DE19810918A1 - Reibungskupplung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung, bei welcher zwischen einer Innenlamelle und einer Nabe ein Axialspiel vorgesehen ist, welches bei der Montage von Motor, Kupplung und Getriebe durch eine Vorrichtung derart beeinflußbar ist, daß die Nabe innerhalb des Axialspiels in die dem Schwungrad am nächsten gelegene Stellung verlagert wird.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung entsprechend dem Oberbegriff
des Hauptanspruchs.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift 43 24 203 ist es bereits bekannt, bei einer Rei
bungskupplung eine Kupplungsscheibe mit einer Innenlamelle zu versehen, wobei die
Innenlamelle mit der Nabe durch eine Verzahnung drehfest verbunden ist und beide
Teile in Achsrichtung zueinander fixiert sind und wobei herstellungsbedingt ein axiales
Spiel zwischen beiden Teilen vorgesehen ist.
Weiterhin ist es aus der US-Patentschrift 5,301,779 bekannt, bei einer Lamellenkupp
lung mehrere Innenlamellen drehfest auf der Nabe zu führen, wobei zur axialen Siche
rung der Nabe in dieser Sicherungsmittel vorgesehen sind, die sich axial zwischen zwei
benachbarten Innenlamellen erstrecken. Auch in diesem Fall ist ein axiales Spiel zwi
schen den Sicherungsmitteln und den Lamellen vorgesehen. Dieses Spiel ist auch bei
spielsweise im Hinblick auf den Verschleiß der einzelnen Lamellen nötig.
Es hat sich nun herausgestellt, daß insbesondere bei Fahrzeugen, die bei sportlichen
Veranstaltungen eingesetzt werden ungleichmäßige Kraftübertragung während des An
fahrvorganges auftreten kann, was daher rührt, daß die Nabe bei beginnender
Drehmomentübertragung also während des Einkuppelvorganges eine unterschiedliche
axiale Stellung einnehmen kann und zwar im Maß des Spiels zwischen den Siche
rungsmitteln und den entsprechenden Anschlägen. Wenn während des Anfahrvorgan
ges die Nabe dabei eine schwungradferne Stellung einnimmt, muß die Nabe beim Ein
rückvorgang axial auf der Getriebewelle verschoben werden und zwar in Richtung
Schwungrad. Diese Axialverschiebung erfordert mit zunehmender Drehmomentübertra
gung eine zunehmend größere Kraft und kann unter Umständen ruckhaft durchgeführt
werden. Dies wirkt sich ungünstig auf die Drehmomentübertragung vom Motor auf das
Getriebe während des Anfahrvorganges aus.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung Maßnahmen zur Verbesserung des Anfahr
vorganges zu ergreifen, welche Einfluß auf die axiale Lage der Nabe innerhalb des kon
struktiv vorgegebenen Axialspiels nehmen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Hauptanspruch gelöst. Die Erfindung
sieht eine Vorrichtung vor, welche während der Montage von Motor, Reibungs
kupplung und Getriebe die Nabe innerhalb des Axialspiels in die dem Schwungrad am
nächsten gelegene Stellung verlagert. Damit ist sichergestellt, daß während des Einrück
vorganges - auch wenn in diesem Fall schon Verschleiß an der oder den Lamellen auftre
ten kann - keine weitere Verschiebung der Nabe in Richtung auf das Schwungrad
durchgeführt werden muß. Dadurch sind von der Nabe her keine Widerstände zu erwar
ten, die den Einrückvorgang negativ beeinflussen könnten.
Es wird weiterhin bei einer Reibungskupplung, bei welcher die Nabe mit einer Innenver
zahnung auf eine Außenverzahnung der Getriebeeingangswelle aufgesetzt ist vorge
schlagen, daß die Vorrichtung aus einem Kunststoffmaterial besteht, welches im Bereich
zwischen Innenverzahnung und Außenverzahnung angeordnet ist. Diese Kunststoffma
terial innerhalb der Verzahnung sorgt bei der Montage von Motor, Reibungskupplung
und Getriebe dafür, daß die Getriebewelle mit erhöhter Einschubkraft in die Innenver
zahnung der Nabe eingeführt werden muß. Dadurch verschiebt sich die Nabe soweit es
ihre Axialbeweglichkeit zu läßt in Richtung auf das Schwungrad. Dabei ist vorausgesetzt,
daß zumindest während des letzten Bereichs dieser Axialverschiebung bei der Montage
die Reibungskupplung sich im geschlossenen Zustand befindet.
Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß das Kunststoffmaterial derart ausgelegt ist, daß
spätestens bei Betriebstemperaturen und/oder Getriebeeingangswelle der Schmelzpunkt
erreicht oder überschritten ist, durch diese Abstimmung des Kunststoffmaterials kann
das Kunststoffmaterial während des Betriebs der Reibungskupplung in seinem Wider
standsverhalten gegen Axialverschiebung derart beeinflußt werden, daß im Betrieb der
Reibungskupplung die axiale Verschiebemöglichkeit wieder in vollem Umfang gegeben
ist. Damit ist sichergestellt, daß während der nachfolgenden Schaltvorgänge sowohl der
Einrückvorgang als auch der Ausrückvorgang ohne Behinderungen durchgeführt wer
den kann. Vorzugsweise ist das Material derart ausgelegt, daß bereits nach einem
rennmäßig durchgeführten Anfahrvorgang die dann im Bereich der Verzahnung auftre
tende Temperatur das Kunststoffmaterial bereits zum Fließen bringt.
Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß das Kunststoffmaterial auf die Innenverzahnung
der Nabe und/oder die Außenverzahnung der Getriebeeingangswelle aufgebracht ist.
Dabei ist es durchaus möglich, daß das Aufbringen des Kunststoffmaterials auf eines der
beiden Teile Nabe oder Getriebeeingangswelle völlig ausreichend ist.
In vorteilhafter Weise kann dabei das Kunststoffmaterial auf das entsprechende Bauteil
aufgespritzt werden. Es ist jedoch auch denkbar, daß beispielsweise die Getriebewelle
durch eintauchen in Kunststoffmaterial mit einem entsprechenden Überzug versehen
werden kann.
Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es
zeigen im einzelnen:
Fig. 1 den Längsschnitt durch eine Reibungskupplung mit einer Innenlamelle;
Fig. 2 eine separate Darstellung der Kupplungsscheibe der Reibungskupplung
gemäß Fig. 1;
Fig. 3 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch eine Lamellenkupplung.
Die Reibungskupplung 1 gemäß Fig. 1 weist ein Schwungrad 2 auf, welches an einer
Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angebracht ist. Fest am Schwungrad 2 ist das
Kupplungsgehäuse 3 angebracht, und im Kupplungsgehäuse ist einmal eine Anpreß
platte 5 angeordnet, welche mit dem Kupplungsgehäuse 3 drehfest ist aber gegenüber
diese axial verschiebbar geführt ist. Diese Führung kann beispielsweise über Tangen
tialblattfedern erfolgen aber auch über axial verlaufende Anlagekanten zwischen An
preßplatte 5 und Kupplungsgehäuse 3. Axial zwischen der Anpreßplatte 5 und dem
Kupplungsgehäuse 3 ist eine Membranfeder 4 angeordnet, die sich über Drahtringe 7
und über mehrere am Umfang verteilte Distanzbolzen 6 am Kupplungsgehäuse 3 ab
stützt und die mit ihrem radial außerhalb der Distanzbolzen 6 angeordneten Bereich
eine Axialkraft auf die Anpreßplatte 5 ausüben kann um die Reibscheibe einer Kupp
lungsscheibe an das Schwungrad 2 zur Drehmomentübertragung anzupressen. Die
Membranfeder 4 ist nach radial innen hin über die Distanzbolzen 6 hinaus mit Feder
zungen versehen, die mit einem nicht dargestellten Ausrücksystem zusammenwirken.
Die Kupplungsscheibe umfaßt im vorliegenden Fall eine Nabe 14, die mit einer Innenla
melle 8 drehfest verbunden ist. Die Verbindung findet über eine Verzahnung 9,11 statt,
die drehfest im wesentlichen ohne Spiel ausgebildet ist und die in Achsrichtung ein vor
gegebenes Spiel aufweist. Die Nabe 14 ist dabei mit einer Innenverzahnung 15 drehfest
auf eine nicht dargestellte Getriebewelle aufgesetzt. Sämtliche Teile der Reibungskupp
lung 1 sind konzentrisch zu einer Drehachse 10 angeordnet und können um diese zu
sammen mit der Kurbelwelle umlaufen. Im vorliegenden Fall ist die Reibungskupplung 1
noch mit zwei Außenlamellen 12 versehen, welche drehfest und axial verschiebbar mit
dem Kupplungsgehäuse 3 verbunden sind.
Fig. 2 zeigt in Einzeldarstellung die komplette Kupplungsscheibe. Diese Kupplungsschei
be besteht aus der Nabe 14 mit der Innenverzahnung 15 sowie einer Außenverzah
nung 11, in die die Innenlamelle 8 mit einer Innenverzahnung 9 drehfest eingreift. Die
Nabe 14 ist mit einem umlaufenden Steg 20 versehen, der den einen Axialanschlag für
die Innenlamelle 8 in Richtung auf das Schwungrad 2 zu darstellt. Der andere Axialan
schlag 19 in die entgegengesetzte Richtung ist so angeordnet, daß zwischen der Innen
lamelle 8 und der Nabe 14 ein axiales Spiel S ausgebildet ist. Die beiden Axialanschlä
ge 19 und 20 sind nötig, damit die Nabe 14 während des Betriebs der Reibungskupp
lung nicht in die eine oder andere axiale Richtung wegwandern kann. Eine Verbindung
zwischen Innenlamelle 8 und Nabe 14 ohne axiales Spiel ist theoretisch möglich, ist je
doch aus verschiedenen Gründen nicht anzuraten. Einmal spricht die notwendige ge
naue Herstellung dagegen und andererseits soll das Lüftverhalten der Kupplung durch
diese Spiel positiv beeinflußt werden.
Es hat sich nun herausgestellt, daß unter bestimmten Betriebszuständen die Kupplung
während des Anfahrvorganges des Fahrzeuges eine ungleichmäßige Drehmomentüber
tragung aufweist. Dies ist bei den Anfahrvorgängen in der Startphase von Rennsport
fahrzeugen äußerst unerwünscht. Der Grund für diese Unregelmäßigkeiten ist darin zu
sehen, daß vor dem Anfahrvorgang, während der erste Gang eingelegt ist und die
Kupplung über das Betätigungssystem gelüftet ist, die axiale Stellung der Nabe 14 auf
der Getriebeeingangswelle nicht definiert ist. Sie kann sich infolge von Motorschwin
gungen im Bereich des Axialspiels S gegenüber der Innenlamelle 8 in Richtung auf das
Schwungrad zu oder in Richtung vom Schwungrad weg bewegen. Ist die Situation beim
Beginn des Anfahrvorganges entsprechend der Darstellung von Fig. 2, d. h. das Axial
spiel S befindet sich zwischen der Innenlamelle 8 und dem rechten Axialanschlag 19, so
ergibt sich während des Einkuppelvorganges auch bei geringfügiger Bewegung der In
nenlamelle 8 in Richtung auf das Schwungrad 2 zu eine zwangsweise Mitnahme der
Nabe 14 in Richtung auf das Schwungrad 2 zu, wobei diese Mitnahme dadurch er
schwert wird, daß bereits Drehmoment über der Verzahnung 15 übertragen wird. Die
Nabe 14 läßt sich nur mit Hilfe von größeren Einrückkräften entsprechend auf das
Schwungrad 2 zu bewegen. Ist jedoch während des Beginns des Anfahrvorganges und
somit des Einkuppelvorganges das Axialspiel S zwischen dem umlaufenden Steg 20 und
der Innenlamelle 8, also auf der Schwungradseite, so kann der Anfahrvorgang ohne
Probleme durchgeführt werden, da die Einrückbewegung, die die Anpreßplatte 5 und
die Innenlamelle 8 in Richtung Schwungrad durchführen, ohne gleichzeitige Axialver
schiebung der Nabe 14 durchgeführt werden kann. Dabei ist darauf hinzuweisen, daß
die Axialverschiebung zwischen der Innenlamelle 8 mit ihrer Innenverzahnung 9 auf der
Außenverzahnung 11 der Nabe 14 geringeren Umfangskräften unterworfen ist, da die
se Stelle einen größeren Abstand von der Drehachse 10 aufweist als die Verzah
nung 15, 16.
Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch die obere Hälfte einer Lamellenkupplung, bei wel
cher mehrere Außenlamellen 12 und mehrere Innenlamellen 8 vorgesehen sind. Der
übliche Aufbau dieser Kupplung ist von der Wirkungsweise her identisch mit der Darstel
lung von Fig. 1. losbesondere im Rennsport werden solche Lamellenkupplungen ver
wendet, bei denen die Innenlamellen und die Außenlamellen aus Carbonmaterial beste
hen. Die Kupplung weist ein Schwungrad 2 auf, an welchem das Kupplungsgehäuse 3
befestigt ist. Am Kupplungsgehäuse 3 stützt sich über mehrere am Umfang verteilte
Schraubbolzen 13 die Membranfeder 4 ab. Im eingerückten Zustand wirkt diese mit
ihrer Vorspannkraft über die Anpreßplatte 5 auf die Lamellen 8,12 ein und spannt diese
zusammen gegen das Schwungrad 2. Dabei sind die Innenlamellen 8 drehfest aber axial
verschiebbar mit der Nabe 14 verbunden, indem sie Innenverzahnungen aufweisen, die
in eine entsprechende Außenverzahnung 11 der Nabe 14 eingreifen. Die Nabe selbst ist
mit einer Innenverzahnung 15 auf die Außenverzahnung 16 der Getriebeeingangswel
le 17 aufgesetzt. Ferner ist schematisch ein Ausrücker 18 vorgesehen, der auf die radial
nach innen weisenden Zungen der Membranfeder 4 einwirken kann. Im vorliegenden
Fall ist zur Axialsicherung der Nabe 14 gegenüber den Innenlamellen 8 ein Axialan
schlag 19 vorgesehen, der zwischen der ersten und der zweiten Innenlamelle 8, von der
Membranfeder 4 aus gesehen, angeordnet ist. Dabei ist als Voraussetzung für einen
guten Anfahrvorgang das Axialspiel S zwischen dem Axialanschlag 19 und der ersten
Innenlamelle 8, von der Membranfeder 4 aus gesehen, angeordnet. Die Kupplung wird
durch den Ausrücker 18 gelüftet, indem der radial innere Bereich der Membranfeder 4
in Richtung auf das Schwungrad 2 zu bewegt wird, wodurch sich der radial äußere Be
reich der Membranfeder 4 von der Anpreßplatte 5 an hebt und sämtliche Lamellen 8, 12
gelüftet werden können. Wird nun ein Einrückvorgang eingeleitet und die Nabe 14 wird
in der in Fig. 3 dargestellten Stellung gehalten, kann ein einwandfreier Anfahrvorgang
vorgenommen werden, da beim Einrückvorgang die Einrückbewegung der Lamel
len 8, 12 in Richtung auf das Schwungrad 2 zu nicht durch eine notwendige Axialver
schiebung der Nabe 14 gehemmt werden. Die Verschiebung in der Verzahnung 11 ist
leichter durchzuführen da hier ein wesentlich größerer Abstand von der Drehachse 10
vorliegt.
Die Erfindung besteht nun darin, daß bei den Reibungskupplungen gemäß den Fig. 1
bis 3 zwischen der Verzahnung 16 der Getriebeeingangswelle 17 und der Innenverzah
nung 15 der Nabe 14 ein Kunststoff eingebracht ist, der bei der Montage von Motor,
Kupplung und Getriebe dafür sorgt, daß bei der ersten darauffolgenden Inbetriebnah
me der Kupplung die Nabe 14 in ihrer schwungradnahen Stellung gehalten ist. Beim
einführen der Getriebewelle 17 in die Innenverzahnung 15 der Nabe 14 wird durch den
vorhandenen Kunststoff eine entsprechende Axialkraft auf die Nabe 14 ausgeübt. Wäh
rend des ersten oder während der ersten Betätigungen der Reibungskupplung wird die
Nabe 14 in dieser schwungradnahen Lage gehalten. Durch Abstimmung des Kunst
stoffmaterials auf die Betriebswärme im Bereich der Nabe 14 bzw. der Getriebeein
gangswelle 17 kann nun die Fließfähigkeit des Kunststoffs ausgenutzt werden, um frü
hestens nach dem ersten rennsportmäßigen Einkuppelvorgang die Axialkraft zwischen
Getriebeeingangswelle 17 und Nabe 14 so stark herabgesetzt wird, daß die Kupplung
während der Schaltvorgänge normal betätigt werden kann. Die Anforderungen an den
Einkuppelvorgang nach einem Schaltvorgang sind erheblich geringer als die Anforde
rungen an den ersten Rennstart.
Claims (5)
1. Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Rennsport
kupplung, umfassend
ein an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angeordnetes Schwungrad,
ein mit dem Schwungrad fest verbundenen Kupplungsgehäuse,
eine im Kupplungsgehäuse drehfest aber axial bewegliche Anpreßplatte,
mindestens eine zwischen Anpreßplatte und Schwungrad einspanbare Lamelle,
eine Nabe zum drehfesten aber axial beweglichen Aufsetzen auf eine Getriebeein
gangswelle,
eine Verzahnung zwischen der zumindest eine Lamelle und der Nabe zur drehfesten
aber axial begrenzt losen Verbindung zwischen beiden Teilen,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Verzahnung (9, 11) zwischen der zumindest einen Innenlamelle (8) und der
Nabe (14) ein vorgegebenes Axialspiel (S) vorgesehen ist und wobei eine Vorrichtung
bei Montage von Motor, Reibungskupplung und Getriebe die Nabe (14) innerhalb
des Axialspieles (S) in die dem Schwungrad (2) am nächsten gelegene Stellung verla
gert.
2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, wobei die Nabe mit einer Innenverzahnung auf
einer Außenverzahnung der Getriebeeingangswelle aufgesetzt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung aus einem Kunststoffmaterial besteht, welches im Bereich zwi
schen Innenverzahnung (15) und Außenverzahnung (16) angeordnet ist.
3. Reibungskupplung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kunststoffmaterial derart ausgelegt ist, daß spätestens bei Betriebstempera
tur von Nabe (14) und/oder Getriebeeingangswelle (17) der Schmelzpunkt erreicht
oder überschritten ist.
4. Reibungskupplung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kunststoffmaterial auf die Innenverzahnung (15) der Nabe (14) und/oder der
Außenverzahnung (16) der Getriebeeingangswelle (17) aufgebracht ist.
5. Reibungskupplung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kunststoffmaterial vorzugsweise aufgespritzt ist.
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Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS RACE ENGINEERING GMBH, 97424 SCHWEINFURT, |
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