JP7543085B2

JP7543085B2 - 変速機

Info

Publication number: JP7543085B2
Application number: JP2020178857A
Authority: JP
Inventors: 直樹石田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2020-10-26
Filing date: 2020-10-26
Publication date: 2024-09-02
Anticipated expiration: 2040-10-26
Also published as: JP2022069911A

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載される変速機に関する。

車両に搭載される変速機として、たとえば、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）が広く知られている。

手動変速機が搭載された車両では、車室内にシフトレバーが設けられている。このシフトレバーのセレクト方向の操作（セレクト操作）およびシフト方向の操作（シフト操作）の組合せにより、手動変速機では、ギヤの噛み合い状態が変更されて、シフトレバーの位置に応じた変速段が構成される。

手動変速機には、たとえば、後進段を構成するために、リバースアイドラギヤが設けられている。リバースアイドラギヤは、リバースアイドラ軸に回転可能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。シフトレバーがリバース位置以外の位置であるときには、リバースアイドラギヤは、リバースアイドラギヤがリバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤの両方と噛み合わない非噛合位置に配置される。そして、シフトレバーがリバース位置に入れられると、リバースアイドラギヤが非噛合位置からリバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤの両方と噛み合う噛合位置に移動される。リバースアイドラギヤがリバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤの両方と噛み合うことにより、インプット軸からリバースドライブギヤ、リバースアイドラギヤおよびリバースドライブギヤを介してアウトプット軸に動力が伝達される後進段が構成される。

特開平８－２７７８９１号公報

リバースアイドラギヤは、非噛合位置から噛合位置に移動されて、手動変速機の外殻をなすケースの一部に直接または樹脂製のワッシャを介して当接して停止する。ワッシャが設定されることにより、リバースアイドラギヤがケースに直接当接するよりも、リバースアイドラギヤが停止するときに発生するストッパ音（衝突音）を低減できる。また、リバースアイドラギヤの回転によりワッシャが摩耗するが、リバースアイドラギヤおよびケースの摩耗を低減できる。

しかるに、ストッパ音および摩耗に対して、さらなる低減が求められている。

本発明の目的は、ストッパ音をさらに低減でき、かつ、ワッシャの摩耗を低減できる、変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、ケースと、ケース内に設けられ、ケースに形成された保持部に一方の端部が保持される軸と、軸に回転可能かつ軸線方向に第１位置と第１位置に対して保持部側と反対側の第２位置とに移動可能に支持され、第１位置で駆動力が入力されて回転し、第２位置で駆動力が入力されない回転体と、樹脂からなり、第１保持部と回転体との間で軸に外嵌されて、回転体が第１位置に位置するときに第１保持部と回転体とに挟まれるワッシャとを含み、回転体は、ワッシャに当接する当接部を有し、当接部は、ワッシャの外径よりも大きい外径を有している。

この構成によれば、ケースに保持部が形成され、その保持部に軸の一端部が保持されている。軸には、回転体が回転可能かつ軸線方向に第１位置と第１位置に対して保持部側と反対側の第２位置とに移動可能に支持されている。回転体が第１位置に位置するときには、回転体に駆動力が入力されて、その駆動力により回転体が回転する。一方、回転体が第２位置に位置するときには、回転体に駆動力が入力されない。

保持部と回転体との間には、樹脂からなるワッシャが設定されており、回転体が第１位置に位置するときには、保持部と回転体との間にワッシャが挟まれる。そのため、回転体が第２位置から第１位置に移動して停止するときに、回転体と保持部とが直接に当接することを防止でき、その停止のときに発生するストッパ音（衝突音）を低減することができる。また、回転体の回転により回転体と保持部とが擦れ合うことを防止でき、回転体および保持部の摩耗を抑制することができる。

また、回転体におけるワッシャに当接する当接部は、ワッシャの外径よりも大きい外径を有している。これにより、回転体が第１位置に位置するときに、当接部が堰となって、ワッシャの外周面上に潤滑のためのオイルが溜まる。そして、その溜まったオイルが回転体とワッシャとの間に流れ込む。そのため、回転体とワッシャとの間をオイルで潤滑することができ、回転体の回転（摺動）によるワッシャの摩耗を低減することができる。

ワッシャには、回転体側の端面に凹部が形成されていることがより好ましい。

この構成により、回転体とワッシャとの間に流れ込むオイルが凹部に入り、凹部にオイルが保持されるので、回転体とワッシャとの間をオイルで良好に潤滑することができ、回転体の回転によるワッシャの摩耗を一層低減することができる。

また、回転体が第１位置から第２位置に移動した後もある程度の時間、凹部にオイルが保持されるので、その状態で回転体が第２位置から第１位置に移動するときには、回転体がワッシャに当接する力を緩和でき、ストッパ音を一層低減することができる。

本発明によれば、ストッパ音を低減することができる。また、ワッシャの摩耗を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るトランスアクスルの構成を示す断面図である。リバースアイドラ軸の近傍の構成を示す断面図である。ワッシャの左側の端面を示す図である。ワッシャの左側の端面の他の構成（変形例１）を示す図である。ワッシャの左側の端面の他の構成（変形例２）を示す図である。ワッシャの左側の端面の他の構成（変形例３）を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜トランスアクスルの構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るトランスアクスル１の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

トランスアクスル１は、その外殻をなすケース２内に、変速機（トランスミッション）３およびデファレンシャルギヤ４を備えている。トランスアクスル１は、エンジン（図示せず）を駆動源とする車両に搭載されて、エンジンの動力を変速機３で変速し、その変速された動力をデファレンシャルギヤ４を介して左右の駆動輪に伝達する。ケース２内には、オイルが封入されている。

変速機３は、前進５段／後進１段の変速段を有する手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であり、車両のエンジンコンパートメント内において、エンジンに対する車幅方向の一方側に配置される。変速機３は、車幅方向に延びるインプット軸１１と、インプット軸１１と平行に配置されたアウトプット軸１２とを備えている。

インプット軸１１のエンジン側（図１における右側。以下、エンジン側を「右側」という。）の端部は、ケース２を貫通して、ケース２の外部において、クラッチ機構（図示せず）に接続されている。インプット軸１１には、クラッチ機構を介して、エンジンの動力が入力される。ケース２内におけるインプット軸１１の右側の端部は、ボールベアリング１３を介して、ケース２に回転可能に支持されている。一方、インプット軸１１のエンジン側と反対側（図１における左側。以下、エンジン側と反対側を「左側」という。）の端部は、ボールベアリング１４を介して、ケース２に回転可能に支持されている。

インプット軸１１には、右側から順に、１速ドライブギヤ２１、リバースドライブギヤ２２および２速ドライブギヤ２３が一体に形成されている。また、インプット軸１１には、２速ドライブギヤ２３に対して右側と反対側において、２速ドライブギヤ２３側から順に、３速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５および５速ドライブギヤ２６がそれぞれ相対回転可能に支持されている。

アウトプット軸１２の右側の端部は、ケース２内において、ニードルベアリング２７を介して、ケース２に回転可能に支持されている。一方、アウトプット軸１２の左側の端部は、ケース２内において、ボールベアリング２８を介して、ケース２に回転可能に支持されている。

アウトプット軸１２の右側の端部には、出力ギヤ３１が一体に形成されている。また、アウトプット軸１２には、出力ギヤ３１に対して左側において、出力ギヤ３１側から順に、１速ドリブンギヤ３２、リバースドリブンギヤ３３および２速ドリブンギヤ３４がそれぞれ相対回転可能に支持されている。さらに、アウトプット軸１２には、２速ドリブンギヤ３４に対して左側において、２速ドリブンギヤ３４側から順に、３速ドリブンギヤ３５、４速ドリブンギヤ３６および５速ドリブンギヤ３７がそれぞれスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。

１速ドリブンギヤ３２は、１速ドライブギヤ２１と常に噛合し、２速ドリブンギヤ３４は、２速ドライブギヤ２３と常に噛合している。また、３速ドリブンギヤ３５は、３速ドライブギヤ２４と常に噛合し、４速ドリブンギヤ３６は、４速ドライブギヤ２５と常に噛合し、５速ドリブンギヤ３７は、５速ドライブギヤ２６と常に噛合している。

ケース２内には、リバースアイドラ軸４１がインプット軸１１およびアウトプット軸１２と平行に配置されている。ケース２には、リバースアイドラ軸４１の軸線上に、右側に凹む保持部４２が形成されており、リバースアイドラ軸４１の右側の端部は、その保持部４２に挿入されて保持されている。また、ケース２には、リバースアイドラ軸４１の左側の端部に上方から対向する位置に、ボルト挿通孔４３が貫通して形成されている。ボルト挿通孔４３には、ケース２の外側からボルト４４が挿入される。リバースアイドラ軸４１には、ボルト挿通孔４３と重なる位置に、固定穴４５が貫通して形成されている。ボルト挿通孔４３に挿通されたボルト４４の先端部が固定穴４５にねじ込まれることにより、リバースアイドラ軸４１の左側の端部がボルト４４に保持され、リバースアイドラ軸４１がケース２に対して回転不能に固定される。

リバースアイドラ軸４１には、リバースアイドラギヤ４６が相対回転可能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。リバースアイドラギヤ４６は、軸線方向の移動により、相対的に右側の噛合位置Ｐ１（図２参照）と相対的に左側の非噛合位置Ｐ２（図２参照）とに変位する。リバースアイドラギヤ４６は、噛合位置Ｐ１において、リバースドライブギヤ２２とリバースドリブンギヤ３３との両方に噛合する。非噛合位置Ｐ２では、リバースアイドラギヤ４６とリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３との噛合が解除される。

１速ドリブンギヤ３２と２速ドリブンギヤ３４との間には、１－２速シンクロメッシュ（ハブアッシ）５１が設けられている。１－２速シンクロメッシュ５１は、公知の構成であり、アウトプット軸１２にスプライン嵌合されたシンクロハブ５２、シンクロハブ５２の両側に配置されたシンクロナイザリング５３およびシンクロハブ５２の外周を取り囲むスリーブ５４などを含む。スリーブ５４の内周面は、シンクロハブ５２の外周面とスプライン嵌合しており、スリーブ５４は、シンクロハブ５２およびアウトプット軸１２と一体に回転する。リバースドリブンギヤ３３は、スリーブ５４と一体に形成されている。

３速ドライブギヤ２４と４速ドライブギヤ２５との間には、３－４速シンクロメッシュ５５が設けられている。また、５速ドライブギヤ２６に対してエンジン側と反対側には、５速シンクロメッシュ５６が設けられている。３－４速シンクロメッシュ５５および５速シンクロメッシュ５６の構成は、公知であるから、その説明を省略する。

車室内に配設されたシフトレバーのセレクト操作およびシフト操作により、シフトレバーが１速段の位置に入れられると、１－２速シンクロメッシュ５１の機能により、１速ドリブンギヤ３２がアウトプット軸１２に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が１速ドライブギヤ２１および１速ドリブンギヤ３２を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、１速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。

シフトレバーが２速段の位置に入れられると、１－２速シンクロメッシュ５１の機能により、２速ドリブンギヤ３４がアウトプット軸１２に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が２速ドライブギヤ２３および２速ドリブンギヤ３４を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、２速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。

シフトレバーが３速段の位置に入れられると、３－４速シンクロメッシュ５５の機能により、３速ドライブギヤ２４がインプット軸１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が３速ドライブギヤ２４および３速ドリブンギヤ３５を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、３速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。

シフトレバーが４速段の位置に入れられると、３－４速シンクロメッシュ５５の機能により、４速ドライブギヤ２５がインプット軸１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が４速ドライブギヤ２５および４速ドリブンギヤ３６を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、４速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。

シフトレバーが５速段の位置に入れられると、５速シンクロメッシュ５６の機能により、５速ドライブギヤ２６がインプット軸１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が５速ドライブギヤ２６および５速ドリブンギヤ３７を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、５速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。

シフトレバーがリバース位置に入れられると、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に伴って、シフトアンドセレクトシャフトが軸線方向および周方向に動作し、リバースシフトフォーク５７が移動することにより、リバースアイドラギヤ４６が非噛合位置Ｐ２から噛合位置Ｐ１に変位し、リバースアイドラギヤ４６がリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３と噛合する。このとき、インプット軸１１に入力される動力がリバースドライブギヤ２２、リバースアイドラギヤ４６およびリバースドリブンギヤ３３を介してアウトプット軸１２に伝達される。これにより、アウトプット軸１２が１－５速段の場合と逆方向に回転する。

一方、シフトレバーがリバース位置から抜かれると、シフトアンドセレクトシャフトが周方向に動作し、リバースシフトフォーク５７が移動することにより、リバースアイドラギヤ４６が噛合位置Ｐ１から非噛合位置Ｐ２に変位し、リバースアイドラギヤ４６とリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３との噛合が解除される。

デファレンシャルギヤ４は、デフケース６１を備えている。デフケース６１は、ギヤ収容空間６２を内部に提供するギヤ収容部６３と、ギヤ収容部６３の外周から回転径方向に張り出すフランジ部６４とを有している。

ギヤ収容部６３には、回転径方向に延びるピニオンシャフト６５がギヤ収容空間６２を貫通して保持されている。ピニオンシャフト６５には、２個のピニオンギヤ６６，６７が互いに間隔を開けて回転可能に保持されている。また、ギヤ収容空間６２内には、２個のサイドギヤ６８，６９がピニオンシャフト６５の両側に分かれて配置されている。サイドギヤ６８，６９およびピニオンギヤ６６，６７は、いずれもかさ歯車からなり、各サイドギヤ６８，６９は、ピニオンギヤ６６，６７の両方と噛合している。

また、ギヤ収容部６３には、サイドギヤ６８，６９が対向する方向、言い換えればピニオンシャフト６５と直交する方向に貫通する円筒状のシャフト挿入部７１，７２が形成されている。シャフト挿入部７１，７２には、それぞれドライブシャフト（図示せず）がデフケース６１の外部から挿入される。ドライブシャフトの先端部は、ギヤ収容空間６２内において、それぞれサイドギヤ６８，６９に相対回転不能に結合される。

シャフト挿入部７１，７２には、それぞれベアリング７３，７４が外嵌されている。ベアリング７３，７４のアウタレース（外輪）は、ケース２に回転不能に保持されている。これにより、デフケース６１は、ベアリング７３，７４を介してユニットケースに、ドライブシャフトと同一の回転軸線まわりに回転可能に支持されている。

フランジ部６４には、リングギヤ７５が固定されている。リングギヤ７５は、デフケース６１を取り囲む略円環板状のウェブ７６と、ウェブ７６の外周を取り囲む略円筒状のリム７７とを一体的に有している。リム７７は、ウェブ７６からデフケース６１の回転軸線に沿う方向の両側に突出している。リム７７の外周面には、ギヤ歯が形成されており、このギヤ歯は、変速機３の出力ギヤ３１と噛合している。

変速機３のアウトプット軸１２に伝達される動力は、出力ギヤ３１からリングギヤ７５に伝達される。これにより、リングギヤ７５およびデフケース６１が一体に回転する。デフケース６１の回転は、ピニオンギヤ６６，６７を介して、各サイドギヤ６８，６９の回転に変換される。これにより、各サイドギヤ６８，６９と一体にドライブシャフトが回転し、ドライブシャフトの回転が車両の駆動輪に伝達される。

また、ケース２内には、オイルが封入されているので、リングギヤ７５およびデフケース６１が一体に回転すると、ケース２の底部に溜まっているオイルがリングギヤ７５およびデフケース６１に掻き上げられて飛沫となり、オイルの飛沫がケース２内の各部に供給される。

＜要部構成＞
図２は、リバースアイドラ軸４１の近傍の構成を示す断面図である。図２においても、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

ケース２には、リバースアイドラ軸４１の上側かつボルト挿通孔４３の右側に、ストッパ壁部８１が形成されている。ストッパ壁部８１は、ボルト挿通孔４３に沿って上下方向に延び、下端部が右側に延出している。その下端部の右側の側面８２は、軸線方向と直交する方向に延びる平面に形成されている。

一方、ケース２の保持部４２の左側には、樹脂からなるワッシャ８３が設けられている。ワッシャ８３は、円環板状に形成されて、リバースアイドラ軸４１に外嵌され、保持部４２に当接している。

リバースアイドラギヤ４６は、周面にギヤ歯が形成されたギヤ部８４と、ギヤ部８４の内周端部から右側に延出するスリーブ部８５とを一体に有している。スリーブ部８５の先端部８６は、回転径方向の外側に屈曲して、フランジ状に張り出している。先端部８６の右側の端面は、回転径方向に延びる円環状の平面部８７と、平面部８７の外周端から回転径方向の外側ほど左側に位置するように傾斜した円環状の傾斜面部８８とを有している。平面部８７は、外径（外周端の直径）Ｄ１がワッシャ８３の外径Ｄ２よりも大きいように形成されている。

リバースアイドラギヤ４６が噛合位置Ｐ１から非噛合位置Ｐ２に向けて移動するときには、図２に実線で示されるように、リバースアイドラギヤ４６のギヤ部８４がストッパ壁部８１の側面８２に当接して、リバースアイドラギヤ４６が停止する。したがって、ストッパ壁部８１の側面８２は、リバースアイドラギヤ４６を非噛合位置Ｐ２で停止させるストッパとして機能する。

リバースアイドラギヤ４６が非噛合位置Ｐ２から噛合位置Ｐ１に向けて移動するときには、図２に破線で示されるように、リバースアイドラギヤ４６のスリーブ部８５の先端部８６がワッシャ８３に当接して、リバースアイドラギヤ４６とケース２の保持部４２との間にワッシャ８３が挟まれた状態で、リバースアイドラギヤ４６が停止する。したがって、ワッシャ８３は、リバースアイドラギヤ４６を噛合位置Ｐ１で停止させるストッパとして機能する。

図３は、ワッシャ８３の左側の端面を示す図である。

ワッシャ８３の左側の端面には、４個の円形の円形凹部９１がワッシャ８３の中心線を中心とする等角度（すなわち、９０°）で形成されている。円形凹部９１は、成形型で形成されてもよいし、ワッシャ８３の製造時に成形型からワッシャ８３を取り出すためのプッシャピンによる押圧痕であってもよい。

また、ワッシャ８３の左側の端面には、周方向に隣り合う円形凹部９１の各間に、略矩形状の矩形凹部９２が形成されている。４個の矩形凹部９２は、ワッシャ８３の中心線を中心とする等角度（すなわち、９０°）で配置されている。矩形凹部９２は、ワッシャ８３の外周面で開放されており、ワッシャ８３の外周面に近づくにつれてリバースアイドラギヤ４６の回転方向の上流側に位置するように、回転径方向に対して傾斜している。

＜作用効果＞
以上のように、ケース２に保持部４２が形成され、その保持部４２にリバースアイドラ軸４１の右側の端部が保持されている。リバースアイドラ軸４１には、リバースアイドラギヤ４６が回転可能かつ軸線方向に噛合位置Ｐ１と噛合位置Ｐ１に対して左側の非噛合位置Ｐ２とに移動可能に支持されている。リバースアイドラギヤ４６が噛合位置Ｐ１に位置するときには、リバースアイドラギヤ４６がリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３と噛合し、リバースアイドラギヤ４６に駆動力が入力されて、その駆動力によりリバースアイドラギヤ４６が回転する。一方、リバースアイドラギヤ４６が非噛合位置Ｐ２に位置するときには、リバースアイドラギヤ４６がリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３と噛合せず、リバースアイドラギヤ４６に駆動力が入力されない。

保持部４２とリバースアイドラギヤ４６との間には、樹脂からなるワッシャ８３が設定されており、リバースアイドラギヤ４６が噛合位置Ｐ１に位置するときには、保持部４２とリバースアイドラギヤ４６のスリーブ部８５の先端部８６との間にワッシャ８３が挟まれる。そのため、リバースアイドラギヤ４６が非噛合位置Ｐ２から噛合位置Ｐ１に移動して停止するときに、リバースアイドラギヤ４６と保持部４２とが直接に当接することを防止でき、その停止のときに発生するストッパ音（衝突音）を低減することができる。また、リバースアイドラギヤ４６の回転によりリバースアイドラギヤ４６と保持部４２とが擦れ合うことを防止でき、リバースアイドラギヤ４６および保持部４２の摩耗を抑制することができる。

また、ワッシャ８３に当接する先端部８６は、回転径方向に延びる平面部８７と、平面部８７の外周端から回転径方向の外側ほど左側に位置するように傾斜した傾斜面部８８とを有している。平面部８７は、ワッシャ８３の外径Ｄ２よりも大きい外径Ｄ１を有している。これにより、リバースアイドラギヤ４６が噛合位置Ｐ１に位置するときに、平面部８７（先端部８６）が堰となって、ワッシャ８３の外周面上に潤滑のためのオイルが溜まる。そして、その溜まったオイルがリバースアイドラギヤ４６とワッシャ８３との間に流れ込む。そのため、リバースアイドラギヤ４６とワッシャ８３との間をオイルで潤滑することができ、リバースアイドラギヤ４６の回転（摺動）によるワッシャ８３の摩耗を低減することができる。

また、平面部８７の外周に傾斜面部８８が設けられていることにより、デファレンシャルギヤ４のデフケース６１およびリングギヤ７５により掻き上げられたオイルの飛沫や１速ドリブンギヤ３２から飛散するオイルの飛沫などが傾斜面部８８に付着すると、その付着したオイルが液滴となってワッシャ８３の外周面上に導かれる。そのため、ワッシャ８３の外周面上にオイルを良好に溜めることができ、リバースアイドラギヤ４６とワッシャ８３との間をオイルで良好に潤滑することができる。その結果、リバースアイドラギヤ４６の回転（摺動）によるワッシャ８３の摩耗を一層低減することができる。

さらに、ワッシャ８３には、リバースアイドラギヤ４６側の端面に円形凹部９１および矩形凹部９２が形成されている。これにより、リバースアイドラギヤ４６とワッシャ８３との間に流れ込むオイルが円形凹部９１および矩形凹部９２に入り、円形凹部９１および矩形凹部９２にオイルが保持される。矩形凹部９２は、ワッシャ８３の外周面で開放されているので、とくにオイルが入りやすく、その入ったオイルが矩形凹部９２から溢れて、リバースアイドラギヤ４６とワッシャ８３との間に広がる。よって、リバースアイドラギヤ４６とワッシャ８３との間をオイルで一層良好に潤滑することができ、リバースアイドラギヤ４６の回転によるワッシャ８３の摩耗をさらに低減することができる。

また、リバースアイドラギヤ４６が噛合位置Ｐ１から非噛合位置Ｐ２に移動した後もある程度の時間、円形凹部９１にオイルが保持されるので、その状態でリバースアイドラギヤ４６が非噛合位置Ｐ２から噛合位置Ｐ１に移動するときには、リバースアイドラギヤ４６がワッシャ８３に当接する力を緩和でき、ストッパ音を一層低減することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、ワッシャ８３の左側の端面に円形凹部９１および矩形凹部９２が形成されているとしたが、図４に示されるように、円形凹部９１のみが形成されていてもよい。また、図５に示されるように、矩形凹部９２が円形凹部９１に接続されるように形成されていてもよい。さらには、図６に示されるように、円形凹部９１が省略されて、４個の矩形凹部９２と交差する円環状の円環状凹部９３が形成されて、各矩形凹部９２と円環状凹部９３とが連通していてもよい。

また、軸および回転体の一例として、それぞれリバースアイドラ軸４１およびリバースアイドラギヤ４６を取り上げたが、本発明は、それら以外の軸およびギヤなどの回転体を備える構成に適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２：ケース
３：変速機
４１：リバースアイドラ軸（軸）
４２：保持部
４６：リバースアイドラギヤ（回転体）
８３：ワッシャ
８７：平面部（当接部）
９１：円形凹部（凹部）
９２：矩形凹部（凹部）
９３：円環状凹部（凹部）
Ｄ１，Ｄ２：外径
Ｐ１：噛合位置（第１位置）
Ｐ２：非噛合位置（第２位置）

Claims

ケースと、
前記ケース内に設けられ、前記ケースに形成された保持部に一方の端部が保持される軸と、
前記軸に回転可能かつ軸線方向に第１位置と前記第１位置に対して前記保持部側と反対側の第２位置とに移動可能に支持され、前記第１位置で駆動力が入力されて回転し、前記第２位置で駆動力が入力されない回転体と、
樹脂からなり、前記保持部と前記回転体との間で前記軸に外嵌されて、前記回転体が前記第１位置に位置するときに前記保持部と前記回転体とに挟まれるワッシャと、を含み、
前記回転体は、回転径方向に延びる円環状をなし、前記ワッシャに当接する平面部と、前記平面部の外周端から回転径方向の外側ほど前記ワッシャから離れるように傾斜した円環状の傾斜面部とを有し、
前記平面部は、前記ワッシャの外径よりも大きい外径を有していて、
前記回転体が前記第１位置に位置するときに、前記ワッシャの前記回転体側の面の全体に前記平面部が当接する、変速機。
前記ワッシャには、前記回転体側の端面に凹部が形成されている、請求項１に記載の変速機。