JP6201878B2 - トランスミッション - Google Patents
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Description
本発明は、トランスミッションに関し、特に、トランスミッションケースが車体に対してマウントブラケットを介して結合されるトランスミッションに関する。
自動車等の車両において、トランスミッションを車体に取付ける場合、車体のサイドフレームに取付けられたマウント部材のマウントブラケットをトランスミッションケースに設けられたマウント用ボス部のボルト孔に締結することで、車体に対してトランスミッションを弾性的に固定している。このため、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減するためには、マウント用ボス部の強度と剛性を向上させ、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させることが求められる。
従来、この種のトランスミッションとしては、特許文献1に記載されたものが知られている。特許文献1に記載のトランスミッションは、マウントブラケットが締結されるマウント用ボス部をリブで補強することで、マウント用ボス部の強度と剛性を向上させている。
しかしながら、従来のトランスミッションにあっては、マウント用ボス部に補強用のリブを新たに設けているため、補強用のリブを追加した分だけ重量が増加してしまうという問題があった。また、従来のトランスミッションにおいて、マウント用ボス部の肉厚を増加させることでマウント用ボス部の強度と剛性を向上させることが考えられるが、この場合も、肉厚の増加により重量が増加してしまうおそれがあった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させ、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減できるトランスミッションを提供することを目的とするものである。
本発明の第1の態様は、開口部と、該開口部の外周部に配置されたフランジ部と、が形成されたトランスミッションケースと、前記開口部を挿通するシフトアンドセレクト軸を有し、前記フランジ部にボルト締結により結合されるシフトタワーとを備え、マウントブラケットを前記トランスミッションケースに結合するためのボルト孔を有するマウント用ボス部が前記フランジ部の近傍に複数個形成されるトランスミッションにおいて、前記マウント用ボス部は、前記フランジ部に一体化して形成された少なくとも1つのフランジ部一体化マウント用ボス部と、前記フランジ部から独立して形成された独立マウント用ボス部とを有するものから構成されている。
本発明の第2の態様としては、前記フランジ部一体化マウント用ボス部の先端面を、前記フランジ部の前記シフトタワーとの接合面と同一平面に形成することが好ましい。
本発明の第3の態様としては、前記トランスミッションケースは、前記トランスミッションの軸方向に延在する筒状の周壁と、前記周壁の前記軸方向一端を閉鎖する端部壁とを有し、前記周壁における前記端部壁の近傍に、前記独立マウント用ボス部の1つを配置するとともに、該独立マウント用ボス部と前記フランジ部一体化マウント用ボス部とに接続されるリブを立設することが好ましい。
本発明の第4の態様としては、前記トランスミッションケースは、エンジンに締結される第1ケース部材と、前記第1ケース部材に締結される第2ケース部材とを有し、前記第2ケース部材は、前記第1ケース部材に締結される第2ケース部材側フランジ部と、前記マウント用ボス部とが形成され、前記リブの長手方向両端部は、前記第1ケース部材側へ延び、かつ、前記第2ケース部材側フランジ部に接続されることが好ましい。
本発明の第5の態様としては、前記トランスミッションケースは、前記周壁の前記フランジ部および前記マウント用ボス部を含む面を成型する周壁用鋳型と、前記端部壁を成型する端部壁用鋳型とを用いて鋳造により成型され、前記周壁用鋳型と前記端部壁用鋳型との型割り面に沿う部位に前記リブを配置することが好ましい。
本発明の第6の態様としては、前記トランスミッションケースは、前記周壁から前記トランスミッションケースの放射方向に膨出するとともにシフタシャフトを内部に収納する円筒状のシフタシャフト用ボス部を備え、前記シフタシャフト用ボス部を前記リブに接続することが好ましい。
このように上記の第1の態様によれば、トランスミッションケースのフランジ部は、他の部位よりも厚肉に形成されており、かつ、シフトタワーと接合して締結されているため、剛性が高い。マウント用ボス部の少なくとも1つを、剛性の高いフランジ部にフランジ部一体化マウント用ボス部として一体化して形成しているため、マウント用ボス部が外力の作用により振動することを抑制できる。このため、トランスミッションケースに対するマウントブラケットの結合剛性を向上させ、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減することができる。
また、上記の第2の態様によれば、これにより、フランジ部のシフトタワーとの接合面の面積を確保しつつ、フランジ部一体化マウント用ボス部をフランジ部に一体化して形成することができる。このため、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させ、マウントブラケットから車体に伝わる振動を低減できる。
また、上記の第3の態様によれば、トランスミッションケースを構成する周壁のうち端部壁の近傍に位置する部分はトランスミッションケースの放射方向に変形し難い。周壁における端部壁の近傍に配置された独立マウント用ボス部は、周壁における端部壁の近傍に立設されるリブにより、フランジ部一体化マウント用ボス部に連結される。これにより、トランスミッションケースに対する、周壁における端部壁の近傍に配置された独立マウント用ボス部の結合剛性を向上させることができる。
また、上記の第4の態様によれば、第2ケース部材の第2ケース部材側フランジ部は第1ケース部材に締結されるために剛性が高く変形し難い部分であり、この第2ケース部材側フランジ部に、リブの長手方向両端部を接続することで、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させることができる。
また、上記の第5の態様によれば、周壁用鋳型と端部壁用鋳型との型割り面に沿う部位にリブを配置したことで、周壁用鋳型によりリブの内側面および上端面を成型するとともに、端部壁用鋳型によりリブの外側面を成型することができる。このため、リブを成型するため深い凹部を鋳型の型割り面以外の部位に形成する場合より容易にリブの高さを高くすることができるので、マウント用ボス部間のトランスミッションケースに対する剛性を向上させることができる。
また、上記の第6の態様によれば、マウント用ボス部に接続されるリブがシフタシャフト用ボス部により補強されるので、トランスミッションケースに対するマウント用ボス部の結合剛性を向上させることができる。
以下、本発明に係るトランスミッションの実施形態について、図面を用いて説明する。図1〜図8は、本発明に係る一実施形態のトランスミッションを示す図である。まず、構成を説明する。
図1〜図3において、車両1の前部にはエンジンルーム2が形成されている。エンジンルーム2は、車両1の前部の左右方向両側部で前後方向に延在するサイドフレーム3L、3Rと、このサイドフレーム3L、3Rの後端部で左右方向に延在する不図示のダッシュパネルとによって囲まれる空間から構成される。
ここで、本実施形態では、車両1の不図示の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、左、上等の文字と矢印を記している。
エンジンルーム2にはパワートレイン5が設置されており、このパワートレイン5は、エンジン6およびトランスミッション7から構成されている。エンジン6はエンジンルーム2の右側に横向きに配置されている。トランスミッション7は、差動装置が一体化されたトランスアクスルとして構成されており、エンジン6の左側に横向きに結合されている。車両1において、エンジン6が発生した駆動力はトランスミッション7で変速された後、不図示の前輪に伝達される。
エンジン6の右方にはマウントブラケット8が設けられており、このマウントブラケット8は、サイドフレーム3Rに取付けられたマウント部材11に締結されることにより、このマウント部材11を介してサイドフレーム3Rに弾性的に支持されている。
トランスミッション7の左方にはマウントブラケット9が設けられており、このマウントブラケット9は、サイドフレーム3Lに取付けられたマウント部材12に締結されることにより、このマウント部材12を介してサイドフレーム3Lに弾性的に支持されている。
トランスミッション7は、トランスミッションケース20を有しており、このトランスミッションケース20は、不図示の変速機構等を収容するハウジングとして略円筒形状に形成されている。トランスミッションケース20は、エンジン6の左端部に締結される第1ケース部材21と、この第1ケース部材21の左端部に締結される第2ケース部材30とから構成される。
第1ケース部材21の左端部には、第2ケース部材30に締結される第1ケース部材側フランジ部22が形成されている。また、第2ケース部材30の右端部には、第1ケース部材21に締結される第2ケース部材側フランジ部31が形成されている。
第1ケース部材21と第2ケース部材30は、これらの第1ケース部材側フランジ部22と第2ケース部材側フランジ部31とがボルト25によりボルト締結されることで結合されている。
トランスミッションケース20の第2ケース部材30の上面部には、開口部32(図7参照)が形成されており、この開口部32の外周部には、他の部位より厚肉のフランジ部33が形成されている。
図4、図5に示すように、フランジ部33にはシフトタワー50が固定されており、このシフトタワー50は、開口部32を挿通するシフトアンドセレクト軸51と、このシフトアンドセレクト軸51の上端部側を支持するカバー部材52とを有している。
カバー部材52は、シフトアンドセレクト軸51を軸周りに回動可能に支持するとともに、軸線方向にスライド可能に支持している。カバー部材52はフランジ部33に対してボルト53によるボルト締結で結合されている。より詳しくは、フランジ部33の上面には、シフトタワー50のカバー部材52と接合する接合面33bが形成されている。そして、カバー部材52は、フランジ部33に面接合した状態で、フランジ部33に対してボルト締結により強固に結合されている。
シフトアンドセレクト軸51は、セレクト操作に応じてトランスミッションケース20の第2ケース部材30に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてトランスミッションケース20の第2ケース部材30に対して軸周りに回転するようになっている。シフトアンドセレクト軸51の下端部側は、トランスミッションケース20の第2ケース部材30の内部で支持されている。
シフトアンドセレクト軸51の上端部にはL字形状のセレクトアウタレバー54とシフトアウタレバー55とが取付けられている。セレクトアウタレバー54の一端部には図示しないセレクトケーブルの一端部が連結されており、シフトアウタレバー55の他端部は、シフトアンドセレクト軸51の上端部に固定されている。
セレクトケーブルの他端部は、運転席近傍に設けられて運転者によって操作される図示しないシフトレバーの下端部に連結されており、運転者によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、セレクトケーブルを介してセレクトアウタレバー54がシフトアンドセレクト軸51を軸線方向に移動させるようになっている。
シフトアウタレバー55の中央部には図示しないシフトケーブルの一端部が連結されており、シフトアウタレバー55の基端部は、シフトアンドセレクト軸51の上端部に固定されている。
シフトケーブルの他端部は、上述したシフトレバーの下端部に連結されており、運転者によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、シフトレバーを介してシフトケーブルがシフトアンドセレクト軸51を軸周りに回転させるようになっている。
なお、本実施形態のシフトタワー50は、所謂、リモートコントロール型のシフト機構から構成されているが、これに限られるものではなく、シフトアンドセレクト軸51に直接シフトレバーを取付けた、所謂、ダイレクトコントロール方式のシフト装置であってもよく、これに限定されるものでもない。
本実施形態では、第2ケース部材30の上面部には、マウントブラケット9をトランスミッションケース20の第2ケース部材30に結合するためのボルト孔34a、35a、36aをそれぞれ有するマウント用ボス部34、35、36が、フランジ部33の近傍に形成されている。
また、マウント用ボス部34、35、36のうち、マウント用ボス部36は、フランジ部一体化マウント用ボス部としてフランジ部33に一体化して形成されており、マウント用ボス部34、35は、独立マウント用ボス部としてフランジ部33から独立して形成されている。
また、フランジ部一体化マウント用ボス部としてのマウント用ボス部36の先端面36bは、フランジ部33のシフトタワー50との接合面33b(図7参照)と同一平面に形成されている。
また、トランスミッションケース20の第2ケース部材30は、トランスミッション7の軸方向に延在する筒状の周壁41と、周壁41の軸方向一端を閉鎖する端部壁42とを有している。
周壁41における端部壁42の近傍には、マウント用ボス部35が配置されている。また、周壁41における端部壁42の近傍にはリブ38が立設されており、このリブ38は、マウント用ボス部35とマウント用ボス部36とに接続されている。
リブ38の長手方向の端部38a、38bは、第1ケース部材21側へそれぞれ延び、かつ、第2ケース部材側フランジ部31に接続されている。
具体的には、リブ38は、マウント用ボス部35から右前方向に直線状に延在した後、右方に直線状に延在してから、長手方向の端部38aにおいて、第2ケース部材30の上面前方側の部位で第2ケース部材側フランジ部31に接続される。
また、リブ38は、マウント用ボス部36から後方に直線状に延在した後、右方に直線状に延在してから、長手方向の端部38bにおいて、第2ケース部材30の上面後方側の部位で第2ケース部材側フランジ部31に接続される。
このようにリブ38の全体形状は、第2ケース部材側フランジ部31により閉塞されたコの字形状となっている。
図6に示すように、トランスミッションケース20の第2ケース部材30には、円筒状のシフタシャフト用ボス部43が形成されている。シフタシャフト用ボス部43は、トランスミッションケース20の第2ケース部材30の周壁41からその放射方向に膨出するとともに不図示のシフタシャフトを内部に収納している。
シフタシャフト用ボス部43は、マウント用ボス部35とマウント用ボス部36の間に配置されている。シフタシャフト用ボス部43の上面はリブ38に接続されている。換言すると、シフタシャフト用ボス部43は、リブ38の一部においてその基端部を形成している。
また、トランスミッションケース20の第2ケース部材30は、図7、図8に示すように、第1鋳型71、第2鋳型72、第3鋳型73を用いた鋳造により成型される。
周壁用鋳型としての第1鋳型71は、フランジ部33およびマウント用ボス部34、35、36が配置される周壁41の上面を成型するものであり、型抜き時には上方に引き抜かれる。
端部壁用鋳型としての第2鋳型72は、端部壁42と、周壁41の下面を成型するものであり、型抜き時には左方に引き抜かれる。第3鋳型73は、第2ケース部材30の内面を形成するものであり、型抜き時には右方に引き抜かれる。
本実施形態では、前述のリブ38は、第1鋳型71と第2鋳型72との型割り面74に沿う部位に配置されている。
次に作用を説明する。本実施形態は、トランスミッションケース20の第2ケース部材30のフランジ部33は、他の部位よりも厚肉に形成されており、かつ、シフトタワー50と接合して締結されているため、剛性が高い。そして、マウントブラケット9をトランスミッションケース20の第2ケース部材30に結合するためのボルト孔34a、35a、36aを有するマウント用ボス部34、35、36は、剛性の高いフランジ部33の近傍に形成されている。
また、マウント用ボス部34、35、36のうち、マウント用ボス部36は、フランジ部一体化マウント用ボス部としてフランジ部33に一体化して形成されている。残りのマウント用ボス部34、35は、独立マウント用ボス部としてフランジ部33から独立して形成されている。
すなわち、マウント用ボス部34、35、36は、フランジ部一体化マウント用ボス部としてフランジ部33に一体化して形成されたマウント用ボス部36と、独立マウント用ボス部としてフランジ部33から独立して形成されたマウント用ボス部34、35とを有する。
これにより、マウント用ボス部34、35、36のうち少なくとも1つのマウント用ボス部36を、フランジ部一体化マウント用ボス部として剛性の高いフランジ部33に一体化して形成しているため、マウント用ボス部が外力の作用により振動することを抑制できる。
したがって、トランスミッションケース20に対するマウントブラケット9の結合剛性を向上させ、マウントブラケット9から車体に伝わる振動を低減することができる。
また、本実施形態は、マウント用ボス部36の先端面36bを、フランジ部33のシフトタワー50との接合面33bと同一平面に形成している。
これにより、フランジ部33のシフトタワー50との接合面の面積を確保しつつ、マウント用ボス部36をフランジ部33に一体化して形成することができる。
このため、トランスミッションケース20に対するマウント用ボス部34、35、36の結合剛性を向上させ、マウントブラケット9から車体に伝わる振動を低減できる。
また、本実施形態は、トランスミッションケース20の第2ケース部材30は、トランスミッション7の軸方向に延在する筒状の周壁41と、周壁41の軸方向一端を閉鎖する端部壁42とを有している。周壁41における端部壁42の近傍には、マウント用ボス部35が配置されるとともに、マウント用ボス部35とマウント用ボス部36とに接続されるリブ38が立設されている。
これにより、トランスミッションケース20を構成する周壁41のうち端部壁42の近傍に位置する部分はトランスミッションケース20の放射方向に変形し難い。このため、周壁41における端部壁42の近傍に配置されたマウント用ボス部35は、周壁41における端部壁42の近傍に立設されるリブ38により、マウント用ボス部36に連結される。したがって、トランスミッションケース20に対する、周壁41における端部壁42の近傍に配置されたマウント用ボス部35の結合剛性を向上させることができる。
また、本実施形態は、トランスミッションケース20は、エンジン6に締結される第1ケース部材21と、第1ケース部材21に締結される第2ケース部材30とを有し、第2ケース部材30は、第1ケース部材21に締結される第2ケース部材側フランジ部31と、マウント用ボス部34、35、36とが形成されている。リブ38の長手方向両方の端部38a、38bは、第1ケース部材21側へ延び、かつ、第2ケース部材側フランジ部31に接続されている。
これにより、第2ケース部材30の第2ケース部材側フランジ部31は第1ケース部材21に締結されるために剛性が高く変形し難い部分であり、この第2ケース部材側フランジ部31に、リブ38の長手方向両方の端部38a、38bを接続することで、トランスミッションケース20に対するマウント用ボス部34、35、36の結合剛性を向上させることができる。
また、本実施形態は、トランスミッションケース20の第2ケース部材30は、周壁41のフランジ部33およびマウント用ボス部34、35、36を含む面を成型する周壁用鋳型としての第1鋳型71と、端部壁42を成型する端部壁用鋳型としての第2鋳型72とを用いて鋳造により成型され、第1鋳型71と第2鋳型72との型割り面74に沿う部位にリブ38が配置されている。
これにより、第1鋳型71と第2鋳型72との型割り面74に沿う部位にリブ38を配置したことで、第1鋳型71によりリブ38の内側面および上端面を成型するとともに、第2鋳型72によりリブ38の外側面を成型することができる。
このため、リブ38を成型するため深い凹部を鋳型の型割り面以外の部位に形成する場合より容易にリブ38の高さを高くすることができるので、マウント用ボス部34、35、36間のトランスミッションケース20に対する剛性を向上させることができる。
また、本実施形態は、トランスミッションケース20の第2ケース部材30は、周壁41からトランスミッションケース20の放射方向に膨出するとともにシフタシャフトを内部に収納する円筒状のシフタシャフト用ボス部43を備えている。シフタシャフト用ボス部43はリブ38に接続されている。
これにより、マウント用ボス部34、35、36に接続されるリブ38がシフタシャフト用ボス部43により補強されるので、トランスミッションケース20に対するマウント用ボス部34、35、36の結合剛性を向上させることができる。
以上、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
7…トランスミッション、9…マウントブラケット、20…トランスミッションケース、21…第1ケース部材、30…第2ケース部材、31…第2ケース部材側フランジ部、32…開口部、33…フランジ部、33b…接合面、34…マウント用ボス部、34a…ボルト孔、35…マウント用ボス部(独立マウント用ボス部)、35b…先端面、36…マウント用ボス部(フランジ部一体化マウント用ボス部)、36b…先端面、38…リブ、41…周壁、42…端部壁、43…シフタシャフト用ボス部、50…シフトタワー、51…シフトアンドセレクト軸、71…第1鋳型(周壁用鋳型)、72…第2鋳型(端部壁用鋳型)、74…型割り面
Claims (6)
- 開口部と、該開口部の外周部に配置されたフランジ部と、が形成されたトランスミッションケースと、
前記開口部を挿通するシフトアンドセレクト軸を有し、前記フランジ部にボルト締結により結合されるシフトタワーとを備え、
マウントブラケットを前記トランスミッションケースに結合するためのボルト孔を有するマウント用ボス部が前記フランジ部の近傍に複数個形成されるトランスミッションにおいて、
前記マウント用ボス部は、
前記フランジ部に一体化して形成された少なくとも1つのフランジ部一体化マウント用ボス部と、
前記フランジ部から独立して形成された独立マウント用ボス部とを有することを特徴とするトランスミッション。 - 前記フランジ部一体化マウント用ボス部の先端面を、前記フランジ部の前記シフトタワーとの接合面と同一平面に形成したことを特徴とする請求項1に記載のトランスミッション。
- 前記トランスミッションケースは、前記トランスミッションの軸方向に延在する筒状の周壁と、前記周壁の前記軸方向一端を閉鎖する端部壁とを有し、
前記周壁における前記端部壁の近傍に、前記独立マウント用ボス部の1つを配置するとともに、該独立マウント用ボス部と前記フランジ部一体化マウント用ボス部とに接続されるリブを立設したことを特徴とする請求項1または請求項2に記載のトランスミッション。 - 前記トランスミッションケースは、エンジンに締結される第1ケース部材と、前記第1ケース部材に締結される第2ケース部材とを有し、
前記第2ケース部材は、前記第1ケース部材に締結される第2ケース部材側フランジ部と、前記マウント用ボス部とが形成され、
前記リブの長手方向両端部は、前記第1ケース部材側へ延び、かつ、前記第2ケース部材側フランジ部に接続されることを特徴とする請求項3に記載のトランスミッション。 - 前記トランスミッションケースは、前記周壁の前記フランジ部および前記マウント用ボス部を含む面を成型する周壁用鋳型と、前記端部壁を成型する端部壁用鋳型とを用いて鋳造により成型され、
前記周壁用鋳型と前記端部壁用鋳型との型割り面に沿う部位に前記リブを配置したことを特徴とする請求項3または請求項4に記載のトランスミッション。 - 前記トランスミッションケースは、前記周壁から前記トランスミッションケースの放射方向に膨出するとともにシフタシャフトを内部に収納する円筒状のシフタシャフト用ボス部を備え、
前記シフタシャフト用ボス部を前記リブに接続したことを特徴とする請求項3〜請求項5の何れかに記載のトランスミッション。
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