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Die vorliegende Erfindung betrifft eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und betrifft insbesondere eine umgebende Struktur einer Schürzenverstärkung, mit der ein Aufhängungsgehäuse verbunden ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Versteigen einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur.
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Da ein oberer Abschnitt einer Aufhängung fest an dem Aufhängungsgehäuse angebracht ist, wird das Aufhängungsgehäuse durch Einwirkung von vertikalen Schwingungen von der Aufhängung aus in einer vertikalen Richtung leicht verformt. So ist es bekannt, dass das NVH-Verhalten (Noise Vibration Harshness; Geräusch, Vibration, Rauheit) durch diese Verformung verschlechtert wird. Folglich wurden verschiedene Gegenmaßnahmen zum Verbessern der Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses auf herkömmliche Weise durchgeführt, um das NVH-Verhalten zu verbessern.
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Die offengelegte japanische Patentveröffentlichung
JP 2007-131 028 A beispielsweise offenbart eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine Schürzenverstärkung, die von einem oberen Abschnitt einer Scharniersäule aus im Wesentlichen nach vorne verläuft, und ein Aufhängungsgehäuse umfasst, welches auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite der Schürzenverstärkung angeordnet ist, wobei eine inneren Seite der Schürzenverstärkung und eine äußere Seite des Aufhängungsgehäuses direkt miteinander verbunden sind, und eine Oberseite der Schürzenverstärkung und eine äußere Seite des Aufhängungsgehäuses durch ein Verbindungsvergrößerungselement verbunden sind.
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Gemäß der oben beschriebenen, in dem Patentdokument offenbarten Struktur kann dadurch, dass ein Bereich des Verbindungsabschnitts zwischen dem Aufhängungsgehäuse und der Schürzenverstärkung durch einen Verbindungsbereich des Verbindungsvergrößerungselements vergrößert ist, welcher zu dem Bereich der direkten Verbindung hinzugefügt wird, eine steifere Verbindungstruktur realisiert werden. Dadurch wird die Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses verbessert, da die Stützsteifigkeit der Schürzenverstärkung zunimmt.
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Jedoch ist die oben beschriebene Struktur des Patentdokuments so konfiguriert, dass die Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses durch Erhöhen der Verbindungssteifigkeit zwischen Aufhängungsgehäuse und Schürzenverstärkung verbessert wird, wodurch insbesondere eine relative Verformung (Einbrechen nach innen beispielsweise) des Aufhängungsgehäuses relativ zu der Schürzenverstärkung verhindert wird. Wenn die oben beschriebenen vertikalen Vibrationen von der Aufhängung groß sind, wird daher das Gehäuse in der vertikalen Richtung und/oder in der Fahrzeugbreitenrichtung zusammen mit der Schürzenverstärkung verformt, sodass das NVH-Verhalten leicht verschlechtert werden kann.
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Das heißt, es besteht Raum für weitere Verbesserungen beim Verhindern der Verformung der Schürzenverstärkung, insbesondere der Verformung der Schürzenverstärkung in vertikaler Richtung, um das NVH-Verhalten des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben beschriebenen Sachverhalts konzipiert, und eine Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei der das Aufhängungsgehäuse mit der Schürzenverstärkung verbunden ist, welche das NVH-Verhalten durch Verhindern der Verformung der Schürzenverstärkung in vertikaler Richtung verbessern kann.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung sind Gegenstand der weiteren abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend eine Scharniersäule, welche im Wesentlichen in einer vertikalen Fahrzeugrichtung verläuft, eine Schürzenverstärkung, welche mit einem oberen Abschnitt der Scharniersäule verbunden ist und im Wesentlichen nach vorne verläuft, ein Aufhängungsgehäuse, welches vor der Scharniersäule mit der Schürzenverstärkung verbunden ist, einen Türschweller, welcher mit einem unteren Abschnitt der Scharniersäule verbunden ist und im Wesentlichen nach hinten verläuft, und ein Verbindungselement, welches die Schürzenverstärkung mit der Scharniersäule in einer Klammer- bzw. Bügelform verbindet und die Schürzenverstärkung mit einem vorderen Abschnitt des Türschwellers verbindet, wobei das Verbindungselement einen Vorderseitenabschnitt, einen Hinterseitenabschnitt, einen Seitenflächenabschnitt, welcher den Vorderseitenabschnitt und den Hinterseitenabschnitt verbindet, und ein Paar aus vorderem und hinteren Biegungsabschnitt enthält, welche zwischen dem Vorderseitenabschnitt bzw. dem Hinterseitenabschnitt und dem Seitenflächenabschnitt positioniert sind, und die Schürzenverstärkung und der Türschweller über mindestens einen der Biegungsabschnitte von einem zum anderen durchgehend sind.
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Bei der oben beschriebenen Erfindung beinhaltet die Konfiguration, dass die Schürzenverstärkung und der Türschweller von einem zum anderen über den Biegungsabschnitt durchgehend sind, eine Situation, in der diese beiden Elemente nur über den Biegungsabschnitt von einem zum anderen durchgehend sind, und eine andere Situation, in der diese beiden Elemente über den Biegungsabschnitt und ein weiteres Element von einem zum anderen durchgehend sind.
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Da die Schürzenverstärkung und der Türschweller über den Biegungsabschnitt von einem zum anderen durchgehend sind, wird gemäß dieser Erfindung die vertikale Last, welche von dem Aufhängungsgehäuse auf die Schürzenverstärkung übertragen wird, effizient auf den Türschweller übertragen. In diesem Fall wirkt die Last auf den Biegungsabschnitt mit der hohen Steifigkeit als eine Zuglast oder eine Kompressionslast, sodass die Verformung der Schürzenverstärkung in vertikaler Richtung so leicht verhindert wird, dass die Steifigkeit der Schürzenverstärkung in vertikaler Richtung verbessert werden kann. Folglich kann die vertikale Verformung des Aufhängungsgehäuses, welche durch die Vibrationseinwirkung von der Aufhängung aus hervorgerufen werden kann, verhindert werden, wodurch das NVH-Verhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
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Bei einer Ausführungsform dieser Erfindung ist die Schürzenverstärkung so konfiguriert, dass sie einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat, und ein erstes Verstärkungselement ist so angeordnet, dass es ein Inneres des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Schürzenverstärkung in Längsrichtung trennt, und/oder die Scharniersäule ist so konfiguriert, dass sie einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat, und ein zweites Verstärkungselement ist so angeordnet, dass es schräg nach vorne und nach oben verläuft und ein Inneres des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Scharniersäule schräg trennt, und/oder der Türschweller ist so konfiguriert, dass er einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat, und ein drittes Verstärkungselement ist so angeordnet, dass es ein Inneres des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Türschwellers in Längsrichtung trennt, und/oder ein unterer Endabschnitt des ersten Verstärkungselements und ein oberer Endabschnitts eines der Biegungsabschnitte sind so angeordnet, dass sie innerhalb und außerhalb der Schürzenverstärkung von einem zum anderen durchgehend sind, und/oder ein unterer Endabschnitt des oben beschriebenen einen Biegungsabschnitts und ein oberer Abschnitt des zweiten Verstärkungselements sind so angeordnet, dass sie innerhalb und außerhalb der Scharniersäule von einem zum anderen durchgehend sind, und/oder ein unterer Endabschnitt des zweiten Verstärkungselements und ein oberer Endabschnitt des dritten Verstärkungselements sind so angeordnet, dass sie innerhalb und außerhalb des Türschwellers von einem zum anderen durchgehend sind.
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Bei dieser Ausführungsform beinhaltet die Konfiguration, dass die Schürzenverstärkung, die Scharniersäule oder der Türschweller den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat, eine Situation, in der jedes dieser Elemente so konfiguriert ist, dass es alleine einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt bildet, und eine andere Situation, in der jedes dieser Elemente so konfiguriert ist, dass es zusammen mit einem weiteren Element einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt bildet.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann jede Querschnittsverformung der Schürzenverstärkung, der Scharniersäule und des Türschwellers unter Lasteinwirkung leicht verhindert werden, indem die ersten bis dritten Verstärkungselemente bereitgestellt werden. Folglich kann die auf das Aufhängungsgehäuse übertragene vertikale Last von der Schürzenverstärkung durch die ersten bis dritten Verstärkungselemente auf den Türschweller übertragen werden, wobei ein Übertragungsverlust so weit wie möglich reduziert wird. Ferner kann ein Lastübertragungsweg von dem oberen Abschnitt der Schürzenverstärkung zu dem unteren Abschnitt des Türschwellers durch die ersten bis dritten Verstärkungselemente und das Verbindungselement durchgehend gemacht werden. Folglich kann die auf das Aufhängungsgehäuse einwirkende Last effektiver von der Schürzenverstärkung zu dem Türschweller übertragen werden.
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Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung sind der oben beschriebene eine der Biegungsabschnitte und das zweite Verstärkungselement so konfiguriert, dass sie im Wesentlichen den gleichen Winkel relativ zu einer horizontalen Richtung in einer Seitenansicht des Fahrzeugs haben.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann die Lastübertragung zwischen dem Biegungsabschnitt und dem zweiten Verstärkungselement effizient erreicht werden, wobei der Übertragungsverlust so weit wie möglich reduziert wird.
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Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung enthält ein Vorderseitenabschnitt der Scharniersäule einen Verbindungsseitenabschnitt, mit dem der untere Endabschnitt des oben beschriebenen einen der Biegungsabschnitte und der obere Endabschnitt des zweiten Verstärkungselements verbunden sind, und/oder der Verbindungsseitenabschnitt ist so konfiguriert, dass er im Wesentlichen senkrecht zu dem Winkel des oben beschriebenen einen der Biegungsabschnitte und des zweiten Verstärkungselements ist.
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Da der Verbindungsseitenabschnitt im Wesentlichen senkrecht zu dem Biegungsabschnitt und dem zweiten Verstärkungselement ist, ist gemäß dieser Ausführungsform der Verbindungsseitenabschnitt von der vorderen Seite des Fahrzeugs aus leicht zu sehen, und ein Verbindungswerkzeug, wie beispielsweise eine Punktschweißpistole, ist leicht an dem Verbindungsseitenabschnitt zu positionieren, sodass die Bearbeitbarkeit des Verbindens hervorragend ist, wodurch die Qualität des Verbindens leicht verbessert wird.
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Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung sind das erste Verstärkungselement, das zweite Verstärkungselement und das dritte Verstärkungselement jeweils ein Trennelement.
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Gemäß dieser Ausführungsform können das erste bis dritte Verstärkungselement leicht hergestellt werden.
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Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist ferner ein viertes Verstärkungselement, welches ein Inneres der Scharniersäule in Längsrichtung trennt, an der Scharniersäule angeordnet, und das vierte Verstärkungselement ist im Wesentlichen auf der gleichen Ebene bzw. Höhe bzw. Niveau wie ein unterer Endabschnitt des einen der Biegungsabschnitte gelegen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann der Lastübertragungsweg in den einen, welcher durch das zweite Verstärkungselement verwendet wird, und den anderen getrennt werden, welcher durch das vierte Verstärkungselement, auf einer Gegenseite der Schürzenverstärkung von dem Verbindungsabschnitt des Biegungsabschnitts zu dem Verbindungsseitenabschnitt der Scharniersäule verwendet wird. Das heißt, die vertikale Last, welche auf die Schürzenverstärkung ausgeübt wird, kann durch die beiden getrennten Teile des Lastübertragungswegs sicherer getragen werden, sodass die vertikale Verformung der Schürzenverstärkung weiter leicht verhindert werden kann.
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Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist das vierte Verstärkungselement ein Trennelement.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann das vierte Verstärkungselement leicht hergestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Versteifen einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, welches die folgenden Schritte umfasst:
Verbinden einer Schürzenverstärkung mit einer Scharniersäule in einer Klammer- bzw. Bügelform mittels eines Verbindungselements, und
Verbinden der Schürzenverstärkung mit einem vorderen Abschnitt eines Türschwellers mittels des Verbindungselements,
wobei das Verbindungselement mit einem Vorderseitenabschnitt, einem Hinterseitenabschnitt, einem Seitenflächenabschnitt, welcher den Vorderseitenabschnitt und den Hinterseitenabschnitt verbindet, und einem Paar aus vorderem und hinterem Biegungsabschnitt ausgebildet ist, welche zwischen dem Vorderseitenabschnitt bzw. dem Hinterseitenabschnitt und dem Seitenflächenabschnitt angeordnet werden bzw. sind, und die Schürzenverstärkung und der Türschweller über mindestens einen der Biegungsabschnitte von einem zum anderen durchgehend sind.
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Vorzugsweise ist die Schürzenverstärkung so ausgebildet, dass sie einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat und ein erstes Verstärkungselement ein Inneres des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Schürzenverstärkung in Längsrichtung trennt, und/oder die Scharniersäule wird bzw. ist so ausgebildet, dass sie einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat und ein zweites Verstärkungselement ein Inneres des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Scharniersäule schräg trennt, und/oder der Türschweller wird bzw. ist so ausgebildet, dass er einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat und ein drittes Verstärkungselement ein Inneres des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des Türschwellers in Längsrichtung trennt, und/oder ein unterer Endabschnitt des ersten Verstärkungselements und ein oberer Endabschnitt eines der Biegungsabschnitte werden bzw. sind innerhalb und außerhalb der Schürzenverstärkung von einem zum anderen durchgehend, und/oder ein unterer Endabschnitt des einen der Biegungsabschnitte und ein oberer Endabschnitt des zweiten Verstärkungselements werden bzw. sind innerhalb und außerhalb der Scharniersäule von einem zum anderen durchgehend, und/oder ein unterer Endabschnitt des zweiten Verstärkungselements und ein oberer Endabschnitt des dritten Verstärkungselements werden bzw. sind innerhalb und außerhalb des Türschwellers von einem zum anderen durchgehend.
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Ferner werden bzw. sind vorzugsweise der eine der Biegungsabschnitte und das zweite Verstärkungselement so ausgebildet, dass sie in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen den gleichen Winkel relativ zu einer horizontalen Richtung haben.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, welche sich auf die begleitenden Zeichnungen bezieht.
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1 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
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2 ist eine rechte Seitenansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur der 1.
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3 ist eine Draufsicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur der 1.
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4 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV der 2 zeigt.
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5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V der 3.
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6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI der 2.
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7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII der 2.
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8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII der 3.
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9 ist eine vergrößerte Ansicht der 1, aus einer Richtung eines Pfeils A betrachtet.
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10 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein erstes Verstärkungselement nach einer Modifikation zeigt.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Beschreibungen wird zwar eine Seite, in Fahrzeugbreitenrichtung, einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur 1 eines Kraftfahrzeugs (Fahrzeugs) beschrieben, doch ist diese Struktur so konfiguriert, dass sie symmetrisch ist, sodass die andere Seite der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur 1 so konfiguriert ist, das sie ähnlich ist. Ferner bedeuten die Begriffe für die Richtungen vorne/hinten, innen/außen und oben/unten in den Figuren eine Längsrichtung, eine Breitenrichtung bzw. eine vertikale Richtung des Fahrzeugs, sofern nicht anders speziell beschrieben.
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(Gesamte Struktur des vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur 1)
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1 zeigt eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur 1 nach einer Ausführungsform dieser Erfindung. Wie in 1 gezeigt, umfasst die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur 1 eine Scharniersäule 2, welche an einem vorderen Seitenabschnitt einer Fahrgastzelle C im Wesentlichen in vertikaler Richtung verläuft, eine Schürzenverstärkung 3, welche mit einem oberen Abschnitt der Scharniersäule 2 verbunden ist und im Wesentlichen nach vorne verläuft, einen Türschweller 4, welcher mit einem unteren Abschnitt der Scharniersäule 2 verbunden ist und im Wesentlichen nach hinten verläuft, und ein Verbindungselement 5, welches die Schürzenverstärkung 3 mit der Scharniersäule 2 in einer Klammer- bzw. Bügelform verbindet und mit einem vorderen Abschnitt des Türschwellers 4 verbunden ist. Eine vordere Tür (nicht dargestellt) ist drehbar an der Scharniersäule 2 gehalten.
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Ein Windlaufseitenblech 11, welches im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft, ist an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite der Schürzenverstärkung 3 angeordnet und ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Endabschnitt des Motorraums E ist durch das Windlaufseitenblech 11 getrennt. Ein Radkasten 12, welcher ein Vorderrad (nicht dargestellt) aufnimmt, ist an einem vorderen Abschnitt des Windlaufseitenblechs 11 ausgebildet. Der Radkasten 12 enthält einen Radkasteninnenteil 12a, welcher auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Windlaufseitenblechs 11 angeordnet ist, und einen Radkastenaußenteil 12b, welcher auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 11 angeordnet ist, und diese Elemente 12a, 12b sind von beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung mit einem vorderen Abschnitt des Windlaufseitenblechs 11 verbunden.
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Das Radkasteninnenteil 12a ist so konfiguriert, dass es im Wesentlichen nach oben vorsteht, wobei es das Vorderrad von der Innenseite und der Oberseite abdeckt. Das Radkastenaußenteil 12b ist in einer Bogenform konfiguriert, sodass es über dem Vorderrad abdeckt. Ein Aufhängungsgehäuse 6, welches in einer zylindrischen Form im Wesentlichen nach oben vorsteht, ist an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Radkasteninnenteils 12a angeordnet. Ein oberer Abschnitt einer vorderen Aufhängung (nicht dargestellt) ist fest an einem Oberseitenabschnitt 61 des Aufhängungsgehäuses 6 angebracht.
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Ferner ist ein Seitenrahmen 13, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft, unter der und auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite der Schürzenverstärkung 3 angeordnet, und das Aufhängungsgehäuse 6 ist an seinen beiden Endabschnitten in Fahrzeugbreitenrichtung mit der Schürzenverstärkung 3 und dem Seitenrahmen 13 verbunden und verläuft zwischen diesen Elementen 3, 13 in Fahrzeugbreitenrichtung.
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Eine Instrumententafel 7, welche die Fahrgastzelle C und den Motorraum E in Längsrichtung teilt, ist hinter dem Aufhängungsgehäuse 6 angeordnet. Ein oberes Windlaufblech 8 ist an einem oberen Abschnitt der Instrumententafel 7 angeordnet. Die Instrumententafel 7 und das obere Windlaufblech 8 verlaufen in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen einem Paar aus rechtem und linkem Windlaufseitenblech 11, 11.
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Ein hinteres Schürzenblech 14 ist an einem Bereich in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Windlaufseitenblech 11 und dem Seitenrahmen 13 an einer in Längsrichtung zwischen dem Aufhängungsgehäuse 6 und der Instrumententafel 7 gelegenen Position angeordnet. Dieses hintere Schürzenblech 14 ist so konfiguriert, dass es den oben beschriebenen Bereich in einen oberen und einen unteren Teil trennt.
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Nachfolgend werden die jeweiligen Elemente speziell beschrieben. 2 ist eine rechte Seitenansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur 1 und 3 ist eine Draufsicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur 1. Die 4–8 zeigen Schnittansichten an jeweiligen Positionen der 2 und 3.
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(Scharniersäule 2)
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4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV der 2, welche eine horizontale Schnittansicht der Scharniersäule 2 und des Verbindungselements 5 zeigt. Wie in 4 gezeigt, ist die Scharniersäule 2, so konfiguriert, das sie einen nach innen offenen U-förmigen Querschnitt hat, und umfasst einen Vorderseitenabschnitt 21 und einen Hinterseitenabschnitt 22, welche im Wesentlichen vertikal verlaufen, und einen Seitenflächenabschnitt 23, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Endabschnitte des Vorderseitenabschnitts 21 und des Hinterseitenabschnitts 22 verbindet. An dem Vorderseitenabschnitt 21 ist ein vorderer Flansch 21a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach vorne verläuft. An dem Hinterseitenabschnitt 22 ist ein hinterer Flansch 22a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach hinten verläuft.
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Die Scharniersäule 2 ist so konfiguriert, dass der vordere Flansch 21a und der hintere Flansch 22a mit dem Windlaufseitenblech 11 von der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite aus verbunden sind. Das hießt, die Scharniersäue 2 bildet zusammen mit dem Windlaufseitenblech 11 einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher im Wesentlichen vertikal verläuft.
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5 ist eine Schnittansicht 5 entlang der Linie V-V der 3, welche parallel zu der Längsrichtung und der vertikalen Richtung verläuft, wobei sie auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 11 vorbei verläuft, was die vertikale Schnittansicht der Scharniersäule 2, der Schürzenverstärkung 3, des Türschwellers 4 und des Verbindungselements 5 ist.
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Wie in 5 gezeigt, ist der Vorderseitenabschnitt 21 der Scharniersäule 2 so konfiguriert, dass seine Vorderseite stufenförmig nach vorne und nach unten verläuft und einen ersten Stufenabschnitt 21b, welcher an einem oberen Abschnitt derselben im Wesentlichen nach vorne verläuft, einen ersten Vorderseitenabschnitt 21c, welcher von einem vorderen Endabschnitt des ersten Stufenabschnitts 21b aus im Wesentlichen nach unten verläuft, einen zweiten Stufenabschnitt 21d (einen Verbindungsseitenabschnitt), welcher von einem unteren Endabschnitt des ersten Vorderseitenabschnitts 21c aus schräg nach vorne und nach unten verläuft, einen zweiten Vorderseitenabschnitt 21e, welcher von einem unteren Endabschnitt des zweiten Stufenabschnitts 21d aus im Wesentlichen nach unten verläuft, und einen unteren Vorderseitenflansch 21f, welcher von einem unteren Endabschnitt des zweiten Vorderseitenabschnitts 21e aus im Wesentlichen nach vorne verläuft. Ein unterer Hinterseitenflansch 22b, welcher im Wesentlichen nach hinten verläuft, ist an einem unteren Endabschnitt des Hinterseitenabschnitts 22 angeordnet.
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(Schürzenverstärkung 3)
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Wie in 1 gezeigt, ist die Schürzenverstärkung 3 in Längsrichtung in eine vordere Schürzenverstärkung 31, welche auf der vorderen Seite gelegen ist, und eine hintere Schürzenverstärkung 32 geteilt, welche auf der hinteren Seite gelegen ist. Die vordere Schürzenverstärkung 31 verläuft im Wesentlichen in Längsrichtung auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Aufhängungsgehäuses 6, und die hintere Schürzenverstärkung 32 verbindet die vordere Schürzenverstärkung 31 und die Scharniersäule 2 in Längsrichtung.
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Die vordere Schürzenverstärkung 31 umfasst einen Oberseitenabschnitt 31a, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft, und einen Unterseitenabschnitt 31b, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Oberseitenabschnitts 31a aus im Wesentlichen nach unten verläuft, was so konfiguriert ist, dass sie einen L-förmigen Querschnitt hat. Die vordere Schürzenverstärkung 31 ist mit einem Schulterabschnitt des Aufhängungsgehäuses 6 verbunden, welcher an einer oberen und äußeren Position des Aufhängungsgehäuses 6 ausgebildet ist, wobei ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft, zwischen der vorderen Schürzenverstärkung 31 und dem Aufhängungsgehäuse 6 gebildet ist. Da heißt, die hauptsächliche vertikale Vibrationseinwirkung von der vorderen Aufhängung (nicht gezeigt) wird über das Aufhängungsgehäuse 6 effizient auf die vordere3 Schürzenverstärkung 3 übertragen, welche den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt hat.
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6 ist eine vertikale Schnittansicht der hinteren Schürzenverstärkung 32 entlang der Linie VI-VI der 2, welche parallel zur Fahrzeugbreitenrichtung und der vertikalen Richtung verläuft. Wie in 6 gezeigt, ist die hintere Schürzenverstärkung 32 so konfiguriert, dass sie einen U-förmigen Querschnitt hat, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen offen ist, und umfasst einen Oberseitenabschnitt 33 und einen Unterseitenabschnitt 34, welche im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufen, und einen Seitenflächenabschnitt 35, welcher jeweilige in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Endabschnitte des Oberseitenabschnitts 33 und des Unterseitenabschnitts 34 im Wesentlichen in vertikaler Richtung verbindet. An dem Oberseitenabschnitt 33 ist ein oberer Flansch 33a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben aus im Wesentlichen nach oben verläuft. An dem Unterseitenabschnitt 34 ist ein unterer Flansch 34a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben aus im Wesentlichen nach unten verläuft.
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Die hintere Schürzenverstärkung 32 ist so konfiguriert, dass der obere Flansch 33a und der untere Flansch 34a von den in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seiten aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden sind. Das heißt, die hintere Schürzenverstärkung 32 bildet zusammen mit dem Windlaufseitenblech 11 einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher in Längsrichtung verläuft.
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Wie in 5 gezeigt, ist die hintere Schürzenverstärkung 32 ferner mit einem hinteren Flansch 34b ausgebildet, welcher von einem hinteren Endabschnitt des Unterseitenabschnitts 34 aus im Wesentlichen nach unten verläuft. Die hintere Schürzenverstärkung 32 ist so konfiguriert, dass der Oberseitenabschnitt 33 an seinem hinteren Endabschnitt 33b mit dem ersten Stufenabschnitt 21b der Scharniersäule 2 von der oberen Seite aus verbunden ist, und der hintere Flansch 34b ist von der vorderen Seite aus mit dem ersten Vorderseitenabschnitt 21c der Scharniersäule 2 verbunden. Ferner ist die hintere Schürzenverstärkung 32, wie in 1 gezeigt, so konfiguriert, dass der Seitenflächenabschnitt 35 von der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite aus mit dem Seitenflächenabschnitt 23 der Scharniersäule 2 verbunden ist.
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(Türschweller 4)
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7 ist eine vertikale Schnittansicht des Türschwellers 4 entlang der Linie VII-VII der 2, welche parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung und der vertikalen Richtung verläuft. Wie in 7 gezeigt, umfasst der Türschweller 4 ein Türschwellerinnenteil 41, welches auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Windlaufseitenblechs 11 angeordnet ist, und ein Türschwelleraußenteil 45, welches auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 11 angeordnet ist, welche von beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden sind.
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Insbesondere ist das Türschwellerinnenteil 41 so konfiguriert, dass es einen U-förmigen Querschnitt hat, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen offen ist, und umfasst einen inneren Oberseitenabschnitt 42 und einen inneren Unterseitenabschnitt 43, welche im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufen, und einen inneren Seitenflächenabschnitt 44, welcher jeweilige in Fahrzeugbreitenrichtung innere Endabschnitt dieser Abschnitte 42, 43 in vertikaler Richtung miteinander verbindet. An dem inneren Oberseitenabschnitt 42 ist ein innerer oberer Flansch 42a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des inneren Oberseitenabschnitts 42 aus im Wesentlichen nach oben verläuft. An dem inneren Unterseitenabschnitt 43 ist ein innerer unterer Flansch 43a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des inneren Unterseitenabschnitts 43 aus im Wesentlichen nach unten verläuft.
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Das Türschwelleraußenteil 45 ist so konfiguriert, dass es einen U-förmigen Querschnitt hat, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen offen ist, und umfasst einen äußeren Oberseitenabschnitt 46 und einen äußeren Unterseitenabschnitt 47, welche im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufen, und einen äußeren Seitenflächenabschnitt 48, welcher jeweilige in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Endabschnitt dieser Abschnitte 46, 47 in vertikaler Richtung miteinander verbindet. An dem äußeren Oberseitenabschnitt 46 ist ein äußerer oberer Flansch 46a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des äußeren Oberseitenabschnitts 46 aus im Wesentlichen nach oben verläuft. An dem äußeren Unterseitenabschnitt 47 ist ein äußerer unterer Flansch 47a angeordnet, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des äußeren Unterseitenabschnitts 47 aus im Wesentlichen nach unten verläuft.
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Das Türschwellerinnenteil 41 und das Türschwelleraußenteil 45 sind von den beiden Seiten derart mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden, dass der inneren obere Flansch 42a und der äußere obere Flansch 46a so positioniert, dass sie miteinander übereinstimmen, und auch der innere untere Flansch 43a und der äußere untere Flansch 47a sind so positioniert, dass sie miteinander übereinstimmen. Dadurch wird durch das Türschwellerinnenteil 41 und das Türschwelleraußenteil 45 ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt gebildet, welcher in Längsrichtung verläuft. Dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt wird durch das Windlaufseitenblech 11 in Fahrzeugbreitenrichtung in zwei Teile getrennt. Mit anderen Worten: ein innerer im Wesentlichen geschlossener Querschnitt und ein äußerer im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welche im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufen, sind zwischen dem Türschwellerinnenteil 41 und dem Windlaufseitenblech 11 bzw. zwischen dem Türschwelleraußenteil 43 und dem Windlaufseitenblech 11 gebildet.
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Wie in 5 gezeigt, ist ferner die Scharniersäule 2 mit dem äußeren Oberseitenabschnitt 46 des Türschwelleraußenteils 45 derart verbunden, dass der untere Vorderseitenflansch 21f und der untere Hinterseitenflansch 22b den Oberseitenabschnitt 46 von oben berühren.
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(Verbindungselement 5)
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Wie in 1 gezeigt, verläuft das Verbindungselement 5 schräg nach hinten und unten. Auch gemäß 4 umfasst das Verbindungselement 5 einen Hinterseitenabschnitt 51, welcher eine bestimmte Breite in Fahrzeugbreitenrichtung hat und nach hinten und unten verläuft, und einen Seitenflächenabschnitt 53, welcher über einen ersten Biegungsabschnitt 52, welcher sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Hinterseitenabschnitts im Wesentlichen vorwärts biegt, im Wesentlichen nach vorne verläuft, was so konfiguriert ist, dass es eine L-Form hat. Ein hinterer Flansch 51a, welcher im Wesentlichen nach hinten verläuft, ist an einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des Hinterseitenabschnitts 51 angeordnet. Ein vorderer Flansch 55 (Vorderseitenabschnitt), welcher im Wesentlichen nach außen verläuft, ist über einen zweiten Biegungsabschnitt 54, welcher sich in einer Bogenform entlang dem Radkastenaußenteil 12b nach außen biegt, an einem vorderen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 53 angeordnet.
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Das Verbindungselement 5 ist derart konfiguriert, dass der hintere Flansch 51a von der äußeren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden ist und der vordere Flansch 55 von der hinteren Seite aus mit einem in Fahrzeubreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Radkastenaußenteils 12b verbunden ist. Das heißt, das Verbindungselement 5 bildet zusammen mit dem Windlaufseitenblech 11 und dem Radkastenaußenteil 12b einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher schräg nach hinten und unten verläuft.
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Wie in 5 gezeigt, sind an dem Hinterseitenabschnitt 51 des Verbindungselements 5 ferner ein oberer Flansch 51b, welcher von einem oberen Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach oben verläuft, und ein unterer Flansch 51c angeordnet, welcher von einem unteren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach vorne und unten verläuft. Das Verbindungselement 5 ist so konfiguriert, dass der obere Flansch 51b von der unteren Seite aus mit dem Unterseitenabschnitt 34 der hinteren Schürzenverstärkung 32 verbunden ist und der untere Flansch 51c von der vorderen und oberen Seite aus mit dem zweiten Stufenabschnitt 21d der Scharniersäule 2 verbunden ist. Hier sind der Hinterseitenabschnitt 51 (und der erste Biegungsabschnitt 52) des Verbindungselements 5 und der zweite Stufenabschnitt 21d der Scharniersäule 2 in der Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet.
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Wie in 1 gezeigt, ist hier das Verbindungselement 5 so konfiguriert, dass ein oberer Abschnitt des Seitenflächenabschnitts 53 von der äußeren Seite aus mit dem Seitenflächenabschnitt 35 der hinteren Schürzenverstärkung 32 verbunden ist und der untere Abschnitt des Seitenflächenabschnitts 53 von der äußeren Seite aus mit dem Seitenflächenabschnitt 23 der Scharniersäule und dem äußeren Seitenflächenabschnitt 48 des Türschwelleraußenteils 45 des Türschwellers 4 verbunden ist. Das heißt, das Verbindungselement 5 verbindet die hintere Schürzenverstärkung 32 und den Türschwellen 4 durchgehend über das Paar aus vorderem und hinterem ersten und zweiten Biegungsabschnitt 52, 54, welche an dem vorderen Endabschnitt bzw. dem hinteren Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 53 positioniert sind.
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Wie in 5 gezeigt, ist das Verbindungselement 5 insbesondere so konfiguriert, dass der untere Abschnitt der Schürzenverstärkung 3 und der vordere Abschnitt des Türschwelleraußenteils 45 über den zweiten Biegungsabschnitt 54, welcher auf der vorderen Seite positioniert ist, von einem zum anderen durchgehend sind. Ferner ist das Verbindungselement 5 so konfiguriert, dass die Schürzenverstärkung 3 und das Türschwelleraußenteil 45 über den ersten Biegungsabschnitt 52, welcher auf der hinteren Seite positioniert ist, zusammen mit dem ersten bis dritten Verstärkungselement 91–93, von einem zum anderen durchgehend ist. Da der erste und der zweite Biegungsabschnitt 52, 54 aufgrund ihrer Biegungskonfiguration die hohe Steifigkeit aufweisen, ist die Schürzenverstärkung 3 fest mit dem Türschweller 4 verbunden, da die Schürzenverstärkung 3 und der Türschweller 4 über die Biegungsabschnitte 52, 54 von einem zum anderen durchgehend sind.
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Nachfolgend werden das erste bis dritte Verstärkungselement 91–93 ausführlich beschrieben.
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(Erstes Verstärkungselement 91)
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Das erste Verstärkungselement 91 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet, welcher durch die Schürzenverstärkung 3 gebildet ist und ist als ein Trennelement ausgebildet, welches einen Trennwandabschnitt 91a, welcher im Wesentlichen vertikal verläuft und den oben beschriebenen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt im Wesentlichen in Längsrichtung teilt, einen oberen Flansch 91b, welcher von einem oberen Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach hinten verläuft, einen unteren Flansch 91c, welcher von einem unteren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach vorne verläuft, einen äußeren Flansch 91d, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach hinten verläuft, und einen inneren Flansch 91e umfasst, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach vorne verläuft.
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Das erste Verstärkungselement 91 ist derart konfiguriert, dass der obere Flansch 91b und der unteren Flansch 91c mit dem Oberseitenabschnitt 33 und dem Unterseitenabschnitt 34 der hinteren Schürzenverstärkung 32 von jeweiligen Querschnittsinnenseiten aus verbunden sind, und der äußere Flansch 91d ist ferner mit dem Seitenflächenabschnitt 35 der hinteren Schürzenverstärkung 32 von der Querschnittsinnenseite aus verbunden. Das erste Verstärkungselement 91 ist ferner derart konfiguriert, dass der innere Flansch 91e mit dem Windlaufseitenblech 11 von seiner Querschnittsinnenseite aus verbunden ist (siehe 1).
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Zudem ist das erste Verstärkungselement 91 an einer in Längsrichtung ungefähr mittleren Position der hinteren Schürzenverstärkung 32 angeordnet, wodurch die Steifigkeit des Querschnitts der hinteren Schürzenverstärkung 32 effektiver erhöht wird. Auch ist das erste Verstärkungselement 91 derart konfiguriert, dass ein unterer Endabschnitt des Trennwandabschnitts 91a und der Hinterseitenabschnitt 51 des Verbindungselements 5 oberhalb oder unterhalb des Unterseitenabschnitts der Schürzenverstärkung 3 von einem zum anderen durchgehend sind. Mit anderen Worten: Das erste Verstärkungselement 91 ist so konfiguriert, dass der Trennwandabschnitt 91a und der erste Biegungsabschnitt 52 des Verbindungselements 5 von einem zum anderen durchgehend sind. Ferner sind der untere Flansch 91c und der über Flansch 51b so angeordnet, dass sie einander zugewandt sind, wobei der Unterseitenabschnitt 34 dazwischen angeordnet sind, und diese drei Abschnitte 91c, 34, 51b sind miteinander verbunden.
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(Zweites Verstärkungselement 92)
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Das zweite Verstärkungselement 92 ist in dem von der Scharniersäule 2 gebildeten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet und ist als ein weiteres Trennelement angeordnet, welches einen Trennwandabschnitt 92a, welcher schräg nach vorne und nach oben verläuft und den oben beschriebenen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt schräg trennt, einen oberen Flansch 92b, welcher von einem oberen Endabschnitt desselben schräg nach vorne und nach unten verläuft, einen unteren Flansch 92c, welcher von einem unteren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach hinten verläuft, einen äußeren Flansch 92d, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach unten verläuft und einen inneren Flansch 92e umfasst, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben aus im Wesentlichen nach oben verläuft.
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Das zweite Verstärkungselement 92 ist so konfiguriert, dass der obere Flansch 92b von einer Querschnittsinnenseite aus mit dem zweiten Stufenabschnitt 21d der Scharniersäule 2 verbunden ist. Der Trennwandabschnitt 92a ist in der Seitenansicht des Fahrzeugs so konfiguriert, dass er mit im Wesentlichen dem gleichen Winkel (relativ zu der horizontalen Richtung) wie der Hinterseitenabschnitt 51 des Verbindungselements (d. h. der erste Biegungsabschnitt 52) verläuft, und auch so, dass er über den zweiten Stufenabschnitt 21d innerhalb und außerhalb des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts, welcher an der Scharniersäule 2 gebildet ist, durchgehend zu diesem Hinterseitenabschnitt 51 verläuft.
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Da der Hinterseitenabschnitt 51 des Verbindungselements 5 und der zweite Stufenabschnitt 21d der Scharniersäule 2 wie oben beschrieben im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind, ist ferner der Trennwandabschnitt 92a, welcher durchgehend zu und parallel zu dem Hinterseitenabschnitt 51 des Verbindungselements 5 verläuft, ebenfalls senkrecht zu dem zweiten Stufenabschnitt 21d. Folglich sind der untere Flansch 51c des Verbindungselements 5 und der obere Flansch 92b des zweiten Verstärkungselements 92 so angeordnet, dass sie einander zugewandt sind, wobei der zweite Stufenabschnitt 21d der Scharniersäule 2 zwischen ihnen angeordnet ist, sodass diese drei Abschnitt 51c, 21d, 92b miteinander verbunden sind.
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Da der Hinterseitenabschnitt 51 und der Trennwandabschnitt 92b senkrecht zu dem zweiten Stufenabschnitt 21d sind, wird ferner verhindert, dass ein Zugang eines Verbindungswerkzeugs (beispielsweise einer Punktschweißpistole) zu einem Verbindungsabschnitt W (dem unteren Flansch 51c und dem oberen Flansch 92b) durch den Hinterseitenabschnitt 51 oder den Trennwandabschnitt 92b blockiert wird, sodass das Verbinden dieser Abschnitte leicht durchgeführt werden kann.
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Ferner ist das zweite Verstärkungselement 92 so konfiguriert, dass der untere Flansch 92c von der oberen Seite aus mit dem äußeren Oberseitenabschnitt 46 des Türschwelleraußenteils 45 verbunden ist. Außerdem ist das zweite Verstärkungselement 92 so konfiguriert, dass der äußere Flansch 92d mit dem Seitenflächenabschnitt 23 der Scharniersäule 2 von der Querschnittsinnenseite aus verbunden ist und der innere Flansch 92e von der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden ist.
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(Drittes Verstärkungselement 93)
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Das dritte Verstärkungselement 93 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet, welcher zwischen dem Türschwelleraußenteil 45 und dem Windlaufseitenblech 11 gebildet ist. Das dritte Verstärkungselement 93 ist als ein weiteres Trennelement ausgebildet, welches einen Trennwandabschnitt 93a, welcher im Wesentlichen vertikal verläuft und den oben beschriebenen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt im Wesentlichen in Längsrichtung trennt, und einen oberen Flansch 93b, einen unteren Flansch 93c und einen äußeren Flansch 93d umfasst, welche von einem oberen Endabschnitt, einem unteren Endabschnitt und einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt desselben jeweils nach vorne verlaufen.
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Das dritte Verstärkungselement 93 ist so konifugiert, dass der obere Flansch 93b, der untere Flansch 93c und der äußere Flansch 93d jeweils von der Querschnittsinnenseite aus mit dem äußeren Oberseitenabschnitt 46, dem äußeren Unterseitenabschnitt 47 und dem äußeren Seitenflächenabschnitt 48 des Türschwelleraußenteils 45 verbunden sind.
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Der Trennwandabschnitt 93a ist in der Seitenansicht des Fahrzeugs so konfiguriert, dass er zu dem Trennwandabschnitt 92a des zweiten Verstärkungselements 92 über den äußeren Oberseitenabschnitt 46 innerhalb und außerhalb des an dem Türschwelleraußenteil 45 ausgebildeten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts durchgehend ist. Insbesondere sind der untere Flansch 92c des zweiten Verstärkungselements 92 und der obere Flansch 93b des dritten Verstärkungselements 93 so angeordnet, dass sie einander zugewandt sind, wobei sie den äußeren Oberseitenabschnitt 46 zwischen einander anordnen, sodass diese drei Abschnitte 92c, 46, 93b miteinander verbunden sind. Folglich sind der Trennwandabschnitt 92a und der Trennwandabschnitt 93a so konfiguriert, dass sie über den äußeren Oberseitenabschnitt 46 von einem zum anderen durchgehend sind.
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Dadurch sind die Schürzenverstärkung 3 (die hintere Schürzenverstärkung 32) und der Türschweller 4 (das Türschwelleraußenteil 45) von dem oberen Endabschnitt zu dem unteren Endabschnitt über das erste Verstärkungselement 91, den Hinterseitenabschnitt 51 des Verbindungselements 5 (den ersten Biegungsabschnitt 52), das zweite Verstärkungselement 92 und das dritte Verstärkungselement 93 fest verbunden.
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Ferner ist ein viertes Verstärkungselement 94 in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet, welcher an der Scharniersäule 2 ausgebildet ist, und ein fünftes Verstärkungselement 95 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet, welcher an dem Verbindungselement 5 ausgebildet ist.
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(Viertes Verstärkungselement 94).
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Das vierte Verstärkungselement 94 ist so angeordnet, dass es im Wesentlichen horizontal zwischen dem ersten Vorderseitenabschnitt 21c und dem Hinterseitenabschnitt 22 der Scharniersäule 2 angeordnet ist, und ist als ein weiteres Trennelement angeordnet, welches einen Trennwandabschnitt 94a, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt im Wesentlichen vertikal trennt, einen vorderen Flansch 94b, welcher von einem vorderen Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach oben verläuft, einen hinteren Flansch 94c, welcher von einem hinteren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach unten verläuft, einen äußeren Flansch 94d, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach unten verläuft, und einen inneren Flansch 94e umfasst, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben im Wesentlichen nach oben verläuft.
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Das vierte Verstärkungselement 94 ist so konfiguriert, dass der vordere Flansch 94b, der hintere Flansch 94c und der äußere Flansch 94d mit dem Vorderseitenabschnitt 21, dem Hinterseitenseitenabschnitt 2 bzw. dem Seitenflächenabschnitt 23 der Scharniersäule 2 von der Querschnittsinnenseite aus verbunden sind. Ferner ist das vierte Verstärkungselement 94 so konfiguriert, dass der innere Flansch 94e von der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden ist.
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Das vierte Verstärkungselement 94 ist hierbei nahe bei einem unteren Ende des ersten Vorderseitenabschnitts 21c angeordnet, und der vordere Flansch 94b ist nahe dem Verbindungsabschnitt W des unteren Flanschs 51c des Verbindungselements 5, des zweiten Stufenabschnitts 21d der Scharniersäule 2 und des oberen Flanschs 92b des zweiten Verstärkungselements 92 angeordnet. Dadurch ist das Verbindungselement 5 so konfiguriert, dass der Hinterseitenabschnitt 51 (und der erste Biegungsabschnitt 52) an einer Position nahe dem Verbindungsabschnitt W in Längsrichtung an dem vierten Verstärkungselement 94 gehalten ist.
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(Fünftes Verstärkungselement 95)
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Das fünfte Verstärkungselement 95 ist so angeordnet, dass es im Wesentlichen horizontal zwischen dem Radkastenaußenteil 12b und dem zweiten Vorderseitenabschnitt 21e der Scharniersäule 2 verläuft, und ist als ein weiteres Trennelement angeordnet, welches einen Trennwandabschnitt 95a, welcher den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt in vertikaler Richtung trennt, einen vorderen Flansch 95b, welcher von einem vorderen Endabschnitt desselben aus im Wesentlichen nach oben verläuft, einen hinteren Flansch 95c, welcher von einem hinteren Endabschnitt desselben aus im Wesentlichen nach unten verläuft, einen äußeren Endabschnitt 95d, welcher von einem Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt desselben aus im Wesentlichen nah unten verläuft, und einen inneren Flansch 95e umfasst, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt desselben aus um Wesentlichen nach oben verläuft.
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Das fünfte Verstärkungselement 95 ist derart konfiguriert, dass der vordere Flansch 95b von der hinteren Seite aus mit dem Radkastenaußenteil 12b verbunden ist, der hintere Flansch 95c von der vorderen Seite aus mit dem zweiten Vorderseitenabschnitt 21e der Scharniersäule 2 verbunden ist. Ferner ist das fünfte Verstärkungselement 95 so konfiguriert, dass der äußere Flansch 95d mit dem Seitenflächenabschnitt 53 des Verbindungselements 5 von der Querschnittsinnenseite aus verbunden ist und der innere Flansch 95e von der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden ist.
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Das fünfte Verstärkungselement 95 ist hierbei über den Seitenflächenabschnitt 53 des Verbindungselements 5 im Wesentlichen auf der gleichen Ebene bzw. Höhe bzw. Niveau wie das hintere Schürzenblech 14 angeordnet (siehe 1), was nicht dargestellt ist. Dadurch ist das Verbindungselement 5 über das fünfte Verstärkungselement 95 in Fahrzeugbreitenrichtung effizient an dem hinteren Schürzenblech 14 gehalten, sodass die Steifigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungselements 5 verbessert wird.
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Nachfolgend werden die Instrumententafel 7 und das obere Windlaufblech 8 beschrieben.
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(Instrumententafel 7)
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Wie in 1 gezeigt, umfasst die Instrumententafel 7 einen Instrumententafelkörper 71, welcher in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem rechten und dem linken Windlaufseitenblech 11 verläuft und im Wesentlichen in horizontaler Richtung verläuft. Auch unter Bezugnahme auf 4 ist der Instrumententafelkörper 71 zwischen dem Aufhängungsgehäuse 6 und der Scharniersäule 2 angeordnet, und genauer gesagt in Längsrichtung nahe bei der Scharniersäule 2 positioniert.
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Zwei äußere Flansche 72, 72, welche im Wesentlichen nach hinten verlaufen (nur einer von ihnen ist in 4 dargestellt), sind an den in Fahrzeugbreitenrichtung beiden Endabschnitten des Instrumententafelkörpers 71 angeordnet, und der äußere Flansch 72 ist von der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden.
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(Oberes Windlaufblech 8)
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Wie in 1 gezeigt, umfasst das obere Windlaufblech 8 einen oberen Windlaufkörper 81, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft und an einem oberen Abschnitt des Motorraums E im Wesentlichen in Längsrichtung verläuft. Ein Wischermotor (nicht dargestellt) ist beispielsweise an dem oberen Windlaufkörper 81 gehalten. Ein Paar aus rechtem und linkem oberen Windlaufverbindungsabschnitt 82, 82 ist an beiden Seitenabschnitten, in Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Windlaufkörpers 81 als Verbindungsabschnitte zu dem Windlaufseitenblech 11 angeordnet.
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8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII der 3, welche im Wesentlichen entlang der Längsrichtung und der vertikalen Richtung der Instrumententafel 7 und des oberen Windlaufblechs 8 verläuft. Wie in 8 gezeigt, ist der obere Windlaufkörper 81 an einer in Längsrichtung ungefähr mittleren Position mit einem unteren Kantenabschnitt des Instrumententafelkörpers 71 verbunden.
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Der obere Windlaufverbindungsabschnitt 82 ist so konfiguriert, dass seine Länge in Längsrichtung größer als die Länge in Längsrichtung des oberen Windlaufblechs 81 ist, der vordere Endabschnitt 82 ist vor dem oberen Windlaufkörper 81 angeordnet und der äußere Flansch 82b, welcher im Wesentlichen nach oben verläuft, ist an einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt desselben angeordnet. Ferner ist ein Stufenabschnitt 82c an dem oberen Windlaufverbindungsabschnitt 82 an einer Position nahe dem äußeren Flansch 82b angeordnet. Dieser Stufenabschnitt 82c ist unter seinem Umgebungsabschnitt angeordnet. Ein oberer Windlauföffnungsabschnitt 82d ist an dem Stufenabschnitt 82c so ausgebildet, dass er den Stufenabschnitt 82c im Wesentlichen in vertikaler Richtung durchdringt. Das obere Windlaufblech 8 ist so konfiguriert, dass der äußere Flansch 8b von der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden ist.
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Der obere Windlaufverbindungsabschnitt 82 ist hierbei auf der gleichen Ebene bzw. Höhe bzw. Niveau wie die Schürzenverstärkung 3 (die hintere Schürzenverstärkung 32) angeordnet. Dadurch kann die Schürzenverstärkung 3 von der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite an dem oberen Windlaufblech 8 gehalten werden, sodass die Steifigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung der Schürzenverstärkung effizient verbessert werden kann.
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9 ist eine vergrößerte Ansicht der 1, von einem Pfeil A aus betrachtet, welche einen Umgebungsabschnitt des rechten oberen Windlaufverbindungsabschnitts 82 zeigt. In 9 ist das Windlaufseitenblech 11 durch eine gestrichelte Linie teilweise transparent dargestellt. Wie in 9 gezeigt, ist ein Klammer- bzw. Bügelelement 96 bereitgestellt, welches einen unteren Abschnitt des oberen Windlaufverbindungsabschnitts 82 von der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbindet.
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Das Bügelelement 96 umfasst einen oberen Flansch 96a, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft und von der unteren Seite aus mit dem oberen Windlaufverbindungsabschnitt 82 verbunden ist, einen äußeren Flansch 96b, welcher im Wesentlichen in vertikaler Richtung verläuft und von der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite aus mit dem Windlaufseitenblech 11 verbunden ist, und einen Klammer- bzw. Bügelkörper 96c, welcher den oberen Flansch 96a und den äußeren Flansch 96b in einer Taschenform verbindet. Die Verbindungssteifigkeit des oberen Windlaufverbindungsabschnitts 82 mit dem Windlaufseitenblech 11 kann verstärkt werden, sodass die Steifigkeit der Schürzenverstärkung 3 in Fahrzeugbreitenrichtung effizienter verbessert werden kann.
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Ferner ist der äußere Flansch 96b so angeordnet ist, dass er dem ersten Verstärkungselement 91 zugewandt ist, wobei das Windlaufseitenblech 11 in Seitenansicht des Fahrzeugs dazwischen angeordnet wird. Das heißt, der äußere Flansch 96b überlappt das erste Verstärkungselement 91 in der Seitenansicht des Fahrzeugs. Dadurch kann das obere Windlaufblech 8 einen bestimmten Abschnitt in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt stüzten, welcher an der Schürzenverstärkung 3 ausgebildet ist. Der bestimmte Abschnitt wird durch das erste Verstärkungselement 91 so verstärkt, dass er die hohe Querschnittsfestigkeit hat. Folglich kann die Steifigkeit der Schürzenverstärkung 3 in Fahrzeugbreitenrichtung effizienter verbessert werden.
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Hierbei bedeutet der Begriff „überlappen”, welcher in dieser Beschreibung verwendet wird, dass mindesten sein Teil eines der Elemente und mindestens ein Teil des anderen Elements einander überlappen.
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Ferner ist ein Windlaufseitenöffnungsabschnitt 11a an dem Windlaufseitenblech 11 an einer Position ausgebildet, welche dem Bügelkörper 96c entspricht. Der Windlaufseitenöffnungsabschnitt 11a durchdringt das Windlaufseitenblech 11 in Fahrzeugbreitenrichtung. Dadurch wird Regenwasser oder dergleichen, welches von einem Raum zwischen einer Motorhaube und einer Windschutzscheibe (nicht dargestellt) auf den oberen Windlaufkörper 81 einfließt, zu dem Stufenabschnitt 82c geleitet, welcher auf einer niedrigeren Ebene bzw. Höhe bzw. Niveau angeordnet ist und dann zum Inneren des Bügelelements 96 abgeleitet, wobei es durch den oberen Windlauföffnungsabschnitt 82d fließt.
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Auch unter Bezugnahme auf 6 wird das Regenwasser oder dergleichen, welches zu dem Bügelelement 96 abgeleitet wird, weiter in den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt abgeleitet, welcher an der Schürzenverstärkung 3 ausgebildet ist, wobei es durch den Windlaufseitenöffnungsabschnitt 11a fließt, und wird dann durch einen nicht dargestellten Ablaufkanal aus dem Motorraum E abgleitet. Somit kann das Regenwasser oder dergleichen, welches auf das obere Windlaufblech 8 fließt, richtig aus dem Motorraum E abgeleitet werden, während verhindert wird, dass es in den Motorraum E fließt.
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Wie in 9 gezeigt, ist ferner ein Öffnungsabschnitt 35a an dem Seitenflächenabschnitt 35 der hinteren Schürzenverstärkung 32 ausgebildet. Dieser Öffnungsabschnitt 35a durchdringt den Seitenflächenabschnitt 35 in Fahrzeugbreitenrichtung. Der Öffnungsabschnitt 35a ist so angeordnet, dass er dem inneren Flansch 91e des ersten Verbindungselements 91 zugewandt ist, welches in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet ist, welcher an der hinteren Schürzenverstärkung 32 ausgebildet ist.
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Selbst nachdem das erste Verbindungselement 91 mit dem Oberseitenabschnitt 33, dem Unterseitenabschnitt 34 und dem Seitenflächenabschnitt 35 der hinteren Schürzenverstärkung 32 verbunden worden ist, das Windlaufseitenblech 11, und dann das Windlaufseitenblech 11 mit dem oberen Flansch 33a und dem unteren Flansch 34a der hinteren Schürzenverstärkung 32 verbunden worden ist, wodurch der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt gebildet wird, kann folglich dem Verbindungswerkzeug (z. B. der Punktschweißpistole) Zugang zu dem inneren Flansch 91e ermöglicht werden. Somit kann das Verstärkungselement innerhalb des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts angeordnet werden, und auch der periphere Abschnitt des Verstärkungselements kann mit den entsprechenden Wandabschnitten des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts verbunden werden.
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Die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur 1 nach der oben beschriebenen Ausführungsform hat die folgenden Wirkungen.
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Da die Schürzenverstärkung 3 und der Türschweller 4 über den ersten und den zweiten Biegungsabschnitt 52, 54 vom einem zum anderen durchgehend sind, wird die von dem Aufhängungsgehäuse 6 auf die Schürzenverstärkung 3 übertragene vertikale Last durch den ersten und den zweiten Biegungsabschnitt 52, 54 effizient auf den Türschweller 4 übertragen. Da die Last auf den ersten und den zweiten Biegungsabschnitt 52, 54, welche die hohe Steifigkeit haben, als Zugkraft oder Kompressionskraft einwirkt, können in diesem Fall diese Abschnitte der Last leicht widerstehen. Folglich wird die Verformung der Schürzenverstärkung 3 in der vertikalen Richtung so leicht verhindert, dass die Steifigkeit der Schürzenverstärkung 3 in vertikaler Richtung verbessert werden kann. Infolgedessen kann die vertikale Verformung des Aufhängungsgehäuses 6, welche durch die von der Aufhängung übertragene Vibration hervorgerufen werden kann, verhindert werden, wodurch das NVH-Verhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
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Da die Steifigkeit jedes der im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte, die durch die Schürzenverstärkung 3, die Scharniersäule 2 und den Türschweller 4 gebildet werden, durch das erste bis dritte Verstärkungselement 91–93 verbessert werden kann, kann die Verformung dieser Querschnitte unter der von der Aufhängung auf das Aufhängungsgehäuse 6 wirkenden Last leicht verhindert werden. Folglich kann die auf das Aufhängungsgehäuse 6 übertragene vertikale Last von der Schürzenverstärkung 3 über das erste bis dritte Verstärkungselement 91–93 übertragen werden, wobei ein Übertragungsverlust so weit wie möglich reduziert wird. Ferner kann der Lastübertragungsweg von dem oberen Abschnitt der Schürzenverstärkung 3 zu dem unteren Abschnitt des Türschwellers 4 durch das erste bis dritte Verstärkungselement 91–93 und das Verbindungselement 5 durchgehend gemacht werden. Folglich kann die auf das Aufhängungsgehäuse 6 übertragene Last effizienter von der Schürzenverstärkung 3 zu dem Türschweller 4 übertragen werden.
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Da der Hinterseitenabschnitt 51 (und der erste Biegungsabschnitt 52) und der Trennwandabschnitt 92a des zweiten Biegungselements 92 mit im Wesentlichen dem gleichen Winkel relativ zu der horizontalen Richtung in der Seitenansicht des Fahrzeugs verlaufen, kann die Lastübertragung zwischen diesen effizient erreicht werden, was den Übertragungsverlust so weit wie möglich reduziert.
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Da der zweite Stufenabschnitt 21d senkrecht zu dem Hinterseitenabschnitt 51 (und dem ersten Biegungsabschnitt 52) und dem zweiten Verstärkungselement 92 ist, ist der Verbindungsabschnitt W, an dem diese Elemente verbunden sind, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus leicht zu sehen, und das Verbindungswerkzeug, wie beispielsweise die Punktschweißpistole, ist leicht an dem Verbindungsabschnitt W zu positionieren, sodass die Bearbeitbarkeit beim Verbinden hervorragen ist, wodurch die Qualität der Verbindung auf einfache Weise verbessert wird.
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Der Lastübertragungsweg kann in den einen, welcher nach hinten und unten verläuft, welcher durch das zweite Verstärkungselement 92 verwendet wird, und den anderen unterteilt werden, welcher in Wesentlichen nach hinten verläuft, welcher durch das vierte Verstärkungselement 94 auf einer Gegenseite der Schürzenverstärkung von dem Verbindungsabschnitt W des ersten Biegungsabschnitts 52 zu dem zweiten Stufenabschnitt 21d der Scharniersäule 2 verwendet wird. Das heißt, dass die vertikale Last, welche auf die Schürzenverstärkung 3 einwirkt, durch die beiden unterteilten Teile des Lastübertragungswegs fester aufgenommen werden kann, sodass die vertikale Verformung der Schürzenverstärkung 3 weiter auf einfache Weise verhindert werden kann.
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Das erste bis fünfte Verstärkungselement 91–95 kann jeweils leicht durch Ausbilden als Trennelement hergestellt werden.
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Die Steifigkeit der Schürzenverstärkung 3 in Fahrzeugbreitenrichtung und in vertikaler Richtung kann durch Ausbilden des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Schürzenverstärkung 3 (der hinteren Schürzenverstärkung 32) durch das Windlaufseitenblech 11, welches die Seitenwand in Fahrzeugbreitenrichtung des Motorraums E bildet, verbessert werden.
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Ferner kann durch das erste Verstärkungselement 91 die Steifigkeit der Schürzenverstärkung 3 in Fahrzeugbreitenrichtung und in vertikaler Richtung ebenso verbessert werden wie die Biegesteifigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung des Windlaufseitenblechs 11, welches die Schürzenverstärkung 3 überlappt. Dadurch kann die Verformung eines Aufhängungsgehäuses 6 in Fahrzeugbreitenrichtung und in vertikaler Richtung, welche durch das Einwirken der vertikalen Last von der Aufhängung hervorgerufen werden kann, durch die Schürzenverstärkung 3 und das Windlaufseitenblech 11 verhindert werden, sodass das NVH-Verhalten des Fahrzeugs verbessert werden kann.
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Da das Windlaufseitenblech 11 in Fahrzeugbreitenrichtung an dem oberen Windlaufblech 8 gehalten ist, wird die Steifigkeit des Windlaufseitenblechs 11 in Fahrzeugbreitenrichtung verbessert.
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Da das Windlaufseitenblech 11 über das erste Verstärkungselement 91 zu der Schürzenverstärkung 3 (der hinteren Schürzenverstärkung 32) durchgehend ist, wird zudem die Steifigkeit der Schürzenverstärkung 3 in Fahrzeugbreitenrichtung verbessert. Dadurch kann die Verformung des Aufhängungsgehäuse 6 in vertikaler Richtung, insbesondere in Fahrzeugbreitenrichtung (das Einbrechen nach innen beispielsweise), welche durch das Einwirken der vertikalen Last von der Aufhängung aus hervorgerufen werden kann, durch die Schürzenverstärkung 3 und das Windlaufseitenblech 11 und das obere Windlaufblech 8 effektiv verhindert werden, wodurch das NVH-Verhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
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Die Verbindungssteifigkeit des oberen Windlaufblechs 8 und des Windlaufseitenblechs 11 wird weiter durch das Bügelelement 96 verbessert, sodass die Steifigkeit, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Schürzenverstärkung 3 und des Windlaufseitenblechs 11 weiter verbessert wird. Dadurch kann die Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses 6 in Fahrzeugbreitenrichtung weiter verbessert werden, sodass das NVH-Verhalten des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
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Während das erste bis fünfte Verstärkungselement 91–95 der oben beschriebenen Ausführungsform als das Trennelement ausgebildet sind, können diese in einer Kastenform ausgebildet sein. Das heißt, aneinander grenzende Flansche, welche in einer Ausdehnungsrichtung jedes der im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte von peripheren Kantenabschnitten des Trennwandabschnitts aus verlaufen, welcher jeden im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt in einer Richtung trennt, welche die Ausdehnungsrichtung des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts kreuzt, können derart miteinander verbunden oder einstückig ausgebildet sein, dass sie durchgehend sind. Dabei enthält die vorstehend beschriebene Konfiguration der derart miteinander verbundenen oder einstückig ausgebildeten Flansche, dass sie durchgehend sind, einen Fall, in dem die aneinander grenzenden Flansche einstückig ausgebildet sind, und einen anderen Fall, in dem separat hergestellte Flansche durch Verbindungsmittel miteinander verbunden sind.
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Das heißt, der Eckabschnitt, welcher aus dem Trennwandabschnitt und den angrenzenden Flanschen gebildet wird, welche von dem peripheren Katenabschnitt des Trennwandabschnitts ausgehen, ist nicht auf den einen beschränkt, welcher nur durch geradliniges Biegen konfiguriert ist, sondern jeden Eckabschnitt, welcher aus mindestens drei Seiten gebildet ist, oder jeden Eckabschnitt, welcher gekrümmte oder gebogene Kammlinien hat. Da das Verstärkungselement in der Kastenform ausgebildet ist, ist somit die Steifigkeit des Verstärkungselements verglichen mit dem Trennelement stärker verbessert, sodass die Steifigkeit des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts, welcher mit dem Verstärkungselement ausgestattet ist, effektiver verbessert werden kann. Dadurch wird die Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses in der vertikalen Richtung und in der Fahrzeugbreitenrichtung stärker verbessert, sodass das NVH-Verhalten des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
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Eine Modifikation des ersten Verstärkungselements 91 wird unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. Wie in 10 gezeigt, umfasst ein erstes Verstärkungselement 110 gemäß dieser Modifikation einen Trennwandabschnitt 111 und einen Oberseitenabschnitt 112, einen Unterseitenabschnitt 113 und einen Außenseitenabschnitt 114, welche von einem oberen Endabschnitt, einem unteren Endabschnitt bzw. einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Trennwandabschnitts 111 aus im Wesentlichen nach vorne verlaufen. Der Oberseitenabschnitt 112 und der Außenseitenabschnitt 114 sind an ihren aneinander grenzenden Kantenabschnitten so miteinander verbunden, sodass sie von einem zum anderen durchgehend sind. Der Unterseitenabschnitt 113 und der Außenseitenabschnitt 114 sind an ihren aneinander grenzenden Kantenabschnitten so miteinander verbunden, sodass sie von einem zum anderen durchgehend sind. Dadurch ist das erste Verstärkungselement 110 der Modifikation in der Kastenform ausgebildet, sodass es einen Eckenabschnitt hat, welcher aus drei Seiten des Oberseitenabschnitts 112, des Außenseitenabschnitts 114 und des Trennwandabschnitts 111 erzeugt ist, und einen anderen Eckenabschnitt hat, welcher aus drei Seiten des Unterseitenabschnitts 113, des Außenseitenabschnitts 114 und des Trennwandabschnitts 111 erzeugt ist, sodass die Steifigkeit effektiv verbessert werden kann.
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Hierbei ist das erste Verstärkungselement 110 der Modifikation so konfiguriert, dass der Oberseitenabschnitt 112, der Unterseitenabschnitt 113 und der Außenseitenabschnitt 114 mit dem Oberseitenabschnitt 33, dem Unterseitenabschnitt 34 bzw. den Seitenflächenabschnitt 35 der hinteren Schürzenverstärkung 32 von der Querschnittsinnenseite aus verbunden sind.
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Diese Erfindung soll nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein, und jegliche weiteren Modifikationen und Verbesserungen können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung, wie sie in den angefügten Ansprüchen definiert ist, angebracht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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