DE112015002080B4

DE112015002080B4 - Getriebe

Info

Publication number: DE112015002080B4
Application number: DE112015002080.2T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Takao
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-04-30
Filing date: 2015-04-21
Publication date: 2022-03-31
Anticipated expiration: 2035-04-22
Also published as: CN105612077A; CN105612077B; DE112015002080T5; JP2015209184A; WO2015166841A1; JP6201878B2

Abstract

Getriebe (7) umfassend:
ein Getriebegehäuse (20), das mit einem Öffnungsabschnitt (32) und einem Flanschabschnitt (33) versehen ist, der in einem äußeren Umfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts (32) angeordnet ist; und
einen Schaltdom (50), der eine Schalt- und Wählwelle (51) umfasst, die durch den Öffnungsabschnitt (32) eingeführt ist, wobei der Schaltdom (50) mit dem Flanschabschnitt (33) durch die Befestigung eines Bolzens (53) verkoppelt ist,
wobei eine Mehrzahl von Montagevorsprüngen (34, 35, 36), die Bolzenlöcher (34a, 35a, 36a) zur Kopplung einer Montagehalterung mit dem Getriebegehäuse (20) aufweisen, in der Nähe des Flanschabschnitts (33) vorgesehen sind und
wobei die Montagevorsprünge (34, 35, 36) mindestens einen in den Flanschabschnitt (33) integrierten Montagevorsprung (36) umfassen, der im Flanschabschnitt (33) integriert ist, und einen unabhängigen Montagevorsprung (35) umfassen, der vom Flanschabschnitt (33) getrennt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe und insbesondere ein Getriebe dessen Getriebegehäuse an einer Karosserie mittels einer Montagehalterung gekoppelt ist.
HINTERGRUND DER TECHNIK
Bei der Befestigung eines Getriebes an einer Karosserie eines Fahrzeugs wie ein Kraftfahrzeug, wird eine Montagehalterung eines in einem Seitenrahmen der Karosserie vorgesehenen Montageelements an einem Bolzenloch eines in einem Getriebegehäuse vorgesehenen Montagevorsprungs derart befestigt, dass das Getriebe an der Karosserie elastisch befestigt ist. Um eine von der Montagehalterung an die Karosserie übertragene Vibration zu reduzieren, ist es daher notwendig die Kopplungssteifigkeit des Montagevorsprungs gegenüber dem Getriebegehäuse durch eine Verbesserung der Festigkeit und der Steifigkeit des Montagevorsprungs zu verbessern.
Ein solches Getriebe ist aus der JP 2013 - 137 097 A bekannt. Das in der JP 2013 - 137 097 A offenbarte Getriebe verbessert die Festigkeit und die Steifigkeit des Montagevorsprungs, indem der Montagevorsprung, an dem die Montagehalterung befestigt ist, unter Verwendung einer Rippe verstärkt wird.
Die DE 10 2011 008 040 A1 offenbart ein Getriebe mit einem Schaltdom, der eine Schalt- und Wählwelle umfasst, die durch einen Öffnungsabschnitt eingeführt ist. Der Schaltdom ist mit einem Flanschabschnitt durch Befestigung eines Bolzens verkoppelt.
Die DE 697 28 161 T2 offenbart ein Getriebe mit einem Getriebegehäuse, das mit einem Öffnungsabschnitt und einem Flanschabschnitt versehen ist, der in einem äußeren Umfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts angeordnet ist. Eine Mehrzahl von Montagevorsprüngen, die Bolzenlöcher zur Kopplung einer Montagehalterung aufweisen, ist in der Nähe des Flanschabschnitts vorgesehen. Die Montagevorsprünge umfassen zwei in den Flanschabschnitt integrierte Montagevorsprünge, die im Flanschabschnitt integriert sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Dadurch, dass der Montagevorsprung im Getriebe der einschlägigen Technik mit der Verstärkungsrippe versehen wird, wird das Gewicht jedoch durch das Gewicht der Verstärkungsrippe erhöht. Ferner können im Getriebe der einschlägigen Technik die Festigkeit und die Steifigkeit des Montagevorsprungs durch eine entsprechende Erhöhung der Dicke des Montagevorsprungs verbessert werden. Auch in diesem Fall kann jedoch die Erhöhung der Dicke zu einer Erhöhung des Gewichts führen.
Die Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme gemacht, wobei eine Aufgabe der Erfindung darin besteht, ein Getriebe bereitzustellen, das in der Lage ist, eine von einer Montagehalterung an eine Karosserie übertragene Vibration durch eine Verbesserung einer Kopplungssteifigkeit eines Montagevorsprungs gegenüber einem Getriebegehäuse zu reduzieren.
TECHNISCHE LÖSUNG
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Getriebe vorgesehen, das Folgendes umfasst: ein Getriebegehäuse, das mit einem Öffnungsabschnitt und einem Flanschabschnitt versehen ist, der in einem äußeren Umfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts angeordnet ist; und einen Schaltdom, der eine Schalt- und Wählwelle umfasst, die durch den Öffnungsabschnitt eingeführt ist, wobei der Schaltdom mit dem Flanschabschnitt durch die Befestigung eines Bolzens verkoppelt ist, wobei eine Mehrzahl von Montagevorsprüngen, die Bolzenlöcher zur Kopplung einer Montagehalterung mit dem Getriebegehäuse aufweisen, in der Nähe des Flanschabschnitts vorgesehen sind und wobei die Montagevorsprünge mindestens einen in den Flanschabschnitt integrierten Montagevorsprung umfassen, der im Flanschabschnitt integriert ist, und einen unabhängigen Montagevorsprung umfassen, der vom Flanschabschnitt getrennt ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist es wünschenswert, dass eine vordere Endfläche des im Flanschabschnitt integrierten Montagevorsprungs so ausgebildet ist, dass sie mit einer Verbindungsfläche des Flanschabschnitts gegenüber dem Schaltdom fluchtet.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist es wünschenswert, dass das Getriebegehäuse eine zylindrisch umlaufende Wand, die sich in der axialen Richtung des Getriebes erstreckt und eine Endwand, zu der sich die umlaufende Wand erstreckt, umfasst. Ferner ist es wünschenswert, dass ein unabhängiger Montagevorsprung in der Nähe der Endwand der umlaufenden Wand angeordnet ist und dass eine Rippe in der Nähe der Endwand aufrecht ausgebildet ist, so dass sie mit dem unabhängigen Montagevorsprung und dem im Flanschabschnitt integrierten Montagevorsprung verbunden ist.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist es wünschenswert, dass das Getriebegehäuse ein erstes an einem Motor befestigtes Gehäuseelement und ein zweites am ersten Gehäuseelement befestigtes Gehäuseelement umfasst. Ferner ist es wünschenswert, dass das zweite Gehäuseelement mit einem Flanschabschnitt auf der Seite des zweiten Gehäuseelements versehen ist, der am ersten Gehäuseelement und am Montagevorsprung befestigt ist. Außerdem ist es wünschenswert, dass sich beide Längsenden der Rippe in Richtung des ersten Gehäuseelements erstrecken und mit dem Flanschabschnitt auf der Seite des zweiten Gehäuseelements verbunden sind.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist es wünschenswert, dass das Getriebegehäuse durch Gießen geformt wird, indem eine Form für die umlaufende Wand zum Formen einer den Montagevorsprung und den Flanschabschnitt der umlaufenden Wand umfassenden Fläche und eine Form für die Endwand zum Formen der Endwand verwendet werden. Ferner ist es wünschenswert, dass die Rippe in einem Abschnitt angeordnet ist, der einer Trennebene zwischen der Form für die umlaufende Wand und der Form für die Endwand folgt.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung, ist es wünschenswert, dass das Getriebegehäuse einen zylindrischen Schaltwellenvorsprung umfasst, der von der umlaufenden Wand in der radialen Richtung des Getriebegehäuses herausragt und eine Schaltwelle aufnimmt. Ferner ist es wünschenswert, dass der Schaltwellenvorsprung mit der Rippe verbunden ist.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Da gemäß dem ersten Aspekt der Flanschabschnitt des Getriebegehäuses dicker als die anderen Abschnitte ist und durch Verbindung am Schaltdom befestigt ist, wird eine hohe Steifigkeit bereitgestellt. Da gemäß dem ersten Aspekt mindestens ein Montagevorsprung im hochsteifen Flanschabschnitt integriert ist, um als im Flanschabschnitt integrierter Montagevorsprung zu dienen, kann eine Vibration des Montagevorsprungs aufgrund von externen Kräften unterdrückt werden. Aus diesem Grund kann gemäß dem ersten Aspekt eine von der Montagehalterung an eine Karosserie übertragene Vibration durch Verbesserung der Kopplungssteifigkeit der Montagehalterung gegenüber dem Getriebegehäuse reduziert werden.
Ferner kann gemäß dem zweiten Aspekt der im Flanschabschnitt integrierte Montagevorsprung im Flanschabschnitt integriert werden, wobei eine Verbindungsfläche des Flanschabschnitts mit dem Schaltdom gewährleistet wird. Aus diesem Grund kann gemäß dem zweiten Aspekt eine von der Montagehalterung an eine Karosserie übertragene Vibration durch Verbesserung der Kopplungssteifigkeit des Montagevorsprungs gegenüber dem Getriebegehäuse reduziert werden.
Ferner kann gemäß dem dritten Aspekt ein Abschnitt, der sich in der Nähe der Endwand der umlaufenden Wand befindet, die das Getriebegehäuse bildet, nicht leicht in einer radialen Richtung des Getriebegehäuses verformt werden. Gemäß dem dritten Aspekt ist der in der Nähe der Endwand der umlaufenden Wand angeordnete unabhängige Montagevorsprung mit dem im Flanschabschnitt integrierten Montagevorsprung durch die in der Nähe der Endwand der umlaufenden Wand aufrecht ausgebildete Rippe verbunden. Dementsprechend kann gemäß dem dritten Aspekt die Kopplungssteifigkeit des in der Nähe der Endwand der umlaufenden Wand angeordneten unabhängigen Montagevorsprungs gegenüber dem Getriebegehäuse verbessert werden.
Ferner, da gemäß dem vierten Aspekt der Flanschabschnitt des Gehäuseelements auf der Seite des zweiten Gehäuseelements am ersten Gehäuseelement befestigt ist, kann der Flanschabschnitt auf der Seite des zweiten Gehäuseelements aufgrund dessen hoher Steifigkeit nicht leicht verformt werden. Da ferner beide Längsenden der Rippe mit dem Flanschabschnitt auf der Seite des zweiten Gehäuseelements verbunden sind, ist es möglich die Kopplungssteifigkeit des Montagevorsprungs gegenüber dem Getriebegehäuse zu verbessern.
Ferner, da gemäß dem fünften Aspekt die Rippe in einem Abschnitt angeordnet ist, der der Trennebene zwischen der Form der umlaufenden Wand und der Form der Endwand folgt, ist es möglich, die innere Fläche und die obere Endfläche der Rippe in der Form der umlaufenden Wand und die äußere Fläche der Rippe in der Form der Endwand abzuformen. Da dies ein einfacheres Formen der Rippe ermöglicht, als in einem Fall, in dem ein tiefer konkaver Abschnitt zum Formen der Rippe in einem anderen Abschnitt als die Trennebene der Form gebildet wird, ist es möglich die Steifigkeit der Montagevorsprünge gegenüber dem Getriebegehäuse zu verbessern.
Ferner, da gemäß dem sechsten Aspekt die mit dem Montagevorsprung verbundene Rippe durch den Schaltwellenvorsprung verstärkt wird, ist es möglich die Kopplungssteifigkeit des Montagevorsprungs gegenüber dem Getriebegehäuse zu verbessern.
Figurenliste

1 ist eine graphische Darstellung eines Getriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und ist eine Draufsicht von oben auf einen ein Getriebe und einen Motor umfassenden Antriebsstrang;
2 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine Draufsicht von oben auf das Getriebe;
3 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine linke Seitenansicht des Getriebes;
4 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Montagevorsprungs des Getriebes der 3 in der mit IV gekennzeichneten Richtung;
5 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Montagevorsprungs des Getriebes der 3 in der mit V gekennzeichneten Richtung;
6 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Montagevorsprungs des Getriebes der 3 in der mit VI gekennzeichneten Richtung;
7 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine perspektivische Ansicht des Getriebegehäuses; und
8 ist eine graphische Darstellung des Getriebes gemäß der Ausführungsform der Erfindung und ist eine Querschnittsansicht des Getriebegehäuses der 7 entlang der Linie VIII - VIII.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
In der Folge wird ein Getriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die 1 bis 8 sind Zeichnungen, die das Getriebe darstellen. Zunächst wird eine Konfiguration beschrieben.
In den 1 bis 3 ist ein Vorderteil eines Fahrzeugs 1 mit einem Motorraum 2 versehen. Der Motorraum 2 ist als ein Raum ausgebildet, der durch Seitenrahmen 3L und 3R umschlossen ist, die sich in der Vorne/Hinten-Richtung auf beiden Seiten der Links/Rechts-Richtung des Vorderteils des Fahrzeugs 1 erstrecken, sowie durch eine Trennwand (nicht gezeigt), die sich in der Links/Rechts-Richtung von den hinteren Enden der Seitenrahmen 3L und 3R erstrecken.
In der vorliegenden Ausführungsform entsprechen Buchstaben und Pfeile, welche die nach vorne, nach links und nach oben zeigenden Richtungen in den Zeichnungen bezeichnen, der Vorne/Hinten-Richtung, der Links/Rechts-Richtung und der Oben/Unten-Richtung von einem in einem Fahrersitz (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 1 sitzenden Fahrer aus gesehen.
Der Motorraum 2 ist mit einem Antriebsstrang 5 ausgestattet und der Antriebsstrang 5 umfasst einen Motor 6 und ein Getriebe 7. Der Motor 6 ist auf der rechen Seite des Motorraums 2 angeordnet. Das Getriebe 7 ist als eine in einer Differentialvorrichtung integrierte Transaxle-Anordnung ausgebildet und ist seitlich mit der linken Seite des Motors 6 verkoppelt. Im Fahrzeug 1 wird die durch den Motor 6 erzeugte Antriebskraft durch das Getriebe 7 in seiner Drehzahl gewandelt und an Vorderräder (nicht gezeigt) übertragen.
Eine Montagehalterung 8 ist an der rechten Seite des Fahrzeugs 6 vorgesehen und die Montagehalterung 8 ist an einem im Seitenrahmen 3R vorgesehenen Montageelement 11 derart befestigt, dass sie über das Montageelement 11 am Seitenrahmen 3R elastisch abgestützt ist.
Auf der linken Seite des Getriebes 7 ist eine Montagehalterung 9 vorgesehen und die Montagehalterung 9 ist an einem im Seitenrahmen 3L vorgesehenen Montageelement 12 derart befestigt, dass sie über das Montageelement 12 am Seitenrahmen 3L elastisch abgestützt ist.
Das Getriebe 7 umfasst ein Getriebegehäuse 20 und das Getriebegehäuse 20 ist als ein im Wesentlichen zylinderförmig ausgebildetes Gehäuse ausgebildet, das eine Getriebeanordnung (nicht gezeigt) aufnimmt. Das Getriebegehäuse 20 umfasst ein erstes Gehäuseelement 21, das am linken Ende des Motors 6 befestigt ist und ein zweites Gehäuseelement 30, das am linken Ende des ersten Gehäuseelements 21 befestigt ist.
Das linke Ende des ersten Gehäuseelements 21 ist mit einem am zweiten Gehäuseelement 30 befestigten Flanschabschnitt 22 auf der Seite des ersten Gehäuseelements versehen. Ferner ist das rechte Ende des zweiten Gehäuseelements 30 mit einem am ersten Gehäuseelement 21 befestigten Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements versehen.
Das erste Gehäuseelement 21 und das zweite Gehäuseelement 30 sind derart miteinander verkoppelt, dass der Flanschabschnitt 22 auf der Seite des ersten Gehäuseelements und der Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements anhand eines Bolzens 25 aneinander befestigt sind.
An der oberen Fläche des ersten Gehäuseelements 30 des Getriebegehäuses 20 ist ein Öffnungsabschnitt 32 (siehe 7) gebildet, und der äußere Umfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts 32 ist mit einem Flanschabschnitt 33 versehen, der dicker als die anderen Abschnitte sind.
Wie in den 4 und 5 gezeigt, ist ein Schaltdom 50 am Flanschabschnitt 33 fixiert und der Schaltdom 50 umfasst eine Schalt- und Wählwelle 51, die durch den Öffnungsabschnitt 32 und ein das obere Ende der Schalt- und Wählwelle 51 tragendes Abdeckungselement 52 eingeführt ist.
Das Abdeckungselement 52 trägt die Schalt- und Wählwelle 51 derart, dass sie um die Achse drehbar ist und in die axiale Richtung verschiebbar ist. Das Abdeckungselement 52 ist anhand eines Bolzens 53 am Flanschabschnitt 33 befestigt. Insbesondere ist die obere Fläche des Flanschabschnitts 33 mit einer Verbindungsfläche 33b versehen, die mit dem Abdeckungselement 52 des Schaltdoms 50 verbunden ist. Infolgedessen ist das Abdeckungselement 52 durch die Befestigung anhand eines Bolzens und durch den Oberflächenkontakt mit dem Flanschabschnitt 33 stark mit dem Flanschabschnitt 33 gekoppelt.
Die Schalt- und Wählwelle 51 ist in Antwort auf einen Wählvorgang in axialer Richtung relativ zum zweiten Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 bewegbar und in Antwort auf einen Schaltvorgang relativ zum zweiten Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 um die Achse drehbar. Das untere Ende der Schalt- und Wählwelle 51 ist innerhalb des zweiten Gehäuseelements 30 des Getriebegehäuses 20 abgestützt.
Das obere Ende der Schalt- und Wählwelle 51 ist mit einem L-förmigen äußeren Wählhebel 54 und einem äußeren Schalthebel 55 versehen. Ein Ende eines Wählkabels (nicht gezeigt) ist mit einem Ende des äußeren Wählhebels 54 verbunden und das andere Ende des äußeren Schalthebels 55 ist am oberen Ende der Schalt- und Wählwelle 51 fixiert.
Das andere Ende des Wählkabels ist mit dem unteren Ende eines Schalthebels (nicht gezeigt) verbunden, der in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen ist und durch den Fahrer betätigt wird. Wenn der Schalthebel dann durch den Fahrer in die Wählrichtung geschaltet wird, bewegt der äußere Wählhebel 54 durch das Wählkabel die Schalt- und Wählwelle 51 in die axiale Richtung.
Ein Ende eines Schaltkabels (nicht gezeigt) ist mit der Mitte des äußeren Schalthebels 55 verbunden und das untere Ende des äußeren Schalthebels 55 ist am oberen Ende der Schalt- und Wählwelle 51 fixiert.
Das andere Ende des Schaltkabels ist mit dem unteren Ende des Schalthebels verbunden. Wenn der Schalthebel dann durch den Fahrer in die Schaltrichtung geschaltet wird, wird das Schaltkabel durch den Schalthebel um die Achse der Schalt- und Wählwelle 51 gedreht.
Außerdem ist der Schaltdom 50 gemäß der Ausführungsform als eine sogenannte fernbediente Schaltanordnung ausgebildet, wobei die Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt ist. Es kann auch eine sogenannte direktgesteuerte Schaltanordnung verwendet werden, bei der der Schalthebel direkt in der Schalt- und Wählwelle 51 vorgesehen ist, wobei die Erfindung auch darauf nicht beschränkt ist.
In der Ausführungsform sind zur Kopplung der Montagehalterung 9 mit dem zweiten Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 in der oberen Fläche des zweiten Gehäuseelements 30 in der Nähe des Flanschabschnitts 33 Montagevorsprünge 34, 35 und 36 ausgebildet, die jeweils Bolzenlöcher 34a, 35a und 36a umfassen.
Ferner ist der Montagevorsprung 36 der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 im Flanschabschnitt 33 integriert, so dass er als im Montagevorsprung integrierter Flanschabschnitt dient, und die Montagevorsprünge 34 und 35 sind vom Flanschabschnitt 33 getrennt, so dass sie als unabhängige Montagevorsprünge dienen.
Ferner ist eine vordere Endfläche 36b des als im Flanschabschnitt integrierter Montagvorsprung dienenden Montagevorsprungs 36 derart ausgebildet, dass sie relativ zum Schaltdom 50 mit der Verbindungsfläche 33b (siehe 7) des Flanschabschnitts 33 fluchtet.
Ferner umfasst das zweite Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 eine zylindrische umlaufende Wand 41, die sich in der axialen Richtung des Getriebes 7 erstreckt, sowie eine Endwand 42, die ein axiales Ende der umlaufenden Wand 41 versperrt.
Der Montagevorsprung 35 ist in der Nähe der Endwand 42 der umlaufenden Wand 41 angeordnet. Ferner ist eine Rippe 38 in der Nähe der Endwand 42 der umlaufenden Wand 41 aufrecht ausgebildet, und die Rippe 38 ist mit dem Montagevorsprung 35 und dem Montagevorsprung 36 verbunden.
Die Längsenden 38a und 38b der Rippe 38 erstrecken sich jeweils in Richtung des ersten Gehäuseelements 21 und sind mit dem Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements verbunden.
Insbesondere erstreckt sich die Rippe 38 vom Montagevorsprung 35 linear in Richtung der rechten Vorderseite, erstreckt sich linear in Richtung der rechten Seite, und ist am Längsende 38a mit dem Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements im vorderen Abschnitt der oberen Fläche des zweiten Gehäuseelements 30 verbunden.
Ferner erstreckt sich die Rippe 38 vom Montagevorsprung 36 linear in Richtung der Hinterseite, erstreckt sich linear in Richtung der rechten Seite, und ist am Längsende 38b mit dem Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements im hinteren Abschnitt der oberen Fläche des zweiten Gehäuseelements 30 verbunden.
Ebenso weist die Rippe 38 die Form eines U auf, das durch den Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements als Ganzes versperrt ist.
Wie in 6 gezeigt, ist das zweite Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 mit einem zylindrischen Schaltwellenvorsprung 43 versehen. Der Schaltwellenvorsprung 43 ragt in radialer Richtung aus der umlaufenden Wand 41 des zweiten Gehäuseelements 30 des Getriebegehäuses 20 heraus und nimmt eine Schaltwelle (nicht gezeigt) auf.
Der Schaltwellenvorsprung 43 ist zwischen dem Montagevorsprung 35 und dem Montagevorsprung 36 angeordnet. Die obere Fläche des Schaltwellenvorsprungs 43 ist mit der Rippe 38 verbunden. Mit anderen Worten bildet der Schaltwellenvorsprung 43 in einem Teil der Rippe 38 ein unteres Ende.
Ferner wird das zweite Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 durch Gie-ßen unter Verwendung einer ersten Form 71, einer zweiten Form 72 und einer dritten Form 73, wie in 7 und 8 gezeigt, geformt.
Die erste Form 71 wird als eine Form für eine umlaufende Wand zum Formen der oberen Fläche der umlaufenden Wand 41 verwendet, in der der Flanschabschnitt 33 und die Montagevorsprünge 34, 35 und 36 angeordnet sind und wird während eines Stanzvorgangs nach oben gezogen.
Die zweite Form 72 wird als eine Form für eine Endwand zum Formen der unteren Flächen der Endwand 42 und der umlaufenden Wand 41 verwendet und wird während eines Stanzvorgangs nach links gezogen. Die dritte Form 73 wird zum Formen der inneren Fläche des zweiten Gehäuseelements 30 verwendet und wird während eines Stanzvorgangs nach rechts gezogen.
In der Ausführungsform ist die Rippe 38 in einem Abschnitt angeordnet, der einer Trennebene 74 zwischen der ersten Form 71 und der zweiten Form 72 folgt.
In der Folge wird eine Wirkung beschrieben. In der Ausführungsform ist der Flanschabschnitt 33 des zweiten Gehäuseelements 30 des Getriebegehäuses 20 derart ausgebildet, dass er dicker als die anderen Abschnitte ist und ist am Schaltdom 50 durch Verbindung befestigt, wodurch eine hohe Steifigkeit erzielt wird. Außerdem, sind die Montagevorsprünge 34, 35 und 36, welche die Bolzenlöcher 34a, 35a und 36a zur Kopplung der Montagehalterung 9 mit dem zweiten Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 umfassen, in der Nähe des hochsteifen Flanschabschnitts 33 ausgebildet.
Ferner ist der Montagevorsprung 36 der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 im Flanschabschnitt 33 integriert, um als im Flanschabschnitt integrierter Montagevorsprung zu dienen. Die anderen Montagevorsprünge 34 und 35 sind vom Flanschabschnitt 33 getrennt, um als unabhängige Montagevorsprünge zu dienen.
Das heißt, dass unter den Montagevorsprüngen 34, 35 und 36 der Montagevorsprung 36 im Flanschabschnitt 33 integriert ist, um als im Montagevorsprung integrierter Flanschabschnitt zu dienen, und die Montagevorsprünge 34 und 35 vom Flanschabschnitt 33 getrennt sind, um als unabhängige Montagevorsprünge zu dienen.
Da mindestens ein Montagevorsprung 36 der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 als im Flanschabschnitt integrierter Montagevorsprung ausgebildet ist, wobei er im hochsteifen Flanschabschnitt 33 integriert ist, ist es demensprechend möglich, eine Vibration des Montagevorsprungs aufgrund von externen Kräften zu unterdrücken.
Somit ist es möglich eine von der Montagehalterung 9 an die Karosserie übertragene Vibration durch eine Verbesserung der Kopplungssteifigkeit eines Montagevorsprungs 9 gegenüber einem Getriebegehäuse 20 zu reduzieren.
Ferner ist in der Ausführungsform die vordere Endfläche 36b des Montagevorsprungs 36 derart ausgebildet, dass sie relativ zum Schaltdom 50 mit der Verbindungsfläche 33b des Flanschabschnitts 33 fluchtet.
Dementsprechend ist es möglich den Montagevorsprung 33 im Flanschabschnitt 33 zu integrieren, wobei gleichzeitig eine Verbindungsfläche zwischen dem Flanschabschnitt 33 und dem Schaltdom 50 gewährleistet wird.
Aus diesem Grund ist es möglich eine von der Montagehalterung 9 an die Karosserie übertragene Vibration durch eine Verbesserung der Kopplungssteifigkeit der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 gegenüber dem Getriebegehäuse 20 zu reduzieren.
Ferner umfasst in der Ausführungsform das zweite Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 die zylindrische umlaufende Wand 41, die sich in der axialen Richtung des Getriebes 7 erstreckt, sowie die Endwand 42, die ein axiales Ende der umlaufenden Wand 41 versperrt. In der Nähe der Endwand 42 der umlaufenden Wand 41 ist der Montagevorsprung 35 angeordnet und die Rippe 38 aufrecht ausgebildet, so dass sie mit dem Montagevorsprung 35 und dem Montagevorsprung 36 verbunden ist.
Dementsprechend kann ein Abschnitt, der sich in der Nähe der Endwand 42 in der das Getriebegehäuse 20 bildenden umlaufenden Wand 41 befindet, in eine radiale Richtung des Getriebegehäuses 20 nicht leicht verformt werden. Aus diesem Grund ist der in der Nähe der Endwand 42 in der umlaufenden Wand 41 angeordnete Montagevorsprung 35 über die in der Nähe der Endwand 42 in der umlaufenden Wand 41 aufrecht ausgebildeten Rippe 38 mit dem Montagevorsprung 36 verbunden. Somit ist es möglich die Verbindungsfestigkeit des in der Nähe der Endwand 42 der umlaufenden Wand 41 angeordneten Montagevorsprungs 35 gegenüber dem Getriebegehäuse 20 zu verbessern.
Ferner umfasst das Getriebegehäuse 20 in der Ausführungsform das am Motor 6 befestigte erste Gehäuseelement 21 und das am ersten Gehäuseelement 21 befestigte zweite Gehäuseelement 30, und das zweite Gehäuseelement 30 ist mit den Montagevorsprüngen 34, 35 und 36 und dem am ersten Gehäuseelement 21 befestigten Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements versehen. Beide Längsenden 38a und 38b der Rippe 38 erstrecken sich in Richtung des ersten Gehäuseelements 21 und sind mit dem Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements verbunden.
Da der Flanschabschnitt 31 des zweiten Gehäuseelements 30 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements am ersten Gehäuseelement 21 befestigt ist, weist der Flanschabschnitt auf der Seite des zweiten Gehäuseelements dementsprechend eine hohe Steifigkeit auf und kann somit nicht leicht verformt werden. Da beide Längsenden 38a und 38b der Rippe 38 ferner mit dem Flanschabschnitt 31 auf der Seite des zweiten Gehäuseelements verbunden sind, kann ferner die Verbindungsfestigkeit der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 gegenüber dem Getriebegehäuse 20 verbessert werden.
Ferner wird in der Ausführungsform das zweite Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 durch Gießen geformt, indem die erste Form 71 als Form für die umlaufende Wand verwendet wird, welche eine die Montagevorsprünge 34, 35 und 36 und den Flanschabschnitt 33 der umlaufenden Wand 41 umfassende Fläche formt, und die zweite Form 72 als Form für die Endwand verwendet wird, welche die Endwand 42 formt, und die Rippe 38 wird in einem Abschnitt angeordnet, der der Trennebene 74 zwischen der ersten Form 71 und der zweiten Form 72 folgt.
Da die Rippe 38 in einem Abschnitt angeordnet ist, der der Trennebene 74 zwischen der ersten Form 71 und der zweiten Form 72 folgt, können die innere Fläche und die obere Endfläche der Rippe 38 dementsprechend durch die erste Form 71 geformt werden und die äußere Fläche der Rippe 38 kann durch die zweite Form 72 geformt werden.
Da die Rippe 38 viel einfacher geformt werden kann, als in einem Fall, in dem ein tiefer konkaver Abschnitt zum Formen der Rippe 38 in einem anderen Abschnitt, als in der Trennebene der Form ausgebildet wird, kann die Steifigkeit der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 aus diesem Grund gegenüber dem Getriebegehäuse 20 verbessert werden.
Ferner umfasst das zweite Gehäuseelement 30 des Getriebegehäuses 20 in der Ausführungsform den zylindrischen Schaltwellenvorsprung 43, welcher in der radialen Richtung des Getriebegehäuses 20 aus der umlaufenden Wand 41 herausragt und die Schaltwelle aufnimmt. Der Schaltwellenvorsprung 43 ist mit der Rippe 38 verbunden.
Da die mit den Montagevorsprüngen 34, 35 und 36 verbundene Rippe 38 durch den Schaltwellenvorsprung 43 verstärkt ist, kann die Kopplungssteifigkeit der Montagevorsprünge 34, 35 und 36 gegenüber dem Getriebegehäuse 20 verbessert werden.
Es wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart. Es ist jedoch offensichtlich, dass der Fachmann die Ausführungsform ändern kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche solche Modifikationen und Äquivalente sind als von den folgenden Ansprüchen bedeckt zu betrachten.
Bezugszeichenliste

7: Getriebe
9: Montagehalterung
20: Getriebegehäuse
21: erstes Gehäuseelement
30: zweites Gehäuseelement
31: Flanschabschnitt auf der Seite des zweiten Gehäuseelements
32: Öffnungsabschnitt
33: Flanschabschnitt
33b: Verbindungsfläche
34: Montagevorsprung
34a, 35a, 36a: Bolzenloch
35: Montagevorsprung (unabhängiger Montagevorsprung)
35b: vordere Endfläche
36: Montagevorsprung (im Flanschabschnitt integrierter Montagevorsprung)
36b: vordere Endfläche
38: Rippe
41: umlaufende Wand
42: Endwand
43: Schaltwellenvorsprung
50: Schaltdom
51: Schalt- und Wählwelle
71: erste Form (Form der umlaufenden Wand)
72: zweite Form (Form der Endwand)
74: Trennebene

Claims

Getriebe (7) umfassend: ein Getriebegehäuse (20), das mit einem Öffnungsabschnitt (32) und einem Flanschabschnitt (33) versehen ist, der in einem äußeren Umfangsabschnitt des Öffnungsabschnitts (32) angeordnet ist; und einen Schaltdom (50), der eine Schalt- und Wählwelle (51) umfasst, die durch den Öffnungsabschnitt (32) eingeführt ist, wobei der Schaltdom (50) mit dem Flanschabschnitt (33) durch die Befestigung eines Bolzens (53) verkoppelt ist, wobei eine Mehrzahl von Montagevorsprüngen (34, 35, 36), die Bolzenlöcher (34a, 35a, 36a) zur Kopplung einer Montagehalterung mit dem Getriebegehäuse (20) aufweisen, in der Nähe des Flanschabschnitts (33) vorgesehen sind und wobei die Montagevorsprünge (34, 35, 36) mindestens einen in den Flanschabschnitt (33) integrierten Montagevorsprung (36) umfassen, der im Flanschabschnitt (33) integriert ist, und einen unabhängigen Montagevorsprung (35) umfassen, der vom Flanschabschnitt (33) getrennt ist.
Getriebe (7) nach Anspruch 1 wobei eine vordere Endfläche (36b) des im Flanschabschnitt (33) integrierten Montagevorsprungs (36) so ausgebildet ist, dass sie mit einer Verbindungsfläche (33b) des Flanschabschnitts (33) gegenüber dem Schaltdom (50) fluchtet.
Getriebe (7) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Getriebegehäuse (20) eine zylindrische umlaufende Wand (41), die sich in der axialen Richtung des Getriebes (7) erstreckt und eine Endwand (42), zu der sich die umlaufende Wand (41) erstreckt, umfasst, und wobei ein unabhängiger Montagevorsprung (35) in der Nähe der Endwand (42) der umlaufenden Wand (41) angeordnet ist und eine Rippe (38) in der Nähe der Endwand (42) aufrecht ausgebildet ist, so dass sie mit dem unabhängigen Montagevorsprung (35) und dem im Flanschabschnitt (33) integrierten Montagevorsprung (36) verbunden ist.
Getriebe (7) nach Anspruch 3, wobei das Getriebegehäuse (20) ein erstes an einem Motor (6) befestigtes Gehäuseelement (21) und ein zweites am ersten Gehäuseelement (21) befestigtes Gehäuseelement (30) umfasst, wobei das zweite Gehäuseelement (30) mit einem Flanschabschnitt (33) auf der Seite des zweiten Gehäuseelements (30) versehen ist, der an dem ersten Gehäuseelement (21) und an dem Montagevorsprung (36) befestigt ist, und wobei sich beide Längsenden der Rippe (38) in Richtung des ersten Gehäuseelements (21) erstrecken und mit dem Flanschabschnitt (33) auf der Seite des zweiten Gehäuseelements (30) verbunden sind.
Getriebe (7) nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Getriebegehäuse (20) durch Formen abgeformt wird, indem eine Form (71) für die umlaufende Wand (41) zum Formen einer den Montagevorsprung und den Flanschabschnitt (33) der umlaufenden Wand (41) umfassenden Fläche und eine Form (72) für die Endwand (42) zum Formen der Endwand (42) verwendet werden, und wobei die Rippe (38) in einem Abschnitt angeordnet ist, der einer Trennebene (74) zwischen der Form (71) für die umlaufende Wand (41) und der Form (72) für die Endwand (42) folgt.
Getriebe (7) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Getriebegehäuse (20) einen zylindrischen Schaltwellenvorsprung (43) umfasst, der von der umlaufenden Wand (41) in der radialen Richtung des Getriebegehäuses (20) herausragt und eine Schaltwelle aufnimmt, und wobei der Schaltwellenvorsprung (43) mit der Rippe (38) verbunden ist.