CN103133665A - 变速器箱 - Google Patents

Abstract

本发明的变速器箱应对箱轻量化要求，同时满足变速器动作油不从金属框架和树脂盖的接合部向外部泄漏的可靠性。在通过将分割的主变速箱（1）、转换器罩（2）及侧盖（3）相互凸缘结合而构成的变速器箱（TC）中，将侧盖（3）形成为由金属框架（5）和将形成于该金属框架（5）的开口部堵塞的树脂盖（6）构成的复合材构造。而且，将金属框架（5）和树脂盖（6）的接合部形成为使树脂盖（6）的闭塞缘部（60）的接合外面（60a）重叠于在金属框架（5）的凸缘部（50）的变速机构侧露出的接合内面（50a）的重合接合部（D）。

Description

变速器箱

技术领域

本发明涉及通过将分割的多个箱体构件相互凸缘结合而构成，且支承组装于内部的变速机构的轴部件使其可旋转的变速器箱的轻量化技术。

背景技术

以往，公知有以提供轻量的车辆用发动机的曲轴箱盖为目的、由金属制轴承保持架和合成树脂制盖主体构成曲轴箱盖的车辆用发动机的曲轴箱盖（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：（日本）特开2000－18348号公报

但是，在现有的车辆用发动机的曲轴箱盖中，由轴承保持部、脚部和加强部构成金属制轴承保持架，将上述各部形成为一体。而且，将上述脚部的前端部与合成树脂制盖主体一同固定于半曲轴箱部。

在将现有的复合材构成的盖构造适用于例如车辆用变速器箱的侧盖的情况下，将侧盖框架化，由树脂盖填埋存在于金属框架之间的空间。此时，仅在金属框架的开口缘部接合树脂盖的闭塞缘部，存在变速器动作油从金属框架和树脂盖的接合部向外部泄漏的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种应对箱体轻量化要求的同时，满足变速器动作油不从金属框架和树脂盖的接合部向外部泄漏的可靠性的变速器箱。

为了实现上述目的，本发明以通过将分割的多个箱体构件相互凸缘结合而构成的、支承组装于内部的变速机构的轴部件使其可旋转的变速器箱为前提构成。

在该变速器箱中，将所述分割的多个箱体构件中的至少一个箱体构件形成为由金属框架和将形成于该金属框架的开口部堵塞的树脂盖构成的复合材构造。

将所述金属框架和所述树脂盖的接合部形成为所述树脂盖的闭塞缘部的接合外面重叠于在所述金属框架的开口缘部的变速机构侧露出的接合内面的重合接合部。

因此，通过将侧盖形成为由金属框架和将形成于金属框架的开口部堵塞的树脂盖构成的复合材构造，相比将侧盖形成为仅由金属构成的膜构造的情况，可以实现轻量化。

而且，金属框架和树脂盖的接合部形成为将树脂盖的闭塞缘部的接合外面重叠于在金属框架的开口缘部的变速机构侧露出的接合内面的重合接合部。

即，由于通过使变速机构动作而产生的热量而使变速器箱内部的空气膨胀，变速器箱内部的压力变得比变速器箱外部的压力（大气压）高。利用该变速器箱的内外压力差，以贴附于金属框架的开口缘部的接合内面的方式压靠构成重合接合部的树脂盖的闭塞缘部的接合外面，确保变速器动作油不从金属框架和树脂盖的接合部向外部泄漏的可靠性（密封性）。

附图说明

图1是表示搭载于应用了具有实施例1的复合材构造的侧盖的变速器箱的汽车的带式无级变速器的整体概略图；

图2是表示实施例1的复合材构造的侧盖的正面图；

图3是表示从外侧观察到的实施例1的复合材构造的侧盖的金属框架的立体图；

图4是表示从内测观察到的实施例1的复合材构造的侧盖的金属框架的立体图；

图5是表示实施例1的复合材构造的侧盖的加强肋中的第四肋的设定范围的图；

图6是表示在实施例1的金属框架上追加有树脂盖后的复合材构造的侧盖的图2中A－A线剖面图；

图7是表示在实施例1的金属框架接合树脂盖的图6的重合接合部D的详情的放大剖面图；

图8是表示用于说明实施例1的侧盖中基于必要结构的抽取而成为等效刚性的轻量化形状设定方法的重量－刚性的关系的特性图；

图9是表示在实施例1的变形例的金属框架接合树脂盖的重合接合部D′的详情的放大剖面图。

标记说明

TC：变速器箱

1：主变速箱（箱体构件）

2：转换器罩（箱体构件）

3：侧盖（箱体构件）

4：带式无级变速机构（变速机构）

40：初级轴（轴部件）

41：次级轴（轴部件）

5：金属框架

51：外周凸缘（凸缘）

52：第一轴承支承轮毂

53：第二轴承支承轮毂

54：第一肋（加强肋）

55：第二肋（加强肋）

56：第四肋（加强肋）

57：第三肋（加强肋）

6：树脂盖

6a：第一盖开口（盖开口）

6b：第二盖开口（盖开口）

61：第一树脂盖

62：第二树脂盖

D：重合接合部

50：凸缘部（开口缘部）

50a：接合内面

50b：球痕状凹部

60：闭塞缘部

60a：接合外面

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对实现本发明的变速器箱的优选方式进行说明。

实施例1

首先，对构成进行说明。

将实施例1的变速器箱的构成分为“整体构成”、“侧盖的详细构成”、“金属框架和树脂盖的接合构成”进行说明。

“整体构成”

图1表示搭载于应用了具有实施例1的复合材构造的侧盖的变速器箱的汽车的带式无级变速器。以下，基于图1对整体构成进行说明。

如图1所示，实施例1的变速器箱TC与横置发动机ENG连结，且通过将分割了的主变速箱1（箱体构件）、变矩器罩2（箱体构件）及侧盖3（箱体构件）相互凸缘结合而构成。而且，支承组装于内部的带式无级变速机构4（变速机构）的各轴部件并使其可旋转。

如图1所示，上述发动机ENG及变速器箱TC的侧盖3经由支架托架8及弹性部件9、9被弹性支承于在车辆前后方向上延伸的一对侧梁7、7（车身）。

上述带式无级变速机构4具有通过改变带相对于滑轮的接触直径而使初级轴40（轴部件）的初级转速和次级轴41（轴部件）的次级转速之比即滑轮比无级变化的无级变速功能。初级轴40的盖侧端部经由初级轴承42被可旋转地支承于侧盖3。次级轴41的盖侧端部经由次级轴承43被可旋转地支承于侧盖3。

在实施例1的变速器箱TC中，凸缘结合的主变速箱1、变矩器罩2及侧盖3中，主变速箱1和变矩器罩2形成为金属膜构造，侧盖3形成为复合材构造。

上述主变速箱1具有例如由以铝铸件（ADC12等）为材料的金属零件构成且在两端部设有多个螺栓孔的外周凸缘11、12。外周凸缘11与变矩器罩2凸缘结合，外周凸缘12与侧盖3凸缘结合。在主变速箱1的下部设有油盘10。

上述变矩器罩2具有由例如以铝铸件（ADC12等）为材料的金属零件构成且在主变速箱1侧设有多个螺栓孔的外周凸缘21。变矩器罩2的外周凸缘21与主变速箱1的外周凸缘11凸缘结合。

上述侧盖3为组合有金属材料的金属框架5和合成树脂材料的树脂盖6（阴影线部）而成的复合材构造。金属框架5以例如铝铸件（ADC12等）为材料而构成，树脂盖6以例如具有耐热性、耐油性的高强度树脂（GF强化PA66等）为材料而构成。在主变速箱1侧具有设有多个螺栓孔的外周凸缘51。侧盖3的外周凸缘51与主变速箱1的外周凸缘12凸缘结合。

“侧盖的详细构成”

图2～图6表示实施例1的复合材构造的侧盖3的构成。以下，基于图2～图6对侧盖3的详细构成进行说明。

如图2～图6所示，构成上述侧盖3的金属框架5具备外周凸缘51（凸缘）、第一轴承支承轮毂52、第二轴承支承轮毂53、第一肋54（加强肋）、第二肋55（加强肋）、第三肋57（加强肋）、第四肋56（加强肋）。在这些框架构成部件附加有第一肋内插板58、第二肋内插板59。

上述外周凸缘51确保与主变速箱1的凸缘结合强度，遍及侧盖3的整周而连续。车载方面，在外周凸缘51的上侧的分离位置设有将第一轴承支承轮毂52侧悬挂于侧梁7进行弹性支承的第一支架轮毂54a和将第二轴承支承轮毂53侧悬挂于侧梁7进行弹性支承的第二支架轮毂55a。如图4所示，在第一支架轮毂54a和第二支架轮毂55a设有用于固定支架托架8的螺纹孔54b、55b。另外，在外周凸缘51，遍及整周形成有多个螺栓孔51a。

上述第一轴承支承轮毂52是在轮毂内面嵌合初级轴承42的外周面且可旋转地支承初级轴40的环状轮毂，其经由第一肋54和第三肋57等与外周凸缘51连结。

上述第二轴承支承轮毂53是在轮毂内面嵌合次级轴承43的外周面且可旋转地支承次级轴41的环状轮毂，其经由第二肋55等与外周凸缘51连结。

上述第一肋54和第三肋57确保对向第一轴承支承轮毂52的上下方向荷重输入的支承强度，并且确保未图示的驻车零件的支承强度。第三肋57在车载上将位于比第一轴承支承轮毂52的中心靠上方的外周凸缘51和第一轴承支承轮毂52连接，并且结合在位于比第一轴承支承轮毂52的中心靠下方的外周凸缘51。第一肋54将第一支架轮毂54a和第三肋57的中途位置连接。将第一支架轮毂54a在车载上作为第一肋54的上端面。

上述第二肋55确保对向第二轴承支承轮毂53的上下方向荷重输入的支承强度，其将第二支架轮毂55a和第二轴承支承轮毂53连接，并且结合在位于比第二轴承支承轮毂53的中心靠下方的外周凸缘51。将第二支架轮毂55a在车载上作为第二肋55的上端面。

上述第四肋56确保对向第一轴承支承轮毂52和第二轴承支承轮毂53的横向荷重输入的轴间刚性，其将未相互交差的第三肋57和第二肋55在两轴承支承轮毂52、53的设定位置连接。

在此，如图5所示，第四肋56设于夹着将第一轴承支承轮毂52的中心点O_B1和第二轴承支承轮毂53的中心点O_B2连接的中心线CL连接第一轴承支承轮毂内周和第二轴承支承轮毂内周的两组切线OL、OL的范围内。因此，第四肋56只要满足两组切线OL、OL的范围内的设定条件，也可以连接第一肋54和第二肋55，另外，也可以将跨越第一肋54和第三肋57的连接部和第二肋55连接。

上述第一肋内插板58用于提高第一肋54、第二肋55及第三肋57的安装强度，通过一定厚度的板埋设在由第一肋54、第二肋55、第三肋57、连接两肋54、55的上侧的外周凸缘51、连接两肋55、57的下侧的外周凸缘51包围的区域内。

上述第二肋内插板59用于提高驻车零件的支承强度，通过一定厚度的板埋设在由第三肋57、第一肋54、连接两肋54、57的外周凸缘51包围的区域内。

如图2及图6所示，作为上述树脂盖6，具备设定于第一盖开口6a的第一树脂盖61、设定于第二盖开口6b的第二树脂盖62。如图3所示，第一盖开口6a是由第三肋57和连接该第三肋57的两端的外周凸缘51的圆弧部包围而形成的。如图3所示，第二盖开口6b是由第二肋55和连接该第二肋55的两端的外周凸缘51的圆弧部包围而形成的。第一树脂盖61相对于金属框架5以气密状态设定在形成于第三肋57的外侧区域的第一盖开口6a。第二树脂盖62相对于金属框架5以气密状态设定在形成于第二肋55的外侧区域的第二盖开口6b。

［金属框架和树脂盖的接合构成］

图7表示在实施例1的金属框架接合树脂盖的图6中的重合接合部D的详情。以下，基于图6及图7对金属框架5和树脂盖6的接合构成进行说明。另外，作为金属框架5和树脂盖6的接合构成，以接合外周凸缘51（金属框架5之一例）和第一树脂盖61（树脂盖6之一例）的重合接合部D为代表例（图7）进行说明。

如图7所示，上述外周凸缘51和第一树脂盖61的接合部设为使第一树脂盖61的闭塞缘部60的接合外面60a重叠于在外周凸缘51的凸缘部50（开口缘部）的变速机构侧露出的接合内面50a的重合接合部D。在此，凸缘部50作为外周凸缘51的开口缘部从外周凸缘51的开口内面向开口部即第一盖开口6a（参照图3）突出设置。

上述凸缘部50的接合内面50a设定表面粗糙度比接合内面50a以外的框架表面的表面粗糙度低。具体而言，如图7所示，在接合内面50a形成多个球痕状凹部50b，将接合内面50a形成为凹凸粗糙面形状。

上述接合金属框架5和树脂盖6的重合接合部D形成为金属框架5的接合内面遍及整周顺滑底连续的环状构造（图6）。即，第一树脂盖61在第一纵肋54的外侧区域形成第一盖开口6a（参照图3），其接合于包含在第一盖开口6a的整周形成的环状构造的接合内面50a的连续的接合内面。第二树脂盖62与第一树脂盖61同样，在第二纵肋55的外侧区域形成第二盖开口6b（参照图3），其接合在包含形成于第二盖开口6b的整周的环状构造的接合内面50a的连续的接合内面。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的变速器箱TC的作用分为“金属框架的轻量化形状设定作用”、“轻量化和刚性的兼得作用”、“金属框架和树脂盖的接合作用”进行说明。

“金属框架的轻量化形状设定作用”

为了实现侧盖的轻量化，需要进行满足刚性要求的金属框架的形状设定。以下，基于图8对反映该需求的金属框架的轻量化形状设定作用进行说明。

首先，从纯铝块状态（图8中点E）削除多余部分（图8中点F），相对于重量的轻量化算出刚性与现有的侧盖相同的刚性（等效刚性）的图8中点G的结构形状（金属框架形状）。

根据该方法，作为侧盖，可以具有与现有的侧盖等效刚性的同时，实现最大的轻量化，将此时的结构形状（金属框架形状）作为必要结构而提取。将该提取的必要结构作为实施例1的侧盖3的金属框架5的基本形状。

“轻量化和刚性的兼得作用”

如上所述，当确定侧盖3的金属框架5的基本形状时，需要一边确保轻量化，一边确保可以对荷重输入抑制轴芯偏移的强度、刚性的研究。以下，对反映该研究的轻量化和刚性的兼得作用进行说明。

首先，相比将侧盖形成为仅由金属构成的膜构造的情况，通过将侧盖3形成为由金属框架5和树脂盖6构成的复合材构造，可以实现轻量化。

即，若将提取的必要结构形成为实施例1的侧盖3的金属框架5的基本形状，则可以将图7所示的轻量化量最大限度化并可实现侧盖3的轻量化。

因此，根据发明者等的探讨，判明即使对提取的必要结构加工以使强度、刚性符合要求，相比现有的铝膜构造的侧盖，也可以轻量化约25％左右（Kg单位）。

在上述复合材中，将具有强度或刚性的金属框架5由外周凸缘51、第一轴承支承轮毂52、第二轴承支承轮毂53、加强肋（第一肋54、第二肋55、第三肋57及第四肋56）构成。

例如，根据在行驶中侧梁7上下动作这样的车辆动作等，从第一支架轮毂54a和第二支架轮毂55a向侧盖3输入包含侧盖自重的上下方向荷重。另外，根据带式无级变速器中基于扭矩传递的带张力、多级自动变速器中基于扭矩传递的倒轮（ギヤ倒れ）等从初级轴40和次级轴41向侧盖3输入扩宽轴间尺寸或减小轴间尺寸的横向荷重。这样，从外部（车身）及内部（变速机构）向侧盖3输入各种荷重。

对于向上述侧盖3的上下方向荷重输入，利用第一肋54、第三肋57及第二肋55确保第一轴承支承轮毂52和第二轴承支承轮毂53的支承强度。即，第一肋54将在外周凸缘51设有的第一支架轮毂54a作为车载上的上端面，将第一支架轮毂54a和第三肋57连接，第三肋57将第一轴承支承轮毂52连接并且与外周凸缘51结合。第二肋55将在外周凸缘51设有的第二支架轮毂55a作为车载上的上端面，将第二支架轮毂55a和第二轴承支承轮毂53连接并且与外周凸缘51结合。

另一方面，对于向侧盖3的横向荷重输入，利用第四肋56确保第一轴承支承轮毂52和第二轴承支承轮毂53的轴间刚性。即，第四肋56将未相互交差的第三肋57和第二肋55在第一轴承支承轮毂52和第二轴承支承轮毂53的设定位置连接。

因此，第一肋54、第三肋及第二肋55受到上下方向荷重的输入，第四肋56受到横向荷重的输入，由此，相对于向侧盖3的荷重输入，抑制第一轴承支承轮毂52和第二轴承支承轮毂53的变形（轴间距离变动的椭圆变形等）。其结果，利用可旋转地支承初级轴40的环状第一轴承支承轮毂52的变形及可旋转地支承次级轴41的环状第二轴承支承轮毂53的变形，确保抑制初级轴40的轴芯位置和次级轴41的轴芯位置自规定位置偏移的轴芯偏移的强度。

［金属框架和树脂盖的接合作用］

如上所述，虽然通过形成为金属框架5和树脂盖6构成的复合材构造可以实现轻量化，但随着形成为两部件的组合构成，要求变速器动作油不从相互的接合部泄漏的气密性。以下，对反映该气闭性要求的金属框架5和树脂盖6的接合作用进行说明。此外，作为金属框架5和树脂盖6的接合作用，以接合外周凸缘51（金属框架5之一例）和第一树脂盖61（树脂盖6之一例）的重合接合部D为代表例（图7）进行说明。

首先，树脂盖6的接合是通过在树脂成形模设定金属框架5，向模空间内注射溶融树脂的嵌入成形而设置的，通过热熔融将树脂盖6与金属框架5接合。或者，预先成形有树脂盖6，利用粘接剂的粘接与金属框架5接合。

此时，金属框架5和树脂盖6的接合部形成为使树脂盖6的闭塞缘部的接合外面重叠于在金属框架5的开口缘部的变速机构侧露出的接合内面的重合接合部D。如图7所示，在接合外周凸缘51和第一树脂盖61的重合接合部D的情况下，使第一树脂盖61的闭塞缘部60的接合外面60a重叠于在外周凸缘51的凸缘部50的变速机构侧露出的接合内面50a而接合。

即，通过使带式无级变速机构4动作而产生的热量使变速器箱TC内部的空气膨胀，变速器箱TC内部的压力变得比变速器箱TC外部的压力（大气压）高。利用该变速器箱TC的内外压力差，以贴附于外周凸缘51的凸缘部50的接合内面50a的方式压靠构成重合接合部D的第一树脂盖61的闭塞缘部60的接合外面60a，确保变速器动作油不从外周凸缘51和第一树脂盖61的重合接合部D向外部泄漏的可靠性（密封性）。

（1）变速器箱TC通过将分割的多个箱体构件（主变速箱1、转换器罩2、侧盖3）相互凸缘结合而构成，且支承组装于内部的变速机构（带式无级变速机构4）的轴部件使其可旋转，其中，

将上述分割的多个箱体构件（主变速箱1、转换器罩2、侧盖3）中的至少一个箱体构件形成为由金属框架5和将形成于该金属框架5的开口部堵塞的树脂盖6的复合材构造，

将上述金属框架5和上述树脂盖6的接合部形成为使上述树脂盖6的闭塞缘部60的接合外面60a重叠于在上述金属框架5的开口缘部（凸缘部50）的变速机构侧露出的接合内面50a的重合接合部D。

因此，可以满足箱轻量化要求的同时，确保变速器动作油不从金属框架5和树脂盖6的接合部向外部泄漏的可靠性。

（2）将上述金属框架5的开口缘部形成为从上述金属框架5的开口内面向开口部突出设置的凸缘部50。

因此，在（1）的效果基础上，可以在将树脂盖6与金属框架5接合时，即使金属框架5和树脂盖6存在稍微的错位也可易于进行定位，提高树脂盖6的接合作业性。

（3）设定上述金属框架5的接合内面50a的表面粗糙度比上述接合内面50a以外的框架表面的表面粗糙度低。

因此，在（1）或（2）的效果的基础上，可以通过利用箱体内外的压力差沿金属框架5的粗的接合内面50a使树脂盖6接触变形，提高金属框架5和树脂盖6的重合接合部D的紧密贴合性。

（4）将上述金属框架5的接合内面50a形成为基于球痕状凹部50b的凹凸粗糙面形状。

因此，在（3）的效果的基础上，可以通过由于箱内外的压力差变形的树脂盖6与球痕状凹部50b啮合，提高金属框架5和树脂盖6的重合接合部D的紧密贴合性。

（5）将上述金属框架5和上述树脂盖6的重合接合部D形成为上述金属框架5的接合内面遍及整周圆滑地连续的环状构造。

因此，在（1）～（4）的效果的基础上，可以遍及金属框架5和树脂盖6的整周紧密贴合，提高抑制变速器动作油的泄漏的可靠性。

（6）将上述多个箱体构件（主变速箱1、转换器罩2、侧盖3）中的与主变速箱1凸缘结合的侧盖3形成为由金属框架5和树脂盖6构成的复合材构造，

上述金属框架5具有遍及整周连续的凸缘（外周凸缘51）、连接该凸缘的不同位置的加强肋（第一肋54、第二肋55、第三肋57），

将上述树脂盖6（第一树脂盖61、第二树脂盖62）接合在由上述凸缘（外周凸缘51）和上述加强肋（第一肋54、第二肋55、第三肋57）形成的盖开口（第一盖开口6a、第二盖开口6b）的环状构造的接合内面。

因此，在（1）～（5）的效果的基础上，可以一并实现侧盖3的轻量化、确保对侧盖3的要求刚性、确保侧盖3的可靠性。

以上，基于实施例1对本发明的变速器箱进行了说明，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离权利要求的各权利项的保护范围，则允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为金属框架5和树脂盖6的结合部，表示了图7所示地在形成于金属框架5的凸缘部50的接触内面50a重叠树脂盖6的闭塞缘部60的接合外面60a的重合接合部D的例子。但是，作为金属框架5和树脂盖6的接合部，也可以形成为图9所示地树脂盖6夹着凸缘部50覆盖的重合接合部D’。

在实施例1中表示了将本发明的重合接合部适用于变速器箱TC的侧盖3的例子。但是，本发明的重合接合部也可以为适用于构成变速器箱的其它箱体构件（主变速箱或转换器罩）的例子。而且，也可以作为适用于构成变速器箱的箱体构件（主变速箱、转换器罩、侧盖）中的两个箱体构件的例子或适用于全部的箱体构件的例子。

在实施例1中表示了向在变速器箱TC内置带式无级变速机构4的带式无级变速器的适用例。但是，也可以适用于如在变速器箱内置具有多个变速级的自动变速机构的自动变速器、在变速器箱内置环式无级变速机构的环式无级变速器、或在变速器箱内置平行轴式变速机构的手动变速器、等这样的带式无级变速器以外的其它变速器。

Claims (6)

1.一种变速器箱，其通过将分割的多个箱体构件相互凸缘结合而构成，支承组装于内部的变速机构的轴部件并使其可旋转，其特征在于，

将所述分割的多个箱体构件中、至少一个箱体构件形成为由金属框架和将形成于该金属框架的开口部堵塞的树脂盖构成的复合材构造，

将所述金属框架和所述树脂盖的接合部形成为使所述树脂盖的闭塞缘部的接合外面重叠于在所述金属框架的开口缘部的变速机构侧露出的接合内面的重合接合部。

2.如权利要求1所述的变速器箱，其特征在于，

将所述金属框架的开口缘部形成为从所述金属框架的开口内面向开口部突出设置的凸缘部。

3.如权利要求1或2所述的变速器箱，其特征在于，

设定所述金属框架的接合内面的表面粗糙度比所述接合内面以外的框架表面的表面粗糙度低。

4.如权利要求3所述的变速器箱，其特征在于，

将所述金属框架的接合内面形成为基于球痕状凹部的凹凸粗糙面形状。

5.如权利要求1或2所述的变速器箱，其特征在于，

将所述金属框架和所述树脂盖的重合接合部形成为所述金属框架的接合内面遍及整周圆滑连续的环状构造。

6.如权利要求1或2所述的变速器箱，其特征在于，

将所述多个箱体构件中的与主变速箱凸缘结合的侧盖形成为由金属框架和树脂盖构成的复合材构造，

所述金属框架具有遍及整周连续的凸缘、连接该凸缘的不同位置的加强肋，

将所述树脂盖接合于由所述凸缘和所述加强肋形成的盖开口的环状构造的接合内面。

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