JP6201878B2

JP6201878B2 - トランスミッション

Info

Publication number: JP6201878B2
Application number: JP2014093921A
Authority: JP
Inventors: 昌明 ▲高▼尾
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2014-04-30
Filing date: 2014-04-30
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2034-04-30
Also published as: CN105612077B; WO2015166841A1; DE112015002080B4; CN105612077A; JP2015209184A; DE112015002080T5

Description

本発明は、トランスミッションに関し、特に、トランスミッションケースが車体に対してマウントブラケットを介して結合されるトランスミッションに関する。

自動車等の車両において、トランスミッションを車体に取付ける場合、車体のサイドフレームに取付けられたマウント部材のマウントブラケットをトランスミッションケースに設けられたマウント用ボス部のボルト孔に締結することで、車体に対してトランスミッションを弾性的に固定している。このため、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減するためには、マウント用ボス部の強度と剛性を向上させ、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させることが求められる。

従来、この種のトランスミッションとしては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のトランスミッションは、マウントブラケットが締結されるマウント用ボス部をリブで補強することで、マウント用ボス部の強度と剛性を向上させている。

特開２０１３−１３７０９７号公報

しかしながら、従来のトランスミッションにあっては、マウント用ボス部に補強用のリブを新たに設けているため、補強用のリブを追加した分だけ重量が増加してしまうという問題があった。また、従来のトランスミッションにおいて、マウント用ボス部の肉厚を増加させることでマウント用ボス部の強度と剛性を向上させることが考えられるが、この場合も、肉厚の増加により重量が増加してしまうおそれがあった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させ、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減できるトランスミッションを提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、開口部と、該開口部の外周部に配置されたフランジ部と、が形成されたトランスミッションケースと、前記開口部を挿通するシフトアンドセレクト軸を有し、前記フランジ部にボルト締結により結合されるシフトタワーとを備え、マウントブラケットを前記トランスミッションケースに結合するためのボルト孔を有するマウント用ボス部が前記フランジ部の近傍に複数個形成されるトランスミッションにおいて、前記マウント用ボス部は、前記フランジ部に一体化して形成された少なくとも１つのフランジ部一体化マウント用ボス部と、前記フランジ部から独立して形成された独立マウント用ボス部とを有するものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、前記フランジ部一体化マウント用ボス部の先端面を、前記フランジ部の前記シフトタワーとの接合面と同一平面に形成することが好ましい。

本発明の第３の態様としては、前記トランスミッションケースは、前記トランスミッションの軸方向に延在する筒状の周壁と、前記周壁の前記軸方向一端を閉鎖する端部壁とを有し、前記周壁における前記端部壁の近傍に、前記独立マウント用ボス部の１つを配置するとともに、該独立マウント用ボス部と前記フランジ部一体化マウント用ボス部とに接続されるリブを立設することが好ましい。

本発明の第４の態様としては、前記トランスミッションケースは、エンジンに締結される第１ケース部材と、前記第１ケース部材に締結される第２ケース部材とを有し、前記第２ケース部材は、前記第１ケース部材に締結される第２ケース部材側フランジ部と、前記マウント用ボス部とが形成され、前記リブの長手方向両端部は、前記第１ケース部材側へ延び、かつ、前記第２ケース部材側フランジ部に接続されることが好ましい。

本発明の第５の態様としては、前記トランスミッションケースは、前記周壁の前記フランジ部および前記マウント用ボス部を含む面を成型する周壁用鋳型と、前記端部壁を成型する端部壁用鋳型とを用いて鋳造により成型され、前記周壁用鋳型と前記端部壁用鋳型との型割り面に沿う部位に前記リブを配置することが好ましい。

本発明の第６の態様としては、前記トランスミッションケースは、前記周壁から前記トランスミッションケースの放射方向に膨出するとともにシフタシャフトを内部に収納する円筒状のシフタシャフト用ボス部を備え、前記シフタシャフト用ボス部を前記リブに接続することが好ましい。

このように上記の第１の態様によれば、トランスミッションケースのフランジ部は、他の部位よりも厚肉に形成されており、かつ、シフトタワーと接合して締結されているため、剛性が高い。マウント用ボス部の少なくとも１つを、剛性の高いフランジ部にフランジ部一体化マウント用ボス部として一体化して形成しているため、マウント用ボス部が外力の作用により振動することを抑制できる。このため、トランスミッションケースに対するマウントブラケットの結合剛性を向上させ、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減することができる。

また、上記の第２の態様によれば、これにより、フランジ部のシフトタワーとの接合面の面積を確保しつつ、フランジ部一体化マウント用ボス部をフランジ部に一体化して形成することができる。このため、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させ、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減できる。

また、上記の第３の態様によれば、トランスミッションケースを構成する周壁のうち端部壁の近傍に位置する部分はトランスミッションケースの放射方向に変形し難い。周壁における端部壁の近傍に配置された独立マウント用ボス部は、周壁における端部壁の近傍に立設されるリブにより、フランジ部一体化マウント用ボス部に連結される。これにより、トランスミッションケースに対する、周壁における端部壁の近傍に配置された独立マウント用ボス部の結合剛性を向上させることができる。

また、上記の第４の態様によれば、第２ケース部材の第２ケース部材側フランジ部は第１ケース部材に締結されるために剛性が高く変形し難い部分であり、この第２ケース部材側フランジ部に、リブの長手方向両端部を接続することで、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させることができる。

また、上記の第５の態様によれば、周壁用鋳型と端部壁用鋳型との型割り面に沿う部位にリブを配置したことで、周壁用鋳型によりリブの内側面および上端面を成型するとともに、端部壁用鋳型によりリブの外側面を成型することができる。このため、リブを成型するため深い凹部を鋳型の型割り面以外の部位に形成する場合より容易にリブの高さを高くすることができるので、マウント用ボス部間のトランスミッションケースに対する剛性を向上させることができる。

また、上記の第６の態様によれば、マウント用ボス部に接続されるリブがシフタシャフト用ボス部により補強されるので、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させることができる。

図１は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、トランスミッションとエンジンからなるパワートレインを上から見た上面図である。図２は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、トランスミッションを上から見た上面図である。図３は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、トランスミッションを左から見た左側面図である。図４は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、図３のトランスミッションのマウント用ボス部をＩ方向から見た拡大斜視図である。図５は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、図３のトランスミッションのマウント用ボス部をＩＩ方向から見た拡大斜視図である。図６は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、図３のトランスミッションのマウント用ボス部をＩＩＩ方向から見た拡大斜視図である。図７は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、トランスミッションケースの斜視図である。図８は、本発明のトランスミッションの一実施形態を示す図であり、図７のトランスミッションケースのＩＶ−ＩＶ断面矢視図である。

以下、本発明に係るトランスミッションの実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図８は、本発明に係る一実施形態のトランスミッションを示す図である。まず、構成を説明する。

図１〜図３において、車両１の前部にはエンジンルーム２が形成されている。エンジンルーム２は、車両１の前部の左右方向両側部で前後方向に延在するサイドフレーム３Ｌ、３Ｒと、このサイドフレーム３Ｌ、３Ｒの後端部で左右方向に延在する不図示のダッシュパネルとによって囲まれる空間から構成される。

ここで、本実施形態では、車両１の不図示の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、左、上等の文字と矢印を記している。

エンジンルーム２にはパワートレイン５が設置されており、このパワートレイン５は、エンジン６およびトランスミッション７から構成されている。エンジン６はエンジンルーム２の右側に横向きに配置されている。トランスミッション７は、差動装置が一体化されたトランスアクスルとして構成されており、エンジン６の左側に横向きに結合されている。車両１において、エンジン６が発生した駆動力はトランスミッション７で変速された後、不図示の前輪に伝達される。

エンジン６の右方にはマウントブラケット８が設けられており、このマウントブラケット８は、サイドフレーム３Ｒに取付けられたマウント部材１１に締結されることにより、このマウント部材１１を介してサイドフレーム３Ｒに弾性的に支持されている。

トランスミッション７の左方にはマウントブラケット９が設けられており、このマウントブラケット９は、サイドフレーム３Ｌに取付けられたマウント部材１２に締結されることにより、このマウント部材１２を介してサイドフレーム３Ｌに弾性的に支持されている。

トランスミッション７は、トランスミッションケース２０を有しており、このトランスミッションケース２０は、不図示の変速機構等を収容するハウジングとして略円筒形状に形成されている。トランスミッションケース２０は、エンジン６の左端部に締結される第１ケース部材２１と、この第１ケース部材２１の左端部に締結される第２ケース部材３０とから構成される。

第１ケース部材２１の左端部には、第２ケース部材３０に締結される第１ケース部材側フランジ部２２が形成されている。また、第２ケース部材３０の右端部には、第１ケース部材２１に締結される第２ケース部材側フランジ部３１が形成されている。

第１ケース部材２１と第２ケース部材３０は、これらの第１ケース部材側フランジ部２２と第２ケース部材側フランジ部３１とがボルト２５によりボルト締結されることで結合されている。

トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０の上面部には、開口部３２（図７参照）が形成されており、この開口部３２の外周部には、他の部位より厚肉のフランジ部３３が形成されている。

図４、図５に示すように、フランジ部３３にはシフトタワー５０が固定されており、このシフトタワー５０は、開口部３２を挿通するシフトアンドセレクト軸５１と、このシフトアンドセレクト軸５１の上端部側を支持するカバー部材５２とを有している。

カバー部材５２は、シフトアンドセレクト軸５１を軸周りに回動可能に支持するとともに、軸線方向にスライド可能に支持している。カバー部材５２はフランジ部３３に対してボルト５３によるボルト締結で結合されている。より詳しくは、フランジ部３３の上面には、シフトタワー５０のカバー部材５２と接合する接合面３３ｂが形成されている。そして、カバー部材５２は、フランジ部３３に面接合した状態で、フランジ部３３に対してボルト締結により強固に結合されている。

シフトアンドセレクト軸５１は、セレクト操作に応じてトランスミッションケース２０の第２ケース部材３０に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてトランスミッションケース２０の第２ケース部材３０に対して軸周りに回転するようになっている。シフトアンドセレクト軸５１の下端部側は、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０の内部で支持されている。

シフトアンドセレクト軸５１の上端部にはＬ字形状のセレクトアウタレバー５４とシフトアウタレバー５５とが取付けられている。セレクトアウタレバー５４の一端部には図示しないセレクトケーブルの一端部が連結されており、シフトアウタレバー５５の他端部は、シフトアンドセレクト軸５１の上端部に固定されている。

セレクトケーブルの他端部は、運転席近傍に設けられて運転者によって操作される図示しないシフトレバーの下端部に連結されており、運転者によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、セレクトケーブルを介してセレクトアウタレバー５４がシフトアンドセレクト軸５１を軸線方向に移動させるようになっている。

シフトアウタレバー５５の中央部には図示しないシフトケーブルの一端部が連結されており、シフトアウタレバー５５の基端部は、シフトアンドセレクト軸５１の上端部に固定されている。

シフトケーブルの他端部は、上述したシフトレバーの下端部に連結されており、運転者によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、シフトレバーを介してシフトケーブルがシフトアンドセレクト軸５１を軸周りに回転させるようになっている。

なお、本実施形態のシフトタワー５０は、所謂、リモートコントロール型のシフト機構から構成されているが、これに限られるものではなく、シフトアンドセレクト軸５１に直接シフトレバーを取付けた、所謂、ダイレクトコントロール方式のシフト装置であってもよく、これに限定されるものでもない。

本実施形態では、第２ケース部材３０の上面部には、マウントブラケット９をトランスミッションケース２０の第２ケース部材３０に結合するためのボルト孔３４ａ、３５ａ、３６ａをそれぞれ有するマウント用ボス部３４、３５、３６が、フランジ部３３の近傍に形成されている。

また、マウント用ボス部３４、３５、３６のうち、マウント用ボス部３６は、フランジ部一体化マウント用ボス部としてフランジ部３３に一体化して形成されており、マウント用ボス部３４、３５は、独立マウント用ボス部としてフランジ部３３から独立して形成されている。

また、フランジ部一体化マウント用ボス部としてのマウント用ボス部３６の先端面３６ｂは、フランジ部３３のシフトタワー５０との接合面３３ｂ（図７参照）と同一平面に形成されている。

また、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０は、トランスミッション７の軸方向に延在する筒状の周壁４１と、周壁４１の軸方向一端を閉鎖する端部壁４２とを有している。

周壁４１における端部壁４２の近傍には、マウント用ボス部３５が配置されている。また、周壁４１における端部壁４２の近傍にはリブ３８が立設されており、このリブ３８は、マウント用ボス部３５とマウント用ボス部３６とに接続されている。

リブ３８の長手方向の端部３８ａ、３８ｂは、第１ケース部材２１側へそれぞれ延び、かつ、第２ケース部材側フランジ部３１に接続されている。

具体的には、リブ３８は、マウント用ボス部３５から右前方向に直線状に延在した後、右方に直線状に延在してから、長手方向の端部３８ａにおいて、第２ケース部材３０の上面前方側の部位で第２ケース部材側フランジ部３１に接続される。

また、リブ３８は、マウント用ボス部３６から後方に直線状に延在した後、右方に直線状に延在してから、長手方向の端部３８ｂにおいて、第２ケース部材３０の上面後方側の部位で第２ケース部材側フランジ部３１に接続される。

このようにリブ３８の全体形状は、第２ケース部材側フランジ部３１により閉塞されたコの字形状となっている。

図６に示すように、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０には、円筒状のシフタシャフト用ボス部４３が形成されている。シフタシャフト用ボス部４３は、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０の周壁４１からその放射方向に膨出するとともに不図示のシフタシャフトを内部に収納している。

シフタシャフト用ボス部４３は、マウント用ボス部３５とマウント用ボス部３６の間に配置されている。シフタシャフト用ボス部４３の上面はリブ３８に接続されている。換言すると、シフタシャフト用ボス部４３は、リブ３８の一部においてその基端部を形成している。

また、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０は、図７、図８に示すように、第１鋳型７１、第２鋳型７２、第３鋳型７３を用いた鋳造により成型される。

周壁用鋳型としての第１鋳型７１は、フランジ部３３およびマウント用ボス部３４、３５、３６が配置される周壁４１の上面を成型するものであり、型抜き時には上方に引き抜かれる。

端部壁用鋳型としての第２鋳型７２は、端部壁４２と、周壁４１の下面を成型するものであり、型抜き時には左方に引き抜かれる。第３鋳型７３は、第２ケース部材３０の内面を形成するものであり、型抜き時には右方に引き抜かれる。

本実施形態では、前述のリブ３８は、第１鋳型７１と第２鋳型７２との型割り面７４に沿う部位に配置されている。

次に作用を説明する。本実施形態は、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０のフランジ部３３は、他の部位よりも厚肉に形成されており、かつ、シフトタワー５０と接合して締結されているため、剛性が高い。そして、マウントブラケット９をトランスミッションケース２０の第２ケース部材３０に結合するためのボルト孔３４ａ、３５ａ、３６ａを有するマウント用ボス部３４、３５、３６は、剛性の高いフランジ部３３の近傍に形成されている。

また、マウント用ボス部３４、３５、３６のうち、マウント用ボス部３６は、フランジ部一体化マウント用ボス部としてフランジ部３３に一体化して形成されている。残りのマウント用ボス部３４、３５は、独立マウント用ボス部としてフランジ部３３から独立して形成されている。

すなわち、マウント用ボス部３４、３５、３６は、フランジ部一体化マウント用ボス部としてフランジ部３３に一体化して形成されたマウント用ボス部３６と、独立マウント用ボス部としてフランジ部３３から独立して形成されたマウント用ボス部３４、３５とを有する。

これにより、マウント用ボス部３４、３５、３６のうち少なくとも１つのマウント用ボス部３６を、フランジ部一体化マウント用ボス部として剛性の高いフランジ部３３に一体化して形成しているため、マウント用ボス部が外力の作用により振動することを抑制できる。

したがって、トランスミッションケース２０に対するマウントブラケット９の結合剛性を向上させ、マウントブラケット９から車体に伝わる振動を低減することができる。

また、本実施形態は、マウント用ボス部３６の先端面３６ｂを、フランジ部３３のシフトタワー５０との接合面３３ｂと同一平面に形成している。

これにより、フランジ部３３のシフトタワー５０との接合面の面積を確保しつつ、マウント用ボス部３６をフランジ部３３に一体化して形成することができる。

このため、トランスミッションケース２０に対するマウント用ボス部３４、３５、３６の結合剛性を向上させ、マウントブラケット９から車体に伝わる振動を低減できる。

また、本実施形態は、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０は、トランスミッション７の軸方向に延在する筒状の周壁４１と、周壁４１の軸方向一端を閉鎖する端部壁４２とを有している。周壁４１における端部壁４２の近傍には、マウント用ボス部３５が配置されるとともに、マウント用ボス部３５とマウント用ボス部３６とに接続されるリブ３８が立設されている。

これにより、トランスミッションケース２０を構成する周壁４１のうち端部壁４２の近傍に位置する部分はトランスミッションケース２０の放射方向に変形し難い。このため、周壁４１における端部壁４２の近傍に配置されたマウント用ボス部３５は、周壁４１における端部壁４２の近傍に立設されるリブ３８により、マウント用ボス部３６に連結される。したがって、トランスミッションケース２０に対する、周壁４１における端部壁４２の近傍に配置されたマウント用ボス部３５の結合剛性を向上させることができる。

また、本実施形態は、トランスミッションケース２０は、エンジン６に締結される第１ケース部材２１と、第１ケース部材２１に締結される第２ケース部材３０とを有し、第２ケース部材３０は、第１ケース部材２１に締結される第２ケース部材側フランジ部３１と、マウント用ボス部３４、３５、３６とが形成されている。リブ３８の長手方向両方の端部３８ａ、３８ｂは、第１ケース部材２１側へ延び、かつ、第２ケース部材側フランジ部３１に接続されている。

これにより、第２ケース部材３０の第２ケース部材側フランジ部３１は第１ケース部材２１に締結されるために剛性が高く変形し難い部分であり、この第２ケース部材側フランジ部３１に、リブ３８の長手方向両方の端部３８ａ、３８ｂを接続することで、トランスミッションケース２０に対するマウント用ボス部３４、３５、３６の結合剛性を向上させることができる。

また、本実施形態は、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０は、周壁４１のフランジ部３３およびマウント用ボス部３４、３５、３６を含む面を成型する周壁用鋳型としての第１鋳型７１と、端部壁４２を成型する端部壁用鋳型としての第２鋳型７２とを用いて鋳造により成型され、第１鋳型７１と第２鋳型７２との型割り面７４に沿う部位にリブ３８が配置されている。

これにより、第１鋳型７１と第２鋳型７２との型割り面７４に沿う部位にリブ３８を配置したことで、第１鋳型７１によりリブ３８の内側面および上端面を成型するとともに、第２鋳型７２によりリブ３８の外側面を成型することができる。

このため、リブ３８を成型するため深い凹部を鋳型の型割り面以外の部位に形成する場合より容易にリブ３８の高さを高くすることができるので、マウント用ボス部３４、３５、３６間のトランスミッションケース２０に対する剛性を向上させることができる。

また、本実施形態は、トランスミッションケース２０の第２ケース部材３０は、周壁４１からトランスミッションケース２０の放射方向に膨出するとともにシフタシャフトを内部に収納する円筒状のシフタシャフト用ボス部４３を備えている。シフタシャフト用ボス部４３はリブ３８に接続されている。

これにより、マウント用ボス部３４、３５、３６に接続されるリブ３８がシフタシャフト用ボス部４３により補強されるので、トランスミッションケース２０に対するマウント用ボス部３４、３５、３６の結合剛性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

７…トランスミッション、９…マウントブラケット、２０…トランスミッションケース、２１…第１ケース部材、３０…第２ケース部材、３１…第２ケース部材側フランジ部、３２…開口部、３３…フランジ部、３３ｂ…接合面、３４…マウント用ボス部、３４ａ…ボルト孔、３５…マウント用ボス部（独立マウント用ボス部）、３５ｂ…先端面、３６…マウント用ボス部（フランジ部一体化マウント用ボス部）、３６ｂ…先端面、３８…リブ、４１…周壁、４２…端部壁、４３…シフタシャフト用ボス部、５０…シフトタワー、５１…シフトアンドセレクト軸、７１…第１鋳型（周壁用鋳型）、７２…第２鋳型（端部壁用鋳型）、７４…型割り面

Claims

開口部と、該開口部の外周部に配置されたフランジ部と、が形成されたトランスミッションケースと、
前記開口部を挿通するシフトアンドセレクト軸を有し、前記フランジ部にボルト締結により結合されるシフトタワーとを備え、
マウントブラケットを前記トランスミッションケースに結合するためのボルト孔を有するマウント用ボス部が前記フランジ部の近傍に複数個形成されるトランスミッションにおいて、
前記マウント用ボス部は、
前記フランジ部に一体化して形成された少なくとも１つのフランジ部一体化マウント用ボス部と、
前記フランジ部から独立して形成された独立マウント用ボス部とを有することを特徴とするトランスミッション。
前記フランジ部一体化マウント用ボス部の先端面を、前記フランジ部の前記シフトタワーとの接合面と同一平面に形成したことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
前記トランスミッションケースは、前記トランスミッションの軸方向に延在する筒状の周壁と、前記周壁の前記軸方向一端を閉鎖する端部壁とを有し、
前記周壁における前記端部壁の近傍に、前記独立マウント用ボス部の１つを配置するとともに、該独立マウント用ボス部と前記フランジ部一体化マウント用ボス部とに接続されるリブを立設したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトランスミッション。
前記トランスミッションケースは、エンジンに締結される第１ケース部材と、前記第１ケース部材に締結される第２ケース部材とを有し、
前記第２ケース部材は、前記第１ケース部材に締結される第２ケース部材側フランジ部と、前記マウント用ボス部とが形成され、
前記リブの長手方向両端部は、前記第１ケース部材側へ延び、かつ、前記第２ケース部材側フランジ部に接続されることを特徴とする請求項３に記載のトランスミッション。
前記トランスミッションケースは、前記周壁の前記フランジ部および前記マウント用ボス部を含む面を成型する周壁用鋳型と、前記端部壁を成型する端部壁用鋳型とを用いて鋳造により成型され、
前記周壁用鋳型と前記端部壁用鋳型との型割り面に沿う部位に前記リブを配置したことを特徴とする請求項３または請求項４に記載のトランスミッション。
前記トランスミッションケースは、前記周壁から前記トランスミッションケースの放射方向に膨出するとともにシフタシャフトを内部に収納する円筒状のシフタシャフト用ボス部を備え、
前記シフタシャフト用ボス部を前記リブに接続したことを特徴とする請求項３〜請求項５の何れかに記載のトランスミッション。