JPH0792115B2 - 二重質量フライホイール - Google Patents
二重質量フライホイールInfo
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- JPH0792115B2 JPH0792115B2 JP2213616A JP21361690A JPH0792115B2 JP H0792115 B2 JPH0792115 B2 JP H0792115B2 JP 2213616 A JP2213616 A JP 2213616A JP 21361690 A JP21361690 A JP 21361690A JP H0792115 B2 JPH0792115 B2 JP H0792115B2
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- JP
- Japan
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- flywheel
- clutch
- transmission
- engine
- clutch means
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/08—Serially-arranged clutches interconnecting two shafts only when all the clutches are engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンに接続されるトランスミッションに
使用される二重質量フライホイールに関する。
使用される二重質量フライホイールに関する。
【従来技術】 二重質量フライホイールは、エンジンのトルクをトラン
スミッションに伝達するときにエンジントルクの変動を
吸収して円滑な伝達を行うために用いられる。例えば、
実開昭61−99725号には、この種の装置が開示されてい
る。すなわち、この装置は、エンジンの出力シャフトに
連結された第１フライホイールと、トランスミッション
の入力シャフト上に取り付けられ移動可能とされ第１ク
ラッチ手段と、該クラッチ手段を第１フライホイールに
押圧係合して該フライホイールをトランスミッションの
入力シャフトに連結するためのバネと、第１クラッチ手
段に取り付けられて入力シャフト上で一緒に移動される
第２のフライホイールと、入力シフトに固定された第２
クラッチ手段であって、上記バネによって第１クラッチ
手段が第１フライホイールに押圧係合されるときに、第
２フライホイールにより押圧係合されて該第２フライホ
イールをトランスミッションの入力シャフトに連結する
ための第２クラッチ手段とを有している。トランスミッ
ションのギアシフトを行う場合には手動により第１クラ
ッチ手段及びそれに取り付けられている第２フライホイ
ールをバネに抗して移動し、それによって第１及び第２
フライホイールをトランスミッションの入力シフトから
外すようになっている。
スミッションに伝達するときにエンジントルクの変動を
吸収して円滑な伝達を行うために用いられる。例えば、
実開昭61−99725号には、この種の装置が開示されてい
る。すなわち、この装置は、エンジンの出力シャフトに
連結された第１フライホイールと、トランスミッション
の入力シャフト上に取り付けられ移動可能とされ第１ク
ラッチ手段と、該クラッチ手段を第１フライホイールに
押圧係合して該フライホイールをトランスミッションの
入力シャフトに連結するためのバネと、第１クラッチ手
段に取り付けられて入力シャフト上で一緒に移動される
第２のフライホイールと、入力シフトに固定された第２
クラッチ手段であって、上記バネによって第１クラッチ
手段が第１フライホイールに押圧係合されるときに、第
２フライホイールにより押圧係合されて該第２フライホ
イールをトランスミッションの入力シャフトに連結する
ための第２クラッチ手段とを有している。トランスミッ
ションのギアシフトを行う場合には手動により第１クラ
ッチ手段及びそれに取り付けられている第２フライホイ
ールをバネに抗して移動し、それによって第１及び第２
フライホイールをトランスミッションの入力シフトから
外すようになっている。
しかし、このような装置には、次のような問題があっ
た。 すなわち、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の係
合係合解除が、上記の如く、入力シャフト上での第１ク
ラッチ手段22及びそれに取り付けられている第２フライ
ホイール32の軸線方向での移動によって行うようになっ
ているので、クラッチ手段の係合素子を精確に位置決め
しなければ、一方のクラッチが係合しても他方が十分に
係合しないという状態が生じる。従って、それら素子の
取付けが困難であり、また、たとえそれらが精確に取り
付けられたとしても、使用によって摩耗が発生すれば、
上記と同様の問題が発生する。
た。 すなわち、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の係
合係合解除が、上記の如く、入力シャフト上での第１ク
ラッチ手段22及びそれに取り付けられている第２フライ
ホイール32の軸線方向での移動によって行うようになっ
ているので、クラッチ手段の係合素子を精確に位置決め
しなければ、一方のクラッチが係合しても他方が十分に
係合しないという状態が生じる。従って、それら素子の
取付けが困難であり、また、たとえそれらが精確に取り
付けられたとしても、使用によって摩耗が発生すれば、
上記と同様の問題が発生する。
本発明は、このような従来技術の問題を解消した二重質
量フライホイールを提供することを目的としている。
量フライホイールを提供することを目的としている。
すなわち、本発明に係る二重質量フライホイールは、エ
ンジン（以下に述べる実施例において参照番号10にて示
す）とトランミッション（12）とを駆動連結するために
配置する二重質量フライホイールであって、エンジンの
出力軸（22）に固定された第１フライホイール（24）
と、前記出力軸と同心状とされたトランミッションの入
力軸（14）上に取り付けられ，手動により同軸上で移動
可能とされたクラッチ解除軸受（30）と、前記クラッチ
解除軸受に固定されて、該軸受とともに可動とされた第
２フライホイール（32）と、第１フライホイールに隣接
して取り付けられた第１クラッチ手段（同実施例におい
ては、摩擦板組立体26として実施化）と、トランミッシ
ョンの前記入力軸に、前記クラッチ解除軸受に対して、
前記エンジンの出力軸とは反対側の位置で前記第２フラ
イホイールに隣接して固定されている第２クラッチ手段
（円錐状のクラッチ部材82として実施化）と、一端に第
１クラッチ手段、他端にクラッチ解除軸受が連結され、
中間に設けられた支点（てこ支点組立体42として実施
化）の周りで枢動可能とされたバネ部材（さらにバネ28
として実施化）と、を有し、第２フライホイールを第２
クラッチ手段に係合するように、前記クラッチ解除軸受
を動かすことに伴い、前記バネ部材を介して第１クラッ
チ手段を第１フライホイールに係合させるようにしたこ
とを特徴とする。 本発明に係る二重質量フライホイールを以上の如き構成
を有するものであり、第１クラッチ手段が係合した後で
もクラッチ解除軸受の軸線方向での移動が可能であり、
従って、第１及び第２クラッチ手段を確実に係合させる
ようにすることができる。 従って、上述した如き従来装置における問題を解消する
ことができる。 ［実施例］ 第２図は本発明に係る二重質量フライホイールを表すブ
ロック線図であり、エンジン10及びトランスミッション
12との間に設定されている状態を示す。図示の例におい
ては、トランスミッション12はカウンタシャフト型のも
のであり、トランスミッションの入力軸14とトランスミ
ッションの出力軸16との間で速比変更を行うために同期
装置を使用する。エンジン10とトランスミッション12と
の間に位置した入力クラッチ組立体18は制御機構20によ
り選択的に係合又は係合解除せしめられ、これによっ
て、エンジンの出力軸22からクラッチ組立体18を介して
トランスミッション入力軸14へ動力を選択的に伝達す
る。入力クラッチ組成体18は、エンジン出力軸22に駆動
連結された主フライホイール即ち第１フライホイール24
と、摩擦板組立体（摩擦クラッチ手段）26と、ダイアフ
ラム又はさらにバネ（バネ手段）28と、クラッチ解除軸
受30と、副フライホイール即ち第２フライホイール32と
を有する。 第１図に明示するように、第１フライホイール24はその
周辺に位置したスターターリングギヤ34を有する。クラ
ッチハウジング36は複数個の止め具38により第１フライ
ホイール24に固定されている。クラッチハウジング36は
圧力板40を包囲し、複数個のてこ若しくはピボット支点
組立体42を有し、これらのてこ支点組立体はさらにバネ
28に接続されている。 摩擦板組立体26は圧力板40と第１フライホイール24との
間に位置し、一対の（環状）摩擦パッド44、46と、（鋼
製）コア板48と、ダンパ組立体50とを有する。ダンパ組
立体50は外側環状部材52と内側環状部材54とを有し、こ
れらの部材は複数個のらせん圧縮バネ56により相互に連
結されている。らせん圧縮バネ56は外側環状部材52と内
側環状部材54との間の相対角度変位を許容する。 内側環状部材54はスプライン60を備えたハブ58を有し、
このスプラインはトランスミッソシヨン入力軸14に設け
たスプライン62に噛合する。トランスミッション入力軸
14は既知の方法でエンジン10の出力軸22内で案内される
パイロット端部分64を有する。さらにバネ28はてこ支点
組立体42から半径方向内方に延び角度スラスト軸受68に
接合して位置した複数個のフインガ66を有する。さらバ
ネ28は圧力板40に接合して位置した外側環状部分70をも
有する。 角度スラスト軸受68は、スプライン62に駆動連結された
スプライン部分74を備えたシャフト72上に摺動支持され
たクラッチ解除軸受30に接合するように押圧されてい
る。従って、シャフト72はトランスミッション入力軸14
と一緒に回転できる。クラッチ解除軸受30は、レバー76
と支承部78とアクチュエータ80とを有する制御機構20内
に収納されている。 アクチュエータ80は運転手による操作で直線的に連動
し、レバー76を支承部78のまわりで図示の実線位置から
二点鎖線位置76′へ枢動させる。レバー76が位置76′へ
動いたとき、さらバネ28は、外側環状部分70が圧力板40
と摩擦板組立体26との間の係合解除を許容するように作
動せしめられる。この状態が生じたとき、周知のよう
に、第１フライホイール24はトランスミッション入力軸
14に関して自由に回転し、トランスミッションにおける
速比変更を行うことができる。 速比変更が完了すると、レバー76は実線位置即ち係合位
置へ帰還せしめられ、これによりさらバネ28内に発生し
た力を圧力板40に再度作用させて、摩擦板組立体26と第
１フライホイール24と圧力板40との間の摩擦係合を生じ
させる。入力クラッチ組立体18が係合すると、エンジン
の動力はトランスミッション入力軸14を介してトランス
ミッション12へ伝達される。これは、手動カウンタシャ
フト型トランスミッションのための普通の入力機構であ
る。当業者はこの種の機構の作動及び第１フライホイー
ル24の必要性についても熟知している。第１フライホイ
ール24及びダンパ組立体50は共働してエンジン10内に発
生したねじり振動を減少させる。 シャフト72は円錐状のクラッチ部材（第２クラッチ素
子）82を有する。第２フライホイール32はブッシュ86上
に回転可能な状態で位置している。第２フライホイール
32は円錐状表面88を有し、この表面は円錐状クラッチ部
材82と共働して第２フライホイール32とシャフト72との
間の摩擦駆動連結を提供する。シャフト72は前述のよう
にトランスミッション入力軸14に連結されている。クラ
ッチ解除軸受30は、レバー76が図示の実線位置即ち係合
位置にあるときに、さらバネ28により第２フライホイー
ル32に係合するように押圧されるスラスト表面90を有す
る。この位置において、第２フライホイール32は、円錐
状クラッチ部材82、従って、トランスミッション入力軸
14と一体に回転する。従って、エンジン10からトランス
ミッシヨン12へトルクが伝達されたとき、第２フライホ
イール32は駆動ライン内に含まれ、トランスミッション
12へのエンジンのねじり振動の伝達を減少させる補助を
行う。 第２フライホイール32の追加の質量はトランスミッショ
ン12がニュートラル位置にあり入力クラッチ組立体18が
係合状態にあるときに有用である。一般に、この状態の
下で単一のフライホイールを使用したときには、トラン
スミッション12の歯車列内に騒音が生じる。第２フライ
ホイールの追加の質量は、ニュートラルにおけるねじり
振動を大幅に減衰させることによりギヤの騒音を除去す
る。 クラッチレバー76が位置76′へ動いたとき、さらにバネ
28の力はクラッチ解除軸受30により吸収され、第２フラ
イホイール32から除去される。これが生じると、円錐状
表面88と円錐状クラッチ部材82との間に係合を生じさせ
るに十分な力が消失し、これにより、第２フライホイー
ル32はトランスミッション入力軸14に関して自由に回転
できる。従って、速比変更期間中、オンカミング歯車比
の同期装置のために第２フライホイール32の質量を加速
又は減速させる必要がなくなる。速比変更に続く入力ク
ラッチの係合解除期間中、第２フライホイール32は同期
装置に再度連結され、速比変更を円滑に行うために利用
される。 以上の説明から、第２フライホイール32はギヤ騒音を減
少させるねじり振動減衰機能を提供し、同期型のトラン
スミッションの速比変更を改善すること明らかである。
ンジン（以下に述べる実施例において参照番号10にて示
す）とトランミッション（12）とを駆動連結するために
配置する二重質量フライホイールであって、エンジンの
出力軸（22）に固定された第１フライホイール（24）
と、前記出力軸と同心状とされたトランミッションの入
力軸（14）上に取り付けられ，手動により同軸上で移動
可能とされたクラッチ解除軸受（30）と、前記クラッチ
解除軸受に固定されて、該軸受とともに可動とされた第
２フライホイール（32）と、第１フライホイールに隣接
して取り付けられた第１クラッチ手段（同実施例におい
ては、摩擦板組立体26として実施化）と、トランミッシ
ョンの前記入力軸に、前記クラッチ解除軸受に対して、
前記エンジンの出力軸とは反対側の位置で前記第２フラ
イホイールに隣接して固定されている第２クラッチ手段
（円錐状のクラッチ部材82として実施化）と、一端に第
１クラッチ手段、他端にクラッチ解除軸受が連結され、
中間に設けられた支点（てこ支点組立体42として実施
化）の周りで枢動可能とされたバネ部材（さらにバネ28
として実施化）と、を有し、第２フライホイールを第２
クラッチ手段に係合するように、前記クラッチ解除軸受
を動かすことに伴い、前記バネ部材を介して第１クラッ
チ手段を第１フライホイールに係合させるようにしたこ
とを特徴とする。 本発明に係る二重質量フライホイールを以上の如き構成
を有するものであり、第１クラッチ手段が係合した後で
もクラッチ解除軸受の軸線方向での移動が可能であり、
従って、第１及び第２クラッチ手段を確実に係合させる
ようにすることができる。 従って、上述した如き従来装置における問題を解消する
ことができる。 ［実施例］ 第２図は本発明に係る二重質量フライホイールを表すブ
ロック線図であり、エンジン10及びトランスミッション
12との間に設定されている状態を示す。図示の例におい
ては、トランスミッション12はカウンタシャフト型のも
のであり、トランスミッションの入力軸14とトランスミ
ッションの出力軸16との間で速比変更を行うために同期
装置を使用する。エンジン10とトランスミッション12と
の間に位置した入力クラッチ組立体18は制御機構20によ
り選択的に係合又は係合解除せしめられ、これによっ
て、エンジンの出力軸22からクラッチ組立体18を介して
トランスミッション入力軸14へ動力を選択的に伝達す
る。入力クラッチ組成体18は、エンジン出力軸22に駆動
連結された主フライホイール即ち第１フライホイール24
と、摩擦板組立体（摩擦クラッチ手段）26と、ダイアフ
ラム又はさらにバネ（バネ手段）28と、クラッチ解除軸
受30と、副フライホイール即ち第２フライホイール32と
を有する。 第１図に明示するように、第１フライホイール24はその
周辺に位置したスターターリングギヤ34を有する。クラ
ッチハウジング36は複数個の止め具38により第１フライ
ホイール24に固定されている。クラッチハウジング36は
圧力板40を包囲し、複数個のてこ若しくはピボット支点
組立体42を有し、これらのてこ支点組立体はさらにバネ
28に接続されている。 摩擦板組立体26は圧力板40と第１フライホイール24との
間に位置し、一対の（環状）摩擦パッド44、46と、（鋼
製）コア板48と、ダンパ組立体50とを有する。ダンパ組
立体50は外側環状部材52と内側環状部材54とを有し、こ
れらの部材は複数個のらせん圧縮バネ56により相互に連
結されている。らせん圧縮バネ56は外側環状部材52と内
側環状部材54との間の相対角度変位を許容する。 内側環状部材54はスプライン60を備えたハブ58を有し、
このスプラインはトランスミッソシヨン入力軸14に設け
たスプライン62に噛合する。トランスミッション入力軸
14は既知の方法でエンジン10の出力軸22内で案内される
パイロット端部分64を有する。さらにバネ28はてこ支点
組立体42から半径方向内方に延び角度スラスト軸受68に
接合して位置した複数個のフインガ66を有する。さらバ
ネ28は圧力板40に接合して位置した外側環状部分70をも
有する。 角度スラスト軸受68は、スプライン62に駆動連結された
スプライン部分74を備えたシャフト72上に摺動支持され
たクラッチ解除軸受30に接合するように押圧されてい
る。従って、シャフト72はトランスミッション入力軸14
と一緒に回転できる。クラッチ解除軸受30は、レバー76
と支承部78とアクチュエータ80とを有する制御機構20内
に収納されている。 アクチュエータ80は運転手による操作で直線的に連動
し、レバー76を支承部78のまわりで図示の実線位置から
二点鎖線位置76′へ枢動させる。レバー76が位置76′へ
動いたとき、さらバネ28は、外側環状部分70が圧力板40
と摩擦板組立体26との間の係合解除を許容するように作
動せしめられる。この状態が生じたとき、周知のよう
に、第１フライホイール24はトランスミッション入力軸
14に関して自由に回転し、トランスミッションにおける
速比変更を行うことができる。 速比変更が完了すると、レバー76は実線位置即ち係合位
置へ帰還せしめられ、これによりさらバネ28内に発生し
た力を圧力板40に再度作用させて、摩擦板組立体26と第
１フライホイール24と圧力板40との間の摩擦係合を生じ
させる。入力クラッチ組立体18が係合すると、エンジン
の動力はトランスミッション入力軸14を介してトランス
ミッション12へ伝達される。これは、手動カウンタシャ
フト型トランスミッションのための普通の入力機構であ
る。当業者はこの種の機構の作動及び第１フライホイー
ル24の必要性についても熟知している。第１フライホイ
ール24及びダンパ組立体50は共働してエンジン10内に発
生したねじり振動を減少させる。 シャフト72は円錐状のクラッチ部材（第２クラッチ素
子）82を有する。第２フライホイール32はブッシュ86上
に回転可能な状態で位置している。第２フライホイール
32は円錐状表面88を有し、この表面は円錐状クラッチ部
材82と共働して第２フライホイール32とシャフト72との
間の摩擦駆動連結を提供する。シャフト72は前述のよう
にトランスミッション入力軸14に連結されている。クラ
ッチ解除軸受30は、レバー76が図示の実線位置即ち係合
位置にあるときに、さらバネ28により第２フライホイー
ル32に係合するように押圧されるスラスト表面90を有す
る。この位置において、第２フライホイール32は、円錐
状クラッチ部材82、従って、トランスミッション入力軸
14と一体に回転する。従って、エンジン10からトランス
ミッシヨン12へトルクが伝達されたとき、第２フライホ
イール32は駆動ライン内に含まれ、トランスミッション
12へのエンジンのねじり振動の伝達を減少させる補助を
行う。 第２フライホイール32の追加の質量はトランスミッショ
ン12がニュートラル位置にあり入力クラッチ組立体18が
係合状態にあるときに有用である。一般に、この状態の
下で単一のフライホイールを使用したときには、トラン
スミッション12の歯車列内に騒音が生じる。第２フライ
ホイールの追加の質量は、ニュートラルにおけるねじり
振動を大幅に減衰させることによりギヤの騒音を除去す
る。 クラッチレバー76が位置76′へ動いたとき、さらにバネ
28の力はクラッチ解除軸受30により吸収され、第２フラ
イホイール32から除去される。これが生じると、円錐状
表面88と円錐状クラッチ部材82との間に係合を生じさせ
るに十分な力が消失し、これにより、第２フライホイー
ル32はトランスミッション入力軸14に関して自由に回転
できる。従って、速比変更期間中、オンカミング歯車比
の同期装置のために第２フライホイール32の質量を加速
又は減速させる必要がなくなる。速比変更に続く入力ク
ラッチの係合解除期間中、第２フライホイール32は同期
装置に再度連結され、速比変更を円滑に行うために利用
される。 以上の説明から、第２フライホイール32はギヤ騒音を減
少させるねじり振動減衰機能を提供し、同期型のトラン
スミッションの速比変更を改善すること明らかである。
第１図は本発明を合体した動力列を示す断面立面図、 第２図は本発明を合体した動力列のブロック線図であ
る。 符号の説明 10:エンジン、12:トランミッション、22:エンジンの出
力軸 24:1フライホイール、26:第１クラッチ手段（摩擦板組
立体） 28:バネ部材（さらバネ28） 30:クラッチ解除軸受（30）、32:第２フライホイール 42:支点（てこ支点組立体42）、82:第２クラッチ手段
（クラッチ部材82）
る。 符号の説明 10:エンジン、12:トランミッション、22:エンジンの出
力軸 24:1フライホイール、26:第１クラッチ手段（摩擦板組
立体） 28:バネ部材（さらバネ28） 30:クラッチ解除軸受（30）、32:第２フライホイール 42:支点（てこ支点組立体42）、82:第２クラッチ手段
（クラッチ部材82）
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン（10）とトランミッション（12）
とを駆動連結するために配置する二重質量フライホイー
ルにおいて、 エンジンの出力軸（22）に固定された第１フライホイー
ル（24）と、 前記出力軸と同心状とされたトランミッションの入力軸
（14）上に取り付けられ，手動により同軸上で移動可能
とされたクラッチ解除軸受（30）と、 前記クラッチ解除軸受に固定されて、該軸受とともに可
動とされた第２フライホイール（32）と、 第１フライホイールに隣接して取り付けられた第１クラ
ッチ手段（26）と、 トランミッションの前記入力軸に、前記クラッチ解除軸
受に対して、前記エンジンの出力軸とは反対側の位置で
前記第２フライホイールに隣接して固定されている第２
クラッチ手段（82）と、 一端に第１クラッチ手段、他端にクラッチ解除軸受が連
結され、中間に設けられた支点（42）の周りで枢動可能
とされたバネ部材（28）と、 を有し、第２フライホイールを第２クラッチ手段に係合
するように、前記クラッチ解除軸受を動かすことに伴
い、前記バネ部材を介して第１クラッチ手段を第１フラ
イホイールに係合させるようにしたことを特徴とする二
重質量フライホイール。
Applications Claiming Priority (2)
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Family Applications (1)
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| JP (1) | JPH0792115B2 (ja) |
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