KR20130117229A - 동력전달축용 플렉시블 커플링 - Google Patents

동력전달축용 플렉시블 커플링 Download PDF

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KR20130117229A
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Abstract

본 발명은 동력전달축용 플렉시블 커플링에 관한것으로써, 더욱 상세하게는 플렉시블 커플링의 다이어프램부재에 표면을 굴곡시킨 굴곡부를 형성하여 다이어프램부재의 구조를 개선함으로써, 상기 다이어프램부재에 작용하는 전단 및 비틀림 응력을 최소화함과 동시에 축방향 강성 및 축직각방향의 연성을 최대화하여 고속화(고속회전) 및 고강도화를 달성하여 내구성을 향상할 수 있고, 이로인해 고속회전 및 고부하 조건에서 진동과 충격을 원활하게 흡수하면서도 파손을 방지할 수 있는 동력전달축용 플렉시블 커플링에 관한 것이다.

Description

동력전달축용 플렉시블 커플링{Flexible coupling for power take off shaft}
본 발명은 동력전달축용 플렉시블 커플링에 관한것으로써, 더욱 상세하게는 플렉시블 커플링의 다이어프램부재에 표면을 굴곡시킨 굴곡부를 형성하여 다이어프램부재의 구조를 개선한 동력전달축용 플렉시블 커플링에 관한 것이다.
일반적으로 커플링은, 구동축과 종동축을 연결하는 축연결 장치로서, 형태에 따라 유체커플링, 기어커플링, 플렉시블 커플링 등의 다양한 커플링이 제공되고 있으며, 사용처에 따른 적정 토크범위, 비틀림 강도, 편심오차 흡수도, 적정 회전수 등을 고려하여 적절한 형태의 커플링이 선정된다.
일예로, 항공기의 경우에는 엔진과 기어박스의 사이에 동력전달축이 설치되어, 엔진의 동력을 기어박스에 전달하게 되는데, 이때 항공기의 특성상 진동과 충격이 발생하게 되므로, 이러한 진동과 충격을 흡수함과 아울러 엔진과 동력전달축 및 기어박스간에 축중심이 편심되더라도 엔진의 동력이 기어박스에 계속 전달되도록 하는 플렉시블 커플링이 사용된다.
이러한 플렉시블 커플링은, 회전방향으로는 강성이지만, 축방향으로는 연성이다.
상기한 플렉시블 커플링의 일예로 미국등록특허공보 제4802882호를 간략히 설명하면, 상기 플렉시블 커플링은, 상기 동력전달축과 연결되는 제1연결부와, 상대장치(엔진 또는 기어박스)와 연결되는 제2연결부와, 상기 제1연결부와 제2연결부의 사이에 배치되어 상기 제1,2연결부를 유동가능하게 연결하는 다이어프램을 포함하여 이루어진다.
여기서, 상기 제1연결부는 동력전달축의 단부측에 일체로 구성될 수 있고, 상기 제2연결부는 상대장치측에 일체로 구성될 수도 있다. 즉, 상기 제1연결부는 동력전달축의 단부에 상기 다이어프램과 연결하기 위한 구조를 일체로 형성하여 구성할 수 있는 것이다.
또한, 상기 다이어프램은 상기 제1,2연결부의 사이에 복수개의 다이어프램부재를 설치하여 제1,2연결부를 축방향으로 유동가능하게 연결하게 된다.
따라서, 상기 플렉시블 커플링은, 항공기에 발생하는 진동이나 충격을 흡수함과 동시에 상기 엔진, 동력전달축, 기어박스간에 축중심이 편심되더라도 서로간에 연결상태를 유지하여 상기 엔진의 동력이 기어박스에 전달될 수 있도록 하게 된다.
한편, 최근에는 항공기의 기능이 많아짐에 따라 기어박스에 달린 유압 및 전기장치의 용량증대와 경량화로 인한 고속화 및 고부하화가 요구되고 있는 실정이다.
그러나, 상기 종래의 플렉시블 커플링은, 상기 다이어프램부재의 설계형상으로 인해 특히 축방향 공진 위험속도를 개선할 수 없어 고속화(고속회전)에 있어 한계가 있고, 고속회전 및 고부하 조건에서 상기 다이어프램부재의 강도 및 내구성이 저하되어 파손되는 문제가 있었다. 따라서 축방향 진동을 구속하기 위한 기구(볼조인트) 등을 플렉시블 커플링에 삽입 설치하게 되지만, 이경우 축방향 플렉시빌리티(flexibility)에 대한 한계(구속)를 유발하게 되므로 사용상의 제한조건이 엄격하게 적용되고 있고, 특히 상기 볼조인트 등의 연결부위가 느슨해지는 경우 바로 위험속도의 적용을 받으므로 사고로 연결되는 위험성을 내포하고 있다.
따라서, 상기 플렉시빌리티를 손상하지 않으면서 위험속도를 상승시켜 고속화(고속회전) 및 고강도화의 기능을 달성하기 위한 다이어프램부재의 구조 개선이 시급한 실정이다.
상기한 종래의 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 목적은 플렉시블 커플링의 다이어프램부재에 표면을 굴곡시킨 굴곡부를 형성하여 다이어프램부재의 구조를 개선함으로써, 상기 다이어프램부재에 작용하는 전단 및 비틀림 응력을 최소화함과 동시에 축방향 강성 및 축직각방향의 연성을 최대화하여 고속화(고속회전) 및 고강도화를 달성하여 내구성을 향상할 수 있고, 이로인해 고속회전 및 고부하 조건에서 진동과 충격을 원활하게 흡수하면서도 파손을 방지할 수 있는 동력전달축용 플렉시블 커플링을 제공하는데 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 동력전달축과 상대장치를 유동가능하게 연결할 수 있도록, 상기 동력전달축과 연결되는 제1연결부와, 상기 상대장치와 연결되는 제2연결부와, 상기 제1연결부와 제2연결부의 사이에 배치되어 상기 제1,2연결부를 유동가능하게 연결하는 다이어프램을 포함하여 이루어진 동력전달축용 플렉시블 커플링에 있어서, 상기 다이어프램에는, 강도를 향상할 수 있도록 표면을 굴곡시킨 굴곡부가 형성된 것을 특징으로 한다.
본 발명은, 플렉시블 커플링의 다이어프램부재에 표면을 굴곡시킨 굴곡부를 형성하여 다이어프램부재의 구조를 개선함으로써, 상기 다이어프램부재의 두께를 증가시키지 않고도 다이어프램부재의 강도 및 내구성을 향상할 수 있고, 이로인해 고속회전 및 고부하 조건에서 진동과 충격을 원활하게 흡수하면서도 파손을 방지할 수 있다.
또한, 상기 굴곡부를 갖는 다이어프램부재의 반경방향으로 각 구간별 두께를 상이하게 형성하되, 다이어프램부재의 내주측에서 외주측으로 갈수록 각 구간별 두께를 단계적으로 감소함으로써, 상기 다이어프램부재의 내주측에 응력이 집중되는 것을 방지하고, 상기 다이어프램부재에 작용하는 전단 및 비틀림 응력을 최소화함과 동시에 축방향 강성 및 축직각방향의 연성을 최대화하여 고속화(고속회전) 및 고강도화를 달성할 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 플렉시블 커플링이 동력전달축의 양단에 결합된 상태를 나타내는 도면,
도 2는 본 발명에 따른 동력전달축용 플렉시블 커플링을 나타내는 단면도,
도 3은 도 2에서 다이어프램을 나타내는 확대도,
도 4는 본 발명에 따른 동력전달축용 플렉시블 커플링에서 굴곡부의 직선부 길이에 따른 축방향 강성 및 축직각방향 연성을 나타내는 그래프,
도 5는 본 발명에 따른 동력전달축용 플렉시블 커플링의 다른 실시예를 나타내는 단면도이다.
이하, 본 발명을 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 동력전달축용 플렉시블 커플링(50)은, 동력전달축(10)과 상대장치를 유동가능하게 연결하는 것으로서, 항공기 뿐만 아니라 선박, 차량 등 다양한 분야에 적용될 수 있다.
상기 상대장치로는, 상기 동력전달축(10)이 연결되는 엔진(1)이나 기어박스(2) 등이 있으며, 엔진(1)이나 기어박스(2) 외에도 축이 연결되는 다양한 장치가 될 수 있다.
상기 플렉시블 커플링(50)은, 상기 동력전달축(10)과 연결되는 제1연결부(20)와, 상기 상대장치와 연결되는 제2연결부(30)와, 상기 제1연결부(20)와 제2연결부(30)의 사이에 배치되어 상기 제1,2연결부(20,30)를 유동가능하게 연결하는 다이어프램(40)을 포함하여 이루어진다.
상기 제1연결부(20)는, 상기 다이어프램(40)과 동력전달축(10)을 연결하기 위한 것으로서, 상기 제1연결부(20)의 일단부는 상기 다이어프램(40)과 용접으로 결합되고, 타단부는 상기 동력전달축(10)과 용접으로 결합된다.
물론, 상기 제1연결부(20)는, 도면에서와 같이 별도의 부품으로 제작하여 상기 다이어프램(40)과 동력전달축(10)을 연결하는 것이 바람직하지만, 상기 제1연결부(20)를 상기 동력전달축(10)의 단부에 일체로 형성하여 구성할 수도 있다. 이 경우에는 상기 동력전달축(10)의 단부에 상기 다이어프램(40)과 결합하기 위한 구조를 가공하여 상기 제1연결부(20)를 일체로 구성할 수 있다.
또한, 상기 제1연결부(20)의 중심에는 연결축(21)이 상기 제2연결부(30)측 방향으로 일정길이 돌출 형성된다.
그리고, 상기 제2연결부(30)는, 상기 다이어프램(40)과 상대장치를 연결하기 위한 것으로서, 상기 제2연결부(30)의 일단부는 상기 다이어프램(40)과 용접으로 결합되고, 타단부는 상기 상대장치와 볼트 결합된다.
이때, 상기 제2연결부(30)의 타단부에는 상기 상대장치와의 볼트 결합을 위해 플랜지(31)가 형성되어 있다.
또한, 상기 제2연결부(30)의 내측에는 볼조인트(35)가 설치되어 상기 제1연결부(20)의 연결축(21)과 결합된다.
그리고, 상기 다이어프램(40)에는, 강도를 향상할 수 있도록 표면을 굴곡시킨 굴곡부(44)가 형성된다.
이러한, 상기 다이어프램(40)은, 서로 일정간격 이격됨과 아울러 상기 굴곡부(44)가 각각 형성된 복수개의 다이어프램부재(41,42)와, 상기 복수개의 다이어프램부재(41,42) 내주측에 형성되어 상기 제1,2연결부(20,30)와 결합되는 내주결합부(41a,42a)와, 상기 복수개의 다이어프램부재(41,42) 외주측에 형성되어 각 다이어프램부재(41,42)를 상호 결합하는 외주결합부(41b,42b)로 이루어진다.
도면에서는 상기 다이어프램부재(41,42)가 2개 설치된 경우만 도시하였으나, 2개 이상 즉, 4개를 설치할 수도 있다.
여기서, 상기 일측 다이어프램부재(41)의 내주측에 형성된 내주결합부(41a)는 상기 제1연결부(20)와 용접으로 결합되고, 상기 타측 다이어프램부재(42)의 내주측에 형성된 내주결합부(42a)는 상기 제2연결부(30)와 용접으로 결합된다.
아울러, 상기 2개의 다이어프램부재(41,42) 외주측에 형성된 외주결합부(41b,42b)는 상호 용접으로 결합되게 된다.
한편, 상기 다이어프램부재(41,42)는 중심부분이 관통된 원판형태로 형성되며 일정한 탄력을 갖는다.
이처럼, 상기 다이어프램(40)을 갖는 플렉시블 커플링(50)은, 항공기에 발생하는 진동이나 충격을 흡수함과 동시에 상기 동력전달축(10) 및 플렉시블 커플링(50)을 통해 연결되는 엔진(1)과 기어박스(2)간에 축중심이 편심(오정렬)되더라도 서로간에 연결상태를 유지하여 상기 엔진(1)의 동력이 기어박스(2)에 전달될 수 있도록 하게 된다.
그리고, 상기 굴곡부(44)는, 상기 복수개 다이어프램부재(41,42)의 특정부위를 각각 외측방향으로 돌출되게 굴곡시켜 형성된다. 이때, 상기 굴곡부(44)는 상기 복수개 다이어프램부재(41,42)에서 서로 반대방향으로 돌출되게 형성된다.
이러한 상기 굴곡부(44)는, 상기 다이어프램부재(41,42)로부터 외측방향으로 돌출되되 다이어프램부재(41,42)와 평행하게 배치되는 직선부(44a)와, 상기 직선부(44a)의 양단에 경사지게 형성되어 다이어프램부재(41,42)와 연결되는 경사부(44b)로 이루어지며, 전체적인 형태는 사다리꼴로 형성된다.
즉, 원판 형태인 다이어프램부재(41,42)를 프레스 성형하여 상기 굴곡부(44)를 형성하게 된다.
따라서, 상기와 같이, 다이어프램부재(41,42)에 굴곡부(44)를 형성함으로써, 상기 다이어프램(40)의 다이어프램부재(41,42) 두께를 증가시키지 않고도 강도 및 내구성을 향상할 수 있고, 이로인해 고속화(고속회전) 및 고부하 조건에서 진동과 충격을 원활하게 흡수하면서도 파손을 방지할 수 있는 것이다.
그리고, 상기 다이어프램부재(41,42)는 반경이 커질수록 면적 증가로 인해 응력이 저하되나, 이때 반경이 작은 부분(다이어프램부재 내주측)으로 응력이 집중되므로, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께를 상이하게 형성하여 전단 응력의 집중을 방지할 수 있다.
즉, 도 3과 같이, 상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측 구간의 두께를 T1, 상기 굴곡부(44)의 내주측 경사부(44b) 구간의 두께를 T2, 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 두께를 T3, 상기 굴곡부(44)의 외주측 경사부(44c) 구간의 두께를 T4, 상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 외주측 구간의 두께를 T5라 할 때,
다음식, T1 > T2 > T3 > T4 > T5 를 만족하도록 하되, 좀더 상세하게는 다음식, T2/T1=0.9~0.8, T3/T2=0.9~0.8, T4/T3=0.9~0.8, T5/T4=0.9~0.8 를 만족하도록 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께를 설정함으로써, 다시말해, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께를 단계별로 감소함으로써, 전단 응력의 집중을 방지할 수 있다.
한편, 상기에서는 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께가 단계별로 감소하더라도 각 구간내에서는 두께 변화가 없도록(두께가 동일하도록) 구성하였지만, 다른 방법으로는, 상기 각 구간내에서도 두께가 연속적으로 감소하도록 두께 변화를 줄 수 있다.
즉, 상기 굴곡부(44)를 갖는 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께를 연속적으로 감소하도록 구성함으로써, 반경방향으로 각 구간내에서 전단 응력이 동일해질 수 있으므로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측으로 응력이 집중되는 것을 해소할 수 있다.
한편, 도 5와 같이, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께는, 다음식, T1 > T2, T2 = T3 = T4 = T5 를 만족하도록 구성하는 것도 가능하다.
즉, 상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측 구간의 두께(T1)가 상기 굴곡부(44)의 내주측 경사부(44b) 구간의 두께(T2) 보다 크고,
상기 굴곡부(44)의 내주측 경사부(44b) 구간의 두께(T2)와, 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 두께(T3)와, 상기 굴곡부(44)의 외주측 경사부(44c) 구간의 두께(T4) 및 상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 외주측 구간의 두께(T5)는 같게 형성한 것이다.
이처럼, 상기 다이어프램부재(41,42)에 굴곡부(44)를 형성함과 동시에 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께를 단계적으로 감소함으로써, 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측에 응력이 집중되는 것을 방지하고, 다이어프램부재(41,42)에 작용하는 비틀림응력도 최소화 할 수 있으며, 상기 다이어프램부재(41,42)의 두께 증가 없이도 강도 및 내구성을 향상할 수 있는 것이다.
그리고, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향 길이를 L, 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 길이를 L1 이라 할 때, 다음식, L1/L=1/8~1/3 을 만족하는 것이 바람직하고,
또한, 상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측 구간의 길이를 L2, 상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 외주측 구간의 길이를 L3 이라 할 때, 다음식, L2/L=1/3~1/2, L3/L=1/8~1/3 을 만족하는 것이 바람직하다.
도 4는, 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 길이(L1)에 따른 축방향 강성 및 축직각방향 연성(휘어짐)을 나타내는 그래프로서, 보는 바와 같이, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향 길이(L)에 대한 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 길이(L1)를 1/8~1/3(L1 적정범위)로 설정하게 되면, 축직각방향의 연성(휘어짐)을 만족하면서 축방향 강성이 최대화되는 것을 알 수 있다.
이때, 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 대한 상기 경사부(44b,44c)의 각도(θ)는, 45°~ 90°로 설정하는 것이 바람직하다.
이처럼, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향 길이(L)내에서 상기 굴곡부(44)의 형성위치와, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향 길이(L)에 대한 상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 길이(L1)를 상기와 같이 구성함으로써, 축직각방향의 연성(휘어짐)을 만족하면서 축방향 강성을 최대화 할 수 있는 것이다.
이하, 본 발명에 따른 동력전달축용 플렉시블 커플링(50)의 작용을 설명하기로 한다.
먼저, 상기 플렉시블 커플링(50)은 상기 동력전달축(10)의 양단에 용접된 상태로 항공기 등의 조립라인에 공급되며, 이후, 상기 동력전달축(10) 일단에 위치한 플렉시블 커플링(50)의 제2연결부(30)는 엔진(1)측과 조립되고, 상기 동력전달축(10) 타단에 위치한 플렉시블 커플링(50)의 제2연결부(30)는 기어박스(2)와 조립되게 된다.
이후, 항공기의 엔진(1)이 가동하게 되면, 상기 엔진(1)의 동력은 상기 플렉시블 커플링(50) 및 동력전달축(10)을 통해 상기 기어박스(2)측으로 전달되게 된다.
계속해서, 상기 엔진(1)이 가동중인 상태에서 항공기에 진동이나 충격이 발생하여 상기 엔진(1)과 기어박스(2)간에 축중심이 서로 편심(오정렬)되더라도, 상기 플렉시블 커플링(50)이 상기 진동이나 충격을 흡수하면서 축중심의 편심오차 만큼 플렉시블 커플링(50)의 다이어프램(40)이 유연하게 동작하여 상기 엔진(1)과 기어박스(2)간에 연결상태를 계속 유지하면서 엔진(1)의 동력을 기어박스(2)로 계속 전달하게 된다.
이때, 상기 다이어프램(40)이 유연하게 동작할 때, 상기 다이어프램(40)에 구비된 굴곡부(44)에 의해 다이어프램(40)에 작용하는 전단 및 비틀림 응력이 최소화됨과 동시에 축방향 강성 및 축직각방향의 연성이 최대화되어 고속화(고속회전) 및 고강도화를 달성할 수 있고 내구성도 향상되므로, 고속회전 및 고부하 조건에서 파손을 방지할 수 있다.
1: 엔진 2: 기어박스
10: 동력전달축 20: 제1연결부
30: 제2연결부 40: 다이어프램
41,42: 다이어프램 부재 44: 굴곡부
44a: 직선부 44b,44c: 경사부
50: 플렉시블 커플링

Claims (11)

  1. 동력전달축(10)과 상대장치를 유동가능하게 연결할 수 있도록, 상기 동력전달축(10)과 연결되는 제1연결부(20)와, 상기 상대장치와 연결되는 제2연결부(30)와, 상기 제1연결부(20)와 제2연결부(30)의 사이에 배치되어 상기 제1,2연결부(20,30)를 유동가능하게 연결하는 다이어프램(40)을 포함하여 이루어진 동력전달축용 플렉시블 커플링에 있어서,
    상기 다이어프램(40)에는, 강도를 향상할 수 있도록 표면을 굴곡시킨 굴곡부(44)가 형성된 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 다이어프램(40)은, 서로 일정간격 이격됨과 아울러 상기 굴곡부(44)가 각각 형성된 복수개의 다이어프램부재(41,42)와, 상기 복수개의 다이어프램부재(41,42) 내주측에 형성되어 상기 제1,2연결부(20,30)와 결합되는 내주결합부(41a,42a)와, 상기 복수개의 다이어프램부재(41,42) 외주측에 형성되어 각 다이어프램부재(41,42)를 상호 결합하는 외주결합부(41b,42b)로 이루어진 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 굴곡부(44)는, 상기 복수개 다이어프램부재(41,42)의 특정부위를 각각 외측방향으로 돌출되게 굴곡시켜 형성된 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 굴곡부(44)는, 상기 다이어프램부재(41,42)로부터 외측방향으로 돌출되되 다이어프램부재(41,42)와 평행하게 배치되는 직선부(44a)와, 상기 직선부(44a)의 양단에 경사지게 형성되어 다이어프램부재(41,42)와 연결되는 경사부(44b,44c)로 이루어진 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향으로 각 구간별 두께를 상이하게 형성하되,
    상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측 구간의 두께를 T1,
    상기 굴곡부(44)의 내주측 경사부(44b) 구간의 두께를 T2,
    상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 두께를 T3,
    상기 굴곡부(44)의 외주측 경사부(44c) 구간의 두께를 T4,
    상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 외주측 구간의 두께를 T5라 할 때,
    다음식, T1 > T2 > T3 > T4 > T5 를 만족하는 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 T1, T2, T3, T4, T5의 두께는, 다음식, T2/T1=0.9~0.8, T3/T2=0.9~0.8, T4/T3=0.9~0.8, T5/T4=0.9~0.8 를 만족하는 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향 길이를 L,
    상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 길이를 L1 이라 할 때,
    다음식, L1/L=1/8~1/3 을 만족하는 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측 구간의 길이를 L2,
    상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 외주측 구간의 길이를 L3 이라 할 때,
    다음식, L2/L=1/3~1/2, L3/L=1/8~1/3 을 만족하는 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  9. 제 4 항에 있어서,
    상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 대한 상기 경사부(44b,44c)의 각도(θ)는, 45°~ 90°인 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  10. 제 4 항에 있어서,
    상기 굴곡부(44)를 갖는 다이어프램부재(41,42)는, 상기 다이어프램부재(41,42)의 반경방향 두께가 연속적으로 감소하는 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
  11. 제 4 항에 있어서,
    상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 내주측 구간의 두께를 T1,
    상기 굴곡부(44)의 내주측 경사부(44b) 구간의 두께를 T2,
    상기 굴곡부(44)의 직선부(44a) 구간의 두께를 T3,
    상기 굴곡부(44)의 외주측 경사부(44c) 구간의 두께를 T4,
    상기 굴곡부(44)를 기준으로 상기 다이어프램부재(41,42)의 외주측 구간의 두께를 T5라 할 때,
    다음식, T1 > T2, T2 = T3 = T4 = T5 를 만족하는 것을 특징으로 하는 동력전달축용 플렉시블 커플링.
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