説明するための断
面側面図である。

【図１５】請求項３の発明に係る第２実施形態のダンパ
機構を示す正面図である。

【図１６】請求項３の発明に係る第３実施形態のダンパ
機構を示す正面図である。

【図１７】図１６のXVII−XVII線断面図である。

【図１８】図１６の XVIII−XVIII 線断面図である

【図１９】図１８の作動状態を示す図である。

【符号の説明】

５ 主軸 ２６ ダンパ機構（主ダンパ機構） ２６′ 副ダンパ機構 ２６′′ ダンパ機構（主，副ダンパ機構） ２９ ドライブ軸 ４３，４３′ １速歯車（遊転歯車） ４３ｆ 凹部 ４３ｆ′前側壁（縦壁） ４６ ４速歯車（共転歯車） ４６ａ ドグ爪 ４８，４８′ プレート ４８ａ′ 前側当接面 ４８ｂ 凸部 ４８ｇ，４８ｆ 端面（凸部） ４９ スプリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の軸に回転自在に軸支された遊転歯
   車，スプライン結合された共転歯車を有し、該共転歯車
   を軸方向に移動して隣接する遊転歯車に係合することに
   より他方の軸との間で遊転歯車を介して駆動力を伝達す
   るようにした変速装置において、上記互いに係合する共
   転歯車と遊転歯車との間に、該係合時の衝撃を軽減する
   ダンパ機構を設けたことを特徴とする変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記ダンパ機構は、
   上記遊転歯車の共転歯車との対向面に共転歯車のドグ爪
   が進入する凹部を形成し、該凹部にスプリングをその一
   端が該凹部の縦壁に当接するように配置し、該スプリン
   グの他端を圧縮する凸部及び上記ドグ爪が当接する当接
   面を有するプレートを装着し、上記スプリングのばね力
   により上記プレートと遊転歯車とを互いに反対方向に回
   転付勢した構造となっていることをを特徴とする変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記遊転歯車
   の正規の回転方向への回転時の衝撃を軽減する主ダンパ
   機構と、該主ダンパ機構による衝撃吸収動作により遊転
   歯車が反転した際の衝撃を軽減する副ダンパ機構とを備
   えていることを特徴とする変速装置。