JP2015203433A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスアクスルケースの密閉性を高めることができる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】ボス部７Ａに形成される複数のボス部２６のうち、ボス部７Ａの円周方向において軸受の下方に設置され、かつ、車両１の前後方向に離隔するボス部２６Ａ、２６Ｂを連結するリブ２７を設け、リブ２７の前端部２７Ｂをボス部２６Ａのエンジン側端部２６ａに連結するとともに、リブ２７の後端部２７Ｃをボス部２６Ｂのエンジン側端部２６ｂに連結し、リブ２７の中央部２７Ａを、ボス部２６Ａ、２６Ｂにエンジン側端部２６ａ、２６ｂに対してエンジン２側に位置させる。【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、軸受を介してディファレンシャル装置を支持する第１のケースおよび第２のケースを備えた動力伝達装置に関する。

自動車等の車両に搭載される動力伝達装置は、変速機およびディファレンシャル装置を内蔵する第１のケースと第２のケースとが接合されたトランスアクスルケースを備えている。

従来のこの種のトランスアクスルケースを備えた動力伝達装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載される動力伝達装置は、単位ケースとしての第１のケースおよび第２のケースがそれぞれ接合フランジを備えており、この接合フランジの締結孔に締結ボルトを挿入して締結する。

第１のケースの接合フランジの円周方向に隣接する締結孔の間の少なくとも１箇所には、機械的強度を有する補強プレートが接合フランジに沿って掛け渡されており、この補強プレートは、締結ボルトにより共締めされている。

これにより、従来の動力伝達装置は、締結ボルトの数を増やすことなしに、接合フランジの補強対象箇所の剛性を高めることができ、トランスアクスルケースに作用する外力に対する変形量を減少させて、油密性能を向上できる。

特開２０１２−４１９９６号公報

このような従来の動力伝達装置にあっては、第１のケースの接合フランジの円周方向に隣接する締結孔の間の少なくとも１箇所に、機械的強度を有する補強プレートが接合フランジに沿って掛け渡されている。

このため、トランスアクスルケースに外力が作用したときに、締結ボルトと締結ボルトとの間の接合フランジと、締結ボルトと締結ボルトとの間の補強プレートとが同じ動きをしてしまい、補強ボルトが補強フランジの変形を十分に抑制することができない。

したがって、締結ボルトと締結ボルトとの間の接合フランジが変形してしまい、接合フランジのシール面圧を確保することができず、トランスアクスルケースを密閉できないおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスアクスルケースの密閉性を高めることができる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、車両の前後方向に延在する第１の接合面が形成される第１の接合部と車両の前後方向後方に形成される第１の側壁とを有する第１のケースと、車両の前後方向に延在して第１の接合面に接合される第２の接合面が形成される第２の接合部と車両の前後方向後方に第１の側壁に対して車幅方向に対向する第２の側壁とを有する第２のケースとを含み、第１のケースおよび第２のケースに、変速機および変速機の後方に設置されて変速機から回転が伝達されるディファレンシャル装置を内蔵するトランスアクスルケースを備え、ディファレンシャル装置が第１の側壁および第２の側壁に軸受を介して回転自在に支持され、第１の側壁が、第１の接合部から車幅方向に延在する肩部を有し、第２の接合部に締結具が挿通される複数の貫通孔が形成され、第１の接合部に、貫通孔に挿通される締結具に螺合するネジ溝を有する複数のボス部が形成される動力伝達装置であって、複数のボス部のうち、第１の接合部の円周方向において軸受の下方に設置され、かつ、車両の前後方向に離隔する第１のボス部および第２のボス部を連結するリブを設け、リブは、肩部から下方に突出し、かつ、車両の前後方向中央部が車両の前後方向前端部および前後方向後端部に対して第１の接合部から離隔するものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、第１のケースの車幅方向一端部が、車両に搭載される内燃機関に連結され、第１のケースの車幅方向他端部が、第１の接合部を介して第２のケースの第２の接合部に接合され、リブは、車両の前後方向前端部および前後方向後端部を結んだ仮想平面に対して、車両の前後方向中央部が第１の接合部から離隔するように湾曲するＵ字形状に形成されてもよい。

本発明の第３の態様としては、第１のボス部が第２のボス部に対して車両の前後方向前方に設けられ、リブの車両の前後方向前端部を第１のボス部の内燃機関側端部に連結するとともに、リブの車両の前後方向後端部を第２のボス部の内燃機関側端部に連結し、リブの車両の前後方向中央部を、第１のボス部および第２のボス部の内燃機関側端部に対して内燃機関側に位置させてもよい。

本発明の第４の態様としては、第１のケースの車幅方向一端部に内燃機関に接合される第３の接合面が形成される第３の接合部を有し、第１の接合部および第３の接合部の間に位置し、かつ、ディファレンシャル装置の下方周囲を覆う第１のケースの底部に、第１のケースの底部から下方に突出する第１のリブおよび第２のリブが形成され、第１のリブが、第１のボス部の内燃機関側端部と第３の接合部とを連結し、第２のリブが、第２のボス部の内燃機関側端部と第３の接合部とを連結してもよい。

本発明の第５の態様としては、第１のリブの突出方向高さが、第２のリブの突出方向高さよりも高くてもよい。

このように上記の第１の態様によれば、複数のボス部のうち、第１の接合部の円周方向において軸受の下方に設置され、かつ、車両の前後方向に離隔する第１のボス部および第２のボス部を連結するリブが設けられる。

このため、リブによって第１のボス部と第２のボス部の剛性を高めることができ、変速機からディファレンシャル装置に伝達される荷重により、ディファレンシャル装置を介して軸受が下方向の荷重を受け、この荷重が第１の側壁および第２の側壁を介して第１のボス部および第２のボス部の周辺に伝達された場合に、第１のボス部および第２のボス部の周辺が変形することを抑制できる。

また、ディファレンシャル装置により軸受を下方に押圧する荷重が発生した場合に、この荷重を第１のボス部および第２のボス部に分散でき、第１のボス部および第２のボス部の周辺を変形し難くできる。

一方、変速機からディファレンシャル装置に伝達される荷重により、締結具の軸線方向に荷重が作用する。すなわち、第１の接合部および第２の接合部が締結具の軸線方向に離隔する方向に荷重が作用し、第１の接合部および第２の接合部が締結具の軸線方向に変形する。

本発明のリブは、肩部から下方に突出し、かつ、車両の前後方向中央部が車両の前後方向前端部および前後方向後端部に対して第１の接合部から離隔するので、リブによって第１の接合部および第２の接合部が締結具の軸線方向に変形することを抑制できる。

以上の結果、第１のボス部および第２のボス部の周辺が変形することを抑制でき、第１の接合部および第２の接合部の接合力を高めることができる。したがって、トランスアクスルケースの密閉性を高めることができる。

これに加えて、第１のケースに設けられたリブによって第１のボス部および第２のボス部の周辺の剛性を高くできるので、ボス部や貫通孔を増やすことを不要にでき、トランスアクスルケースの部品点数が増加することを防止できる。

上記の第２の態様によれば、第１のケースの車幅方向一端部が、車両に搭載される内燃機関に連結され、第１のケースの車幅方向他端部が第１の接合部を介して第２のケースの第２の接合部に接合されるので、軸受に対して下方向に加わる荷重が第１の側壁を伝わって第１の接合部に伝達され易い。

また、第２のケースが第１のケースに対して後方に突き出る構成となるため、第２のケースの振動によって第２のケースから第１のケースの第１の接合部に荷重が伝達され、第１の接合部が締結具の軸線方向に荷重を受けて、第１の接合部および第２の接合部が締結具の軸線方向に離隔するように変形し易くなる。

本発明のリブは、第１のボス部および第２のボス部を連結するように第１のケースに設けられるので、第１のボス部および第２のボス部の周辺が変形することを抑制でき、第１の接合部および第２の接合部の接合力を高めることができる。

上記の第３の態様によれば、リブの車両の前後方向前端部を第１のボス部の内燃機関側端部に連結するとともに、リブの車両の前後方向後端部を第２のボス部の内燃機関側端部に連結し、リブの車両の前後方向中央部を第１のボス部および第２のボス部の内燃機関側端部に対して内燃機関側に位置させている。

このため、第１の接合部および第２の接合部が離れる方向に変形して第１のボス部および第２のボス部が内燃機関側に変形する場合に、第１のボス部および第２のボス部をリブの前端部および後端部によって第２のケース側に押し戻すことができる。

したがって、第１のボス部および第２のボス部の周辺の剛性をより効果的に高めることができ、第１のボス部および第２のボス部の周辺が変形することをより効果的に抑制できる。この結果、第１の接合部および第２の接合部の接合力をより効果的に高めることができる。

また、リブの車両の前後方向中央部を第１のボス部および第２のボス部の内燃機関側端部に対して内燃機関側に位置させているので、リブの中央部を第１のケースの中で剛性が高い第１の接合部から遠ざけることができる。

このため、第１の接合部の剛性がリブによってより一層高くなり、軸受の下方向に加わる荷重が第１の接合部に集中することを抑制でき、軸受の下方向に加わる荷重を第１のボス部および第２のボス部により効果的に分散できる。

上記の第４の態様によれば、第１の接合部および第３の接合部の間に位置してディファレンシャル装置の下方周囲を覆う第１のケースの底部は、ディファレンシャル装置に設けられたデフケースの形状に沿って第１の接合部と第３の接合部との間で窪んだ形状となり、第１のケースの面剛性が低下する。

これに対して、本発明の動力伝達装置は、第１のケースに、第１のケースの底部から下方に突出する第１のリブおよび第２のリブを形成し、第１のリブが、第１のボス部の内燃機関側端部と剛性の高い第３の接合部とを連結し、第２のリブが、第２のボス部の内燃機関側端部と剛性の高い第３の接合部とを連結する。

このため、第１のケースの底部の面剛性が低下することを防止できるとともに、第１のリブおよび第２のリブによって第１のボス部および第２のボス部が内燃機関側に変形するのを抑制でき、第１のボス部および第２のボス部の周辺が変形することをより効果的に抑制できる。

この結果、第１の接合部および第２の接合部の接合力をより効果的に高めることができ、トランスアクスルケースの密閉性をより効果的に高めることができる。

さらに、第１のボス部、第１のリブ、第３の接合部、第２のリブ、第２のボス部およびリブによって第１のケースの底部を連続して囲むので、第１のケースの底部の面剛性をより一層高めることができ、第１のボス部および第２のボス部の周辺が変形することをより効果的に抑制できる。

上記の第５の態様によれば、車両の前進開始時に変速機からディファレンシャル装置に動力が伝達されるときに、ディファレンシャル装置が駆動輪から反力を受ける。このため、トランスアクスルケースの後部が下方に移動してトランスアクスルケースの後部を前方に押圧する回転力が発生することがある。

このときに、第１のケースは、剛性の大きい内燃機関に接合される第３の接合部の前方に後方側よりも大きな荷重が加わり、第３の接合部の前方および第１のケースの底部の前方が変形し易くなる。

本発明によれば、第１のリブの突出方向高さを、第２のリブの突出方向高さよりも高くしたので、第３の接合部の前方および第１のケースの底部の前方の剛性を後方の剛性よりも高くできる。このため、第３の接合部および第１のケースの底部が変形することを抑制でき、第１の接合部および第２の接合部の接合力を高めることができる。

図１は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、車両の前方の上面図である。 図２は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置の概略構成図である。 図３は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、第２のケースを非表示にしたトランスアクスルの側面図である。 図４は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、トランスアクスルケースの下面図である。 図５は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、図３のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、図４のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、トランスアクスルケースの外観図である。 図８は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、第１のケースを製造するための金型の模式図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図８は、本発明に係る一実施形態の動力伝達装置を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、エンジン２に連結される動力伝達装置３とを備えており、エンジン２の出力は、動力伝達装置３からドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達される。

ここで、本実施形態では、運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、左、上の文字を付して矢印を記している。

動力伝達装置３はトランスアクスルケース４を備えており、このトランスアクスルケース４は、第１のケース５および第２のケース６を備えている。

図１、図４において、第１のケース５の車幅方向一端部には本発明の第３の接合面を構成する接合面５ａが形成されており、接合面５ａは、エンジン２の接合面２ａに接合される。このため、第１のケース５は、エンジン２に連結される。

図２〜図４、図５において、第１のケース５の車幅方向他端部には車両１の前後方向に延在する接合面５ｂが形成されており、第１のケース５は、車両１の前後方向後方に側壁７を有している。ここで、接合面５ｂは、本発明の第１の接合面を構成し、側壁７は、本発明の第１の側壁を構成する。

図２、図４、図５において、第２のケース６には車両１の前後方向に延在する接合面６ａが形成されており、後述するボルトにより接合面６ａが接合面５ｂに接合されることにより、第１のケース５と第２のケース６とが締結される。第２のケース５は、車両１の前後方向後方に側壁８を有しており、側壁８は、側壁７に対して車幅方向に対向している。なお、接合面６ａは、本発明の第２の接合面を構成し、側壁８は、本発明第２の側壁を構成する。

ここで、後方、前方という表現は、車両１の前後方向に対して後方であることおよび前方であることを意味し、車両１の前後方向後方および前方は、以下、単に後方、前方と表現する。

図２において、第１のケース５および第２のケース６からなるトランスアクスルケース４の内部には図示しない単板式クラッチと、変速機９と、ディファレンシャル装置５０とが収容されており、ディファレンシャル装置５０は、変速機９の後方に設置されている。

動力伝達装置３は、単板式クラッチを介してエンジン２の動力を変速機９に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機９において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置５０により、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達する。

図２、図３において、変速機９は、単板式クラッチを介して図示しないクランクシャフトに連結されるインプット軸１０と、インプット軸１０と平行な回転軸を有するカウンタ軸１１およびリバース軸１２とを備えている。

インプット軸１０には複数の変速ギヤ１３が設けられており、変速ギヤ１３は、１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅを有している。

１速ドライブギヤ１４Ａは、エンジン２側に配置されており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄ、５速ドライブギヤ１４Ｅが順次、設けられている。

１速ドライブギヤ１４Ａおよび２速ドライブギヤ１４Ｂは、インプット軸１０に固定されており、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅは、インプット軸１０に対して回転自在に設けられている。

カウンタ軸１１には複数の変速ギヤ１５が設けられている。変速ギヤ１５は、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅを有している。

具体的には、変速ギヤ１５は、エンジン２側に１速ドリブンギヤ１６Ａが位置しており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄ、５速ドリブンギヤ１６Ｅが順次、設けられている。

変速ギヤ１５は、同一の各変速段を構成する変速ギヤ１３に常時噛合しており、１速ドリブンギヤ１６Ａおよび２速ドリブンギヤ１６Ｂがカウンタ軸１１に回転自在に設けられているとともに、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅがカウンタ軸１１に固定されている。

リバース軸１２には変速ギヤとしてのリバースアイドラギヤ１７が軸線方向に移動自在に設けられている。さらに、インプット軸１０にリバースドライブギヤ１４Ｆが固定されるとともにカウンタ軸１１にリバースドリブンギヤ１６Ｆが固定されている。

リバースアイドラギヤ１７は、軸線方向に移動することで、インプット軸１０に設けられたリバースドライブギヤ１４Ｆおよびカウンタ軸１１に設けられたリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合する。

また、変速機９は、噛み合いクラッチ１８〜２２を備えており、噛み合いクラッチ２０〜２２は、３速ドライブギヤ１４Ｃとインプット軸１０の間、４速ドライブギヤ１４Ｄとインプット軸１０の間、および５速ドライブギヤ１４Ｅとインプット軸１０の間にそれぞれ設けられている。

噛み合いクラッチ１８、１９は、１速ドリブンギヤ１６Ａとカウンタ軸１１の間、２速ドリブンギヤ１６Ｂとカウンタ軸１１との間にそれぞれ設けられている。

この変速機９は、図示しないシフト操作を行い、噛み合いクラッチ１８〜２２を軸線方向に移動させて各変速段を構成する変速ギヤ１３、１５を適宜噛合させることで、各変速段を成立させる。

また、変速機９は、リバースアイドラギヤ１７を変速ギヤ１３のリバースドライブギヤ１４Ｆおよび変速ギヤ１５のリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合させ、後進段を形成する。

また、カウンタ軸１１のエンジン２側の端部には変速ギヤ１５の一部を構成するファイナルドライブギヤ１６Ｇが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤ１６Ｇには、大径のファイナルギヤ２３が噛合している。

動力伝達装置３にはディファレンシャル装置５０が設けられている。ディファレンシャル装置５０は、大径のファイナルギヤ２３が固定されたデフケース５１と、ピニオンシャフト５２と、ピニオンシャフト５２に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ５３Ａ、５３Ｂと、ピニオンギヤ５３Ａ、５３Ｂに噛合する一対のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを有している。これらサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに連結されている。

ファイナルギヤ２３は、ファイナルドライブギヤ１６Ｇに噛合しており、ディファレンシャル装置５０は、左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒの差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇの回転を左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達する。

デフケース５１の車幅方向一端部（左端部）は、軸受５５Ａを介して第２のケース６の側壁８に回転自在に支持されており、デフケース５１の車幅方向他端部（右端部）は、軸受５５Ｂを介して第１のケース６の側壁７に回転自在に支持されている。

図５において、第１のケース５および第２のケース６にはそれぞれ開口部５ｃ、６ｂが形成されており、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、開口部５ｃ、６ｂを通して第１のケース５および第２のケース６の外方に突出している。

図２、図３、図５、図７において、側壁７は、接合面５ｂが形成される接合部７Ａを備えている。接合部７Ａは、フランジを含んで構成され、第２のケース６の接合面６ａに対向している。

図２、図５、図７において、側壁８は、接合面６ａが形成される接合部８Ａを備えており、接合部８Ａは、フランジを含んで構成され、第１のケース５の接合面５ｂに対向して接合面５ｂに接合される。ここで、接合部７Ａは、本発明の第１の接合部を構成し、接合部８Ａは、本発明の第２の接合部を構成する。

図４において、接合部８Ａには接合部８Ａの円周方向に沿って複数の貫通孔８ｂが形成されており、貫通孔８ｂには締結具としてのボルト２５が挿通される。

第１のケース５の車幅方向一端部の外周縁には本発明の第３の接合部を構成する接合部７Ｂが形成されており、接合部７Ｂは、エンジン２に接合される接合面５ａを有する（図４、図７参照）。

接合部７Ｂには接合部７Ｂの円周方向に沿って複数の締結部７ｂが形成されており、締結部７ｂは、図示しないボルトを介してエンジン２に締結される。

図３、図４において、接合部７Ａには接合部７Ａの円周方向に沿って複数のボス部２６が形成されており、このボス部２６の内周部には貫通孔８ｂに挿通されるボルト２５に螺合するネジ溝２６ｃが形成されている（図４、図７参照）。

図４、図７において、第１のケース５の側壁７には、肩部７ａが形成されており、この肩部７ａは、第１のケース５の内部にデフケース５１を収納するための空間を確保するために接合部７Ａから車幅方向右方に延在している。

図４〜図７において、第１のケース５の下面にはリブ２７が設けられている。リブ２７は、複数のボス部２６のうち、接合部７Ａの円周方向において軸受５５Ｂの下方に設置されて車両１の前後方向に離隔する第１のボス部としてのボス部２６Ａおよび第２のボス部としてのボス部２６Ｂを連結している。

図４において、リブ２７は、肩部７ａから下方に突出しており、車両１の前後方向中央部（以下、単に中央部２７Ａという）が車両１の前後方向前端部（以下、単に前端部２７Ｂという）および前後方向後端部（以下、単に後端部２７Ｃという）に対して接合部７Ａから離隔している（図４参照）。

具体的には、図４に示すように、リブ２７は、前端部２７Ｂおよび後端部２７Ｃを結んだ仮想平面Ｌに対して、中央部２７Ａが接合部７Ａから離隔するように湾曲するＵ字形状に形成されている。

また、リブ２７は、前端部２７Ｂがボス部２６Ａの内燃機関側端部（以下、エンジン側端部２６ａという）に連結されており、後端部２７Ｃがボス部２６Ｂの内燃機関側端部（以下、エンジン側端部２６ｂという）に連結されている。

また、リブ２７において、接合部７Ａに対する中央部２７Ａの位置は、ボス部２６Ａのエンジン側端部２６ａおよびボス部２６Ｂのエンジン側端部２６ｂからエンジン２側に位置している。

一方、図４の下面視において、トランスアクスルケース４は、ディファレンシャル装置５０を回転自在に支持する第１のケース５の側壁７と第２のケース６の側壁８とがトランスアクスルケース４の前方側から後方に突き出る、所謂、オーバーハングしている。

また、ディファレンシャル装置５０の下方周囲を覆う第１のケース５の底部５ｄは、ディファレンシャル装置５０に設けられたデフケース５１の形状に沿って接合部７Ａと接合部７Ｂとの間で上方に窪んだ形状に形成されている。

すなわち、ディファレンシャル装置５０の下方周囲を覆う第１のケース５の底部５ｄは、接合部７Ａからデフケース５１の形状に沿って上方に窪み、ドライブシャフト２４Ｒの回転軸線方向に亙って窪んだ状態を維持して接合部７Ｂに連続している。

第１のケース５には底部５ｄから下方に突出し、本発明の第１のリブを構成するリブ２８が形成されており、リブ２８は、ボス部２６Ａのエンジン側端部２６ａと接合部７Ｂとを連結している。

第１のケース５には底部５ｄから下方に突出し、本発明の第２のリブを構成するリブ２９が形成されており、リブ２９は、ボス部２６Ｂのエンジン側端部２６ｂと接合部７Ｂとを連結している。

本実施形態のリブ２８は、リブ２９に対して前方に設けられており、リブ２８の突出方向高さＴ１は、リブ２９の突出方向高さＴ２よりも高く形成される（図６参照）。

次に、作用を説明する。
図３に示すように、車両１の前進走行時には時計回転方向Ｒ１に回転するファイナルドライブギヤ１６Ｇからファイナルギヤ２３に動力が伝達され、ファイナルギヤ２３が反時計回転方向Ｒ２に回転する。

ファイナルドライブギヤ１６Ｇとファイナルギヤ２３との噛み合いにより、ファイナルドライブギヤ１６Ｇとファイナルギヤ２３の接線方向Ｌ１に車両１の斜め前方下向きの荷重Ｆ１が発生するとともに、接線方向Ｌ１と直交する方向に車両１の斜め後方下向きの荷重Ｆ２が発生し、荷重Ｆ１とＦ２と合成した下向きの荷重Ｆｃが発生する。

ディファレンシャル装置５０のデフケース５１は、第１のケース５の側壁７および第２のケース６の側壁８に軸受５５Ａ、５５Ｂを介して回転自在に支持されるので、側壁７、８には軸受５５Ａ、５５Ｂから下方に荷重Ｆｃを受ける。

この下向きの荷重Ｆｃは、側壁７、８からディファレンシャル装置５０の下方のボス部２６Ａ、２６Ｂの周囲に伝達されることになり、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周囲に応力が集中することになる。

また、ファイナルドライブギヤ１６Ｇとファイナルギヤ２３との噛み合いにより、ファイナルドライブギヤ１６Ｇとファイナルギヤ２３の軸線方向に荷重Ｆ３が発生し、この荷重Ｆ３により、第１のケース５の側壁７や接合部７Ａがファイナルギヤ２３の軸線方向に変形しようとする力が作用する。

このため、ボルト２５の軸線方向に荷重Ｆ３が作用して、第１のケース５の接合部７Ａと第２のケース６の接合部８Ａとが離隔する方向に変形してしまい、接合部７Ａ、８Ａの接合力、換言すれば、接合面５ｂ、６ａの面圧が低下するおそれがある。

本実施形態の動力伝達装置３は、接合部７Ａに形成される複数のボス部２６のうち、接合部７Ａの円周方向において軸受５５Ｂの下方に設置され、かつ、車両１の前後方向に離隔するボス部２６Ａ、２６Ｂを連結するリブ２７を設けた。

このため、リブ２７によってボス部２６Ａ、２６Ｂまたはボス部２６Ａ、２６Ｂの周囲の剛性を高めることができ、変速機９からディファレンシャル装置５０に伝達される荷重により、ディファレンシャル装置５０を介して軸受５５Ａ、５５Ｂが下方向の荷重Ｆｃを受け、この荷重Ｆｃが側壁７、８を介してボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺に伝達された場合に、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺が変形することを抑制できる。

また、ディファレンシャル装置５０により軸受５５Ａ、５５Ｂを下方に押圧する荷重Ｆｃが発生した場合に、この荷重ＦｃをＦｃ１、Ｆｃ２として、ボス部２６Ａ、２６Ｂに分散でき、ボス部２６Ａ、２６Ｂおよびボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺に局所的な応力またはひずみが集中することを防止して、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺を変形し難くできる。

また、本実施形態のリブ２７は、肩部７ａから下方に突出しており、中央部２７Ａが前端部２７Ｂおよび後端部２７Ｃに対して接合部７Ａから離隔するので、荷重Ｆ３が作用した場合に、リブ２７によって接合部７Ａ、８Ａがボルト２５の軸線方向に変形することを抑制できる。

以上の結果、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺に荷重Ｆ１〜Ｆ３が合成された荷重Ｆｃ＋Ｆ３が加わった場合であっても、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺が変形することを抑制でき、接合部７Ａ、８Ａの接合力を高めることができ、トランスアクスルケース４の密閉性を高めることができる。

このようにトランスアクスルケース４の密閉性を高めることができるので、トランスアクスルケース４に収容されている変速機９やディファレンシャル装置５０を潤滑するオイルが漏出することを防止できる。

これに加えて、本実施形態の動力伝達装置３は、第１のケース５に設けられたリブ２７によってボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺の剛性を高くできるので、ボス部２６や貫通孔８ｂを増やすことを不要にでき、トランスアクスルケース４の部品点数が増加することを防止できる。

一方、本実施形態の動力伝達装置３において、第１のケース５の車幅方向一端部がエンジン２に連結され、第１のケース５の車幅方向他端部が接合部７Ａを介して第２のケース６の接合部８Ａに接合されるので、軸受５５Ａ、５５Ｂに対して下方向に加わる荷重Ｆｃが第１のケース５の側壁７を伝わって接合部７Ａに伝達され易い。

これに加えて、第２のケース６が第１のケース５に対して後方にオーバーハングしているため、第２のケース６の振動によって第２のケース６から第１のケース５の接合部７Ａに荷重が伝達される。このため、接合部７Ａがボルト２５の軸線方向に荷重を受けて、接合部７Ａ、８Ａがボルト２５の軸線方向に離隔するように変形し易くなる。

これに対して、本実施形態のリブ２７は、ボス部２６Ａ、２６Ｂを連結するように第１のケース５に設けられるので、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺が変形することを抑制でき、接合部７Ａ、８Ａの接合力を高めることができる。

特に、本実施形態の動力伝達装置３は、リブ２７の前端部２７Ｂをボス部２６Ａのエンジン側端部２６ａに連結するとともに、リブ２７の後端部２７Ｃをボス部２６Ｂのエンジン側端部２６ｂに連結し、リブ２７の中央部２７Ａをボス部２６Ａ、２６Ｂのエンジン側端部２６ａ、２６ｂに対してエンジン２側に位置させている。

このため、接合部７Ａ、８Ａが離れる方向に変形してボス部２６Ａ、２６Ｂがエンジン２側に変形する場合に、リブ２７の前端部２７Ｂおよび後端部２７Ｃによってボス部２６Ａ、２６Ｂを第２のケース６側に押し戻すことができる。

したがって、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺の剛性をより効果的に高めることができ、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺が変形することをより効果的に抑制できる。この結果、ボス部７Ａ、８Ａの接合力をより効果的に高めることができる。

また、リブ２７の中央部２７Ａをボス部２６Ａ、２６Ｂのエンジン側端部２６ａ、２６ｂに対してエンジン２側に位置させているので、リブ２７の中央部２７Ａを第１のケースの中で剛性が高いボス部７Ａから遠ざけることができる。

このため、ボス部７Ａの剛性がリブ２７によってより一層高くなり、軸受５５Ａ、５５Ｂの下方向に加わる荷重Ｆｃがボス部７Ａに集中することを抑制でき、軸受の下方向に加わる荷重をボス部２６Ａ、２６Ｂにより効果的に分散できる。

一方、図４、図７において、接合部７Ａ、７Ｂの間に位置してディファレンシャル装置５０の下方周囲を覆う第１のケース５の底部５ｄは、デフケース５１の形状に沿って接合部７Ａ、７Ｂとの間で窪んだ形状となり、第１のケース５の面剛性が低下する。

これに対して、本実施形態の動力伝達装置３は、第１のケース５に、第１のケース５の底部５ｄから下方に突出するリブ２８、２９を形成し、リブ２８、２９が、それぞれボス部２６Ａ、２６Ｂのエンジン側端部２６ａ、２６ｂと剛性の高い接合部７Ｂを連結する。

このため、第１のケース５の底部５ｄの面剛性が低下することを防止できるとともに、リブ２８、２９によってボス部２６Ａ、２６Ｂがエンジン２側に変形するのを抑制でき、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺が変形することをより効果的に抑制できる。
この結果、ボス部７Ａ、８Ａの接合力をより効果的に高めることができ、トランスアクスルケース４の密閉性を高より効果的に高めることができる。

さらに、図４、図７に示すように、ボス部２６Ａ、リブ２８、接合部７Ｂ、リブ２９、ボス部２６Ｂおよびリブ２７によって第１のケース５の底部５ｄを連続して囲むので、第１のケース５の底部５ｄの面剛性をより一層高めることができ、ボス部２６Ａ、２６Ｂの周辺が変形することをより効果的に抑制できる。

一方、本実施形態のトランスアクスルケース４は、例えば、図３に示すように前方側、かつ上方に設定されたマウント位置Ｍにおいて、車両１の図示しない車体に弾性的に支持される。

トランスアクスルケース４がマウント位置Ｍで車体に支持されると、車両１の前進開始時において、変速機９のファイナルドライブギヤ１６Ｇからディファレンシャル装置５０のファイナルギヤ２３に動力が伝達されるときに、ファイナルギヤ２３が、駆動輪３０Ｌ、３０Ｒからファイナルギヤ２３の回転方向と反対方向である反時計回転方向に反力を受ける。

このため、図３に示すように、トランスアクスルケース４の後部が下方に移動してトランスアクスルケース４の後部を前方に押圧する回転力Ｒｏが発生することがある。このときに、第１のケース５は、剛性の大きいエンジン２に接合される接合部７Ｂの前方に後方側よりも大きな荷重が加わり、接合部７Ｂの前方および第１のケース５の底部５ｄの前方が変形し易くなる。

本実施形態の動力伝達装置３によれば、リブ２８の突出方向高さＴ１を、リブ２９の突出方向高さＴ２よりも高くしたので、接合部７Ｂの前方および第１のケース５の底部５ｄの前方の剛性を後方の剛性よりも高くできる。このため、接合部７Ｂおよび第１のケース５の底部５ｄが変形することを抑制でき、ボス部７Ａ、８Ａの接合力を高めることができる。

次に、図８に基づいて第１のケース５の製造方法を説明する。
図８は、第１のケース５を成形する金型を模式的に示した図である。図８において、金型６１は、第１のケース５の外周形状に対応する内周形状を有し、パーティング面６３を介して水平方向Ｅに型締め、型開きされ金型６２Ａ〜６２Ｅを有する。

また、金型６１は、金型６２Ａ〜６２Ｅに対して上方向Ａから型締めおよび型開きされ、第１のケース５における第２のケース６側の内周形状に対応する外周形状を有する上中子６４と、金型６２Ａ〜６２Ｅに対して下方向Ｂから型締めおよび型開きされ、第１のケース５におけるエンジン２側の内周形状に対応する外周形状を有する下中子６５とを備えている。

このような構成を有する金型６１によって第１のケース５を製造するには、型締めされた金型６２Ａ〜６２Ｅ、上中子６４および下中子６５の間に形成される図示しないキャビティに金属材料からなる溶湯を流し込んで第１のケース５を成形する。

その後に、金型６２Ａ〜６２Ｅから上中子６４および下中子６５をそれぞれ上下方向に引き抜く。本実施形態の第１のケース５は、第１のケース５の肩部７ａから突出するリブ２７を有し、このリブ２７は、肩部７ａから金型６２Ｄの方向に突出している。

金型６２Ｄの内周面にはリブ２７を形成するための溝が形成されているため、金型６２Ａ〜６２Ｅから上中子６４および下中子６５をそれぞれ上下方向に引き抜くときに、リブ２７が金型６２Ｄに引っ掛かることで、第１のケース５が金型６２Ａ〜６２Ｅに対して上下方向に移動することを規制できる。

このため、上中子６４および下中子６５を金型６２Ａ〜６２Ｅから円滑に引き抜くことができ、第１のケース５の製造作業の作業性を向上させることができる。したがって、第１のケース５の生産性を向上させることができ、結果的にトランスアクスルケース４の生産性を向上させることができる。

なお、本実施形態のトランスアクスルケース４は、エンジン２に連結される側のケースを第１のケースとしたが、エンジン２に連結される側のケースを第２のケースから構成し、この第２のケースからオーバーハングした第２のケースを第１のケースから構成してもよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、３…動力伝達装置、４…トランスアクスルケース、５…第１のケース、５ａ…接合面（第３の接合面）、５ｂ…接合面（第１の接合面）、５ｄ…底部、６…第２のケース、６ａ…接合面（第２の接合面）、７…側壁（第１の側壁）、７Ａ…接合部（第１の接合部）、７Ｂ…接合部（第３の接合部）、７ａ…肩部、８…側壁（第２の側壁）、８Ａ…接合部（第２の接合部）、８ｂ…貫通孔、９…変速機、２５…ボルト（締結具）、２６…ボス部、２６Ａ…ボス部（第１のボス部）、２６Ｂ…ボス部（第２のボス部）、２６ａ…エンジン側端部（第１のボス部の内燃機関側端部）、２６ｂ…エンジン側端部（第２のボス部の内燃機関側端部）、２６ｃ…ネジ溝、２７…リブ、２７Ａ…中央部（車両の前後方向中央部）、２７Ｂ…前端部（車両の前後方向前端部）、２７Ｃ…後端部（車両の前後方向後端部）、２８…リブ（第１のリブ）、２９…リブ（第２のリブ）、５０…ディファレンシャル装置、５５Ａ，５５Ｂ…軸受

Claims (5)

1. 車両の前後方向に延在する第１の接合面が形成される第１の接合部と前記車両の前後方向後方に形成される第１の側壁とを有する第１のケースと、前記車両の前後方向に延在して前記第１の接合面に接合される第２の接合面が形成される第２の接合部と前記車両の前後方向後方に前記第１の側壁に対して車幅方向に対向する第２の側壁とを有する第２のケースとを含み、前記第１のケースおよび前記第２のケースに、変速機および前記変速機の後方に設置されて前記変速機から回転が伝達されるディファレンシャル装置を内蔵するトランスアクスルケースを備え、
   前記ディファレンシャル装置が前記第１の側壁および前記第２の側壁に軸受を介して回転自在に支持され、
   前記第１の側壁が、前記第１の接合部から車幅方向に延在する肩部を有し、
   前記第２の接合部に締結具が挿通される複数の貫通孔が形成され、
   前記第１の接合部に、前記貫通孔に挿通される締結具に螺合するネジ溝を有する複数のボス部が形成される動力伝達装置であって、
   前記複数のボス部のうち、前記第１の接合部の円周方向において前記軸受の下方に設置され、かつ、前記車両の前後方向に離隔する第１のボス部および第２のボス部を連結するリブを設け、
   前記リブは、前記肩部から下方に突出し、かつ、前記車両の前後方向中央部が前記車両の前後方向前端部および前後方向後端部に対して前記第１の接合部から離隔することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記第１のケースの車幅方向一端部が、前記車両に搭載される内燃機関に連結され、前記第１のケースの車幅方向他端部が、前記第１の接合部を介して前記第２のケースの前記第２の接合部に接合され、
   前記リブは、前記車両の前後方向前端部および前後方向後端部を結んだ仮想平面に対して、前記車両の前後方向中央部が前記第１の接合部から離隔するように湾曲するＵ字形状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１のボス部が前記第２のボス部に対して前記車両の前後方向前方に設けられ、
   前記リブの前記車両の前後方向前端部を前記第１のボス部の内燃機関側端部に連結するとともに、前記リブの前記車両の前後方向後端部を前記第２のボス部の内燃機関側端部に連結し、
   前記リブの前記車両の前後方向中央部を、前記第１のボス部および前記第２のボス部の前記内燃機関側端部に対して前記内燃機関側に位置させたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１のケースの車幅方向一端部に前記内燃機関に接合される第３の接合面が形成される第３の接合部を有し、
   前記第１の接合部および前記第３の接合部の間に位置し、かつ、前記ディファレンシャル装置の下方周囲を覆う前記第１のケースの底部に、前記第１のケースの底部から下方に突出する第１のリブおよび第２のリブが形成され、
   前記第１のリブが、前記第１のボス部の前記内燃機関側端部と前記第３の接合部とを連結し、
   前記第２のリブが、前記第２のボス部の前記内燃機関側端部と前記第３の接合部とを連結することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１のリブの突出方向高さが、前記第２のリブの突出方向高さよりも高いことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。

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