JP6414552B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にサスペンションハウジングが結合されたエプロンレインフォースメント周辺の構造に関する。

サスペンションハウジング（以下、サスハウジングと称する）は、サスペンションの上部が締結固定されるため、サスペンションからの上下方向への振動入力によって上下方向に変形しやすく、該変形に起因してＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能が低下することが知られている。ＮＶＨ性能を向上させるために、サスハウジングの剛性を向上させる様々な取り組みが、従来よりがなされている。

例えば、特許文献１には、車両の前部構造として、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと称する）と、該エプロンレインの車幅方向の内側に設けられたサスハウジングと、を有し、エプロンレインの内側面とサスハウジングの外側面とを直接に結合すると共に、エプロンレインの上面とサスハウジングの外側面とを結合拡大部材によって結合したものが開示されている。

この特許文献１の構造によれば、サスハウジングとエプロンレインとの間の結合部は、直接に結合される結合面積に加えて、結合拡大部材によって結合される結合面積分、増大するので、より強固な結合構造が実現される。これによって、サスハウジングは、エプロンレインによる支持剛性が向上するので、剛性が向上する。

特開２００７−１３１０２８号公報

しかしながら、特許文献１の構造では、サスハウジングの剛性をエプロンレインとの結合剛性を向上させることで向上させるものであり、サスハウジングのエプロンレインに対する相対変形（例えば内倒れ）を特に抑制するものであった。このため、サスペンションからの上下方向への振動入力が大きい場合には、サスハウジングは、エプロンレインと共に上下方向及び／又は車幅方向に変形してしまい、ＮＶＨ性能が低下しやすい。

すなわち、車両のＮＶＨ性能を更に向上させるために、エプロンレインの変形、特に上下方向への変形を抑制する観点で更に改良する余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、エプロンレインにサスハウジングが結合された車両の前部車体構造において、エプロンレインの上下方向への変形を抑制することによって、ＮＶＨ性能を向上させることを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の前部車体構造であって、上下に延びるヒンジピラーと、前記ヒンジピラーの上部に連結されて前方に延びるエプロンレインと、前記ヒンジピラーの前方で前記エプロンレインに結合されたサスハウジングと、前記ヒンジピラーの下部に連結されて後方に延びるサイドシルと、前記エプロンレインを、前記ヒンジピラーに筋交い状に連結すると共に、前記サイドシルの前部にも連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、前面部と、後面部と、前記前面部と前記後面部とを連結する側面部と、前記前面部及び前記後面部と前記側面部との間それぞれに位置する前後一対の屈曲部と、を有しており、前記エプロンレインと前記サイドシルとが、少なくとも一方の前記屈曲部を介して連続しており、前記エプロンレインは、閉断面を構成し、その内側を前後に仕切る第１補強部材が設けられており、前記ヒンジピラーは、閉断面を構成し、その内側を前方上方に延びて後方上方に傾斜した方向に仕切る第２補強部材が設けられており、前記サイドシルは、閉断面を構成し、その内側を前後に仕切る第３補強部材が設けられており、前記第１補強部材の下端部と一方の前記屈曲部の上端部とが、前記エプロンレインの内外で連続するように位置しており、前記一方の屈曲部の下端部と前記第２補強部材の上端部とが、前記ヒンジピラーの内外で連続するように位置しており、前記第２補強部材の下端部と前記第３補強部材の上端部とが、前記サイドシルの内外で連続するように位置していることを特徴とする。

なお、請求項１において、屈曲部を介して連続しているとは、屈曲部のみでエプロンレインとサイドシルとが連続している場合と、屈曲部に加えて他の部材を介在させつつ連続している場合とが含まれる。

なお、請求項１において、エプロンレイン、ヒンジピラー、及びサイドシルが「閉断面を構成し」、とはそれぞれ単独で閉断面を構成する場合と、他の部材と共に閉断面を構成する場合とが含まれる。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、車両側面視で、前記一方の屈曲部及び前記第２補強部材は、水平方向に対する角度が略同一であることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記ヒンジピラーの前面部は、前記一方の屈曲部の下端部及び前記第２補強部材の上端部が接合される接合面部を有し、車両側面視で、前記接合面部は、前記一方の屈曲部及び前記第２補強部材の前記角度に対して略直交していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記第１補強部材、前記第２補強部材、及び前記第３補強部材は節状部材であることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、車両の前部車体構造であって、上下に延びるヒンジピラーと、前記ヒンジピラーの上部に連結されて前方に延びるエプロンレインと、前記ヒンジピラーの前方で前記エプロンレインに結合されたサスハウジングと、前記ヒンジピラーの下部に連結されて後方に延びるサイドシルと、前記エプロンレインを、前記ヒンジピラーに筋交い状に連結すると共に、前記サイドシルの前部にも連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、前面部と、後面部と、前記前面部と前記後面部とを連結する側面部と、前記前面部及び前記後面部と前記側面部との間それぞれに位置する前後一対の屈曲部と、を有しており、前記エプロンレインと前記サイドシルとが、少なくとも一方の前記屈曲部を介して連続しており、前記ヒンジピラーには、内側を前後にわたって上下に仕切る節状部材である第４補強部材がさらに設けられており、前記第４補強部材は、前記一方の屈曲部の下端部と略同じ高さに位置しており、前記連結部材は、この車幅方向の内側を前後方向に延びるカウルサイドパネルと、前記連結部材の前部に配置されるホイルハウスとともに、前記エプロンレインと前記サイドシルとの間を後方下方に傾斜して延びる閉断面が形成されており、前記閉断面内を上下に仕切る節状部材からなる第５補強部材がさらに設けられており、前記第５補強部材は、前記一方の屈曲部の下端部と略同じ高さに位置していることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、エプロンレインとサイドシルとが屈曲部を介して連続しているので、サスハウジングからエプロンレインに伝達される上下方向荷重が、屈曲部を介してサイドシルに効率的に伝達される。この場合に、剛性の高い屈曲部に、引っ張り又は圧縮方向の荷重として作用するので、エプロンレインの上下方向への変形を抑制しやすく、エプロンレインの上下方向の剛性を向上させることができる。この結果、エプロンレインによって、サスペンションからの振動入力によるサスハウジングの上下変形を抑制でき、車両のＮＶＨ性能を向上できる。

また、第１〜第３補強部材を設けることで、荷重作用下においても、エプロンレイン、ヒンジピラー、及びサイドシルそれぞれの断面変形を抑制しやすい。これによって、サスハウジングに伝達された上下方向荷重を、エプロンレインからサイドシルへ、第１〜第３補強部材を介してロスを抑制しつつ伝達できる。また、第１〜第３補強部材と連結部材とによって、エプロンレインの上部からサイドシルの下部まで荷重伝達経路を連続させることができる。したがって、サスハウジングへの入力荷重をエプロンレインからサイドシル側へより効率的に伝達させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、屈曲部と第２補強部材との間における荷重伝達を、ロスを抑制しつつより効率的に行うことができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、接合面部と屈曲部及び第２補強部材とが直交しているので、接合面部を正面から見通しやすく、例えばスポットガン等の接合器具を接合面部に位置させやすいので接合作業性がよく、接合品質を向上させやすい。

また、請求項４に記載の発明によれば、第１〜第３補強部材を容易に構成できる。

また、請求項５に記載の発明によれば、屈曲部のヒンジピラーの接合面への接合部より反エプロンレイン側において、第２補強部材による荷重伝達経路と第４補強部材による荷重伝達経路とに分岐できる。すなわち、エプロンレインに入力される上下方向荷重に対して、二股状に分岐した荷重伝達経路によってより一層強固に支持できるので、エプロンレインの上下変形をさらに抑制しやすい。また、第４補強部材を容易に構成できる。

すなわち、本発明による車両の前部車体構造によれば、エプロンレインの上下方向への変形を抑制することによって、サスハウジングの上下方向の変形を抑制し、ＮＶＨ性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す斜視図である。 図１の前部車体構造の右側面図である。 図１の前部車体構造の上面図である。 図２のIＶ−IＶ線における断面を示す斜視図である。 図３のＶ−Ｖ線における断面図である。 図２のＶI−ＶI線における断面図である。 図２のＶII−ＶII線における断面図である。 図３のＶIII−ＶIII線における断面図である。 図１のＡ矢視による拡大図である。 変形例に係る第１補強部材を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車（車両）の前部車体構造１を車幅方向の一方側について説明するが、左右対称であって、他方側についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

（前部車体構造１の全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る前部車体構造１を示している。図１に示すように、前部車体構造１は、車室Ｃの前方側部において上下に延びるヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部に連結されて前方に延びるエプロンレイン３と、ヒンジピラー２の下部に連結されて後方に延びるサイドシル４と、エプロンレイン３をヒンジピラー２に筋交い状に連結すると共にサイドシル４の前部にも連結する連結部材５とを備えている。ヒンジピラー２には、フロントドア（不図示）が開閉可能に枢支されるようになっている。

エプロンレイン３の車幅方向の内側には、前後方向に延びるカウルサイドパネル１１が設けられており、カウルサイドパネル１１によって、エンジンルームＥの車幅方向の外側端部が区画されている。カウルサイドパネル１１の前部には、前輪（不図示）を収容するホイルハウス１２が形成されている。ホイルハウス１２は、カウルサイドパネル１１を挟んで、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナ１２ａと車幅方向の外側に位置するホイルハウスアウタ１２ｂとを含み、これらがカウルサイドパネル１１の前部に車幅方向両側から接合されることで構成されている。

ホイルハウスインナ１２ａは、前輪を車幅方向の内側及び上方から覆うように上方に隆起するように形成されている。ホイルハウスアウタ１２ｂは、前輪を上方から覆うように円弧上に形成されている。ホイルハウスインナ１２ａの前後方向略中央部には、円筒状に上方に膨出したサスハウジング６が設けられている。サスハウジング６の上面部６１には、フロントサスペンション（不図示）の上部が締結固定されるようになっている。

また、エプロンレイン３の車幅方向の内側の下方には、前後方向に延びるサイドフレーム１３が設けられており、サスハウジング６は、車幅方向の両端部がエプロンレイン３とサイドフレーム１３とに結合されて、これらの車幅方向間にわたって架け渡されている。

サスハウジング６の後方には、車室ＣとエンジンルームＥとを前後に区画するダッシュパネル７が設けられている。ダッシュパネル７の上部には、カウルトップパネル８が設けられている。ダッシュパネル７及びカウルトップパネル８は、左右のカウルサイドパネル１１，１１の間を車幅方向に延びている。

サスハウジング６とダッシュパネル７との前後方向の間であって、カウルサイドパネル１１とサイドフレーム１３との車幅方向の間の領域には、該領域を上下に仕切るエプロンリヤパネル１４が設けられている。

以下、各部材について具体的に説明する。図２は前部車体構造１の右側面図であり、図３は前部車体構造１の上面図である。図４〜図８はそれぞれ、図２及び図３の各位置における断面図を示している。

（ヒンジピラー２）
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であり、ヒンジピラー２及び連結部材５の水平断面図を示している。図４に示すように、ヒンジピラー２は、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、上下に延びる前面部２１及び後面部２２と、前面部２１及び後面部２２の車幅方向の外側端部を前後に接続する側面部２３と、を有している。前面部２１には、車幅方向の内側端部から前方に延びる前部フランジ２１ａが形成されている。後面部２２には、車幅方向の内側端部から後方に延びる後部フランジ２２ａが形成されている。

ヒンジピラー２は、前部フランジ２１ａ及び後部フランジ２２ａをカウルサイドパネル１１に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。すなわち、ヒンジピラー２は、カウルサイドパネル１１と共に上下に延びる閉断面を構成している。

図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、カウルサイドパネル１１よりも車幅方向の外側を通る前後方向及び上下方向に平行な縦断面図であって、ヒンジピラー２、エプロンレイン３、サイドシル４、及び連結部材５の縦断面図を示している。

図５に示すように、ヒンジピラー２の前面部２１は、下方に進むにつれて段階的に前方に位置する階段状に形成されており、上部において前方に延びる第１段部２１ｂと、第１段部２１ｂの前端部から下方に延びる第１前面部２１ｃと、第１前面部２１ｃの下端部から前方下方に傾斜した方向に延びる第２段部２１ｄ（接合面部）と、第２段部２１ｄの下端部から下方に延びる第２前面部２１ｅと、第２前面部２１ｅの下端部から前方に延びる前面下部フランジ２１ｆと、が形成されている。後面部２２の下端部には後方に延びる後面下部フランジ２２ｂが形成されている。

（エプロンレイン３）
図１に示すように、エプロンレイン３は、前方に位置する前部エプロンレイン３１と、後方に位置する後部エプロンレイン３２とに前後に二分割されている。前部エプロンレイン３１は、サスハウジング６の車幅方向の外側において前後に延びており、後部エプロンレイン３２は、前部エプロンレイン３１とヒンジピラー２との間を前後に連結している。

前部エプロンレイン３１は、前後に延びる上面部３１ａと、上面部３１ａの車幅方向の外側端部から下方に延びる側面部３１ｂと、を有するＬ字状断面に形成されており、サスハウジング６の上部且つ車幅方向の外側に形成された肩部に結合されて、サスハウジング６と共に前後に延びる閉断面を構成している。すなわち、フロントサスペンション（不図示）からの主に上下方向への振動入力が、サスハウジング６を介して閉断面を構成するエプロンレイン３に効率的に伝達されるようになっている。

図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図であり、後部エプロンレイン３２の車幅方向及び上下方向に平行な縦断面図を示している。図６に示すように、後部エプロンレイン３２は、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、前後に延びる上面部３３及び下面部３４と、上面部３３及び下面部３４の車幅方向の外側端部を上下に接続する側面部３５と、を有している。上面部３３には、車幅方向の内側端部から上方に延びる上部フランジ３３ａが形成されている。下面部３４には、車幅方向の内側端部から下方に延びる下部フランジ３４ａが形成されている。

後部エプロンレイン３２は、上部フランジ３３ａ及び下部フランジ３４ａをカウルサイドパネル１１に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。すなわち、後部エプロンレイン３２は、カウルサイドパネル１１と共に前後に延びる閉断面を構成している。

また、図５に示すように、後部エプロンレイン３２は、下面部３４の後端部から下方に延びる後部フランジ３４ｂが形成されている。そして、後部エプロンレイン３２は、上面部３３を、その後端部３３ｂでヒンジピラー２の第１段部２１ｂに上方から沿わせて接合されており、後部フランジ３４ｂを、ヒンジピラー２の第１前面部２１ｃに前側から沿わせて接合されている。また、図１に示すように、後部エプロンレイン３２は、側面部３５がヒンジピラー２の側面部２３に沿って車幅方向の外側から接合されている。

（サイドシル４）
図７は、図２のＶII−ＶII線に沿った断面図であり、サイドシル４の車幅方向及び上下方向に平行な縦断面図を示している。図７に示すように、サイドシル４は、カウルサイドパネル１１を挟んで、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ４１と車幅方向の外側に位置するサイドシルアウタ４５とを含み、これらがカウルサイドパネル１１の車幅方向両側から接合されることで構成されている。

具体的には、サイドシルインナ４１は車幅方向の外側が開口したコ字状断面に形成されており、前後方向に延びるインナ上面部４２及びインナ下面部４３と、これらの車幅方向の内側端部を上下に接続するインナ側面部４４と、を有している。インナ上面部４２には、車幅方向の外側端部から上方へ延びるインナ上部フランジ４２ａが形成されている。インナ下面部４３には、車幅方向の外側端部から下方へ延びるインナ下部フランジ４３ａが形成されている。

サイドシルアウタ４５は車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、前後方向に延びるアウタ上面部４６及びアウタ下面部４７と、これらの車幅方向の外側端部を上下に接続するアウタ側面部４８と、を有している。アウタ上面部４６には、車幅方向の内側端部から上方へ延びるアウタ上部フランジ４６ａが形成されている。アウタ下面部４７には、車幅方向の内側端部から下方へ延びるアウタ下部フランジ４７ａが形成されている。

サイドシルインナ４１及びサイドシルアウタ４５は、カウルサイドパネル１１に対して、この車幅方向の両側から、インナ上部フランジ４２ａとアウタ上部フランジ４６ａとを対応位置させると共に、インナ下部フランジ４３ａとアウタ下部フランジ４７ａとを対応位置させて、接合されている。これによって、サイドシルインナ４１とサイドシルアウタ４５とによって、前後に延びる閉断面が構成されており、該閉断面は、さらにカウルサイドパネル１１によって車幅方向に分割されている。すなわち、サイドシルインナ４１及びカウルサイドパネル１１の間と、サイドシルアウタ４５及びカウルサイドパネル１１の間それぞれに、前後に延びる閉断面が構成されている。

また、図５に示すように、サイドシルアウタ４５のアウタ上面部４６には、ヒンジピラー２が、前面下部フランジ２１ｆと後面下部フランジ２２ｂとを上方から沿わせて接合されている。

（連結部材５）
図１に示すように、連結部材５は、後方下方へ傾斜して延びている。図４を併せて参照して、連結部材５は、車幅方向に幅を有して後方下方へ延びる後面部５１と、後面部５１の車幅方向の外側端部から前方に屈曲した第１屈曲部５２を介して前方に延びる側面部５３と、を有するＬ字状断面に形成されている。後面部５１の車幅方向の内側端部には後方に延びる後部フランジ５１ａが形成されている。側面部５３の前縁部にはホイルハウスアウタ１２ｂに沿って円弧上に車幅方向の外側へ向けて屈曲した第２屈曲部５４を介して車幅方向の外側に延びる前部フランジ５５（前面部）が形成されている。

連結部材５は、後部フランジ５１ａをカウルサイドパネル１１に車幅方向の外側から沿わせて接合されており、前部フランジ５５をホイルハウスアウタ１２ｂの車幅方向の外側端部に後側から沿わせて接合されている。すなわち、連結部材５は、カウルサイドパネル１１とホイルハウスアウタ１２ｂと共に後方下方に傾斜して延びる閉断面が構成されている。

また、図５に示すように、連結部材５の後面部５１には、上端部から前方に延びる上部フランジ５１ｂと、下端部から前方下方に延びる下部フランジ５１ｃと、が形成されている。連結部材５は、上部フランジ５１ｂを後部エプロンレイン３２の下面部３４に下側から沿わせて接合されており、下部フランジ５１ｃをヒンジピラー２の第２段部２１ｄに前方上方から沿わせて接合されている。ここで、車両側面視において、連結部材５の後面部５１（及び第１屈曲部５２）と、ヒンジピラー２の第２段部２１ｄとは略直交する位置関係に構成されている。

ここで、図１に示すように、連結部材５は、側面部５３の上部を後部エプロンレイン３２の側面部３５に車幅方向の外側から沿わせて接合されており、側面部５３の下部をヒンジピラー２の側面部２３及びサイドシル４のサイドシルアウタ４５のアウタ側面部４８に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。すなわち、連結部材５は、側面部５３の前端部及び後端部に位置する、前後一対の第１及び第２屈曲部５２，５４を介して、後部エプロンレイン３２とサイドシル４とを連続的に連結している。

具体的には、図５に示すように、連結部材５は、前側に位置する第２屈曲部５４を介して、エプロンレイン３の下部とサイドシルアウタ４５の前部とが連続している。また、連結部材５は、後側に位置する第１屈曲部５２を介して、第１〜第３補強部材９１〜９３と共にエプロンレイン３とサイドシルアウタ４５とが連続している。第１及び第２屈曲部５２，５４は屈曲されているので剛性が高いので、これらの屈曲部５２，５４を介してエプロンレイン３とサイドシル４とを連続させることによって、エプロンレイン３がサイドシル４に強固に連結される。

以下、第１〜第３補強部材９１〜９３について具体的に説明する。

（第１補強部材９１）
第１補強部材９１は、エプロンレイン３によって構成される閉断面の内側に設けられており、該断面内を上下に延びて前後に仕切る隔壁部９１ａと、この上端部から後方に延びる上部フランジ９１ｂと、下端部から前方に延びる下部フランジ９１ｃと、車幅方向の外側端部から後方に延びる外側フランジ９１ｄと、車幅方向の内側端部から前方に延びる内側フランジ９１ｅと、を有する節状部材として形成されている。

第１補強部材９１は、上部フランジ９１ｂ及び下部フランジ９１ｃが後部エプロンレイン３２の上面部３３及び下面部３４にそれぞれ断面内側から沿わせて接合されており、外側フランジ９１ｄが後部エプロンレイン３２の側面部３５に断面内側から沿わせて接合されている。また、第１補強部材９１は、内側フランジ９１ｅがカウルサイドパネル１１（図１参照）に断面内側から沿わせて接合されている。

また、第１補強部材９１は、後部エプロンレイン３２の前後方向の略中間位置に設けられており、これによって、後部エプロンレイン３２の断面の剛性をより効果的に高めている。さらに、第１補強部材９１は、隔壁部９１ａの下端部と連結部材５の後面部５１とがエプロンレイン３の下面部３４の上下で連続するように位置している。換言すれば、隔壁部９１ａと、連結部材５の第１屈曲部５２とが連続するように構成されている。また、下部フランジ９１ｃと上部フランジ５１ｂとが下面部３４を挟んで対向位置しており、下部フランジ９１ｃと上部フランジ５１ｂとが下面部３４を挟んで３枚合わせで接合されている。

（第２補強部材９２）
第２補強部材９２は、ヒンジピラー２によって構成される閉断面の内側に設けられており、該断面内を前方上方に延びて後方上方に傾斜した方向に仕切る隔壁部９２ａと、この上端部から前方下方に延びる上部フランジ９２ｂと、下端部から後方に延びる下部フランジ９２ｃと、車幅方向の外側端部から下方に延びる外側フランジ９２ｄと、車幅方向の内側端部から上方に延びる内側フランジ９２ｅと、を有する節状部材として形成されている。

第２補強部材９２は、上部フランジ９２ｂをヒンジピラー２の第２段部２１ｄに断面内側から沿わせて接合されている。車両側面視で、隔壁部９２ａは、連結部材５の後面部５１（すなわち第１屈曲部５２）に対して、水平方向に対して略同一の角度で延びると共に、ヒンジピラー２で構成される閉断面の内外で第２段部２１ｄを介して連続するようになっている。

また、上述したように、連結部材５の後面部５１とヒンジピラー２の第２段部２１ｄとは直交しているので、連結部材５の後面部５１と連続して平行に延びる隔壁部９２ａも第２段部２１ｄに対して直交している。この結果、連結部材５の下部フランジ５１ｃ及び第２補強部材９２の上部フランジ９２ｂは、ヒンジピラー２の第２段部２１ｄを挟んで対向位置するので、下部フランジ５１ｃと上部フランジ９２ｂとが第２段部２１ｄを挟んで３枚合わせで接合されている。

さらに、後面部５１及び隔壁部９２ａは第２段部２１ｄに対して直交しているので、後面部５１及び隔壁部９２ａが、接合部Ｗ（下部フランジ５１ｃ及び上部フランジ９２ｂ）への接合器具（例えばスポット溶接用のガン）のアクセスを妨げることがなく、これらを容易に接合できる。

また、第２補強部材９２は、下部フランジ９２ｃがサイドシルアウタ４５のアウタ上面部４６に上側から沿わせて接合されている。さらに、第２補強部材９２は、外側フランジ９２ｄをヒンジピラー２の側面部２３の断面内側に沿わせて接合されており、内側フランジ９２ｅをカウルサイドパネル１１に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。

（第３補強部材９３）
第３補強部材９３は、サイドシル４によって構成される閉断面のうち、サイドシルアウタ４５とカウルサイドパネル１１との間に構成される閉断面の内側に設けられている。第３補強部材９３は、この断面内を上下に延びて前後に仕切る隔壁部９３ａと、この上端部、下端部、及び車幅方向の外側端部からそれぞれ前方に延びる、上部フランジ９３ｂ、下部フランジ９３ｃ、及び外側フランジ９３ｄ、を有する節状部材として形成されている。

第３補強部材９３は、上部フランジ９３ｂ、下部フランジ９３ｃ及び外側フランジ９３ｄをそれぞれ、サイドシルアウタ４５の、アウタ上面部４６、アウタ下面部４７、及びアウタ側面部４８に断面内側から沿わせて接合されている。

車両側面視で、隔壁部９３ａは、第２補強部材９２の隔壁部９２ａに対して、サイドシルアウタ４５で構成される閉断面の内外でアウタ上面部４６を介して連続するようになっている。具体的には、第２補強部材９２の下部フランジ９２ｃと第３補強部材９３の上部フランジ９３ｂとがアウタ上面部４６を挟んで対向位置しており、これによって下部フランジ９２ｃと上部フランジ９３ｂとがアウタ上面部４６を挟んで３枚合わせで接合されている。この結果、隔壁部９２ａと隔壁部９３ａとがアウタ上面部４６を介して連続するようになっている。

これによって、エプロンレイン３（後部エプロンレイン３２）及びサイドシル４（サイドシルアウタ４５）は、第１補強部材９１、連結部材５の後面部５１（第１屈曲部５２）、第２補強部材９２、第３補強部材９３を介して、上端部から下端部まで強固に連結されて連続することになる。

さらに、ヒンジピラー２で構成される閉断面の内側には第４補強部材９４が設けられ、連結部材５で構成される閉断面の内側には第５補強部材９５が設けられている。

（第４補強部材９４）
第４補強部材９４は、ヒンジピラー２の第１前面部２１ｃと後面部２２との間を水平に延びるように設けられ、該断面を上下に仕切る隔壁部９４ａと、この前端部から上方に延びる前部フランジ９４ｂと、後端部から下方に延びる後部フランジ９４ｃと、車幅方向の外側端部から下方に延びる外側フランジ９４ｄと、車幅方向の内側端部から上方に延びる内側フランジ９４ｅと、を有する節状部材として形成されている。

第４補強部材９４は、前部フランジ９４ｂ、後部フランジ９４ｃ、及び外側フランジ９４ｄをそれぞれ、ヒンジピラー２の、前面部２１、後面部２２、及び側面部２３に断面内側から沿わせて接合されている。また、第４補強部材９４は、内側フランジ９４ｅをカウルサイドパネル１１に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。

なお、第４補強部材９４は、第１前面部２１ｃのうち下端よりに設けられており、前部フランジ９４ｂが、連結部材５の下部フランジ５１ｃ、ヒンジピラー２の第２段部２１ｄ、及び第２補強部材９２の上部フランジ９２ｂの接合部Ｗの近傍に位置している。これによって、連結部材５は、後面部５１（及び第１屈曲部５２）が接合部Ｗの近傍において、第４補強部材９４によって前後に支持される。

（第５補強部材９５）
第５補強部材９５は、ホイルハウスアウタ１２ｂとヒンジピラー２の第２前面部２１ｅとの間を水平に延びるように設けられ、該断面を上下に仕切る隔壁部９５ａと、この前端部から上方に延びる前部フランジ９５ｂと、後端部から下方に延びる後部フランジ９５ｃと、車幅方向の外側端部から下方に延びる外側フランジ９５ｄと、車幅方向の内側端部から上方に延びる内側フランジ９５ｅと、を有する節状部材として形成されている。

第５補強部材９５は、前部フランジ９５ｂをホイルハウスアウタ１２ｂに後側から沿わせて接合されており、後部フランジ９５ｃをヒンジピラー２の第２前面部２１ｅに前側から沿わせて接合されている。また、第５補強部材９５は、外側フランジ９５ｄを連結部材５の側面部５３に断面内側から沿わせて接合されており、内側フランジ９５ｅをカウルサイドパネル１１に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。

なお、図示は省略するが、第５補強部材９５は、連結部材５の側面部５３を介してエプロンリヤパネル１４（図１参照）と略同じ高さ位置に位置している。これによって、連結部材５は、第５補強部材９５を介してエプロンリヤパネル１４によって車幅方向に効率的に支持されるので、連結部材５の車幅方向における剛性が向上している。

次に、ダッシュパネル７及びカウルトップパネル８について説明する。

（ダッシュパネル７）
図１に示すように、ダッシュパネル７は、左右のカウルサイドパネル１１の間を車幅方向に延びると共に上下方向に延びるダッシュパネル本体７１を有している。図４を併せて参照して、ダッシュパネル本体７１は、サスハウジング６とヒンジピラー２との間に位置しており、より具体的には、前後方向においてヒンジピラー２よりに位置している。

ダッシュパネル本体７１の車幅方向両端部には、後方に延びる一対の外側フランジ７２，７２（図４には一方側のみを示している）が形成されており、外側フランジ７２をカウルサイドパネル１１に車幅方向の内側から沿わせて接合されている。

（カウルトップパネル８）
図１に示すように、カウルトップパネル８は、エンジンルームＥの上部において車幅方向に延びると共に前後方向に延びるカウルトップ本体８１を有している。カウルトップ本体８１には、例えばワイパーモータ（不図示）が支持されるようになっている。カウルトップ本体８１の車幅方向の両側部には、カウルサイドパネル１１への接合部としての左右一対のカウルトップ接合部８２，８２が形成されている。

図８は、図３のＶIII−ＶIII線に沿った、ダッシュパネル７及びカウルトップパネル８の前後方向及び上下方向に沿った断面図である。図８に示すように、カウルトップ本体８１は、前後方向の略中間位置で、ダッシュパネル本体７１の上縁部に沿って接合されている。

カウルトップ接合部８２は、前後方向長さが、カウルトップ本体８１の前後方向長さよりも長く形成されており、前端部８２ａがカウルトップ本体８１よりも前方に位置しており、車幅方向の外側端部に上方に延びる外側フランジ８２ｂが形成されている。また、カウルトップ接合部８２には、外側フランジ８２ｂの近傍に、周囲よりも低い段部８２ｃが形成されており、段部８２ｃには上下に貫通するカウルトップ開口部８２ｄが形成されている。カウルトップパネル８は、外側フランジ８２ｂをカウルサイドパネル１１に車幅方向の内側から沿わせて接合されている。

なお、カウルトップ接合部８２は、上下方向位置がエプロンレイン３（後部エプロンレイン３２）と同じ位置に位置している。これによって、カウルトップパネル８によって、エプロンレイン３を車幅方向の内側から支持することができるので、エプロンレイン３の車幅方向における剛性を効率的に向上させることができる。

図９は、図１のＡ矢視図であり、右側のカウルトップ接合部８２の周辺を拡大して示している。なお、図９において、カウルサイドパネル１１を破断線で示すように一部透過して示している。図９に示すように、カウルトップ接合部８２の下部をカウルサイドパネル１１に車幅方向の内側から連結するブレース部材９６が設けられている。

ブレース部材９６は、車幅方向に延びてカウルトップ接合部８２に下側から沿って接合される上部フランジ９６ａと、上下方向に延びてカウルサイドパネル１１に車幅方向の内側から沿って接合される外側フランジ９６ｂと、上部フランジ９６ａと外側フランジ９６ｂとを袋状に連結するブレース本体９６ｃと、を有している。ブレース部材９６によって、カウルトップ接合部８２のカウルサイドパネル１１への接合剛性を補強できるので、エプロンレイン３の車幅方向における剛性をさらに効率的に向上させることができる。

また、車両側面視で、外側フランジ９６ｂは、カウルサイドパネル１１を挟んで、第１補強部材９１に対向位置するように構成されている。すなわち、車両側面視で、外側フランジ９６ｂは、第１補強部材９１とオーバーラップしている。これによって、エプロンレイン３で構成される閉断面のなかで、第１補強部材９１によって補強されたより断面強度の高い部分を、カウルトップパネル８が車幅方向の内側から支持できる。この結果、エプロンレイン３の車幅方向における剛性をさらにより一層効率的に向上させることができる。

なお、本明細書において、オーバーラップとは、ある部材の少なくとも一部と、別の部材の少なくとも一部が重複することを意味する。

また、カウルサイドパネル１１には、ブレース本体９６ｃに対向する位置に車幅方向に貫通したカウルサイド開口部１１ａが形成されている。これによって、図示しないボンネット及びフロントガラスの間からカウルトップ本体８１上に流れ込んだ雨水等が、一段低い段部８２ｃに案内されると共に、カウルトップ開口部８２ｄを通ってブレース部材９６の内側に排出される。

図６を併せて参照して、ブレース部材９６に排出された雨水等は、カウルサイド開口部１１ａを通ってエプロンレイン３で形成される閉断面内に排出されて、エプロンレイン３の閉断面から図示しない排出経路を介してエンジンルームＥの外側へ排出されるようになっている。したがって、カウルトップパネル８上に流れ込んだ雨水等を、エンジンルームＥ内への流入を抑制しつつ、エンジンルームＥの外側へ排出できるようになっている。

また、図９に示すように、後部エプロンレイン３２の側面部３５には車幅方向に貫通した開口部３５ａが形成されている。開口部３５ａは、後部エプロンレイン３２で構成される閉断面の内側に設けられる第１連結部材９１の内側フランジ９１ｅに対向位置している。

これによって、第１連結部材９１を、後部エプロンレイン３２の上面部３３、下面部３４、側面部３５に接合した後に、カウルサイドパネル１１を後部エプロンレイン３２の上部フランジ３３ａ、下部フランジ３４ａに接合して閉断面とした後でも、開口部３５ａを通して、接合器具（例えばスポットガン）を内側フランジ９１ｅにアクセスさせることができる。これによって、閉断面内に補強部材を設けつつも、閉断面の各壁部に補強部材の周部を接合することができるようになっている。

上述した本実施形態に係る前部車体構造１によれば、以下の効果を奏する。

エプロンレイン３とサイドシル４とが第１及び第２屈曲部５２，５４を介して連続しているので、サスハウジング６からエプロンレイン３に伝達される上下方向荷重が、第１及び第２屈曲部５２，５４を介してサイドシル４に効率的に伝達される。この場合に、剛性の高い第１及び第２屈曲部５２，５４に、引っ張り又は圧縮方向の荷重として作用するので、該荷重に抗し易い。したがって、エプロンレイン３の上下方向への変形を抑制しやすく、エプロンレイン３の上下方向の剛性を向上させることができる。この結果、エプロンレイン３によって、サスペンションからの振動入力によるサスハウジング６の上下変形を抑制でき、車両のＮＶＨ性能を向上できる。

第１〜第３補強部材９１〜９３を設けることで、エプロンレイン３、ヒンジピラー２、及びサイドシル４によって構成される閉断面の剛性を向上させることができるので、サスハウジング６へのサスペンションからの荷重作用下においても、これらの断面変形を抑制しやすい。これによって、サスハウジング６に伝達された上下方向荷重を、エプロンレイン３からサイドシル４へ、第１〜第３補強部材９１〜９３を介してロスを抑制しつつ伝達できる。また、第１〜第３補強部材９１〜９３と連結部材５とによって、エプロンレイン３の上部からサイドシル４の下部まで荷重伝達経路を連続させることができる。したがって、サスハウジング６への入力荷重をエプロンレイン３からサイドシル４側へより効率的に伝達させることができる。

車両側面視で、後面部５１（及び第１屈曲部５２）と第２補強部材９２の隔壁部９２ａとが水平方向に対して略同じ角度で延びているので、これらの間における荷重伝達を、ロスを抑制しつつより効率的に行うことができる。

車両側面視で、第２段部２１ｄと後面部５１（及び第１屈曲部５２）及び第２補強部材９２の隔壁部９２ａとが直交しているので、これらの部材が接合される接合部Ｗを正面から見通しやすく、例えばスポットガン等の接合器具を接合部Ｗに位置させやすいので接合作業性がよく、接合品質を向上させやすい。

第１屈曲部５２のヒンジピラー２の第２段部２１ｄへの接合部Ｗより反エプロンレイン３側において、第２補強部材９２による後方下方に延びる荷重伝達経路と、第４補強部材９４による後方に延びる荷重伝達経路とに分岐できる。すなわち、エプロンレイン３に入力される上下方向荷重に対して、二股状に分岐した荷重伝達経路によってより一層強固に支持できるので、エプロンレイン３の上下変形をさらに抑制しやすい。

第１〜第５補強部材９１〜９５を、節状部材として形成することによって容易に構成できる。

エンジンルームＥの車幅方向の側壁を構成するカウルサイドパネル１１でエプロンレイン３（後部エプロンレイン３２）の閉断面を構成することで、エプロンレイン３の車幅方向及び上下方向の剛性を向上できる。

さらに、第１補強部材９１によって、エプロンレイン３（後部エプロンレイン３２）の車幅方向及び上下方向の断面剛性を向上させることができると共に、これとオーバーラップするカウルサイドパネル１１の車幅方向への曲げ剛性を向上できる。これによって、サスペンションからの上下方向への荷重入力によるサスハウジング６の上下方向及び車幅方向への変形（例えば車幅方向の内側へ倒れる内倒れ）を、エプロンレイン３及びカウルサイドパネル１１によって効果的に抑制できるので、車両のＮＶＨ性能を向上できる。

カウルサイドパネル１１は、カウルトップパネル８によって車幅方向に支持されるので、車幅方向の剛性が向上する。

さらに、カウルサイドパネル１１は第１補強部材９１を介してエプロンレイン３（後部エプロンレイン３２）にも連続しているので、エプロンレイン３の車幅方向の剛性が向上する。これによって、サスペンションからの上下方向への荷重入力によるサスハウジング６の上下方向及び特に車幅方向への変形（例えば車幅方向の内側へ倒れる内倒れ）を、エプロンレイン３、カウルサイドパネル１１及びカウルトップパネル８によって効果的に抑制できるので、車両のＮＶＨ性能を向上できる。

ブレース部材９６によって、カウルトップパネル８とカウルサイドパネル１１との結合剛性が更に向上し、これによって、エプロンレイン３及びカウルサイドパネル１１の車幅方向の剛性がさらに向上する。これによって、サスハウジング６の車幅方向の剛性をさらに向上させることができるので、車両のＮＶＨ性能をさらに向上できる。

上記実施形態では、第１〜第５補強部材９１〜９５を節状部材として構成したが、これに限らず、箱状に形成してもよい。すなわち、各閉断面をその延在方向に交差するように仕切る隔壁部の周縁部から、該閉断面の延在方向に延び、互いに隣接するフランジが、連続するように相互に接合又は一体的に形成されていてもよい。なお、互いに隣接するフランジが連続するように相互に接合又は一体的に形成されているとは、隣接するフランジが一体成形されていてもよく、個別に形成したフランジを適宜の接合手段によって接合したものでもよい。

要するに、隔壁部とこの周縁部から延びる隣接するフランジとによって、単なる直線曲げで構成される角部ではなく、少なくとも３面で構成される角部、若しくは、角部の稜線が直線状でなく湾曲又は屈曲するように構成されるものであればよい。これによって、補強部材は、箱状に構成されることによって、節状部材として構成される場合に比して、剛性がより一層向上し、この結果、補強部材が設けられた閉断面の剛性をより効果的に向上させることができる。これによって、サスハウジングの上下方向及び車幅方向の剛性をより一層向上するので、車両のＮＶＨ性能をより一層向上できる。

第１補強部材９１の変形例を、図１０を参照して説明する。図１０に示すように、変形例に係る第１補強部材１１０は、エプロンレイン３で構成される閉断面を前後に仕切る隔壁部１１１と、隔壁部１１１の上端部、下端部、及び車幅方向の外側端部それぞれから前方に延びる、上面部１１２、下面部１１３、外側面部１１４と、を有し、上面部１１２と外側面部１１４とが隣接する縁部において連続するように接合されており、下面部１１３と外側面部１１４とが隣接する縁部において連続するように接合されている。これによって、変形例に係る第１補強部材１１０は、上面部１１２、外側面部１１４、及び隔壁部１１１からなる３面で構成される角部が構成されると共に、下面部１１３、外側面部１１４、及び隔壁部１１１からなる３面で構成される角部が構成された箱状に構成されることになり、剛性を効果的に向上させることができる。

なお、図示は省略するが、変形例に係る第１補強部材１１０は、上面部１１２、下面部１１３、及び外側面部１１４をそれぞれ、後部エプロンレイン３２の上面部３３、下面部３４、及び側面部３５に断面内側から沿わせて接合されている。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る自動車の前部車体構造１によれば、エプロンレインの上下方向への変形を抑制することによって、サスハウジングの上下方向の変形を抑制し、ＮＶＨ性能を向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 前部車体構造
２ ヒンジピラー
３ エプロンレイン
４ サイドシル
５ 連結部材
６ サスハウジング
７ ダッシュパネル
８ カウルトップパネル
１１ カウルサイドパネル
１２ ホイルハウス
１３ サイドフレーム
１４ エプロンリヤパネル
９１ 第１補強部材
９２ 第２補強部材
９３ 第３補強部材
９４ 第４補強部材
９５ 第５補強部材
９６ ブレース部材
Ｃ 車室
Ｅ エンジンルーム
Ｗ 接合部

Claims (5)

1. 上下に延びるヒンジピラーと、
   前記ヒンジピラーの上部に連結されて前方に延びるエプロンレインと、
   前記ヒンジピラーの前方で前記エプロンレインに結合されたサスハウジングと、
   前記ヒンジピラーの下部に連結されて後方に延びるサイドシルと、
   前記エプロンレインを、前記ヒンジピラーに筋交い状に連結すると共に、前記サイドシルの前部にも連結する連結部材と、を備え、
   前記連結部材は、前面部と、後面部と、前記前面部と前記後面部とを連結する側面部と、前記前面部及び前記後面部と前記側面部との間それぞれに位置する前後一対の屈曲部と、を有しており、
   前記エプロンレインと前記サイドシルとが、少なくとも一方の前記屈曲部を介して連続しており、
   前記エプロンレインは、閉断面を構成し、その内側を前後に仕切る第１補強部材が設けられており、
   前記ヒンジピラーは、閉断面を構成し、その内側を前方上方に延びて後方上方に傾斜した方向に仕切る第２補強部材が設けられており、
   前記サイドシルは、閉断面を構成し、その内側を前後に仕切る第３補強部材が設けられており、
   前記第１補強部材の下端部と一方の前記屈曲部の上端部とが、前記エプロンレインの内外で連続するように位置しており、
   前記一方の屈曲部の下端部と前記第２補強部材の上端部とが、前記ヒンジピラーの内外で連続するように位置しており、
   前記第２補強部材の下端部と前記第３補強部材の上端部とが、前記サイドシルの内外で連続するように位置している車両の前部車体構造。
2. 車両側面視で、前記一方の屈曲部及び前記第２補強部材は、水平方向に対する角度が略同一である、
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ヒンジピラーの前面部は、前記一方の屈曲部の下端部及び前記第２補強部材の上端部が接合される接合面部を有し、
   車両側面視で、前記接合面部は、前記一方の屈曲部及び前記第２補強部材の前記角度に対して略直交している、
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記第１補強部材、前記第２補強部材、及び前記第３補強部材は節状部材である、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
5. 上下に延びるヒンジピラーと、
   前記ヒンジピラーの上部に連結されて前方に延びるエプロンレインと、
   前記ヒンジピラーの前方で前記エプロンレインに結合されたサスハウジングと、
   前記ヒンジピラーの下部に連結されて後方に延びるサイドシルと、
   前記エプロンレインを、前記ヒンジピラーに筋交い状に連結すると共に、前記サイドシルの前部にも連結する連結部材と、を備え、
   前記連結部材は、前面部と、後面部と、前記前面部と前記後面部とを連結する側面部と、前記前面部及び前記後面部と前記側面部との間それぞれに位置する前後一対の屈曲部と、を有しており、
   前記エプロンレインと前記サイドシルとが、少なくとも一方の前記屈曲部を介して連続しており、
   前記ヒンジピラーには、内側を前後にわたって上下に仕切る節状部材である第４補強部材がさらに設けられており、
   前記第４補強部材は、前記一方の屈曲部の下端部と略同じ高さに位置しており、
   前記連結部材は、この車幅方向の内側を前後方向に延びるカウルサイドパネルと、前記連結部材の前部に配置されるホイルハウスとともに、前記エプロンレインと前記サイドシルとの間を後方下方に傾斜して延びる閉断面が形成されており、
   前記閉断面内を上下に仕切る節状部材からなる第５補強部材がさらに設けられており、
   前記第５補強部材は、前記一方の屈曲部の下端部と略同じ高さに位置している車両の前部車体構造。

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