JP3083289B2 - 摩擦クラッチ - Google Patents
摩擦クラッチInfo
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- JP
- Japan
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- clutch
- hub
- friction clutch
- flywheel
- plate
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/644—Hub construction
- F16D13/646—Mounting of the discs on the hub
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のクラン
クシャフトに配設されたフライホイールと、当該フライ
ホイールに固定的に結合されたクラッチハウジングと、
当該クラッチハウジングに回転固定の、しかし軸方向に
は可動な押し付けプレートと、押し付けプレートとフラ
イホイールとの間に挟み込まれ得る少なくとも一つのプ
レートと、クラッチシャフトへの回転固定な、しかし軸
方向には可動な装着のためのハブと、前記少なくとも一
つのプレートと前記ハブとの間の、両方の部材間の回転
固定なしかし軸方向には限定的にゆるい結合のためのか
み合わせ部とをもっている、動力車のパワートレインに
おける摩擦クラッチ、特にレース用クラッチに関する。
クシャフトに配設されたフライホイールと、当該フライ
ホイールに固定的に結合されたクラッチハウジングと、
当該クラッチハウジングに回転固定の、しかし軸方向に
は可動な押し付けプレートと、押し付けプレートとフラ
イホイールとの間に挟み込まれ得る少なくとも一つのプ
レートと、クラッチシャフトへの回転固定な、しかし軸
方向には可動な装着のためのハブと、前記少なくとも一
つのプレートと前記ハブとの間の、両方の部材間の回転
固定なしかし軸方向には限定的にゆるい結合のためのか
み合わせ部とをもっている、動力車のパワートレインに
おける摩擦クラッチ、特にレース用クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許出願公開第４３２４２０３号
公報により、摩擦クラッチの場合にクラッチディスクに
内側プレート（内側ディスク）を与えることがすでに知
られている。その際、当該内側プレートはハブとかみ合
いによって回転固定に結合されており、且つ両方の部材
が軸方向にて互いに対して固定されている。また、製造
条件で軸方向のあそびが両方の部材の間に設けられてい
る。
公報により、摩擦クラッチの場合にクラッチディスクに
内側プレート（内側ディスク）を与えることがすでに知
られている。その際、当該内側プレートはハブとかみ合
いによって回転固定に結合されており、且つ両方の部材
が軸方向にて互いに対して固定されている。また、製造
条件で軸方向のあそびが両方の部材の間に設けられてい
る。
【０００３】さらに、米国特許第５３０１７７９号明細
書により、マルチプレートクラッチ（多板クラッチ）の
場合に複数の内側プレートをハブで回転固定に案内する
ことが知られている。その際、これにおけるハブの軸方
向の固定のために固定手段が設けられている。当該固定
手段は、軸方向にて二つの隣接する内側プレートの間に
延在する。このケースでも、軸方向のあそびが前記固定
手段と前記プレートとの間に設けられている。このあそ
びは、例えば前記各プレートの損耗（摩損）を顧慮して
も必要である。
書により、マルチプレートクラッチ（多板クラッチ）の
場合に複数の内側プレートをハブで回転固定に案内する
ことが知られている。その際、これにおけるハブの軸方
向の固定のために固定手段が設けられている。当該固定
手段は、軸方向にて二つの隣接する内側プレートの間に
延在する。このケースでも、軸方向のあそびが前記固定
手段と前記プレートとの間に設けられている。このあそ
びは、例えば前記各プレートの損耗（摩損）を顧慮して
も必要である。
【０００４】いまや、特にスポーツを行う際に使用され
る車両の場合に、発進過程の間に不安定な力伝達が発生
する可能性があることが判明している。このことは、ト
ルク伝達が開始される際に、つまりクラッチをつなぐ過
程の間にハブが異なった軸方向の位置を占める可能性が
ある、詳しくは固定手段と対応するストッパーとの間の
遊びの限度において異なった軸方向の位置を占める可能
性があることに由来する。その際発進過程の間にハブが
フライホイールから遠い位置を占めると、ハブは、連動
させる過程でトランスミッションシャフト上で軸方向
に、詳しくはフライホイールの方へ移動させられねばな
らない。この軸方向移動は、トルク伝達の増大とともに
ますます大きな力を必要とし、事情によっては急に実行
される可能性がある。このことは、発進過程の間の原動
機からトランスミッションへのトルク伝達に悪い影響を
もたらす。
る車両の場合に、発進過程の間に不安定な力伝達が発生
する可能性があることが判明している。このことは、ト
ルク伝達が開始される際に、つまりクラッチをつなぐ過
程の間にハブが異なった軸方向の位置を占める可能性が
ある、詳しくは固定手段と対応するストッパーとの間の
遊びの限度において異なった軸方向の位置を占める可能
性があることに由来する。その際発進過程の間にハブが
フライホイールから遠い位置を占めると、ハブは、連動
させる過程でトランスミッションシャフト上で軸方向
に、詳しくはフライホイールの方へ移動させられねばな
らない。この軸方向移動は、トルク伝達の増大とともに
ますます大きな力を必要とし、事情によっては急に実行
される可能性がある。このことは、発進過程の間の原動
機からトランスミッションへのトルク伝達に悪い影響を
もたらす。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、設計
上予め与えられた軸方向あそびの範囲内でのハブの軸方
向の位置に影響を及ぼす、発進過程の改善のための措置
を講じることである。
上予め与えられた軸方向あそびの範囲内でのハブの軸方
向の位置に影響を及ぼす、発進過程の改善のための措置
を講じることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
り、請求項１によって解決される。本発明は、原動機、
摩擦クラッチ、及びトランスミッションの組み立ての間
にハブを軸方向あそびの範囲内でフライホイールに最も
近く位置しているポジションへ移動させるデバイスを考
慮に入れている。それによって、連動させる過程のあい
だに（この場合にすでに一つあるいは複数のプレートに
摩損が発生し得るときも）フライホイールの方へのハブ
のさらなる移動（変位）が行われる必要がないことが保
障されている。それによって、ハブから、連動させる過
程にマイナスの影響を及ぼすであろう抵抗が予期される
必要がない。
り、請求項１によって解決される。本発明は、原動機、
摩擦クラッチ、及びトランスミッションの組み立ての間
にハブを軸方向あそびの範囲内でフライホイールに最も
近く位置しているポジションへ移動させるデバイスを考
慮に入れている。それによって、連動させる過程のあい
だに（この場合にすでに一つあるいは複数のプレートに
摩損が発生し得るときも）フライホイールの方へのハブ
のさらなる移動（変位）が行われる必要がないことが保
障されている。それによって、ハブから、連動させる過
程にマイナスの影響を及ぼすであろう抵抗が予期される
必要がない。
【０００７】さらに、内側かみ合わせ部を備えるハブが
クラッチシャフトの外側かみ合わせ部に装着されている
摩擦クラッチの場合に、前記デバイスが合成物質材料か
らなり、それが内側かみ合わせ部と外側かみ合わせ部と
の間の領域に配置されていることが提案される。かみ合
わせ部内のこの合成物質材料は、原動機、摩擦クラッ
チ、及びトランスミッションの組み立ての際に、トラン
スミッションシャフトが高められた押し込み力によって
ハブの内側かみ合わせ部に差し込まれねばならないこと
をもたらす。それによって、その軸方向可動性が許容さ
れる範囲内で、ハブがフライホイールの方へ移動する。
その際、少なくとも組み立ての際のこの軸方向移動の最
後の領域のあいだに、摩擦クラッチが閉じられた状態に
あることが前提とされている。
クラッチシャフトの外側かみ合わせ部に装着されている
摩擦クラッチの場合に、前記デバイスが合成物質材料か
らなり、それが内側かみ合わせ部と外側かみ合わせ部と
の間の領域に配置されていることが提案される。かみ合
わせ部内のこの合成物質材料は、原動機、摩擦クラッ
チ、及びトランスミッションの組み立ての際に、トラン
スミッションシャフトが高められた押し込み力によって
ハブの内側かみ合わせ部に差し込まれねばならないこと
をもたらす。それによって、その軸方向可動性が許容さ
れる範囲内で、ハブがフライホイールの方へ移動する。
その際、少なくとも組み立ての際のこの軸方向移動の最
後の領域のあいだに、摩擦クラッチが閉じられた状態に
あることが前提とされている。
【０００８】さらに、前記合成物質材料が、遅くともハ
ブ及び（あるいは）クラッチシャフトの運転温度で融点
が到達されているあるいは越えられているように指定さ
れていることが提案される。合成物質材料のこの適合に
よって、摩擦クラッチの運転のあいだに当該合成物質材
料が軸方向移動に対するその抵抗挙動に関して、摩擦ク
ラッチの作動中に軸方向の移動可能性が再び全面的に与
えられるように影響を及ぼされ得る。それによって、後
続のシフト過程の際には、連動させる過程（すなわちク
ラッチをつなぐ過程）も連動を解除する過程（すなわち
クラッチをきる過程）も障害なしに実行され得ることが
保障されている。好ましくは、当該材料は、すでにレー
スにより実行された発進過程の後にそのときかみ合わせ
部の領域に発生する温度が当該合成物質材料をすでに流
動状態にするように指定されている。
ブ及び（あるいは）クラッチシャフトの運転温度で融点
が到達されているあるいは越えられているように指定さ
れていることが提案される。合成物質材料のこの適合に
よって、摩擦クラッチの運転のあいだに当該合成物質材
料が軸方向移動に対するその抵抗挙動に関して、摩擦ク
ラッチの作動中に軸方向の移動可能性が再び全面的に与
えられるように影響を及ぼされ得る。それによって、後
続のシフト過程の際には、連動させる過程（すなわちク
ラッチをつなぐ過程）も連動を解除する過程（すなわち
クラッチをきる過程）も障害なしに実行され得ることが
保障されている。好ましくは、当該材料は、すでにレー
スにより実行された発進過程の後にそのときかみ合わせ
部の領域に発生する温度が当該合成物質材料をすでに流
動状態にするように指定されている。
【０００９】さらに、前記合成物質材料がハブの内側か
み合わせ部及び（あるいは）クラッチシャフトの外側か
み合わせ部に塗布されていることが提案される。その
際、両方の部材のうちの一つ、ハブあるいはクラッチシ
ャフト、への当該合成物質材料の塗布で完全に十分であ
ることが全く可能である。
み合わせ部及び（あるいは）クラッチシャフトの外側か
み合わせ部に塗布されていることが提案される。その
際、両方の部材のうちの一つ、ハブあるいはクラッチシ
ャフト、への当該合成物質材料の塗布で完全に十分であ
ることが全く可能である。
【００１０】その際、有利には、前記合成物質材料は、
相応の部材にスプレーされる（吹き付けられる）とよ
い。しかしながら、例えばトランスミッションシャフト
が合成物質材料の中へ浸されることによって相応の被覆
を備え得ることも考えられる。
相応の部材にスプレーされる（吹き付けられる）とよ
い。しかしながら、例えばトランスミッションシャフト
が合成物質材料の中へ浸されることによって相応の被覆
を備え得ることも考えられる。
【００１１】
【発明の実施の形態】引き続いて、本発明を実施例をも
とにして詳細に説明する。図面では、個々に、図１は内
側プレートを有する摩擦クラッチの縦断面を示し、図２
は図１に示す摩擦クラッチのクラッチディスクの単独で
の図示であり、図３は、マルチプレートクラッチの縦断
面の上半分を示す。
とにして詳細に説明する。図面では、個々に、図１は内
側プレートを有する摩擦クラッチの縦断面を示し、図２
は図１に示す摩擦クラッチのクラッチディスクの単独で
の図示であり、図３は、マルチプレートクラッチの縦断
面の上半分を示す。
【００１２】図１に示す摩擦クラッチ１は、フライホイ
ール２を有する。当該フライホイールは、内燃機関のク
ランクシャフトに取り付けられている。フライホイール
２に固定してクラッチハウジング３が取り付けられてい
る。一方で、クラッチハウジングには、押し付けプレー
ト５が配置されている。当該押し付けプレートは、クラ
ッチハウジング３と回転固定である（すなわち、相対回
転しない）が、しかしこれに対して軸方向には移動（変
位）可能に案内されている。この案内は、例えば、接線
葉状ばね（タンジェンシャルリーフスプリング、Tangen
tialblattfedern)によって行われてもよいが、しかし、
押し付けプレート５とクラッチハウジング３との間に軸
方向に延びる接触エッジ(Anlagekanten)によって行われ
てもよい。軸方向に押し付けプレート５とクラッチハウ
ジング３との間には、ダイアフラムスプリング４が配設
されている。当該ダイアフラムスプリングは、ワイヤリ
ング(Drahtringe)７を介して及び周囲に分散させられた
間隔ピン（間隔ボルト、Distanzbolzen）６を介してク
ラッチハウジング３に支持されており、且つ、クラッチ
ディスクの摩擦ディスク（フリクションディスク）をト
ルク伝達のためにフライホイール２に押し付けるため
に、当該ダイアフラムスプリングは、間隔ピン６の半径
方向外側に配置された領域によって軸方向力を押し付け
プレート５に及ぼし得る。当該ダイアフラムスプリング
４は、半径方向内側に向かって、間隔ピン６を越えてス
プリング舌状部を備えている。当該スプリング舌状部
は、不図示の連動解除システム（クラッチリリースシス
テム）と協働する。クラッチディスクは、このケースで
は、ハブ１４をもっている。当該ハブは、内側プレート
（内側ディスク）８と回転固定に（すなわち、相対回転
しないように）結合されている。当該結合は、かみ合わ
せ部（歯切り部、Verzahnung）９、１１によって行われ
る。当該かみ合わせ部は、回転固定に本質的にあそびな
しに構成されており、軸方向には設定されたあそびを有
する。その際、ハブ１４は、内側かみ合わせ部１５によ
って回転固定に不図示のトランスミッションシャフトに
装着されている。摩擦クラッチ１のすべての部材が回転
軸心１０に同心に配置されており、且つこれのまわりで
クランクシャフトといっしょに回転できる。このケース
では、摩擦クラッチ１は、さらに二つの外側プレート
（外側ディスク）１２を備えている。当該外側プレート
は、回転固定に且つ軸方向には移動可能にクラッチハウ
ジング３と連結されている。
ール２を有する。当該フライホイールは、内燃機関のク
ランクシャフトに取り付けられている。フライホイール
２に固定してクラッチハウジング３が取り付けられてい
る。一方で、クラッチハウジングには、押し付けプレー
ト５が配置されている。当該押し付けプレートは、クラ
ッチハウジング３と回転固定である（すなわち、相対回
転しない）が、しかしこれに対して軸方向には移動（変
位）可能に案内されている。この案内は、例えば、接線
葉状ばね（タンジェンシャルリーフスプリング、Tangen
tialblattfedern)によって行われてもよいが、しかし、
押し付けプレート５とクラッチハウジング３との間に軸
方向に延びる接触エッジ(Anlagekanten)によって行われ
てもよい。軸方向に押し付けプレート５とクラッチハウ
ジング３との間には、ダイアフラムスプリング４が配設
されている。当該ダイアフラムスプリングは、ワイヤリ
ング(Drahtringe)７を介して及び周囲に分散させられた
間隔ピン（間隔ボルト、Distanzbolzen）６を介してク
ラッチハウジング３に支持されており、且つ、クラッチ
ディスクの摩擦ディスク（フリクションディスク）をト
ルク伝達のためにフライホイール２に押し付けるため
に、当該ダイアフラムスプリングは、間隔ピン６の半径
方向外側に配置された領域によって軸方向力を押し付け
プレート５に及ぼし得る。当該ダイアフラムスプリング
４は、半径方向内側に向かって、間隔ピン６を越えてス
プリング舌状部を備えている。当該スプリング舌状部
は、不図示の連動解除システム（クラッチリリースシス
テム）と協働する。クラッチディスクは、このケースで
は、ハブ１４をもっている。当該ハブは、内側プレート
（内側ディスク）８と回転固定に（すなわち、相対回転
しないように）結合されている。当該結合は、かみ合わ
せ部（歯切り部、Verzahnung）９、１１によって行われ
る。当該かみ合わせ部は、回転固定に本質的にあそびな
しに構成されており、軸方向には設定されたあそびを有
する。その際、ハブ１４は、内側かみ合わせ部１５によ
って回転固定に不図示のトランスミッションシャフトに
装着されている。摩擦クラッチ１のすべての部材が回転
軸心１０に同心に配置されており、且つこれのまわりで
クランクシャフトといっしょに回転できる。このケース
では、摩擦クラッチ１は、さらに二つの外側プレート
（外側ディスク）１２を備えている。当該外側プレート
は、回転固定に且つ軸方向には移動可能にクラッチハウ
ジング３と連結されている。
【００１３】図２は、単独図示で、完全なクラッチディ
スクを示す。このクラッチディスクは、内側かみ合わせ
部１５ならびに外側かみ合わせ部１１を備えるハブ１４
からなる。当該外側かみ合わせ部には、内側プレート８
が内側かみ合わせ部９によって回転固定にかみ合う。ハ
ブ１４は、周囲をめぐっているサポートプレート部（ウ
ェブ部、細条部、Steg）２０を備えている。当該サポー
トプレート部は、フライホイール２の方への方向におけ
る内側プレート８のための軸方向ストッパーである。逆
方向における別の軸方向ストッパ１９は、内側プレート
８とハブ１４との間に軸方向のあそびＳが形成されるよ
うに配設されている。ハブ１４が摩擦クラッチの作動の
間に軸方向にて一方の方向へあるいはもう一方の方向へ
動き去ることができないように、両方の軸方向ストッパ
１９及び２０が必要である。軸方向のあそびのない内側
プレート８とハブ１４との間の連結は、理論的には可能
であるが、しかしながらさまざまな理由から勧めること
はできない。一方では、必要不可欠な精確な製造がこれ
にマイナスの材料を提供する。他方では、クラッチのリ
フト挙動（解除挙動、Lueftverhalten）がこのあそびに
よってプラスの影響を及ぼされる。
スクを示す。このクラッチディスクは、内側かみ合わせ
部１５ならびに外側かみ合わせ部１１を備えるハブ１４
からなる。当該外側かみ合わせ部には、内側プレート８
が内側かみ合わせ部９によって回転固定にかみ合う。ハ
ブ１４は、周囲をめぐっているサポートプレート部（ウ
ェブ部、細条部、Steg）２０を備えている。当該サポー
トプレート部は、フライホイール２の方への方向におけ
る内側プレート８のための軸方向ストッパーである。逆
方向における別の軸方向ストッパ１９は、内側プレート
８とハブ１４との間に軸方向のあそびＳが形成されるよ
うに配設されている。ハブ１４が摩擦クラッチの作動の
間に軸方向にて一方の方向へあるいはもう一方の方向へ
動き去ることができないように、両方の軸方向ストッパ
１９及び２０が必要である。軸方向のあそびのない内側
プレート８とハブ１４との間の連結は、理論的には可能
であるが、しかしながらさまざまな理由から勧めること
はできない。一方では、必要不可欠な精確な製造がこれ
にマイナスの材料を提供する。他方では、クラッチのリ
フト挙動（解除挙動、Lueftverhalten）がこのあそびに
よってプラスの影響を及ぼされる。
【００１４】ある種の運転状態ではクラッチが車両の発
進過程のあいだ一様でない（不安定な）トルク伝達を有
することがいまや判明している。このことは、レース用
車両(Rennsportfahrzeuge)のスタート局面での発進過程
できわめて都合が悪い。この不安定性の理由は、発進過
程の前に、第一ギアが入れられており且つクラッチが操
作システムによってもちあげられている（解除されてい
る）時点で、クラッチシャフト（トランスミッション入
力シャフト）上でのハブ１４の軸方向の位置が限定され
ていないことに見ることができる。それは、原動機振動
の結果として軸方向あそびＳの範囲内で内側プレート８
に対してフライホイールの方へあるいはフライホイール
から離れる方へ動く可能性がある。発進過程の開始の際
の状況が図２の図示に対応するものであるならば、すな
わち、軸方向あそびＳが内側プレート８と右側の軸方向
ストッパ１９との間にあるならば、クラッチをつなぐ過
程の間にフライホイール２の方への内側プレート８のほ
んの少しだけの運動の場合でもフライホイール２の方へ
のハブ１４の強制的な連行が生じる。その際、この連行
は、すでにトルクがかみ合わせ部１５を介して伝達され
ることによって困難にされる。ハブ１４は、かなり大き
な連動させる力(Einrueckkraefte)を使ってしか相応に
フライホイール２の方へ動かされ得ない。しかしなが
ら、発進過程の開始の間に、したがってクラッチをつな
ぐ過程の間に軸方向あそびＳが周囲をめぐっているサポ
ートプレート部２０と内側プレート８との間に、つまり
フライホイール側にあるならば、発進過程が問題なく実
行され得る。なぜならば、押し付けプレート５と内側プ
レート８とをフライホイールの方へ案内する連動させる
運動(Einrueckbewegung)が、ハブ１４の同時の軸方向移
動なしに実行され得るからである。その際、ハブ１４の
外側かみ合わせ部１１上でのその内側かみ合わせ部９に
よる内側プレート８の軸方向移動はよりわずかな周方向
力に支配されていることを指摘することができる。なぜ
ならば、この部位がかみ合わせ部１５、１６よりも大き
な回転軸心１０からの距離を有するからである。
進過程のあいだ一様でない（不安定な）トルク伝達を有
することがいまや判明している。このことは、レース用
車両(Rennsportfahrzeuge)のスタート局面での発進過程
できわめて都合が悪い。この不安定性の理由は、発進過
程の前に、第一ギアが入れられており且つクラッチが操
作システムによってもちあげられている（解除されてい
る）時点で、クラッチシャフト（トランスミッション入
力シャフト）上でのハブ１４の軸方向の位置が限定され
ていないことに見ることができる。それは、原動機振動
の結果として軸方向あそびＳの範囲内で内側プレート８
に対してフライホイールの方へあるいはフライホイール
から離れる方へ動く可能性がある。発進過程の開始の際
の状況が図２の図示に対応するものであるならば、すな
わち、軸方向あそびＳが内側プレート８と右側の軸方向
ストッパ１９との間にあるならば、クラッチをつなぐ過
程の間にフライホイール２の方への内側プレート８のほ
んの少しだけの運動の場合でもフライホイール２の方へ
のハブ１４の強制的な連行が生じる。その際、この連行
は、すでにトルクがかみ合わせ部１５を介して伝達され
ることによって困難にされる。ハブ１４は、かなり大き
な連動させる力(Einrueckkraefte)を使ってしか相応に
フライホイール２の方へ動かされ得ない。しかしなが
ら、発進過程の開始の間に、したがってクラッチをつな
ぐ過程の間に軸方向あそびＳが周囲をめぐっているサポ
ートプレート部２０と内側プレート８との間に、つまり
フライホイール側にあるならば、発進過程が問題なく実
行され得る。なぜならば、押し付けプレート５と内側プ
レート８とをフライホイールの方へ案内する連動させる
運動(Einrueckbewegung)が、ハブ１４の同時の軸方向移
動なしに実行され得るからである。その際、ハブ１４の
外側かみ合わせ部１１上でのその内側かみ合わせ部９に
よる内側プレート８の軸方向移動はよりわずかな周方向
力に支配されていることを指摘することができる。なぜ
ならば、この部位がかみ合わせ部１５、１６よりも大き
な回転軸心１０からの距離を有するからである。
【００１５】図３は、マルチプレートクラッチの上半分
の縦断面を示す。当該マルチプレートクラッチでは、複
数の外側プレート１２と複数の内側プレート８とが設け
られている。このクラッチの通例の構造は、作用の仕方
から、図１に図示したものと等しい。特にレースでは、
内側プレート及び外側プレートが炭素材料からなるその
ようなマルチプレートクラッチが用いられる。当該クラ
ッチは、フライホイール２を有する。当該フライホイー
ルにクラッチハウジング３が固定されている。クラッチ
ハウジング３に、周囲（周方向）に分散させられた複数
のねじボルト１３を介してダイアフラムスプリング４が
支持されている。連動させられた状態では、これはその
プレストレス力によって押し付けプレート５を介してプ
レート８、１２に作用し、これらに一緒にフライホイー
ル２の方へストレスを与える（締め付ける）。その際、
内側プレート８は、ハブ１４の対応する外側かみ合わせ
部１１にかみ合う内側かみ合わせ部を有することによっ
て、回転固定にしかし軸方向には移動可能にハブ１４と
連結されている。当該ハブ自体は、内側かみ合わせ部１
５によってクラッチシャフト１７の外側かみ合わせ部１
６に装着されている。さらに、図式的に、ダイアフラム
スプリング４の半径方向内側に向いている舌状部に作用
し得る連動解除装置（リリースデバイス）１８が考慮に
いれられている。このケースでは、内側プレート８に対
してのハブ１４の軸方向固定のために、ダイアフラムス
プリング４から見て一番目と二番目の内側プレート８の
間に配置されている軸方向ストッパー１９が設けられて
いる。その際、良好な発進過程のための前提条件とし
て、軸方向あそびＳが軸方向ストッパー１９とダイアフ
ラムスプリング４から見て一番目の内側プレート８との
間に配置されている。当該クラッチは、連動解除装置１
８によって、ダイアフラムスプリング４の半径方向内側
の領域がフライホイール２の方へ動かされて、それによ
ってダイアフラムスプリング４の半径方向外側の領域が
押し付けプレート５から持ち上げられ、全てのプレート
８、１２が持ち上げられ（連動解除され）得ることによ
って解除される（きられる）。いま連動させる過程が開
始され、ハブ１４が図３に示された位置に保持されるな
らば、申し分のない発進過程が行われ得る。なぜなら
ば、連動させる過程でフライホイール２の方へのプレー
ト８、１２の連動させる運動がハブ１４の必要不可欠な
軸方向移動によって妨げられることがないからである。
かみ合わせ部１１における移動は、比較的容易に実行さ
れ得る。なぜならば、ここでは、回転軸心１０からのは
るかに大きい間隔があるからである。
の縦断面を示す。当該マルチプレートクラッチでは、複
数の外側プレート１２と複数の内側プレート８とが設け
られている。このクラッチの通例の構造は、作用の仕方
から、図１に図示したものと等しい。特にレースでは、
内側プレート及び外側プレートが炭素材料からなるその
ようなマルチプレートクラッチが用いられる。当該クラ
ッチは、フライホイール２を有する。当該フライホイー
ルにクラッチハウジング３が固定されている。クラッチ
ハウジング３に、周囲（周方向）に分散させられた複数
のねじボルト１３を介してダイアフラムスプリング４が
支持されている。連動させられた状態では、これはその
プレストレス力によって押し付けプレート５を介してプ
レート８、１２に作用し、これらに一緒にフライホイー
ル２の方へストレスを与える（締め付ける）。その際、
内側プレート８は、ハブ１４の対応する外側かみ合わせ
部１１にかみ合う内側かみ合わせ部を有することによっ
て、回転固定にしかし軸方向には移動可能にハブ１４と
連結されている。当該ハブ自体は、内側かみ合わせ部１
５によってクラッチシャフト１７の外側かみ合わせ部１
６に装着されている。さらに、図式的に、ダイアフラム
スプリング４の半径方向内側に向いている舌状部に作用
し得る連動解除装置（リリースデバイス）１８が考慮に
いれられている。このケースでは、内側プレート８に対
してのハブ１４の軸方向固定のために、ダイアフラムス
プリング４から見て一番目と二番目の内側プレート８の
間に配置されている軸方向ストッパー１９が設けられて
いる。その際、良好な発進過程のための前提条件とし
て、軸方向あそびＳが軸方向ストッパー１９とダイアフ
ラムスプリング４から見て一番目の内側プレート８との
間に配置されている。当該クラッチは、連動解除装置１
８によって、ダイアフラムスプリング４の半径方向内側
の領域がフライホイール２の方へ動かされて、それによ
ってダイアフラムスプリング４の半径方向外側の領域が
押し付けプレート５から持ち上げられ、全てのプレート
８、１２が持ち上げられ（連動解除され）得ることによ
って解除される（きられる）。いま連動させる過程が開
始され、ハブ１４が図３に示された位置に保持されるな
らば、申し分のない発進過程が行われ得る。なぜなら
ば、連動させる過程でフライホイール２の方へのプレー
ト８、１２の連動させる運動がハブ１４の必要不可欠な
軸方向移動によって妨げられることがないからである。
かみ合わせ部１１における移動は、比較的容易に実行さ
れ得る。なぜならば、ここでは、回転軸心１０からのは
るかに大きい間隔があるからである。
【００１６】従って、発明は、図１〜図３に示す摩擦ク
ラッチの場合にクラッチシャフト１７のかみ合わせ部１
６とハブ１４の内側かみ合わせ部１５との間に合成物質
が組み込まれていることにある。当該合成物質は、原動
機、クラッチ及びトランスミッションの組み立ての際
に、それに続く最初のクラッチの作動開始の際にハブ１
４がそのフライホイールに近い位置に保持されているこ
とをもたらす。ハブ１４の内側かみ合わせ部１５へのト
ランスミッションシャフト１７の挿入の際には、存在す
る合成物質によって、相応の軸方向力がハブ１４へ及ぼ
される。当該摩擦クラッチの最初の一回の操作の間ある
いは最初の数回の操作の間、ハブ１４は、このフライホ
イールに近い位置に保持される。合成物質材料をハブ１
４ないしクラッチシャフト１７の領域での作動熱に適合
させることによって、いまや、早くとも最初のレースで
のクラッチをつなぐ過程の後にクラッチシャフト１７と
ハブ１４との間の軸方向力が、クラッチがシフト過程の
間に正常に操作され得るように大きく減少させられるた
めに、前記合成物質の流動性が利用され得る。シフト過
程の後のクラッチをつなぐ過程への要求は、最初のレー
ススタートへの要求より著しく少ない。
ラッチの場合にクラッチシャフト１７のかみ合わせ部１
６とハブ１４の内側かみ合わせ部１５との間に合成物質
が組み込まれていることにある。当該合成物質は、原動
機、クラッチ及びトランスミッションの組み立ての際
に、それに続く最初のクラッチの作動開始の際にハブ１
４がそのフライホイールに近い位置に保持されているこ
とをもたらす。ハブ１４の内側かみ合わせ部１５へのト
ランスミッションシャフト１７の挿入の際には、存在す
る合成物質によって、相応の軸方向力がハブ１４へ及ぼ
される。当該摩擦クラッチの最初の一回の操作の間ある
いは最初の数回の操作の間、ハブ１４は、このフライホ
イールに近い位置に保持される。合成物質材料をハブ１
４ないしクラッチシャフト１７の領域での作動熱に適合
させることによって、いまや、早くとも最初のレースで
のクラッチをつなぐ過程の後にクラッチシャフト１７と
ハブ１４との間の軸方向力が、クラッチがシフト過程の
間に正常に操作され得るように大きく減少させられるた
めに、前記合成物質の流動性が利用され得る。シフト過
程の後のクラッチをつなぐ過程への要求は、最初のレー
ススタートへの要求より著しく少ない。
【図１】内側プレートを有する摩擦クラッチの縦断面図
である。
である。
【図２】図１に示す摩擦クラッチのクラッチディスクの
単独での図示である。
単独での図示である。
【図３】マルチプレートクラッチの縦断面の上半分を示
す図である。
す図である。
【符号の説明】 ２ フライホイール ８ 内側プレート ９ 内側かみ合わせ部 １１ 外側かみ合わせ部 １４ ハブ １５ 内側かみ合わせ部 １６ 外側かみ合わせ部 １７ クラッチシャフト Ｓ 軸方向あそび
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トーマス ルードルフ ドイツ連邦共和国 デー・97337 デッ テルバッハ ビュルガーマイスター・ク ネートゲン・シュトラーセ ８ (72)発明者 ホルスト フリードリヒ ドイツ連邦共和国 デー・97491 アイ トハウゼン／ハッパーツハウゼン ハウ プトシュトラーセ ８ (72)発明者 クラウス オルト ドイツ連邦共和国 デー・97529 メン ヒシュトックハイム ゼーシュトラーセ ３ (72)発明者 ヴェルナー ゼルツァム ドイツ連邦共和国 デー・97537 ヴィ プフェルト ツェーントグラーフェンシ ュトラーセ 26 (56)参考文献 実開 昭49−63353（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−44226（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−90517（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭49−46352（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトに配設され
たフライホイール、 当該フライホイールと固定的に結合されたクラッチハウ
ジング、 当該クラッチハウジングに回転固定の、しかし軸方向に
は可動な押し付けプレート、 押し付けプレートとフライホイールとの間に挟み込まれ
得る少なくとも一つのプレート、 クラッチシャフトへの回転固定な、しかし軸方向には可
動な装着のためのハブ、 前記少なくとも一つのプレートと前記ハブとの間の、両
方の部材間の回転固定なしかし軸方向には限定的にゆる
い結合のためのかみ合わせ部、 をもっている、 動力車のパワートレインにおける摩擦クラッチにおい
て、 前記かみ合わせ部（９、１１）にて前記少なくとも一つ
の内側プレート（８）と前記ハブ（１４）との間に、予
め与えられた軸方向あそび（Ｓ）が設けられており、デ
バイスが原動機、摩擦クラッチ、及びトランスミッショ
ンの組み立ての際に前記ハブ（１４）を前記軸方向あそ
び（Ｓ）の範囲内で前記フライホイール（２）に最も近
い位置へ移動させることを特徴とする摩擦クラッチ。 - 【請求項２】 前記ハブが内側かみ合わせ部によって前
記クラッチシャフトの外側かみ合わせ部に装着されてい
る、請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、 前記デバイスが合成物質材料からなり、当該合成物質材
料が内側かみ合わせ部（１５）と外側かみ合わせ部（１
６）との間の領域に配設されていることを特徴とする摩
擦クラッチ。 - 【請求項３】 前記合成物質材料の融点が、ハブ（１
４）及び（あるいは）クラッチシャフト（１７）の運転
温度より低い、あるいはそれに等しいことを特徴とす
る、請求項２に記載の摩擦クラッチ。 - 【請求項４】 前記合成物質材料が前記ハブ（１４）の
前記内側かみ合わせ部（１５）及び（あるいは）前記ク
ラッチシャフト（１７）の前記外側かみ合わせ部（１
６）に施与されていることを特徴とする、請求項２また
は請求項３に記載の摩擦クラッチ。 - 【請求項５】 前記合成物質材料が吹きつけられている
ことを特徴とする、請求項４に記載の摩擦クラッチ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19810918A DE19810918C2 (de) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | Reibungskupplung |
| DE19810918:0 | 1998-03-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315852A JPH11315852A (ja) | 1999-11-16 |
| JP3083289B2 true JP3083289B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11066183A Expired - Fee Related JP3083289B2 (ja) | 1998-03-13 | 1999-03-12 | 摩擦クラッチ |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6070707A (ja) |
| JP (1) | JP3083289B2 (ja) |
| DE (1) | DE19810918C2 (ja) |
| GB (1) | GB2338997B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7706205B2 (en) | 1995-06-02 | 2010-04-27 | Renesas Technology Corp. | Static memory cell having independent data holding voltage |
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| DE19835199C1 (de) * | 1998-08-04 | 2000-01-13 | Sachs Race Eng Gmbh | Nabe für Reibungskupplung und Verfahren zur Herstellung |
| GB0027101D0 (en) * | 2000-11-07 | 2000-12-20 | Alcon Components Ltd | Improvement in clutches |
| US6935470B1 (en) | 2002-12-31 | 2005-08-30 | Robert P. Smith, Jr. | Disk brake |
| DE102004007087B4 (de) * | 2003-02-20 | 2013-10-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Reibungskupplung |
| JP2006199144A (ja) * | 2005-01-20 | 2006-08-03 | Exedy Corp | 車両の駆動装置 |
| DE102012218282A1 (de) * | 2012-03-26 | 2013-09-26 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Trennkupplung für einen Allradantrieb |
| DE102021006255A1 (de) | 2021-12-20 | 2023-06-22 | Mercedes-Benz Group AG | Elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US19876A (en) * | 1858-04-06 | Improvement in sewing-machines | ||
| US2016305A (en) * | 1931-06-11 | 1935-10-08 | Raybestos Manhattan Inc | Torque transmitting mechanism |
| US2441140A (en) * | 1944-03-23 | 1948-05-11 | Chrysler Corp | Power transmission mechanism |
| GB2242501A (en) * | 1990-03-29 | 1991-10-02 | Automotive Products Plc | A friction clutch |
| FR2691223B1 (fr) * | 1992-05-14 | 1994-07-08 | Valeo | Dispositif d'amortissement pour un embrayage a disques de friction multiples. |
| DE4324203C2 (de) * | 1993-07-19 | 2002-11-07 | Sachs Race Eng Gmbh | Reibungskupplung mit Sicherung der Reiblamelle |
| US5638932A (en) * | 1994-05-17 | 1997-06-17 | Exedy Corporation | Dry multi-disk clutch |
| ES2133218B1 (es) * | 1995-05-22 | 2000-04-16 | Fichtel & Sachs Ag | Embrague de friccion multidiscos con tope axial. |
| FR2738882B1 (fr) * | 1995-09-20 | 1997-10-24 | Valeo | Embrayage a friction rigide pour vehicules automobiles |
| DE19620718C1 (de) * | 1996-05-23 | 1997-10-23 | Fichtel & Sachs Ag | Mehrscheibenreibungskupplung |
-
1998
- 1998-03-13 DE DE19810918A patent/DE19810918C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-10 GB GB9905521A patent/GB2338997B/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-12 JP JP11066183A patent/JP3083289B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-12 US US09/267,256 patent/US6070707A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7706205B2 (en) | 1995-06-02 | 2010-04-27 | Renesas Technology Corp. | Static memory cell having independent data holding voltage |
| US7978560B2 (en) | 1995-06-02 | 2011-07-12 | Renesas Electronics Corporation | Static memory cell having independent data holding voltage |
| US8325553B2 (en) | 1995-06-02 | 2012-12-04 | Renesas Electronics Corporation | Static memory cell having independent data holding voltage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19810918A1 (de) | 1999-09-30 |
| JPH11315852A (ja) | 1999-11-16 |
| DE19810918C2 (de) | 2002-11-14 |
| GB2338997B (en) | 2002-02-13 |
| US6070707A (en) | 2000-06-06 |
| GB9905521D0 (en) | 1999-05-05 |
| GB2338997A (en) | 2000-01-12 |
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