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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lagerungssystem für ein Triebwerk eines Fahrzeugs, welches insbesondere in der Lage ist, Vibrationen zu verringern, die von einem an einem Fahrzeug gelagerten Triebwerk auf eine Fahrzeugkarosserie übertragen werden, indem die Steifigkeit eines Befestigungsteils erhöht wird, welches das Triebwerk an der Fahrzeugkarosserie hält.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Bei einem Kraftfahrzeug, in welchem ein Getriebe mit einem quer gelagerten Motor gekoppelt ist, ist zum Lagern von Motor und Getriebe an einer Fahrzeugkarosserie über einen Lagerdämpfer (Motorlagerung) ein Befestigungsteil, welches den Lagerdämpfer auf der Getriebeseite an dem Getriebe fixiert, horizontal in zwei Abschnitte unterteilt, um die Montage zu erleichtern.
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Ein Beispiel für ein derartiges Lagerungssystem für ein Triebwerk eines Kraftfahrzeugs ist das in den 6 und 7 gezeigte, wobei ein Triebwerk 103 aus einem Motor 101 und einem Getriebe 102 besteht, und das Triebwerk 103 an der Fahrzeugkarosserie über einen Lagerdämpfer eines Lagerungssystems gehalten wird.
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Der Lagerdämpfer 105 ist mit einem Außenzylinderelement (Außenzylinder) 106 ausgestattet, an einer Innenumfangsfläche des Außenzylinders 106 ist ein elastisches Teil 107 befestigt, und in der Mitte des elastischen Teils 107 befindet sich ein Schaft 108. Ein Kupplungselement (Koppler) ist mit einem Endbereich des Schafts 108 verbunden, und an dem Außenumfang des Außenzylinders 106 ist eine Außenzylinder-Seitenhalterung 109 angebracht.
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An einem oberen Teil eines Getriebegehäuses 110 des Getriebes 102 ist ein Befestigungsteil 111 angebracht. Das Befestigungsteil 111 ist mit dem Koppler an dem Schaft 108 des Lagerdämpfers 105 gekoppelt. Der Lagerdämpfer 105 verbindet die Außenzylinder-Seitenhalterung 109 des Außenzylinders 106 mit der Fahrzeugkarosserie.
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Das Befestigungsteil 111, welches den Lagerdämpfer 105 mit dem Getriebe 102 koppelt, enthält einen ersten Befestigungsteilabschnitt 112, der sich von der Oberseite des Getriebegehäuses 110 nach oben erstreckt, und einen zweiten Befestigungsteilabschnitt 113, der mit dem Koppler an dem Schaft 108 gekoppelt ist, wobei er sich von einem oberen Endbereich des ersten Befestigungsteilabschnitts 112 aus horizontal erstreckt.
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Der erste Befestigungsteilabschnitt 112 enthält einen ersten vertikalen Wandabschnitt 115 und einen zweiten vertikalen Wandabschnitt 116 in der Weise, dass der erste vertikale Wandabschnitt 115 sich in Vorn-Hinten-Richtung des Fahrzeugs (das heißt, in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie) entlang einem Seitenbereich eines Schaltdoms 114 von diesem abgerückt erstreckt, wobei der Schaltdom 114 ein Vorsprung ist, der von dem Getriebegehäuse 110 nach oben wegsteht, während der zweite vertikale Wandabschnitt 117 den ersten vertikalen Wandabschnitt 115 kreuzt, indem er sich in Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang einem Seitenbereich des Schaltdoms 114 erstreckt.
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Ein erster Befestigungsteil 117 und ein zweiter Befestigungsteil 118 sind in unteren Endabschnitten des ersten vertikalen Wandabschnitts 115 bzw. des zweiten vertikalen Wandabschnitts 116 ausgebildet und sind mit dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 110 verbunden. Der zweite Befestigungsteilabschnitt 113 enthält einen horizontalen Wandabschnitt 119, der an einem oberen Ende des ersten Befestigungsteilabschnitts 112 befestigt ist und mit dem Koppler am Ende des Schafts 118 des Lagerdämpfers 105 verbunden ist.
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Bei einem herkömmlichen Lagerungssystem eines Triebwerks für ein Fahrzeug ist an einem Befestigungsteil ein elastisches Bauteil gelagert, um elastisch in Druckkontakt mit einer Oberfläche zu treten, an der eine Getriebe-Befestigungsfläche nicht ausgebildet werden kann (ein für einen flächigen Sitz ungeeigneter Bereich). Das elastische Teil verhindert, dass das Befestigungsteil auf den für einen flächigen Sitz ungeeigneten Bereich auftrifft, um die Kopplungssteifigkeit zu erhöhen und dadurch eine Verursachung für Vibrationen und Geräusche zu vermeiden, wie dies beispielsweise in einer Patentschrift 1 (
Japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift 5-72543 ) offenbart ist.
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Außerdem sind bei einem weiteren herkömmlichen Lagerungssystem für ein Triebwerk eines Fahrzeugs ein erstes, an einem Antriebssystemteil zu koppelndes Befestigungsteil, und ein zweites Befestigungsteil, welches eine Laufrichtung des Antriebssystemteils schräg kreuzt, an einem am Lagerdämpfer fixierten Trägerteil ausgebildet, und an einem motorseitigen, an dem Antriebssystemteil fixierten Träger ist eine an dem zweiten Befestigungsteil anzukoppelnde Schräge ausgebildet, um dadurch eine Verringerung der Eigenfrequenz des Lagerdämpfers zu unterdrücken und zu verhindern, dass Vibrationen und Geräusche zunehmen, wie dies zum Beispiel in einer Patentschrift 2 (
Japanische Patent-Offenlegungsschrift 6-122325 ) offenbart ist.
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In dem Lagerungssystem 104 für das Triebwerk eines Fahrzeugs gemäß den 6 und 7 ist, da der Schaltdom 114 des Getriebes 102 in der Nachbarschaft des Befestigungsteils 110 liegt, der erste Befestigungsteilabschnitt 112 des Befestigungsteils 111 so aufgebaut, dass er einen Freiraum (das heißt eine Ausformung mit einem Ausweichraum) besitzt, damit der erste vertikale Wandabschnitt 115 sowie der zweite vertikale Wandabschnitt 116 nicht mit dem Schaltdom 114 in Berührung gelangen. Wenn der erste Befestigungsteilabschnitt 112 einen derartigen Freiraum bereitstellen muss, so hat ein Bereich, in dem der Freiraum ausgebildet ist, weniger Festigkeit und Steifigkeit. Im Ergebnis wird ein (in 7 schraffierter) Bereich des ersten Befestigungsteilabschnitts 112, der mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 113 gekoppelt ist, in Schwingung geraten, wie dies durch einen Pfeil angedeutet ist, und diese Schwingung überträgt sich auf die Fahrzeugkarosserie, was unangenehm ist.
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Üblicherweise besteht eine Gegenmaßnahme bei mangelnder Festigkeit und Steifigkeit darin, ein Material mit hoher Festigkeit und hoher Steifigkeit zur Ausbildung des ersten Befestigungsteilabschnitts zu verwenden, oder der erste Befestigungsteilabschnitt und der zweite Befestigungsteilabschnitt werden üblicherweise unter Zuhilfenahme eines getrennten Verstärkungs-Versteifungselements befestigt, welches allerdings folgende Nachteile besitzt:
Wenn der Werkstoff geändert wird, beispielsweise statt Aluminium Gusseisen verwendet wird, nimmt das Gesamtgewicht des Systems zu, außerdem führt die Materialänderung zu einer Kostensteigerung. Wenn ein Versteifungselement hinzugefügt wird, erhöht sich andererseits auch die Anzahl der Bauteile oder Komponenten, was zu einem Kostenanstieg führt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erläuterten Umstände im Stand der Technik gemacht, und es ist ein Ziel der Erfindung, ein Lagerungssystem für ein Triebwerk eines Fahrzeugs anzugeben, welches Vibrationen eines ersten Befestigungsteilabschnitts unterdrücken kann und die von dem Triebwerk auf die Fahrzeugkarosserie übertragenen Vibrationen vermindert, ohne dass der Werkstoff von Teilen oder Komponenten geändert oder deren Anzahl erhöht wird, wobei außerdem eine Kostenzunahme verhindert wird.
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Das obige Ziel sowie weitere Ziele lassen sich dadurch erreichen, dass gemäß einem Aspekt der Erfindung geschaffen wird: ein Lagerungssystem für ein Triebwerk eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeugkarosserie aufweist, an der ein Triebwerk gelagert ist, welches einen Motor und ein Getriebe umfasst, aufweisend:
einen Lagerdämpfer, der an der Fahrzeugkarosserie angebracht und mit einem Koppelteil ausgestattet ist,
ein Befestigungsteil, das mit einem Endbereich eines sich in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckenden Schafts mittels des Koppelteils verbunden ist,
wobei das Befestigungsteil aufweist: einen ersten Befestigungsteilabschnitt, der sich von einem oberen Bereich des Triebwerks nach oben erstreckt, das einen nach oben wegstehenden Vorsprung besitzt; und einen zweiten Befestigungsteilabschnitt, der sich von einem oberen Ende des ersten Befestigungsteilabschnitts horizontal weg erstreckt und mit dem Koppelteil verbunden ist, wobei der erste Befestigungsteilabschnitt enthält: einen ersten vertikalen Wandabschnitt, der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang eines Seitenbereichs des von dem Triebwerk nach oben wegstehenden Vorsprungs erstreckt, so dass dieser den ersten vertikalen Wandabschnitt nicht berührt, und einen zweiten vertikalen Wandabschnitt, der den ersten vertikalen Wandabschnitt schneidet und sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang des Seitenbereichs des Vorsprungs erstreckt;
einen ersten und einen zweiten Befestigungsteil, die an unteren Endbereichen des ersten bzw. des zweiten vertikalen Wandabschnitts ausgebildet sind und mit dem Triebwerk verbunden sind;
einen dritten und einen vierten Befestigungsteil, die den zweiten Befestigungsteilabschnitt an einem oberen Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts beabstandet von dem zweiten vertikalen Wandabschnitt, und an einem oberen Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts beabstandet von dem ersten vertikalen Wandabschnitt fixieren; und
ein Verstärkungselement, das einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt in der Weise ausgebildet ist, dass es den dritten und vierten Befestigungsteil bei Überspannen des an dem Triebwerk ausgebildeten Vorsprungs verbindet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann es wünschenswert sein, wenn der Endbereich, an welchem der dritte Befestigungsteil des ersten vertikalen Wandabschnitts vorgesehen ist, oder der Endbereich gegenüber dem Endbereich, an welchem der vierte Befestigungsteil des zweiten vertikalen Wandabschnitts vorgesehen ist, derart gelegen ist, dass er von einer Schnittstelle zwischen dem ersten vertikalen Wandabschnitt und dem zweiten vertikalen Wandabschnitt vorsteht.
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Das Lagerungssystem kann weiterhin enthalten: ein fünftes Befestigungsteil, ausgebildet zum Fixieren des zweiten Befestigungsteilabschnitts und angeordnet an dem Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts gegenüber dem dritten Befestigungsteil oder an dem Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts gegenüber dem vierten Befestigungsteil; und ein weiteres Verstärkungselement, ausgebildet zum Verbinden des fünften Befestigungsteils mit dem dritten Befestigungsteil, oder zum Verbinden des fünften Befestigungsteils mit dem vierten Befestigungsteil, wobei das zweite Verstärkungselement einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt ausgebildet ist.
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Bei dem Lagerungssystem für ein Triebwerk für ein Fahrzeug mit dem Aufbau und den Merkmalen, die oben angesprochen sind, werden der Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts und der Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts miteinander durch das Verstärkungselement verbunden, welches einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt ausgebildet ist, um dadurch die Vibration des ersten vertikalen Wandabschnitts und des zweiten vertikalen Wandabschnitts zu unterdrücken. Deshalb kann das erfindungsgemäße Lagerungssystem für das Triebwerk die Resonanzfrequenz des ersten Befestigungsteilabschnitts erhöhen und damit die von dem Triebwerk auf die Fahrzeugkarosserie übertragene Vibration verringern, ohne den Werkstoff zu verändern und ohne die Anzahl von Teilen oder Komponenten zu erhöhen oder die Fertigungskosten zu steigern.
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Die Besonderheit und die weiteren charakteristischen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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In den begleitenden Zeichnungen zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Lagerungssystems für ein Triebwerk eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, betrachtet von einem hinten rechts gelegenen Bereich einer Fahrzeugkarosserie;
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2 eine Draufsicht auf das Lagerungssystem gemäß der Ausführungsform nach 1;
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3 eine rückseitige Ansicht des Lagerungssystems gemäß der Ausführungsform nach 1;
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4 eine Draufsicht auf das Lagerungssystem gemäß der Ausführungsform nach 1, bei der ein zweiter Befestigungsteilabschnitt entfernt ist;
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5 eine perspektivische Ansicht eines Befestigungsteils in zerlegtem Zustand bei Betrachtung von der rechten hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie;
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6 eine Draufsicht auf ein herkömmliches Lagerungssystem für ein Triebwerk eines Fahrzeugs; und
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7 eine perspektivische Ansicht des herkömmlichen Lagerungssystems mit einem Befestigungsteil in zusammengebautem Zustand bei Betrachtung von der rechten hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungsfiguren 1 bis 5 eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben, wobei die Begriffe „oben”, „unten”, „rechts”, „links” und dergleichen Begriffe für die Richtung auf Pfeilrichtungen oder den dargestellten Zustand in den jeweiligen Figuren Bezug nehmen.
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[Ausführungsform]
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1 bis 5 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In den 1 und 2 ist ein Triebwerk 3 eines Fahrzeugs in der Weise angeordnet, dass ein Motor 1 in Querrichtung liegt und ein Getriebe 2 auf der linken Seite des Motors 1 in Seiten-(Breiten-)Richtung der Fahrzeugkarosserie angekoppelt ist.
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Das Getriebe 2 enthält einen Schaltdom 5, der einen Vorsprung bildet, der nach oben ragt und auf einem oberen Bereich eines Getriebegehäuses 4 ausgebildet ist. Der Schaltdom 5 trägt eine Schalt- und Wählwelle 6 für eine Gangschaltung bei axialer und Umfangs-Bewegung. Ein Wählhebel 7 und ein Schalthebel 8 sind an ein Ende der Schalt- und Wählwelle 6 gekoppelt. Der Wählhebel 7 und der Schalthebel 8 sind am anderen Ende mit einem Wählkabel 9 bzw. einem Schaltkabel 10 verbunden.
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Das Getriebe 2 schaltet Gänge (Gangstufen) durch Bewegen der Schalt- und Wählwelle 6 in axialer Richtung und in Umfangsrichtung mittels des Wählkabels 9 bzw. des Schaltkabels 10 unter Verwendung des Wählhebels 7 bzw. des Schalthebels 8.
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Von dem Getriebe 2 des Triebwerks befindet sich dessen Getriebegehäuse 4 nahe bei dem linken Seitenrahmen 11 der Fahrzeugkarosserie, der als Vorsprung von dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 4 ausgebildete Schaltdom 5 ist zwischen dem linken Seitenrahmen 11 und einer an den linken Seitenrahmen 11 gekoppelten Batteriehalterung 12 platziert, und das Getriebe 2 des Triebwerks 3 wird von dem linken Seitenrahmen 11 der Fahrzeugkarosserie und von einer mit dem linken Seitenrahmen 11 über einen Lagerdämpfer (Motorlagerung) 15 des Lagerungssystems 14 gekoppelte linke Schürzenplatte 13 gelagert.
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Wie in den 3 und 4 gezeigt ist, enthält der Lagerdämpfer 15 einen Außenzylinder 16, einen fest an dem Innenumfangsbereich des Außenzylinders 16 fixierten elastischen Körper 17 und einen in der Mitte des elastischen Körpers 17 befindlichen Schaft 18. An einem unteren Endbereich des Schafts 18 ist in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie ein Koppler 19 befestigt. Äußere zylinderseitige Beschläge 20 und 21 sind an einem äußeren Umfangsbereich des Außenzylinders 16 installiert. Das von dem Lagerdämpfer 15 gelagerte Getriebe 2 besitzt gehäuseseitige Beschläge 22 und 23, die an einem oberen Bereich des Getriebegehäuses 4 angebracht sind. Ein rahmenseitiger Beschlag 24 und ein plattenseitiger Beschlag 25 befinden sich an dem linken Seitenrahmen 11 bzw. an der linken Schürzenplatte 13, an denen der Lagerdämpfer 15 gelagert ist.
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Das Getriebe 2 besitzt ein Befestigungsteil 26, welches mit den gehäuseseitigen Beschlägen 22 und 23 im oberen Bereich des Getriebegehäuses 4 mit Hilfe von Haltebolzen 27 bzw. 28 befestigt ist. Der Koppler 19 an dem Schaft 18 des Lagerdämpfers 15 ist mit dem Befestigungsteil 26 mittels einer Haltemutter 29 verbunden. In dem Lagerdämpfer 15 sind die äußeren zylinderseitigen Beschläge 20 und 21 an dem Außenzylinder 16 mit dem rahmenseitigen Beschlag 24 und dem plattenseitigen Beschlag 25 mit Hilfe der Haltebolzen 30 und 31 befestigt.
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Bei der oben beschriebenen Struktur wird das Getriebe 2 des Triebwerks 3 von dem linken Seitenrahmen 11 und der linken Schürzenplatte 13 der Fahrzeugkarosserie über den Lagerdämpfer 15 des Lagerungssystems 14 gelagert.
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Wie in 5 gezeigt ist, enthält das Befestigungsteil 26, welches den Lagerdämpfer 15 mit dem Getriebegehäuse 4 verbindet, einen ersten Befestigungsteilabschnitt 32, der sich vom oberen Bereich des Getriebegehäuses 4 nach oben erstreckt, und einen zweiten Befestigungsteilabschnitt 33, der sich von einem oberen Endbereich des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 in horizontaler Richtung erstreckt und mit dem Koppler 19 für den Schaft 18 verbunden ist.
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Der erste Befestigungsteilabschnitt 32 enthält einen ersten vertikalen Wandabschnitt 34 und einen zweiten vertikalen Wandabschnitts 35, so dass der erste vertikale Wandabschnitt 34 sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang einem Seitenbereich des Schaltdoms 5 erstreckt, um eine Berührung mit dem von dem Getriebegehäuse 4 nach oben vorstehenden Schaltdom 5 zu vermeiden. Andererseits schneidet der zweite vertikale Wandabschnitt 35 den ersten vertikalen Wandabschnitt 34 und erstreckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang dem Seitenbereich des Schaltdoms 5.
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Längsenden des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 und des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 sind miteinander durch gegenseitiges Kreuzen an einer Schnittstelle 36 verbunden. An den anderen Längsenden entfernt von der Schnittstelle 36 sind ein erster Befestigungsteil 37 und ein zweiter Befestigungsteil 38 in unteren Endbereichen des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 bzw. des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 ausgebildet. Der erste Befestigungsteil 37 und der zweite Befestigungsteil 38 sind mit den gehäuseseitigen Beschlägen 22 bzw. 23 an dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 4 unter Verwendung von Haltebolzen 27 bzw. 28 verbunden.
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Wie in 4 gezeigt ist, sind bei Betrachtung von der oberen Seite des Fahrzeugs in dem ersten Befestigungsteilabschnitt 32 ein dritter Befestigungsteil 39 und ein vierter Befestigungsteil 40 an dem oberen Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 entfernt von der Schnittstelle 36 mit dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 35 bzw. an dem oberen Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 entfernt von der Schnittstelle 36 bezüglich des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 angeordnet, um den zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 zu fixieren.
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Wie in 5 gezeigt ist, ist der erste Befestigungsteilabschnitt 32 derart ausgestaltet, dass der Endbereich gegenüber dem Endbereich, an dem der erste Befestigungsteil 30 des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 ausgebildet ist, von der Schnittstelle 36 des ersten und des zweiten Wandabschnitts 34 und 35 wegsteht. In dem ersten Befestigungsteilabschnitt 32 ist ein fünfter Befestigungsteil 41 zum Befestigen des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 an dem Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 gegenüber dem dritten Befestigungsteil 39 bezüglich der dazwischen liegenden Schnittstelle 36 des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 angeordnet. Außerdem ist in dem ersten Befestigungsteilabschnitt 32 ein sechster Befestigungsteil 42 zum Befestigen des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 an der Schnittstelle 36 zwischen dem ersten vertikalen Wandabschnitt 34 und dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 35 ausgebildet.
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Wie in 5 zu sehen ist, enthält der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 einen Horizontalwandabschnitt 43, der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und eine Form aufweist, die derjenigen des ersten vertikalen Wandabschnitts des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 entspricht. Ein Befestigungsteil-Fixierelement 44 befindet sich auf der linken Seite des Horizontalwandabschnitts 43 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Wie in 3 gezeigt ist, ist das Befestigungsteil-Fixierelement 44 mit dem Koppler 19 an dem Schaft 18 des Lagerdämpfers 15 mit Hilfe der Haltemutter 29 verbunden.
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Der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 ist einstückig mit einem Verstärkungselement 45 ausgebildet, welches sich auf der rechten Seite des Horizontalwandabschnitts 43 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie befindet. Das Verstärkungselement 45 hat die Form einer dreieckigen Platte und ist dazu ausgebildet, den dritten Befestigungsteil 39 und den vierten Befestigungsteil 40 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 derart miteinander zu verbinden, dass der Schaltdom 5 überspannt wird.
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An dem längsseitigen Ende des horizontalen Wandabschnitts 43 ist der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 mit einer Schnittstelle 46 entsprechend der Schnittstelle 36 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 ausgestattet. An dem anderen Längsende entfernt von der Schnittstelle 46 des Horizontalwandabschnitts 43 ist der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 mit einem dritten Befestigungsteil 47 versehen, welches dem dritten Befestigungsteil 49 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 entspricht. Außerdem ist an der Vorderkantenseite des Verstärkungselements 45, die auf der rechten Seite am weitesten von der Schnittstelle 46 des Horizontalwandabschnitts 43 in Längsrichtung des Fahrzeugs entfernt ist, der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 mit einem vierten Befestigungsteil 48 ausgestattet, welches dem vierten Befestigungsteil 40 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 entspricht.
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Der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 ist derart konfiguriert, dass der Endbereich des Horizontalwandabschnitts 43 gegenüber der Seite, an der der dritte Befestigungsteil 47 platziert ist, von der Schnittstelle 46 wegsteht. In dem Endbereich des Horizontalwandabschnitts 43 auf der bezüglich der Schnittstelle 46 dem dritten Befestigungsteil 47 abgewandten Seite ist der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 mit einem fünften Befestigungsteil 49 ausgestattet, welcher dem fünften Befestigungsteil 41 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 entspricht.
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Außerdem ist der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 an der Schnittstelle 46 des Horizontalwandabschnitts 43 mit einem sechsten Befestigungsteil 50 ausgebildet, welches dem sechsten Befestigungsteil 42 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 entspricht. Weiterhin ist der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 einstückig mit einem zweiten Verstärkungselement 51 ausgestattet, welches im wesentlichen die Form einer dreieckigen Platte aufweist und eine Verbindung herstellt zwischen dem fünften und dem vierten Befestigungsteil 41 bzw. 40 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32. Dieses Verstärkungselement 51 befindet sich auf der rechten Seite des Horizontalwandabschnitts 43 und steht auf der dem dritten Befestigungsteil 47 bezüglich der dazwischen liegenden Schnittstelle 46 gegenüberliegenden Seite vor. Weiterhin ist das zweite Verstärkungselement 51 einstückig mit dem Verstärkungselement 45 ausgebildet.
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Das Befestigungsteil 26 weist folgende Strukturmerkmale auf:
Der zweite Befestigungsteilabschnitt 33 liegt an dem oberen Endbereich des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 an, und wie in 2 gezeigt ist, sind der dritte Befestigungsteil 39 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 und der dritte Befestigungsteil 47 des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 miteinander über den Haltebolzen 62 verbunden. Der vierte Befestigungsteil 40 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 und der vierte Befestigungsteil 48 des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 sind – mittels des Haltebolzens 53 – miteinander verbunden, und der vierte Befestigungsteil 41 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 und der fünfte Befestigungsteil 49 des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 sind ebenfalls – mittels des Haltebolzens 54 – miteinander verbunden. Außerdem sind der sechste Befestigungsteil 42 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 und der sechste Befestigungsteil 50 des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 miteinander über den Haltebolzen 55 gekoppelt, wie ebenfalls in 2 gezeigt ist.
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Wie oben erwähnt, besitzt das Lagerungssystem 14 für das Triebwerk 3 die folgenden Strukturmerkmale, wenn der erste Befestigungsteilabschnitt 32 von der Oberseite der Fahrzeugkarosserie her betrachtet wird.
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Der dritte Befestigungsteil 39 und der vierte Befestigungsteil 40 sind derart platziert, dass sie den zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 mit dem oberen Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 entfernt von dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 35 und den oberen Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 entfernt von dem ersten vertikalen Wandabschnitt 34 verbinden. Weiterhin ist das Verstärkungselement 45 dazu ausgebildet, den dritten Befestigungsteil 39 und den vierten Befestigungsteil 40 bei gleichzeitigem Überspannen des hochstehenden Schaltdoms 5 einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 zu verbinden.
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Damit koppelt das Lagerungssystem 40 den Endbereich des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 und den Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 über das einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 ausgebildete Verstärkungselement 45 miteinander, um auf diese Weise Schwingungen des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 und des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 zu unterdrücken. Deshalb kann das Lagerungssystem 14 eine Resonanzfrequenz des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 erhöhen und die von dem Triebwerk 3 auf den linken Seitenrahmen 11 oder die linke Schürzenplatte 13 der Fahrzeugkarosserie übertragenen Schwingungen ohne Änderung des Werkstoffs, ohne Erhöhung der Teilezahl und ohne Verursachung von Kostensteigerung reduzieren.
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Außerdem ist in dem Lagerungssystem 14 für das Triebwerk 3 der Endbereich, welcher demjenigen Endbereich gegenüberliegt, an welchem der dritte Befestigungsteil 39 des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 angeordnet ist, um von der Schnittstelle 36 zwischen dem ersten vertikalen Wandabschnitt 34 und dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 35 wegzuragen, ausgebildet, und der fünfte Befestigungsteil 41, der den zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 fixiert, ist an dem Endbereich auf der dem dritten Befestigungsteil 39 gegenüberliegenden Seite des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 ausgebildet. Durch diesen Aufbau ist das zweite Verstärkungselement 51 zum Verbinden des fünften Befestigungsteils 41 und des vierten Befestigungsteils 40 einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 ausgebildet.
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Da das zweite Verstärkungselement 51 quer über dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 35 ausgehend von dem Verstärkungselement 45 einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 ausgebildet ist, kann das Lagerungssystem 14 außerdem die Schwingung des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 und des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 unterdrücken, indem die Resonanzfrequenz des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 erhöht wird und außerdem die von dem Triebwerk 3 auf den linken Seitenrahmen 11 oder die linke Schürzenplatte 13 der Fahrzeugkarosserie übertragenen Schwingungen zusätzlich verringern.
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Schließlich sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass zahlreiche Abwandlungen und Modifikationen möglich sind, ohne vom Schutzumfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
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Beispielsweise ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Endbereich gegenüber dem Endbereich, an welchem der dritte Befestigungsteil 39 des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32 ausgebildet ist, so ausgeformt, dass er von der Schnittstelle zwischen dem ersten und dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 34 und 35 wegsteht. Außerdem ist der fünfte Befestigungsteil 41 an dem Endbereich auf der Seite gegenüber dem dritten Befestigungsteil 39 des ersten vertikalen Wandabschnitts 34 mit der dazwischen liegenden Schnittstelle 36 vorgesehen, und das zweite Verstärkungselement 51, welches den ersten Befestigungsteil 41 und den vierten Befestigungsteil 40 miteinander verbindet, ist einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 ausgebildet. Allerdings kann der Endbereich gegenüber dem Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 des ersten Befestigungsteilabschnitts 32, an welchem der vierte Befestigungsteil 40 angeordnet ist, derart gestaltet sein, dass er von der Schnittstelle 36 zwischen dem ersten vertikalen Wandabschnitt 34 und dem zweiten vertikalen Wandabschnitt 35 wegsteht, und außerdem kann der fünfte Befestigungsteil 41 zum Befestigen des zweiten Befestigungsteilabschnitts 33 an dem Endbereich des zweiten vertikalen Wandabschnitts 35 gegenüber dem oben erwähnten Endbereich mit der dazwischen liegenden Schnittstelle 36 platziert sein, und das zweite Verstärkungselement zum Verbinden des fünften Befestigungsteils und des dritten Befestigungsteils 39 kann einstückig mit dem zweiten Befestigungsteilabschnitt 33 ausgebildet sein.
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Die vorliegende Erfindung kann nicht nur die Steifigkeit eines in zwei Teilen aufgetrennten Befestigungsteils erhöhen und so die Ausbreitung von Schwingungen einschränken, sondern kann auch die Festigkeit und Steifigkeit von anderen Befestigungselementen außer dem Befestigungsteil aufgrund der Kombinationswirkung garantieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 5-72543 [0009]
- JP 6-122325 [0010]
