JP5802962B2 - トランスミッションケース - Google Patents

Description

本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースの軽量化技術に関する。

従来、軽量な車両用エンジンのクランクケースカバーを提供することを目的とし、金属製軸受けホルダーと合成樹脂製カバー本体とによってクランクケースカバーを構成した車両用エンジンのクランクケースカバーが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−１８３４８号公報

しかしながら、従来の車両用エンジンのクランクケースカバーにあっては、金属製軸受けホルダーを、軸受保持部と脚部と補強部とから構成し、これらの各部を一体に形成している。そして、前記脚部の先端部を合成樹脂製カバー本体とともにクランクケース半部に固定している。

従来の複合材によるカバー構造を、例えば、車両用トランスミッションケースのサイドカバーに適用した場合、サイドカバーをフレーム化し、金属フレームの間に存在する空間を樹脂カバーにより埋めることになる。このとき、金属フレームの開口縁部に樹脂カバーの閉塞縁部を単に接合するだけでは、金属フレームと樹脂カバーの接合部から変速機作動油が外部に漏れてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ケース軽量化要求に応えながら、金属フレームと樹脂カバーの接合部から変速機作動油を外部に漏らすことのない機密性を担保することができるトランスミッションケースを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースを前提構成として備える。
このトランスミッションケースにおいて、前記分割した複数のケース要素のうち、少なくとも１つのケース要素を、金属フレームと、該金属フレームに形成された開口部を塞ぐ樹脂カバーと、による複合材構造とする。
前記金属フレームと前記樹脂カバーの接合部を、前記金属フレームの開口縁部の変速機構側に露出する接合内面に対して前記樹脂カバーの閉塞縁部の接合外面をオーバーラップさせた重合接合部とした。
そして、前記金属フレームと前記樹脂カバーの重合接合部を、前記金属フレームの接合内面が前記開口部の全周にわたって滑らかに連続し、前記樹脂カバーの接合外面が連続した前記接合内面に接合される環状構造とした。

よって、サイドカバーを、金属フレームと、金属フレームに形成された開口部を塞ぐ樹脂カバーによる複合材構造とすることで、サイドカバーを金属のみによる膜構造とする場合に比べ、軽量化が図られる。
そして、金属フレームと樹脂カバーの接合部は、金属フレームの開口縁部の変速機構側に露出する接合内面に対して樹脂カバーの閉塞縁部の接合外面をオーバーラップさせた重合接合部とされる。
すなわち、変速機構を稼働することで発生する熱によりトランスミッションケース内部の空気が膨張し、トランスミッションケース内部の圧力がトランスミッションケース外部の圧力（大気圧）より高くなる。このトランスミッションケース内外の圧力差により、重合接合部を構成する樹脂カバーの閉塞縁部の接合外面が、金属フレームの開口縁部の接合内面に張り付くように押し付けられ、金属フレームと樹脂カバーの接合部から変速機作動油を外部に漏らすことのない機密性（シール性）が担保される。
この結果、ケース軽量化要求に応えながら、金属フレームと樹脂カバーの接合部から変速機作動油を外部に漏らすことのない機密性を担保することができる。

実施例１の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す全体概略図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーを示す正面図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームを示す外側からの斜視図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームを示す内側からの斜視図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーの補強リブのうち第４リブの設定範囲を示す図である。 実施例１の金属フレームに樹脂カバーを加えた複合材構造によるサイドカバーを示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 実施例１の金属フレームに樹脂カバーを接合する図６の重合接合部Ｄの詳細を示す拡大断面図である。 実施例１のサイドカバーにおいて必要骨格の抽出に基づき等価剛性となる軽量化形状設定手法を説明するための重量−剛性の関係を示す特性図である。 実施例１の変形例による金属フレームに樹脂カバーを接合する重合接合部Ｄ’の詳細を示す拡大断面図である。

以下、本発明のトランスミッションケースを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるトランスミッションケースの構成を、「全体構成」、「サイドカバーの詳細構成」、「金属フレームと樹脂カバーの接合構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す。以下、図１に基づき全体構成を説明する。

実施例１のトランスミッションケースTCは、図１に示すように、横置きエンジンENGに連結され、分割した主変速ケース１（ケース要素）とコンバータハウジング２（ケース要素）とサイドカバー３（ケース要素）を互いにフランジ結合することにより構成される。そして、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構４（変速機構）の各軸部材を回転可能に支持する。

前記エンジンENG及びトランスミッションケースTCのサイドカバー３は、図１に示すように、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバー７，７に対し、マウントブラケット８及び弾性部材９，９を介して弾性支持される。

前記ベルト式無段変速機構４は、プーリーに対するベルト接触径の変化により、プライマリ軸４０（軸部材）のプライマリ回転数と、セカンダリ軸４１（軸部材）のセカンダリ回転数と、の比であるプーリー比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。プライマリ軸４０のカバー側端部は、プライマリ軸受け４２を介してサイドカバー３に回転可能に支持される。セカンダリ軸４１のカバー側端部は、セカンダリ軸受け４３を介してサイドカバー３に回転可能に支持される。

実施例１のトランスミッションケースTCでは、フランジ結合される主変速ケース１とコンバータハウジング２とサイドカバー３のうち、主変速ケース１とコンバータハウジング２を金属膜構造とし、サイドカバー３を複合材構造としている。

前記主変速ケース１は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料とする金属部品により構成され、両端部に複数のボルト穴が設けられた外周フランジ１１，１２を有する。外周フランジ１１は、コンバータハウジング２とフランジ結合し、外周フランジ１２は、サイドカバー３とフランジ結合する。主変速ケース１の下部には、オイルパン１０が設けられる。

前記コンバータハウジング２は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料とする金属部品により構成され、主変速ケース１側に複数のボルト穴が設けられた外周フランジ２１を有する。コンバータハウジング２の外周フランジ２１は、主変速ケース１の外周フランジ１１とフランジ結合する。

前記サイドカバー３は、金属材による金属フレーム５と、合成樹脂材による樹脂カバー６（ハッチング部）と、を組み合わせた複合材構造としている。金属フレーム５は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料として構成され、樹脂カバー６は、例えば、耐熱性・耐油性を持つ高強度樹脂（GF強化PA66等）を材料として構成される。主変速ケース１側に複数のボルト穴が設けられた外周フランジ５１を有する。サイドカバー３の外周フランジ５１は、主変速ケース１の外周フランジ１２とフランジ結合する。

［サイドカバーの詳細構成］
図２〜図６は、実施例１の複合材構造によるサイドカバー３の構成を示す。以下、図２〜図６に基づき、サイドカバー３の詳細構成を説明する。

前記サイドカバー３を構成する金属フレーム５は、図２〜図６に示すように、外周フランジ５１（フランジ）と、第１ベアリング支持ボス５２と、第２ベアリング支持ボス５３と、第１リブ５４（補強リブ）と、第２リブ５５（補強リブ）と、第３リブ５７（補強リブ）と、第４リブ５６（補強リブ）と、を備えている。これらのフレーム構成部材に、第１リブ補間プレート５８と、第２リブ補間プレート５９と、が加えられる。

前記外周フランジ５１は、主変速ケース１とのフランジ結合強度を確保するもので、サイドカバー３の全周にわたって連続している。車載上、外周フランジ５１の上側の離間位置には、第１ベアリング支持ボス５２側をサイドメンバー７に吊り下げて弾性支持する第１マウントボス５４ａと、第２ベアリング支持ボス５３側をサイドメンバー７に吊り下げて弾性支持する第２マウントボス５５ａと、を有する。第１マウントボス５４ａと第２マウントボス５５ａには、図４に示すように、マウントブラケット８を固定するためのねじ穴５４ｂ,５５ｂが設けられている。また、外周フランジ５１には、全周にわたって複数のボルト穴５１ａが形成されている。

前記第１ベアリング支持ボス５２は、ボス内面にプライマリ軸受け４２の外周面が嵌合され、プライマリ軸４０を回転可能に支持する環状のボスであり、第１リブ５４と第３リブ５７等を介して外周フランジ５１と連結されている。

前記第２ベアリング支持ボス５３は、ボス内面にセカンダリ軸受け４３の外周面が嵌合され、セカンダリ軸４１を回転可能に支持する環状のボスであり、第２リブ５５等を介して外周フランジ５１と連結されている。

前記第１リブ５４と第３リブ５７は、第１ベアリング支持ボス５２への上下方向荷重入力に対する支持強度を確保するとともに図外のパーキング部品の支持強度を確保するものである。第３リブ５７は、車載上、第１ベアリング支持ボス５２の中心よりも上方に位置する外周フランジ５１と第１ベアリング支持ボス５２を繋ぐとともに、第１ベアリング支持ボス５２の中心よりも下方に位置する外周フランジ５１に結合している。第１リブ５４は、第１マウントボス５４ａと第３リブ５７の途中位置を繋ぐ。第１マウントボス５４ａは、第１リブ５４の車載上、上端面としている。

前記第２リブ５５は、第２ベアリング支持ボス５３への上下方向荷重入力に対する支持強度を確保するもので、第２マウントボス５５ａと第２ベアリング支持ボス５３を繋ぐとともに、第２ベアリング支持ボス５３の中心よりも下方に位置する外周フランジ５１に結合している。第２マウントボス５５ａは、第２リブ５５の車載上、上端面としている。

前記第４リブ５６は、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３への横方向荷重入力に対する軸間剛性を確保するもので、互いに交差しない第３リブ５７と第２リブ５５を両ベアリング支持ボス５２，５３の設定位置で繋いでいる。
ここで、第４リブ５６は、図５に示すように、第１ベアリング支持ボス５２の中心点Ｏ_B1と第２ベアリング支持ボス５３の中心点Ｏ_B2とを結ぶ中心線CLを挟んで第１ベアリング支持ボス内周と第２ベアリング支持ボス内周を結ぶ２組の接線OL,OLの範囲内に設定している。したがって、第４リブ５６は、２組の接線OL,OLの範囲内という設定条件を満足すれば、第１リブ５４と第２リブ５５を繋いでも良いし、また、第１リブ５４と第３リブ５７に跨る接続部と、第２リブ５５と、を繋いでも良い。

前記第１リブ補間プレート５８は、第１リブ５４と第２リブ５５と第３リブ５７の取り付け強度を高めるもので、第１リブ５４と、第２リブ５５と、第３リブ５７と、両リブ５４，５５を繋ぐ上側の外周フランジ５１と、両リブ５５，５７を繋ぐ下側の外周フランジ５１と、で囲まれる領域内を、一定肉厚によるプレートにより埋めている。

前記第２リブ補間プレート５９は、パーキング部品の支持強度を高めるもので、第３リブ５７と、第１リブ５４と、両リブ５４，５７を繋ぐ外周フランジ５１と、で囲まれる領域内を、一定肉厚によるプレートにより埋めている。

前記樹脂カバー６としては、図２及び図６に示すように、第１カバー開口６ａに設定した第１樹脂カバー６１と、第２カバー開口６ｂに設定した第２樹脂カバー６２と、を備えている。第１カバー開口６ａは、図３に示すように、第３リブ５７と、該第３リブ５７の両端を繋ぐ外周フランジ５１の円弧部で囲まれて形成される。第２カバー開口６ｂは、図３に示すように、第２リブ５５と、該第２リブ５５の両端を繋ぐ外周フランジ５１の円弧部で囲まれて形成される。第１樹脂カバー６１は、第３リブ５７の外側領域に形成した第１カバー開口６ａに、金属フレーム５に対し気密状態で設定される。第２樹脂カバー６２は、第２リブ５５の外側領域に形成した第２カバー開口６ｂに、金属フレーム５に対し気密状態で設定される。

［金属フレームと樹脂カバーの接合構成］
図７は、実施例１の金属フレームに樹脂カバーを接合する図６の重合接合部Ｄの詳細を示す。以下、図６及び図７に基づき、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合構成を説明する。なお、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合構成として、外周フランジ５１（金属フレーム５の一例）と第１樹脂カバー６１（樹脂カバー６の一例）を接合する重合接合部Ｄを代表例（図７）として説明する。

前記外周フランジ５１と第１樹脂カバー６１の接合部は、図７に示すように、外周フランジ５１のフランジ部５０（開口縁部）の変速機構側に露出する接合内面５０ａに対して第１樹脂カバー６１の閉塞縁部６０の接合外面６０ａをオーバーラップさせた重合接合部Ｄとしている。ここで、フランジ部５０は、外周フランジ５１の開口縁部として、外周フランジ５１の開口内面から開口部である第１カバー開口６ａ（図３参照）に向かって突出して設けている。

前記フランジ部５０の接合内面５０ａは、面粗度を接合内面５０ａ以外のフレーム表面の面粗度よりも下げて設定している。具体的には、図７に示すように、接合内面５０ａにボールインデント状凹部５０ｂを多数形成し、接合内面５０ａを凹凸粗面形状にしている。

前記金属フレーム５と樹脂カバー６を接合する重合接合部Ｄは、金属フレーム５の接合内面が全周にわたって滑らかに連続する環状構造としている（図６）。つまり、第１樹脂カバー６１は、第１縦リブ５４の外側領域に第１カバー開口６ａ（図３参照）を形成し、第１カバー開口６ａの全周に形成された環状構造による接合内面５０ａを含む連続した接合内面に接合される。第２樹脂カバー６２は、第１樹脂カバー６１と同様に、第２縦リブ５５の外側領域に第２カバー開口６ｂ（図３参照）を形成し、第２カバー開口６ｂの全周に形成された環状構造による接合内面５０ａを含む連続した接合内面に接合される。

次に、作用を説明する。
実施例１のトランスミッションケースTCにおける作用を、「金属フレームの軽量化形状設定作用」、「軽量化と剛性の両立作用」、「金属フレームと樹脂カバーの接合作用」に分けて説明する。

［金属フレームの軽量化形状設定作用］
サイドカバーの軽量化を目指すには、剛性要求について成立する金属フレームの形状設定が必要である。以下、図８に基づき、これを反映する金属フレームの軽量化形状設定作用を説明する。

まず、無垢のアルミブロックの状態（図８の点Ｅ）から、不要な部分を削り取っていき（図８の点Ｆ）、重量の軽量化に対し剛性が現行のサイドカバーと同じ剛性（等価剛性）となった図８の点Ｇでの骨格形状（金属フレーム形状）を算出する。

この手法により、サイドカバーとして、現行のサイドカバーと等価剛性を持ちながら、最大の軽量化を図ることができ、このときの骨格形状（金属フレーム形状）を必要骨格として抽出する。この抽出した必要骨格を、実施例１におけるサイドカバー３の金属フレーム５の基本形状とする。

［軽量化と剛性の両立作用］
上記のように、サイドカバー３の金属フレーム５の基本形状が決まると、軽量化を確保しつつ、荷重入力に対して軸芯ずれを抑制できるだけの強度・剛性を持たせる工夫が必要である。以下、これを反映する軽量化と剛性の両立作用を説明する。

まず、サイドカバー３を、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とすることで、サイドカバーを金属のみによる膜構造とする場合に比べ、軽量化が図られる。
すなわち、抽出した必要骨格を実施例１におけるサイドカバー３の金属フレーム５の基本形状とすると、図７に示す軽量化代を最大限としてサイドカバー３の軽量化を図ることが可能である。
したがって、発明者等が検討したところによると、抽出した必要骨格に強度・剛性を要求に合わせて肉付けしたとしても、現行のアルミ膜構造のサイドカバーに比べ、約25％程度の軽量化（Kg単位）が可能であることが判明した。

上記複合材のうち、強度や剛性を受け持つ金属フレーム５を、外周フランジ５１と、第１ベアリング支持ボス５２と、第２ベアリング支持ボス５３と、補強リブ（第１リブ５４と第２リブ５５と第３リブ５７と第４リブ５６）と、で構成した。

例えば、サイドカバー３には、走行中にサイドメンバー７が上下動するような車両挙動等に応じて第１マウントボス５４ａと第２マウントボス５５ａからサイドカバー自重を含む上下方向荷重が入力される。また、サイドカバー３には、ベルト式無段変速機ではトルク伝達によるベルト張力、多段自動変速機ではトルク伝達によるギヤ倒れ等に応じてプライマリ軸４０とセカンダリ軸４１から軸間寸法を広げる、あるいは、軸間寸法を狭くする横方向荷重が入力される。このように、サイドカバー３へは外部（車体）や内部（変速機構）からの様々な荷重入力がある。

上記サイドカバー３への上下方向荷重入力に対しては、第１リブ５４と第３リブ５７と第２リブ５５により、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の支持強度が確保される。すなわち、第１リブ５４は、外周フランジ５１に有する第１マウントボス５４ａを車載上の上端面とし、第１マウントボス５４ａと第３リブ５７とを繋ぎ、第３リブ５７は、第１ベアリング支持ボス５２を繋ぐとともに外周フランジ５１に結合していることによる。第２リブ５５は、外周フランジ５１に有する第２マウントボス５５ａを車載上の上端面とし、第２マウントボス５５ａと第２ベアリング支持ボス５３を繋ぐとともに外周フランジ５１に結合していることによる。

一方、サイドカバー３への横方向荷重入力に対しては、第４リブ５６により、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の軸間剛性が確保される。すなわち、第４リブ５６は、互いに交差しない第３リブ５７と第２リブ５５を、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の設定位置で繋いでいることによる。

したがって、上下方向荷重の入力を第１リブ５４と第３リブと第２リブ５５が受け、横方向荷重の入力を第４リブ５６が受けることで、サイドカバー３への荷重入力に対し第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の変形（軸間距離が変動する楕円変形等）が抑えられる。この結果、プライマリ軸４０を回転可能に支持する環状の第１ベアリング支持ボス５２の変形やセカンダリ軸４１を回転可能に支持する環状の第２ベアリング支持ボス５３の変形により、プライマリ軸４０の軸芯位置とセカンダリ軸４１の軸芯位置が規定位置からずれる軸芯ずれを抑制する強度が確保される。

［金属フレームと樹脂カバーの接合作用］
上記のように、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とすることで軽量化を図ることができるものの、２部材の組み合わせ構成にすることに伴い、互いの接合部から変速機作動油を漏らさないという気密性が要求される。以下、これを反映する金属フレーム５と樹脂カバー６の接合作用を説明する。なお、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合作用として、外周フランジ５１（金属フレーム５の一例）と第１樹脂カバー６１（樹脂カバー６の一例）を接合する重合接合部Ｄを代表例（図７）として説明する。

まず、樹脂カバー６の接合は、樹脂成形型に金属フレーム５を設定し、型空間内に溶融樹脂を射出するインサート成形により設けられるもので、金属フレーム５に対し樹脂カバー６が熱融着により接合される。あるいは、予め樹脂カバー６を成形しておき、金属フレーム５に対し接着剤による接着にて接合される。

このとき、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部は、金属フレーム５の開口縁部の変速機構側に露出する接合内面に対して樹脂カバー６の閉塞縁部の接合外面をオーバーラップさせた重合接合部Ｄとされる。外周フランジ５１と第１樹脂カバー６１を接合する重合接合部Ｄの場合、図７に示すように、外周フランジ５１のフランジ部５０の変速機構側に露出する接合内面５０ａに対して第１樹脂カバー６１の閉塞縁部６０の接合外面６０ａをオーバーラップさせて接合される。

すなわち、ベルト式無段変速機構４を稼働することで発生する熱によりトランスミッションケースTC内部の空気が膨張し、トランスミッションケースTC内部の圧力がトランスミッションケースTC外部の圧力（大気圧）より高くなる。このトランスミッションケースTCの内外圧力差により、重合接合部Ｄを構成する第１樹脂カバー６１の閉塞縁部６０の接合外面６０ａが、外周フランジ５１のフランジ部５０の接合内面５０ａに張り付くように押し付けられ、外周フランジ５１と第１樹脂カバー６１の重合接合部Ｄから変速機作動油を外部に漏らすことのない機密性（シール性）が担保される。

次に、効果を説明する。
実施例１のトランスミッションケースTCにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 分割した複数のケース要素（主変速ケース１、コンバータハウジング２、サイドカバー３）を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構（ベルト式無段変速機構４）の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースTCにおいて、
前記分割した複数のケース要素（主変速ケース１、コンバータハウジング２、サイドカバー３）のうち、少なくとも１つのケース要素を、金属フレーム５と、該金属フレーム５に形成された開口部を塞ぐ樹脂カバー６と、による複合材構造とし、
前記金属フレーム５と前記樹脂カバー６の接合部を、前記金属フレーム５の開口縁部（フランジ部５０）の変速機構側に露出する接合内面５０ａに対して前記樹脂カバー６の閉塞縁部６０の接合外面６０ａをオーバーラップさせた重合接合部Ｄとした。
このため、ケース軽量化要求に応えながら、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部から変速機作動油を外部に漏らすことのない機密性を担保することができる。

(2) 前記金属フレーム５の開口縁部を、前記金属フレーム５の開口内面から開口部に向かって突出して設けたフランジ部５０とした。
このため、(1)の効果に加え、金属フレーム５に対し樹脂カバー６を接合するとき、金属フレーム５と樹脂カバー６に多少の位置ずれがあっても位置決めしやすく、樹脂カバー６の接合作業性を向上させることができる。

(3) 前記金属フレーム５の接合内面５０ａの面粗度を、前記接合内面５０ａ以外のフレーム表面の面粗度よりも下げて設定した。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ケース内外の圧力差により金属フレーム５の粗い接合内面５０ａに沿って樹脂カバー６が接触変形することで、金属フレーム５と樹脂カバー６の重合接合部Ｄの密着性を向上させることができる。

(4) 前記金属フレーム５の接合内面５０ａを、ボールインデント状凹部５０ｂによる凹凸粗面形状にした。
このため、(3)の効果に加え、ケース内外の圧力差により変形した樹脂カバー６がボールインデント状凹部５０ｂに噛み込むことで、金属フレーム５と樹脂カバー６の重合接合部Ｄの密着性を高めることができる。

(5) 前記金属フレーム５と前記樹脂カバー６の重合接合部Ｄを、前記金属フレーム５の接合内面が全周にわたって滑らかに連続する環状構造とした。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、金属フレーム５と樹脂カバー６の全周にわたって密着し、変速機作動油の漏れを抑える機密性を高めることができる。

(6) 前記複数のケース要素（主変速ケース１、コンバータハウジング２、サイドカバー３）のうち、主変速ケース１にフランジ結合されるサイドカバー３を、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とし、
前記金属フレーム５は、全周にわたって連続するフランジ（外周フランジ５１）と、該フランジの異なる位置を繋ぐ補強リブ（第１リブ５４，第２リブ５５，第３リブ５７）と、を有し、
前記樹脂カバー６（第１樹脂カバー６１、第２樹脂カバー６２）を、前記フランジ（外周フランジ５１）と前記補強リブ（第１リブ５４，第２リブ５５，第３リブ５７）により形成されたカバー開口（第１カバー開口６ａ、第２カバー開口６ｂ）の環状構造による接合内面に接合した。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、サイドカバー３の軽量化と、サイドカバー３への要求剛性の確保と、サイドカバー３の機密性確保と、を併せて達成することができる。

以上、本発明のトランスミッションケースを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部として、図７に示すように、金属フレーム５に形成したフランジ部５０の接触内面５０ａに、樹脂カバー６の閉塞縁部６０の接合外面６０ａをオーバーラップさせた重合接合部Ｄの例を示した。しかし、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部としては、図９に示すように、樹脂カバー６がフランジ部５０を挟み込んで覆うようにした重合接合部Ｄ’としても良い。

実施例１では、本発明の重合接合部を、トランスミッションケースTCのサイドカバー３に適用する例を示した。しかし、本発明の重合接合部は、トランスミッションケースを構成する他のケース要素（主変速ケースやコンバータハウジング）に適用する例としても良い。さらに、トランスミッションケースを構成するケース要素（主変速ケース、コンバータハウジング、サイドカバー）のうち、２つのケース要素に適用する例や全てのケース要素に適用する例としても良い。

実施例１では、トランスミッションケースTCにベルト式無段変速機構４が内蔵されるベルト式無段変速機への適用例を示した。しかし、トランスミッションケースに複数の変速段を有する自動変速機構が内蔵される自動変速機や、トランスミッションケースにトロイダル式無段変速機構が内蔵されるトロイダル式無段変速機や、トランスミッションケースに平行軸式変速機構が内蔵される手動変速機、等のように、ベルト式無段変速機以外の他の変速機への適用であっても勿論良い。

TC トランスミッションケース
１ 主変速ケース（ケース要素）
２ コンバータハウジング（ケース要素）
３ サイドカバー（ケース要素）
４ ベルト式無段変速機構（変速機構）
４０ プライマリ軸（軸部材）
４１ セカンダリ軸（軸部材）
５ 金属フレーム
５１ 外周フランジ（フランジ）
５２ 第１ベアリング支持ボス
５３ 第２ベアリング支持ボス
５４ 第１リブ（補強リブ）
５５ 第２リブ（補強リブ）
５６ 第４リブ（補強リブ）
５７ 第３リブ（補強リブ）
６ 樹脂カバー
６ａ 第１カバー開口（カバー開口）
６ｂ 第２カバー開口（カバー開口）
６１ 第１樹脂カバー
６２ 第２樹脂カバー
Ｄ 重合接合部
５０ フランジ部（開口縁部）
５０ａ 接合内面
５０ｂ ボールインデント状凹部
６０ 閉塞縁部
６０ａ 接合外面

Claims (5)

1. 分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースにおいて、
   前記分割した複数のケース要素のうち、少なくとも１つのケース要素を、金属フレームと、該金属フレームに形成された開口部を塞ぐ樹脂カバーと、による複合材構造とし、
   前記金属フレームと前記樹脂カバーの接合部を、前記金属フレームの開口縁部の変速機構側に露出する接合内面に対して前記樹脂カバーの閉塞縁部の接合外面をオーバーラップさせた重合接合部とし、
   前記金属フレームと前記樹脂カバーの重合接合部を、前記金属フレームの接合内面が前記開口部の全周にわたって滑らかに連続し、前記樹脂カバーの接合外面が連続した前記接合内面に接合される環状構造とした
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
2. 請求項１に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記金属フレームの開口縁部を、前記金属フレームの開口内面から開口部に向かって突出して設けたフランジ部とした
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
3. 請求項１又は２に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記金属フレームの接合内面の面粗度を、前記接合内面以外のフレーム表面の面粗度よりも下げて設定した
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
4. 請求項３に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記金属フレームの接合内面を、ボールインデント状凹部による凹凸粗面形状にした
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
5. 請求項１から４までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記複数のケース要素のうち、主変速ケースにフランジ結合されるサイドカバーを、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とし
   前記金属フレームは、全周にわたって連続するフランジと、該フランジの異なる位置を繋ぐ補強リブと、を有し、
   前記樹脂カバーを、前記フランジと前記補強リブにより形成されたカバー開口の環状構造による接合内面に接合した
   ことを特徴とするトランスミッションケース。