CN103291892B - 变速器的操纵索支承结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供变速器的操纵索支承结构，能够以简单的结构将操纵索可靠地支承于变速器壳体。变速器（1）具备：由TM壳体（11）和TC壳体（15）构成的变速器壳体（10）；以能够转动的方式设置于TM壳体（11）内的变速用的控制轴（31）；以及在TM壳体（11）的外部与控制轴（31）连结的操纵索（35）在该变速器（1）中，具备用于将操纵索（35）支承于TM壳体（11）的外表面的支架（40），支架（40）固定在沿着TM壳体（11）的配合面（11a）的肋（12）上，固定支架（40）的两个固定用螺栓（23、23）的排列方向是与TM壳体（11）的配合面（11a）大致平行且与用于接合配合面（11a）的接合用螺栓（21）的轴向大致正交的方向。

Description

变速器的操纵索支承结构

技术领域

本发明涉及变速器的操纵索支承结构，其中，在变速器壳体的外表面具备用于支承变速用的操纵索的支承部件。

背景技术

以往，在搭载于车辆的手动变速器等各种变速器中，设置有具备下述部分的变速操作机构（换档机构）：变速用的控制轴，其以能够转动的方式设置于变速器壳体内；和操纵索，其设置于变速器壳体的外部，用于操作控制轴。在该变速操作机构中，设置于驾驶席的换档杆的操作经由操纵索被传递至控制轴，由此进行基于控制轴的转动实现的变速操作。上述的操纵索被将板材弯折而构成的支承部件（索架）支承为能够相对于变速器壳体的外表面沿长度方向进退移动。

可是，上述那样的操纵索是配设在车辆中的发动机室内的变速器与车厢（驾驶室）内的换档杆之间的部件，由此，需要安装成能够抑制发动机或变速器的振动和与此相伴的噪音等经由操纵索进行传递。另外，操纵索需要安装成能够将换档杆的操作精密地（可操作性良好地）传递至控制轴。由于这些理由，对于将操纵索支承于变速器壳体的支承结构，要求操纵索不会发生摇晃或位置偏移那样的情况的可靠支承。因此，一直以来，采取这样的对策：在支承部件的安装部位或其周围另行设置变速器壳体的肋来提高安装刚性，在支承部件设置凸缘等加强结构，由此来提高支承部件自身的刚性。可是，在这些对策中，存在下述这样的担忧：导致包括操纵索的支承结构在内的变速器的重量增加，结构复杂化，制造成本增加等。

专利文献1：日本特开2006-105165号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种变速器的操纵索支承结构，形成为不会导致结构复杂化、重量增加和成本上升的简单的结构，同时提高支承部件的安装刚性，由此能够实现对操纵索的可靠支承。

为了解决上述课题，关于本发明的变速器的操纵索支承结构，变速器（1）具备：变速器壳体（10），其至少由第1壳体（11）和第2壳体（15）这两个壳体构成；接合用螺栓（21），其将第1壳体（11）的配合面（11a）和第2壳体（15）的配合面（15a）接合起来；变速用的控制轴（31），其以能够转动的方式设置于第1壳体（11）内；以及操纵索（35），其设置在第1壳体（11）的外部，并且将换档杆的操作传递至控制轴（31）以使该控制轴（31）转动，所述变速器的操纵索支承结构具备支承部件（40），所述支承部件（40）用于将操纵索（35）以能够沿其长度方向进退移动的方式支承于第1壳体（11）的外表面，所述变速器的操纵索支承结构的特征在于，支承部件（40）被多个固定用螺栓（23、23）固定于第1壳体（11）的外表面上的配合面（11a）的附近，多个固定用螺栓（23、23）的排列方向是与第1壳体（11）的配合面（11a）大致平行、且与接合用螺栓（21）的轴向大致正交的方向。

根据本发明的变速器的操纵索支承结构，通过多个固定用螺栓将操纵索用的支承部件固定于第1壳体的外表面上的配合面的附近，并且将多个固定用螺栓的排列方向设定为与第1壳体的配合面大致平行、且与接合用螺栓的轴向大致正交的方向。由此，能够在形成为简单的结构的同时提高操纵索和支承部件的相对于变速器壳体的安装部位的刚性，从而能够提高操纵索和支承部件的安装强度。因此，能够提高对经由操纵索传递的振动和与此相伴随的噪音的抑制效果，并且，能够提高对控制轴的可操作性。

即，从变速器壳体所需要的强度等观点出发，变速器壳体的配合面及其附近部分被设定为比从配合面离开的膜面部分大的壁厚尺寸。因此，如果如上述那样将操纵索的安装部位设定在第1壳体的配合面附近，则与将该安装部位设置于壳体的从配合面离开的位置（壳体的膜面部分）的情况相比，无需新的加强结构就能够提高操纵索的支承结构的刚性。另外，通过将操纵索的安装部位设定在第1壳体的配合面的附近，能够将向第1壳体11的内侧（内表面侧）突出的部分（内壁的突出部分）抑制得较少，从而能够大幅确保变速器壳体的内部容量。由此，还能够提高变速器的结构部件的布局自由度。

另外，由于变速器的操纵索是从发动机室内的变速器朝向车厢（驾驶室）内的换档杆配设的部件，因此，从设置有变速器的发动机室内等的布局的方便性来看，一般来说，相对于变速器壳体的配合面平行或以与该配合面接近的角度配置变速器的操纵索的情况较多。因此，如果如上述那样将控制轴用的支承部件配置在第1壳体的配合面的附近、并使多个固定用螺栓的排列方向成为与第1壳体的配合面大致平行且与接合用螺栓的轴向大致正交的方向，则能够容易地使操纵索沿变速器壳体的配合面延伸。因此，能够在提高操纵索的安装部位的刚性的同时以所希望的布局配置操纵索。

另外，在上述的操纵索支承结构中优选为，第1壳体（11）的配合面（11a）形成为环状的缘部，所述缘部设置于沿着该配合面（11a）的肋（12）的端面，支承部件（40）固定于该肋（12）上。

沿着第1壳体的配合面的肋是强度比第1壳体的其它部位高的部分。因此，根据上述结构，能够利用该肋的强度有效提高操纵索的安装部位的刚性。另外，无需在变速器壳体另行设置加强结构，就能够利用沿着第1壳体的配合面的现有的肋来提高操纵索的安装部位的刚性。因此，能够将形成于变速器壳体的加强结构抑制为最小的限度。由此，能够实现变速器的重量的降低和制造成本的削减。

另外，通过将操纵索用的支承部件安装于第1壳体的上述肋，能够将用于提高支承部件自身的刚性的凸缘等加强结构抑制为最小的限度。因此，还能够实现支承部件的小型化和轻量化。

另外，在上述的操纵索支承结构中优选为，支承部件（40）是一体地形成有索支承片（41）和固定片（45）的形状，所述索支承片（41）供操纵索（35）以能够沿其长度方向进退的方式贯插，所述固定片（45）被多个固定用螺栓（23、23）固定于第1壳体（11），索支承片（41）以其表面与操纵索（35）的长度方向大致垂直的方式进行设置。

根据该结构，能够将支承部件的索支承片与操纵索接触（滑动接触）的部分抑制为最小的限度，因此能够降低与操纵索的滑动相伴随的噪音。另外，能够顺畅地进行操纵索的进退移动，从而能够提高换档操作的操作感觉（节度感）。并且，还能够防止由于操纵索的反复的进退移动导致支承部件发生位置偏移等。

另外，在上述的操纵索支承结构中优选为，在将支承部件（40）固定于肋（12）的多个固定用螺栓（23、23）之间形成有使肋（12）朝向环状的中心凹陷而成的凹陷部（13），支承部件（40）架设在凹陷部（13）的两侧的多个固定用螺栓（23、23）之间。

根据该结构，还能够使操纵索用的支承部件作为用于加强变速器壳体（第1壳体）的配合面及其附近的加强部件来发挥功能。因此，通过支承部件提高了变速器壳体的刚性，因此能够抑制变速器壳体的膜面振动等。

另外，在上述的操纵索支承结构中优选为，第1壳体（11）是变速器（1）具备的用于收纳变速机构的壳体，第2壳体（15）是变速器（1）具备的用于收纳车辆起步用的机构的壳体。

并且，对于上述括号内的标号，是将后述的实施方式的结构元件的标号作为本发明的一个示例而示出的。

根据本发明的变速器的操纵索支承结构，通过形成为不会导致结构复杂化、重量增加和成本上升的简单的结构，同时提高支承部件的安装刚性，由此能够将操纵索可靠地支承于变速器壳体。

附图说明

图1是示出具备本发明的一个实施方式的操纵索支承结构的变速器的外观结构的概要俯视图。

图2是示出操纵索支承结构的详细结构的图，并且是示出与图1的Z箭头方向对应的部分的侧视图（局部剖视图）。

图3是示出变速器箱（TM壳体）的配合面（沿图1的X-X方向观察）的图。

图4是示出在变速器箱（TM壳体）的肋上设置的凹陷部及其附近的局部放大图。

图5是从侧方观察图1的A部分的局部放大图。

标号说明

1：变速器；

2：发动机；

10：变速器壳体；

11：TM壳体（变速器箱：第1壳体）；

11a：配合面；

12：肋；

13：凹陷部；

14、14：安装部；

15：TC壳体（变矩器壳体：第2壳体）；

15a：配合面；

16：肋；

17：凹陷部；

18：侧罩；

18a：配合面；

18c：侧面；

18d：加强部；

19：发动机罩；

21：接合用螺栓；

23：固定用螺栓；

25：安装用螺栓；

26：接合用螺栓；

26a：头部；

27：肋；

28：固定用基座；

28a：紧固孔；

29：接合用螺栓；

31：控制轴；

32：杆部件；

32a：连结部；

33：位置传感器；

35：操纵索；

36：索罩；

40：支架（支承部件）；

41：索支承片；

42：贯插孔；

45：固定片；

Y：安装部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。图1是示出具备本发明的一个实施方式的操纵索支承结构的变速器的外观结构的概要俯视图。该图所示的变速器1是搭载于车辆的变速器，其构成为，将来自作为驱动源的发动机2的驱动力变速并传递至驱动轮（未图示）。该变速器1具备由变速器箱（第1壳体）11和变矩器壳体（第2壳体）15构成的变速器壳体10。变速器箱（以下，记述为“TM壳体”）11是收纳由安装于多个旋转轴的齿轮和变速用的部件构成的变速机构（未图示）而成的壳体，变矩器壳体（以下，记述为“TC壳体”）15是收纳变速器1所具备的作为车辆起步用的机构的变矩器（未图示）而成的壳体。

TM壳体11与TC壳体15的、在旋转轴的轴向（图1的箭头所示的方向）上的端面所设置的配合面11a、15a彼此通过多个接合用螺栓21的紧固进行接合。接合用螺栓21以轴向朝向与配合面11a、15a正交的方向（与旋转轴的轴向相同的方向）的方式被紧固。另外，在TM壳体11的与TC壳体15相反的一侧的端面（图1的下侧的端面）11b接合有侧罩18，在TC壳体15的与TM壳体11相反的一侧的端面（图1的上侧的端面）15b接合有发动机2的罩（发动机罩19）。

接下来，对设在TM壳体11的外部的操纵索支承结构进行说明。图2是示出操纵索支承结构的详细结构的图，并且是示出与图1的Z箭头方向对应的部分的侧视图（局部剖视图）。本实施方式的变速器1具备由变速用的控制轴31和配设在TM壳体11的外部的操纵索（控制拉线）35构成的变速操作机构，所述控制轴31以能够转动的方式设于TM壳体11内。并且，还设置有具备支架（支承部件）40的操纵索支承结构，所述支架40用于将操纵索35以能够沿其长度方向进退移动的方式支承于TM壳体11的外表面。操纵索35是用于将设在车辆的车厢内（驾驶席）的换档杆（未图示）的操作传递至控制轴31以使该控制轴31转动的部件。

如图2所示，控制轴31的上端侧的一部分向TM壳体11的外侧突出，在控制轴31的上端固定有杆部件32。另一方面，如图1所示，在TM壳体11的外侧，操纵索35的末端以能够转动自如的方式安装于在杆部件32的末端设置的连结部32a。并且，覆盖在操纵索35的外周的索罩36被固定于支架40。支架40固定于TM壳体11的外表面。由此，操纵索35的沿长度方向的进退移动经由杆部件32被转换为控制轴31的转动。另外，在杆部件32的下侧设置有用于检测控制轴31的旋转方向的位置的位置传感器33。

如图1和图2所示，支架40是一体形成有索支承片41和固定片45的截面为大致L字型的部件，所述索支承片41具有贯插孔42（参照图1），该贯插孔42供操纵索35以能够沿其长度方向进退的方式贯插，所述固定片45被两个固定用螺栓23、23固定于TM壳体11。固定片45是大致三角形状的平板状，索支承片41是大致四角形状的平板状。并且，固定片45和索支承片41以彼此的表面呈大致直角的方式一体地连结。由此，支架40形成为整体具有大致L字型的截面的板状。固定片45被固定用螺栓23、23固定在TM壳体11的沿着配合面11a的位置（配合面11a附近的位置）。另外，索罩36的端部通过安装用螺栓25、25的紧固被安装于索支承片41。

支架40的固定片45固定于沿TM壳体11的配合面11a延伸的肋12。图3是示出TM壳体11的配合面11a的图，是图1的X-X方向的视图。如该图所示，TM壳体11的配合面11a形成为在由环状的突起构成的肋12（参照图1和图2）的端面（轴向的端面）设置的环带状的缘部。另外，在肋12上的支架40的安装部Y形成有使该肋12朝向环状的中心凹陷而成的凹陷部13。图4是示出在TM壳体11的肋12上设置的凹陷部13及其附近的局部放大图。并且，在图4中，示出了从TM壳体11卸下支架40后的状态。

如该图所示，在TM壳体11的肋12上的凹陷部13的两侧（周向的两侧）设有突起状的一对安装部14、14，该一对安装部14、14向外侧（图的上侧）突出。在该安装部14、14的上端形成有用于紧固固定用螺栓23、23的螺栓孔14a、14a。因此，如图1和图2所示，通过固定用螺栓23、23的紧固将支架40的固定片45固定于一对安装部14、14。由此，支架40的固定片45在两个固定用螺栓23、23之间架设在凹陷部13的上方。并且，与TM壳体11的配合面11a接合的TC壳体15的配合面15a也是设在肋16的端面的环带状的缘部。另外，在TC壳体15的肋16上的与TM壳体11的凹陷部13对应的部分，形成有与凹陷部13形状相同的凹陷部17。

另外，发动机罩19通过接合用螺栓26的紧固与TC壳体15接合。与接合用螺栓21同样，该接合用螺栓26也以其轴向朝向变速器壳体10内的旋转轴的轴向的方式进行紧固。并且，如图1和图2所示，接合用螺栓26的头部26a与TM壳体11的凹陷部13和TC壳体15的凹陷部17面对（对置）地配置。

另外，如图1所示，支架40的固定片45的端边（靠配合面11a侧的端边）45a沿着TM壳体11的配合面11a（以在俯视观察时与配合面11a一致的方式）进行配置。另外，用于固定支架40的固定片45的两个固定用螺栓23、23的排列方向相对于TM壳体11的配合面11a大致平行，并且该排列方向成为与用于接合TM壳体11的配合面11a的接合用螺栓21的轴向大致正交的方向。另外，支架40的索支承片41以其表面与操纵索35的长度方向大致垂直的方式进行设置。

如图1所示，利用上述的支架40被安装于TM壳体11的肋12的操纵索35从杆部件32的连结部32a在沿着TM壳体11的配合面11a的方向（与配合面11a大致平行的方向）延伸。并且，操纵索35能够相对于支架40的索支承片41和索罩36沿长度方向相对地进退移动。因此，通过借助于换档杆的操作使操纵索35进退移动，将该进退移动转换为杆部件32和控制轴31的转动。

在本实施方式的操纵索支承结构中，将操纵索35用的支架40固定在TM壳体11的配合面11a的附近，进而，将固定着支架40的两个固定用螺栓23、23的排列方向设定为与TM壳体11的配合面11a大致平行且与接合用螺栓21的轴向大致正交的方向。由此，能够在形成为简单的结构的同时提高支架40的相对于TM壳体11（变速器壳体10）的安装部位的刚性，从而能够提高操纵索35和支架40的安装强度。因此，能够提高对经由操纵索35传递的振动和与此相伴随的噪音的抑制效果，并且，能够提高通过操纵索35进行的对控制轴31的可操作性。

即，从变速器壳体10所需要的强度等的观点出发，变速器壳体10（TM壳体11）的配合面11a及其附近部分被设定为比从配合面11a离开的膜面部分大的壁厚尺寸。由此，如果如本实施方式那样将操纵索35的安装部位设定在TM壳体11的配合面11a的附近，与将该安装部位设置于TM壳体11的离开配合面11a的位置（TM壳体11的膜面部分）的情况相比，无需新的加强结构就能够提高操纵索35的支承结构的刚性。另外，通过将操纵索35的安装部位设定在TM壳体11的配合面11a的附近，能够将向TM壳体11的内侧（内表面侧）突出的部分（内壁部分）抑制得较少，从而能够大幅确保TM壳体11的内部容量。由此，还能够提高变速器1的结构部件的布局自由度。

另外，由于变速器1的操纵索35是从变速器1朝向车厢（驾驶室）内的换档杆配设的部件，因此，从设置有变速器1的发动机室内等的布局的方便性来看，与变速器壳体10的配合面11a平行或以与该配合面11a接近的角度配置变速器1的操纵索35的情况较多。从这一点来看，如果如上述那样将控制轴31用的支架40配置在TM壳体11的配合面11a的附近、并将固定用螺栓23、23的排列方向设置成与TM壳体11的配合面11a大致平行且与接合用螺栓21的轴向大致正交的方向，则能够容易地使操纵索35沿变速器壳体10的配合面11a延伸。因此，能够在提高操纵索35的安装部位的刚性的同时以所希望的布局配置操纵索35。

另外，沿TM壳体11的配合面11a的环状的肋12是强度比TM壳体11的其它部位高的部分。因此，如果如本实施方式那样将操纵索35用的支架40固定于肋12，则能够利用肋12的强度有效地提高操纵索35的安装部位的刚性。另外，无需在变速器壳体10另行设置加强结构，就能够利用现有的肋12来提高操纵索35的安装部位的刚性。因此，能够将形成于变速器壳体10的加强结构抑制为最小的限度。由此，能够实现变速器1的重量的降低和制造成本的削减。

另外，通过将操纵索35用的支架40安装于TM壳体11的肋12，能够将用于提高支架40自身的刚性的凸缘等的加强结构抑制为最小的限度。因此，还能够实现支架40的小型化和轻量化。

另外，在本实施方式的操纵索支承结构中，支架40是一体地形成有索支承片41和固定片45的形状，该索支承片41供操纵索35以能够沿其长度方向进退的方式贯插，该固定片45被两个固定用螺栓23、23固定于TM壳体11，索支承片41被设置成其表面成为与操纵索35的长度方向大致垂直的方向。

根据该结构，支架40的索支承片41的表面成为与操纵索35的滑动方向（进退移动方向）垂直的方向，由此，能够将索支承片41的与操纵索35的接触（滑动）部分抑制在最小的限度。由此，能够降低与操纵索35的滑动相伴随的噪音。另外，能够顺畅地进行操纵索35的进退移动，因此，能够提高换档操作的操作感（适度感）。并且，还能够防止由于操纵索35的反复的进退移动而导致支架40发生位置偏移等。

另外，在本实施方式中，在用于将操纵索35用的支架40固定于肋12的两个固定用螺栓23、23之间形成有使肋12朝向环状的中心凹陷而成的凹陷部13，支架40在两个固定用螺栓23、23之间架设在凹陷部13的上方。

根据该结构，还能够使操纵索35用的支架40作为用于加强TM壳体11的配合面11a及其附近的加强部件发挥功能。因此，通过支架40提高了TM壳体11（变速器壳体10）的刚性，因此，能够抑制变速器壳体10的膜面振动等。

另外，本实施方式的变速器1具备：发动机罩19，其在与TM壳体11相反的一侧与TC壳体15接合；和接合用螺栓26，其用于将该发动机罩19紧固并固定于TC壳体15。并且，接合用螺栓26的头部26a与在TM壳体11的肋12上设置的凹陷部13以及在TC壳体15的肋16上设置的凹陷部17面对（对置）地配置。由此，能够利用凹陷部13、17，使用于紧固接合用螺栓26的工具与接合用螺栓26的头部26a卡合。即，通过使接合用螺栓26的头部26a面对肋12、16的凹陷部13、17地配置，能够避免在变速器1的组装中肋12、16与工具发生干涉，从而能够实现组装工序的高效化。

另外，在本实施方式中，作为用于将变速器1固定于发动机室内等的设置空间的固定结构，如图1的A部分所示，在侧罩18设有用于紧固固定用螺栓（未图示）的固定用基座（螺栓紧固部）28。图5是从侧方观察图1的A部分的局部放大图。如图1和图5所示，固定用基座28形成在肋27上，该肋27沿着侧罩18的与TM壳体11配合的配合面18a进行设置。该固定用基座28形成为从肋27的外周面稍微向外侧（图的上方）突出的大致梯形状的突起，并且该固定用基座28被配置在用于将侧罩18与TM壳体11接合的接合用螺栓29、29之间。另外，在固定用基座28的上端面形成有用于紧固固定用螺栓的紧固孔28a。在固定用基座28的侧面形成有由细带状的突起构成的加强部（加强用肋）18d、18d。该加强部18d、18d从固定用基座28的侧面延伸至侧罩18的侧面18c，并在侧罩18的侧面18c沿固定用基座28的突出方向延伸。通过形成这样的加强部18d、18d，将对侧罩18的加工抑制得较少的同时还确保了固定用基座28所需要的刚性。

由于上述的固定用基座28形成在侧罩18的配合面18a的附近且形成在沿配合面18a的肋27上，因此，与形成在离开TM壳体11的配合面11a、11b的膜面部分等的情况相比，能够将用于固定用基座28的新的形状加工（新的加强肋的形成等）抑制在最小的限度，还能够确保固定用基座28所需要的刚性。由此，能够使侧罩18或TM壳体11等的加工容易并能够实现变速器1的制造工序的简化。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求书和在说明书及附图中记述的技术思想的范围内进行各种变形。例如，在上述实施方式中，对下述情况进行了说明：本发明的第1壳体是变速器1具备的用于收纳变速机构的TM壳体11，第2壳体是变速器1具备的用于收纳作为车辆起步用的机构的变矩器的TC壳体15，但本发明的第1、第2壳体也可以是上述以外的种类的壳体，例如，作为本发明的第2壳体，也能够采用收纳有作为其它起步用的机构的起步离合器的壳体，来代替上述的TC壳体15。

另外，在上述实施方式中，示出了将用于安装操纵索35用的支架40的安装部Y设在肋12的与凹陷部13对应的位置的情况，但也可以将支架40的安装部Y设在肋12上的凹陷部13以外的部分。另外，支架（支承部件）40的具体形状也不限定于上述实施方式中示出的形状，可以为其它形状。

Claims (3)

1.一种变速器的操纵索支承结构，

所述变速器具备：

变速器壳体，其至少由第1壳体和第2壳体这两个壳体构成；

第1接合用螺栓，其将所述第1壳体的配合面和所述第2壳体的配合面接合起来；

第2接合用螺栓，其用于将罩部件与所述第2壳体接合起来；

变速用的控制轴，其以能够转动的方式设置于所述第1壳体内；以及

操纵索，其设置在所述第1壳体的外部，并且将换档杆的操作传递至所述控制轴以使该控制轴转动，

所述变速器的操纵索支承结构具备支承部件，所述支承部件用于将所述操纵索以能够沿其长度方向进退移动的方式支承于所述第1壳体的外表面，

所述变速器的操纵索支承结构的特征在于，

所述第1壳体的所述配合面形成为环状的缘部，所述缘部设置于沿着该配合面的肋的端面，

所述支承部件被多个固定用螺栓固定在所述肋上，

所述多个固定用螺栓的排列方向是与所述第1壳体的所述配合面大致平行、且与所述第1接合用螺栓及所述第2接合用螺栓的轴向大致正交的方向，

在将所述支承部件固定于所述肋的所述多个固定用螺栓之间，形成有使所述肋朝向所述环状的中心凹陷而成的凹陷部，

所述支承部件架设在分别紧固于所述凹陷部的两侧的所述固定用螺栓之间，

所述第2接合用螺栓的头部与所述凹陷部面对地配置。

2.根据权利要求1所述的变速器的操纵索支承结构，其特征在于，

所述支承部件是一体地形成有索支承片和固定片的形状，所述索支承片具有供所述操纵索以能够沿其长度方向进退的方式贯插的贯插部，所述固定片被所述多个固定用螺栓固定于所述第1壳体，

所述索支承片以其表面与所述操纵索的长度方向大致垂直的方式进行设置。

3.根据权利要求1或2所述的变速器的操纵索支承结构，其特征在于，

所述第1壳体是所述变速器具备的用于收纳变速机构的壳体，

所述第2壳体是所述变速器具备的用于收纳车辆起步用的机构的壳体。