JP2008239129A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上下方向に延び、上端部がフロントピラーの下端部に接合され、下端部がサイドシルの前端部に接合されたヒンジピラーと、車両前後方向に延び、後端部が前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接続されたフロントサイドフレームとを有する自動車の車体構造において、フロントサイドフレームが接続されるヒンジピラーの車幅方向内側の面の変形を抑制することにより、フロントサイドフレームからヒンジピラーに入力される衝撃荷重をフロントピラー及びサイドシルに良好に伝達可能な車体構造を提供する。
【解決手段】ヒンジピラー３におけるフロントサイドフレーム９が接続される部位の内部にボックス形状部材３４を設けると共に、ヒンジピラー３の車幅方向内側の壁部３１ａの内面に、ボックス形状部材３４の上方及び下方において、補強部材３５，３６を接合する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の車体構造に関し、車体構造の技術分野に属する。

自動車の車体構造を検討する上では、車両前方から加わる衝撃荷重を如何に車体の各部に分散させるかが重要であり、例えば、特許文献１には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの後端部をヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接続することにより、フロントサイドフレームに前方から加わった衝撃荷重を該ヒンジピラーを介して、その上端部に接続されたフロントピラーや、下端部に接続されたサイドシルに伝達するようにしたものが開示されている。

実開平１−１４９８７４号公報

ところで、特許文献１に記載のもののように、フロントサイドフレームをヒンジピラーの車幅方向内側の面に接続すると、フロントサイドフレームに前方からの衝撃荷重が加わったときに、この接続部を中心として前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部が変形し、衝撃荷重をフロントピラー及びサイドシルに十分に伝達できない虞がある。

そこで、本発明は、フロントサイドフレームが接続されるヒンジピラーの車幅方向内側の壁部の変形を抑制することにより、フロントサイドフレームからヒンジピラーに入力される衝撃荷重をフロントピラー及びサイドシルに良好に伝達可能な車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、上下方向に延び、上端部がフロントピラーの下端部に接合され、下端部がサイドシルの前端部に接合されたヒンジピラーと、車両前後方向に延び、後端部が前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接続されたフロントサイドフレームとを有する自動車の車体構造であって、前記ヒンジピラーには、前記フロントサイドフレームが接続される部位の内部にボックス形状部材が設けられていると共に、前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部の内面には、前記ボックス形状部材の上方と下方との少なくとも一方において、補強部材が接合されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の車体構造において、前記補強部材は、ヒンジピラーの前記車幅方向内側の壁部と車両後方側の壁部とに亘って設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造において、前記ヒンジピラーの内部には、前記補強部材に対して上下方向で反ボックス形状部材側において、ヒンジピラーの内部を上下に仕切る節部材が設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動車の車体構造において、前記フロントサイドフレームの後端側が下方に拡大されて、ヒンジピラーの下部に接合されていると共に、前記補強部材は、前記ボックス形状部材の下方に設けられて、上部がフロントサイドフレームの前記拡大部に重合され、下部がサイドシルに接合されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動車の車体構造において、前記フロントピラーの下部側が前後に二股状に分岐して、後側のピラー部が前記ヒンジピラーの上端部に接続され、前側のピラー部が前記ヒンジピラー前方の車体側壁部の上端部に接続されており、該前側のピラー部の下部における車幅方向内側の壁部に、第２の補強部材が接合されていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、前記ヒンジピラーには、前記フロントサイドフレームが接続される部位の内部にボックス形状部材が設けられているから、ヒンジピラーにおけるフロントサイドフレームが接続される部位の剛性が向上する。また、前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部の内面には、前記ボックス形状部材の上方と下方との少なくとも一方において、補強部材が接合されているから、ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部におけるボックス形状部材の上方と下方とのうちの補強部材が接合された部位の剛性も向上することとなる。したがって、フロントサイドフレームに前方から衝撃荷重が加わったときに、ヒンジピラーの前記車幅方向内側の壁部の変形が抑制され、該荷重がヒンジピラーを介してフロントピラー及びサイドシルに良好に伝達されることとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記補強部材は、ヒンジピラーの前記車幅方向内側の壁部と車両後方側の壁部とに亘って設けられているから、両壁部に亘って剛性が向上することとなる。その場合に、この両壁部は、フロントサイドフレームから加わる衝撃荷重の負荷の大きい部位であるが、このように補強されることにより、両壁部の境界の稜線部の折れが防止されることとなる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記ヒンジピラーの内部には、前記補強部材に対して上下方向で反ボックス形状部材側において、ヒンジピラーの内部を上下に仕切る節部材が設けられているから、この節部材が設けられた部位を中心として断面剛性が向上する。したがって、フロントサイドフレームから衝撃荷重が加わって断面が変形しようとしたときに、節部材が設けられた部位で変形が阻止されることとなり、その結果、ヒンジピラーの断面が上下方向全体にわたって崩れるのが防止されることとなる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記フロントサイドフレームの後端側が下方に拡大されて、ヒンジピラーの下部に接合されているから、フロントサイドフレームに加わった衝撃荷重がヒンジピラーへ一層良好に伝達されることとなる。その場合に、前記補強部材は、前記ボックス形状部材の下方に設けられて、上部がフロントサイドフレームの前記拡大部に重合され、下部がサイドシルに接合されているから、フロントサイドフレームからヒンジピラーの下部に入力された衝撃荷重が、補強部材を介してサイドシルに確実に伝達されることとなる。

ところで、前記フロントピラーに三角窓を設けるために、前記フロントピラーの下部側を前後に二股状に分岐し、後側のピラー部を前記ヒンジピラーの上端部に接続し、前側のピラー部を前記ヒンジピラー前方の車体側壁部の上端部に接続する場合があるが、このようにすると分岐した前側ピラー部が細くなってその剛性が低下しやすくなる。そして、ヒンジピラーに衝撃荷重が作用したときに、該ヒンジピラーがフロントサイドフレームの接続部を起点として後方に折れ曲がろうとする力により、車体側壁部を介して前側ピラー部の下端部が後方下方に引っ張られ、前側ピラー部が折れる虞がある。しかし、請求項５に記載の発明においては、該前側のピラー部の下部における車幅方向内側の壁部に、第２の補強部材が接合されているから、該前側ピラー部の下部の剛性が向上し、折れが抑制されることとなる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動車の車体構造について説明する。

図１、図２に示すように、本実施の形態に係る自動車１の側部の前部には、乗降用開口２が設けられていると共に、該乗降用開口２の前縁に沿って、上下方向に延びるヒンジピラー３が設けられている。ヒンジピラー３の上端部には、フロントピラー４の下端部が接合され、下端部には、前後に延びるサイドシル５の前端部が接合されている。なお、図１、図２においては、自動車１の右側部側のみを図示しているが、左側部側はほぼ左右対称な構成とされており、説明は省略する。なお、本実施の形態においての前後とは、車両の前後方向をいう。

左右のヒンジピラー３，３の間には、エンジンルーム６と車室７と仕切るダッシュパネル８が配設されている。なお、このダッシュパネル８の左右の側端部は後述する左右のフロントサイドフレーム９，９に接合されている。

また、左右のヒンジピラー３，３の間には、ダッシュパネル８の上方において、カウル１０が設けられている。

ヒンジピラー３の前方には、車体側壁としてサイドエプロン１１が設けられていると共に、該エプロン１１の下部側でヒンジピラー３から車両前方にエプロンレインフォースメント１２が延びている。

エプロンレインフォースメント１２の車幅方向内方には、サスペンションタワー１３が設けられている。

サスペンションタワー１３の車幅方向内方には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム９が設けられており、その後端部がヒンジピラー３の車内側の壁部に接合されている。

このフロントサイドフレーム９は、車幅方向外側に膨出する断面ハット状の外側部材２１と、該部材２１と車両側面視でほぼ同形状で、車幅方向内側に膨出する断面ハット状の内側部材２２とを有し、上下のフランジが接合された閉断面構造とされている。

その場合に、このフロントサイドフレーム９の外側部材２１及び内側部材２２は、後部側においてそれぞれ上下に扇状に徐々に拡大した形状とされており、これにより、これらの部材２１，２２により形成されるフロントサイドフレーム９の閉断面も後部側が徐々に上下に拡大している。そして、このように上下に拡大していることにより、フロントサイドフレーム９のヒンジピラー３への接合領域は、上下方向ほぼ中央から下端近傍までの広い領域に亘っている。ここで、フロントサイドフレーム９のこの拡大した後部側を拡大部９Ａという。

なお、フロントサイドフレーム９の前記閉断面は、その後部側の拡大部９Ａにおいては上下方向中間部分の車幅方向の厚みが小さくてなっている。すなわち、この閉断面は、後部側では上下に概ね二股状に分岐している。そして、この二股状の閉断面のうち下部側の閉断面を有する下部フレーム部９ａの前部側には、ダッシュパネル８の前傾する前面（下面）、及びフロアパネル１４の下面に沿って前後方向に延びるサイドフレーム１５の前端部が接合されている。また、下部フレーム部９ａの後端部は、ヒンジピラー３の下端部の車内側の面（後述するヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａ）に接合されている（図３参照）。一方、上部側の閉断面を有する上部フレーム９ｂは、ヒンジピラー３に向かって車幅方向外方後方へ斜めに延び、その後端部が、ヒンジピラー３の車内側の面における上下方向ほぼ中央に接続されている。なお、上部フレーム９ｂの後部側の内側部材２２には、該内側部材２２とで閉断面を形成することにより、上部フレーム９ｂとヒンジピラー３との接続部を補強する補強部材２３が接合されている。

ここで、ヒンジピラー３には、このようにフロントサイドフレーム９が接合されることに伴って種々の補強構造が設けられており、以下、詳しく説明する。

まず、補強構造を説明する前に、ヒンジピラー３の本体の構造について説明しておくと、図３、図４に示すように、このヒンジピラー３の本体は、ヒンジピラー３の車外側の面を構成して車幅方向外方に膨出する断面ハット状のキャブサイドアウタパネル３１と、ヒンジピラー３の車内側の面を構成して、車幅方向内方に膨出する断面ハット状のヒンジピラーインナパネル３２と、両パネル３１，３２の間に設けられ、概ねキャブサイドアウタパネル３１の内面に近接または当接するように形成されたヒンジピラーレインフォースメント３３とを有し、これらのパネル３１，３２，３３の前後端部のフランジの全てあるいはいずれか２つ、並びに上下端部のフランジの全てあるいはいずれか２つが接合されることにより、上下に延びる中空の閉断面構造体を構成している。

そして、１つ目の補強構造について説明すると、図１〜図３に示すように、ヒンジピラー３には、前記フロントサイドフレーム９が接続される上下方向ほぼ中央部分の内部にボックス形状部材３４が設けられている。

詳しくは、このボックス形状部材３４は、図４に示すように、ヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａ、前壁部３２ｂ、後壁部３２ｃの内面に沿うように形成され、これらの壁部３２ａ，３２ｂ，３２ｃにそれぞれ接合された内側壁部３４ａ、前壁部３４ｂ、後壁部３４ｃと、図３に示すように、内側壁部３４ａの上端及び下端からヒンジピラーレインフォースメント３３の外側壁部３３ａに向かってほぼ水平に延びる上壁部３４ｄ及び下壁部３４ｅと、これらの壁部３４ｄ，３４ｅの外端から下方及び上方に延び、これらの壁部３４ｄ，３４ｅに接合されたフランジ部３４ｆ，３４ｇとを有し、車幅方向外側の面が開口したボックス形状体とされている。

そして、図４における上下位置においては、フロントサイドフレーム９の内側部材２２の後端部のフランジ２２ａがヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａに接合され、外側部材２１の後端部のフランジ２１ａがヒンジピラーインナパネル３２の前壁部３２ｂに接合されている。

なお、左右のヒンジピラー３，３におけるこのボックス形状部材３４が配設された部位の間には、車幅方向に延びる中空円筒状のインストルメントパネルメンバ１６が配設され、該メンバ１６の左右の端部が左右のヒンジピラー３の内側壁部３２ａにボルト・ナットにより固定されている。このような構造によれば、左右のヒンジピラー３，３にフロントサイドフレーム９から衝撃荷重が入力されたときに、これらのヒンジピラー３，３がそれぞれ車幅方向外方に開こうとするのが阻止される。つまり、ヒンジピラー３，３の変形が抑制されることとなる。

次に、２つ目の補強構造について説明すると、図１〜図３に示すように、ヒンジピラー３の内部には、前記ボックス形状部材３４の上方及び下方のそれぞれにおいて、補強部材３５，３６が設けられている。

詳しくは、上側の補強部材３５は、図５に示すように、ヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａ、後壁部３２ｃの内面に沿うように形成された側壁部３５ａ、後壁部３５ｃを有し、水平断面がＬ字状とされている。

そして、図５における上下位置においては、フロントサイドフレーム９の後部上縁部に沿うように設けられ、前端部がサスペンションタワー１３の後部周壁部に接合されたエプロンパネル１８の後端部のフランジがヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａに接合されている。なお、図５において、ヒンジピラー３の前方に配設され、ヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａ及びキャブサイドアウタパネル３１の外側壁部３１ａに後端部が接合され、前端部のフランジ同士が接続されることにより閉断面を構成しているのは、前記エプロンレインフォースメント１２の基部を構成するエプロンレインインナパネル４１及びエプロンレインアウタパネル４２である。

下側の補強部材３６は、図６に示すように、ヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａ、後壁部３２ｃの内面に沿うように形成された側壁部３６ａ、後壁部３６ｃを有し、水平断面がＬ字状とされている。

そして、図６における上下位置においては、フロントサイドフレーム９の内側部材２２の後端部のフランジ２２ａがヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａに接合され、外側部材２１の後端部のフランジ２１ａがヒンジピラーインナパネル３２の前壁部３２ｂに接合されている。その場合に、下側補強部材３６の側壁部３６ａの前端部と内側部材２２のフランジ２２ａとはヒンジピラーインナパネル３２を挟んで重合接合されている。

また、下側補強部材３６は、図１、図２からわかるように、サイドシル５の下端近傍まで上下方向に延びて、図７に示すように、ヒンジピラーインナパネル３２におけるサイドシル５の前端部の車内側の壁部を構成する部位に接合されている。なお、サイドシル５の前端部の車外側の壁部は、前記キャブサイドアウタパネル３１の下部により構成されている。キャブサイドアウタパネル３１とヒンジピラーインナパネル３２との間に設けられているのは、車両前後方向に延びるサイドシルレインフォースメント４３である。

次に、３つ目の補強構造について説明すると、図１〜図３に示すように、ヒンジピラー３の内部には、上側補強部材３５の上端部側，及び下側補強部材の下端部側３６に、節部材３７，３８が設けられている。

上側節部材３７は、ヒンジピラー３の水平閉断面形状とほぼ同形状でほぼ水平な本体部３７ａと、該本体部３７ａの車幅方向内側に設けられ、前記上側補強部材３５の側壁部３５ａ及びヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａに重合接合される内側壁部３７ｂと、本体部３７ａの車幅方向外側に設けられ、前記ヒンジピラーレインフォースメント３３及びキャブサイドアウタパネル３１の外側壁部３３ａ，３１ａに重合接合される外側壁部３７ｃとを有し、ボック形状部材３４上方のヒンジピラー３内の内部空間を上下に仕切っている。

下側節部材３８は、ヒンジピラー３の水平閉断面形状とほぼ同形状でほぼ水平な本体部３８ａと、該本体部３８ａの車幅方向内側に設けられ、前記下側補強部材３６の側壁部３６ａ及びヒンジピラーインナパネル３２の内側壁部３２ａに重合接合される内側壁部３８ｂと、本体部３８ａの車幅方向外側に設けられ、前記ヒンジピラーレインフォースメント３３及びキャブサイドアウタパネル３１の外側壁部３３ａ，３１ａに重合接合される外側壁部３８ｃとを有し、ボックス形状部材３４下方のヒンジピラー３の内部空間を上下に仕切っている。なお、図３からわかるように、内側壁部３８ｂは、フロントサイドフレーム９の内側部材２２のフランジ２２ａとも重合されている。

ここで、前記フロントピラー４は、図１、図２からわかるように、下部側が前後に二股状に分岐して、前側ピラー部５０と、後側ピラー部６０とを有し、後側ピラー部６０が前記ヒンジピラー３の上端部に接合され、前側ピラー部５０がヒンジピラー３前方のサイドエプロン１１（車体側壁部）の上端部に接合されている。そして、これらの部位により、三角窓部７０が形成されている。

その場合に、前側ピラー部５０は、図８に示すように、車外側の壁部が前記キャブサイドアウタパネル３１により構成されると共に、車内側の壁部を構成する前側ピラーインナパネル５１と、これらのパネル３１，５１の間に設けられた前側ピラーレインフォースメント５２とを有し、これらのパネルにより閉断面構造が形成されている。また、前側ピラー部５０の下部側の内部には、下部補強部材５３が配設され、その前端側が前側ピラーインナパネル５１の前後方向中央部に接合され、後端部のフランジが前側ピラーインナパネル５１及び前側ピラーレインフォースメント５２の前側フランジと共に重合接合されている。

次に、本実施の形態に係る車体構造の作用及び効果について説明する。

まず、ヒンジピラー３には、フロントサイドフレーム９が接続される部位の内部にボックス形状部材３４が設けられているから、ヒンジピラー３におけるフロントサイドフレーム９が接続される部位の剛性が向上する。また、ヒンジピラー３の車幅方向内側の壁部３２ａの内面には、ボックス形状部材３４の上方及び下方において、補強部材３５，３６が接合されているから、車幅方向内側の壁部３２ａにおけるボックス形状部材３４の上方及び下方の部位の剛性も向上することとなる。したがって、フロントサイドフレーム９に前方から衝撃荷重が加わったときに、ヒンジピラー３の車幅方向内側の壁部３２ａの変形が防止され、該荷重がヒンジピラー３を介してフロントピラー４及びサイドシル５に良好に伝達されることとなる。

なお、本実施の形態においては、フロントサイドフレーム９が上部フレーム部９ｂと下部フレーム部９ａとに分岐し、下部フレーム部９ａはサイドフレーム１５に接続されているので、フロントサイドフレーム９に前方から後ろ向きの衝撃荷重が作用すると、下部フレーム９ａを介して車体下部にも該衝撃荷重が分散して伝達されることとなる。

また、上側及び下側補強部材３５，３６は、ヒンジピラー３の車幅方向内側の壁部３２ａと車両後方側の壁部３２ｃとに亘って設けられているから、両壁部３２ａ，３２ｃに亘って剛性が向上することとなる。その場合に、この両壁部３２ａ，３２ｃは、フロントサイドフレーム９から加わる衝撃荷重の負荷の大きい部位であるが、このように補強されることにより、両壁部３２ａ，３２ｃの境界の稜線部の折れが防止されることとなる。

また、ヒンジピラー３の内部には、補強部材３５，３６に対して上下方向で反ボックス形状部材３４側において、ヒンジピラー３の内部を上下に仕切る節部材３７，３８が設けられているから、この節部材３７，３８が設けられた部位を中心として断面剛性が向上する。したがって、フロントサイドフレーム９から衝撃荷重が加わって断面が変形しようとしたときに、節部材３７，３８が設けられた部位で変形が阻止されることとなり、その結果、ヒンジピラ３ーの断面が上下方向全体にわたって崩れるのが防止されることとなる。

また、フロントサイドフレーム９の後端側が下方に拡大されて、ヒンジピラー３の下部に接合されているから、フロントサイドフレーム９に加わった衝撃荷重がヒンジピラー３へ一層良好に伝達されることとなる。その場合に、ボックス形状部材３４の下方に設けられた下側の補強部材３６は、上部がフロントサイドフレーム９の前記拡大部９Ａに重合され、下部がサイドシル５に接合されているから、フロントサイドフレーム９からヒンジピラー３の下部に入力された衝撃荷重が、下側補強部材３６を介してサイドシル５に確実に伝達されることとなる。

ところで、フロントピラー４に三角窓を設けるために、フロントピラー４の下部側を前後に二股状に分岐し、後側のピラー部６０をヒンジピラー３の上端部に接合し、前側のピラー部５０をヒンジピラー３前方のサイドエプロン１１（車体側壁部）の上端部に接続する場合があるが、このようにすると分岐した前側ピラー部５０が細くなってその剛性が低下しやすくなる。そして、ヒンジピラー３に衝撃荷重が作用したときに、該ヒンジピラー３がフロントサイドフレーム９の接続部を起点として後方に折れ曲がろうとする力により、サイドエプロン（車体側壁部）１１を介して前側ピラー部５０の下端部が後方下方に引張され、前側ピラー部５０が折れる虞がある。しかし、本実施の形態においては、該前側ピラー部５０の下部における車幅方向内側の壁部５１に、補強部材５３（第２の補強部材）が接合されているから、該前側ピラー部５０の下部の剛性が向上し、折れが抑制されることとなる。

なお、本実施の形態においては、補強部材５３は、ボックス形状部材３４の上方及び下方の両方に設けられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、フロントサイドフレーム９が本実施の形態よりも上方でヒンジピラー３に接合される場合は上方の補強部材３５を省略してもよく、下方で接合される場合は下方の補強部材３６を省略してもよい。

本発明は、上下方向に延び、上端部がフロントピラーの下端部に接合され、下端部がサイドシルの前端部に接合されたヒンジピラーと、車両前後方向に延び、後端部が前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接続されたフロントサイドフレームとを有する自動車の車体構造に広く適用することができる。

本発明の実施の形態に係る自動車の前後方向縦断面図である。 図１と同部位の車内側後方斜め上方からの斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図１のＣ−Ｃ断面図である。 図１のＤ−Ｄ断面図である。 図１のＥ−Ｅ断面図である。 図１のＦ−Ｆ断面図である。

符号の説明

１ 自動車
３ ヒンジピラー
４ フロントピラー
５ サイドシル
９ フロントサイドフレーム
３２ａ 内側壁部（ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部）
３２ｃ 後壁部（ヒンジピラーの車両後方側の壁部）
３４ ボックス形状部材
３５ 上側補強部材（ボックス形状部材の上方でヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接合された補強部材）
３６ 下側補強部材（ボックス形状部材の下方でヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接合された補強部材）
３７ 上側節部材（節部材）
３８ 下側節部材（節部材）
５０ フロントピラーの前側ピラー部
５３ 補強部材（第２の補強部材）

Claims (5)

1. 上下方向に延び、上端部がフロントピラーの下端部に接合され、下端部がサイドシルの前端部に接合されたヒンジピラーと、
   車両前後方向に延び、後端部が前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部に接続されたフロントサイドフレームとを有する自動車の車体構造であって、
   前記ヒンジピラーには、前記フロントサイドフレームが接続される部位の内部にボックス形状部材が設けられていると共に、
   前記ヒンジピラーの車幅方向内側の壁部の内面には、前記ボックス形状部材の上方と下方との少なくとも一方において、補強部材が接合されていることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記請求項１に記載の自動車の車体構造において、
   前記補強部材は、ヒンジピラーの前記車幅方向内側の壁部と車両後方側の壁部とに亘って設けられていることを特徴とする自動車の車体構造。
3. 前記請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造において、
   前記ヒンジピラーの内部には、前記補強部材に対して上下方向で反ボックス形状部材側において、ヒンジピラーの内部を上下に仕切る節部材が設けられていることを特徴とする自動車の車体構造。
4. 前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動車の車体構造において、
   前記フロントサイドフレームの後端側が下方に拡大されて、ヒンジピラーの下部に接合されていると共に、
   前記補強部材は、前記ボックス形状部材の下方に設けられて、上部がフロントサイドフレームの前記拡大部に重合され、下部がサイドシルに接合されていることを特徴とする自動車の車体構造。
5. 前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動車の車体構造において、
   前記フロントピラーの下部側が前後に二股状に分岐して、後側のピラー部が前記ヒンジピラーの上端部に接続され、前側のピラー部が前記ヒンジピラー前方の車体側壁部の上端部に接続されており、
   該前側のピラー部の下部における車幅方向内側の壁部に、第２の補強部材が接合されていることを特徴とする自動車の車体構造。

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