DE102018116879A1

DE102018116879A1 - Fahrzeugkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE102018116879A1
Application number: DE102018116879.9A
Authority: DE
Inventors: Shin Inoue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-07-14
Filing date: 2018-07-12
Publication date: 2019-01-17
Anticipated expiration: 2038-07-13
Also published as: DE102018116879B4; US20190016391A1; CN109263456B; JP6794950B2; CN109263456A; US10507869B2; JP2019018684A

Abstract

Eine Fahrzeugkarosseriestruktur hat ein Lastübertragungselement, einen ersten Eingriffsabschnitt und einen zweiten Eingriffsabschnitt. Das Lastübertragungselement ist an einer Position angeordnet, die mit der Antriebseinheit in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt. Der erste Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Lastübertragungselement und der Antriebseinheit vorgesehen. Der zweite Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit vorgesehen.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur.
Zugehöriger Stand der Technik
Die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2012-91635 zeigt eine Batteriemontagestruktur für ein Elektrofahrzeug. In diesem Fahrzeug ist eine Batterieeinheit an einer Fahrzeugunterseite des Fahrgastraums vorgesehen. Jedes Ende der Batterieeinheit in Fahrzeugbreitenrichtung ist mit einem Fahrzeugkarosserieelement verbunden und ein fahrzeugvorderseitiges Ende der Batterieeinheit ist an einem vorderen Aufhängungselement befestigt. Die Batterieeinheit wird folglich verwendet, die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
In den letzten Jahren bestand ein Bedarf für Elektrofahrzeuge mit erhöhter Reichweite und um diese Anforderung zu erfüllen, ist es notwendig, die Größe der Batterieeinheiten zu erhöhen. Um jeden Einfluss auf den Fahrgastraum zu begrenzen, wenn die Größe der Batterieeinheit erhöht wird, ist es denkbar, die Batterieeinheit entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung zu vergrößern. Weil jedoch der Abstand zwischen der Antriebseinheit und der Batterieeinheit reduziert wird, wenn die Batterieeinheit in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung vergrößert wird, besteht die Gefahr, dass die Antriebseinheit durch eine Kollisionslast bei einem Fahrzeugzusammenstoß verlagert wird, derart, dass die Antriebseinheit die Batterieeinheit berührt und Beschädigungen hervorruft. Um dies zu vermeiden ist es denkbar, die Biegesteifigkeit eines Seitenelements, welches ein Teil des Fahrzeugkarosserierahmens ist, zu erhöhen, um eine Verlagerung der Antriebseinheit zu unterdrücken. Weil es jedoch notwendig ist, die Blechdicke der Seitenelemente zu erhöhen, um die Biegesteifigkeit der Seitenelemente zu erhöhen, besteht beispielsweise die Möglichkeit, dass das Gewicht des Fahrzeugs erhöht wird. Folglich besteht Verbesserungsbedarf in dieser Hinsicht bei der Montagestruktur für die Batterie in einem Elektrofahrzeug, die durch die JP-A 2012-91635 offengelegt ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Beschädigung einer Batterieeinheit bei einem Fahrzeugzusammenstoß zu vermeiden, während sie zudem eine Zunahme des Fahrzeuggewichts unterdrückt.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem ersten Aspekt hat ein Aufhängungselement, eine Antriebseinheit, eine Batterieeinheit, ein Lastübertragungselement, einen ersten Eingriffsabschnitt und einen zweiten Eingriffsabschnitt. Das Aufhängungselement ist an einem Paar linker und rechter Seitenelemente angebracht, die sich entlang einer Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung erstreckend vorgesehen sind. Die Antriebseinheit ist an dem Aufhängungselement angebracht. Die Batterieeinheit ist an einer Position angeordnet, die mit der Antriebseinheit in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt und ist von der Antriebseinheit beabstandet auf einer Innenseite in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung bezüglich der Antriebseinheit vorgesehen. Das Lastübertragungselement ist an einer Position angeordnet, die mit der Antriebseinheit in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt und ist von der Antriebseinheit beabstandet an einer Außenseite in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung bezüglich der Antriebseinheit vorgesehen. Der erste Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Lastübertragungselement und der Antriebseinheit vorgesehen und ist konfiguriert, eine Kollisionslast auf die Antriebseinheit zu übertragen, wenn eine Kollisionslast von dem Lastübertragungselement im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird. Der zweite Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit vorgesehen und ist konfiguriert, eine Kollisionslast auf das Aufhängungselement zu übertragen, wenn eine Kollisionslast von der Antriebseinheit im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird.
In dem ersten Aspekt ist die Antriebseinheit an dem Aufhängungselement angebracht, welches an dem Paar linker und rechter Seitenelemente angebracht ist, die sich entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung erstreckend vorgesehen sind. Die Batterieeinheit ist an einer Position angeordnet, die mit der Antriebseinheit in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt und ist von der Antriebseinheit auf einer Innenseite in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung bezüglich der Antriebseinheit beabstandet vorgesehen. Das Lastübertragungselement ist an einer Position vorgesehen, die mit der Antriebseinheit in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt und ist von der Antriebseinheit auf einer Außenseite in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung bezüglich der Antriebseinheit beabstandet vorgesehen. Der erste Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Lastübertragungselement und der Antriebseinheit vorgesehen und ist konfiguriert, eine Kollisionslast auf die Antriebseinheit zu übertragen, wenn eine Kollisionslast von dem Lastübertragungselement im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgegeben wird. Ferner ist der zweite Eingriffsabschnitt zwischen dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit vorgesehen und ist konfiguriert, eine Kollisionslast auf das Aufhängungselement zu übertragen, wenn eine Kollisionslast von der Antriebseinheit im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgegeben wird. Folglich ist es möglich, obwohl die Antriebseinheit in Richtung der Batterieeinheit verlagert wird infolge der Aufnahme von Kollisionslast von dem Lastübertragungselement durch den ersten Eingriffsabschnitt, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite in einem Fahrzeugzusammenstoß aufgegeben wird, weil die Kollisionslast von der Antriebseinheit auf das Aufhängungselement durch den zweiten Eingriffsabschnitt übertragen wird, die Verlagerung der Antriebseinheit in Richtung der Batterieeinheit zu unterdrücken. Weil die gegenseitige Beeinträchtigung zwischen der Antriebseinheit und der Batterieeinheit bei einem Fahrzeugzusammenstoß unterdrückt werden kann, ist es möglich, eine Beschädigung der Batterieeinheit zu unterdrücken.
Die Antriebseinheit ist allgemein ein steifer Körper, welcher es gestattet, dass eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von dem Lastübertragungselement durch die Antriebseinheit auf das Aufhängungselement bei einem Fahrzeugzusammenstoß übertragen wird, das an den Seitenelementen angebracht ist. Insbesondere ist es, zusätzlich zu dem Durchleiten durch die linken und rechten Seitenelemente, die ein Teil des Fahrzeugrahmens sind, möglich, die Antriebseinheit zu verwenden, um einen anderen Weg (Lastpfad) bereitzustellen, durch den Last übertragen werden kann, um somit eine Kollisionslast effizient auf die Fahrzeugkarosserie übertragen zu können. Dies beseitigt das Erfordernis zur Erhöhung der Steifigkeit der Seitenelemente im Unterschied zu Fällen, in welchen die Lastpfade lediglich durch die Seitenelemente bereitgestellt sind.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem zweiten Aspekt mit dem ersten Aspekt, wobei der erste Eingriffsabschnitt und der zweite Eingriffsabschnitt normalerweise von der Antriebseinheit beabstandet angeordnet sind.
In dem zweiten Aspekt sind der erste Eingriffsabschnitt und der zweite Eingriffsabschnitt normalerweise von der Antriebseinheit beabstandet angeordnet. Somit können Vibrationen und dergleichen, die aus dem normalen Betrieb der Antriebseinheit resultieren, daran gehindert werden, auf das Lastübertragungselement, das Aufhängungselement und dergleichen durch den ersten Eingriffsabschnitt und den zweiten Eingriffsabschnitt übertragen zu werden. Es ist anzumerken, dass „normal“ sich auf einen Zustand vor einem Fahrzeugzusammenstoß bezieht.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem dritten Aspekt mit dem ersten Aspekt hat ein Lastübertragungselement, das sich auswärts im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung von einem Bodenquerträger erstreckt, wobei der Bodenquerträger die linken und rechten Seitenelemente zusammen im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung koppelt und der Antriebseinheit zugewandt ist. Ferner ist der erste Eingriffsabschnitt an einer Position vorgesehen, an der der Bodenquerträger und die Antriebseinheit einander zugewandt sind.
In dem dritten Aspekt ist das Lastübertragungselement sich auswärts erstreckend im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung des Bodenquerträgers vorgesehen, der die linken und rechten Seitenelemente miteinander im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung koppelt und der Antriebseinheit zugewandt ist, und der erste Eingriffsabschnitt ist an einer Position vorgesehen, wo der Bodenquerträger und die Antriebseinheit einander zugewandt sind. Somit kann, in Fällen, in denen Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird, eine Kollisionslast von dem Bodenquerträger auf die Seitenelemente übertragen werden, wenn die Kollisionslast auf das Aufhängungselement von dem Lastübertragungselement durch den Bodenquerträger, den ersten Eingriffsabschnitt und die Antriebseinheit übertragen wird. Insbesondere gestattet es die Bereitstellung eines zusätzlichen Lastpfades, dass die Kollisionslast effizienter auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem vierten Aspekt mit dem dritten Aspekt, wobei eine Stoßstangenverstärkung, die sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, an einem in Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung äußeren Ende des Lastübertragungselements vorgesehen ist. Ferner sind die Antriebseinheit, der Bodenquerträger, das Lastübertragungselement und die Stoßstangenverstärkung an Positionen angeordnet, die in einer Fahrzeugvorderansicht überlappen.
In dem vierten Aspekt ist die Stoßstangenverstärkung, die sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, an dem in Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung äußeren Ende des Lastübertragungselements vorgesehen. Die Antriebseinheit, der Bodenquerträger, das Lastübertragungselement und die Stoßstangenverstärkung sind jeweils an Positionen angeordnet, die in einer Fahrzeugvorderansicht überlappen. Kollisionslast in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite, die auf die Stoßstangenverstärkung bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird, kann somit effizient auf das Aufhängungselement durch das Lastübertragungselement, den Bodenquerträger, den ersten Eingriffsabschnitt und die Antriebseinheit übertragen werden.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem fünften Aspekt mit dem dritten Aspekt, wobei der erste Eingriffsabschnitt an dem Bodenquerträger oder der Antriebseinheit vorgesehen ist und konfiguriert ist, im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung in Richtung des anderen von dem Bodenquerträger und der Antriebseinheit vorzustehen. Ferner ist eine Aussparung in dem anderen von dem Bodenquerträger oder der Antriebseinheit an einem Ort ausgebildet, der dem ersten Eingriffsabschnitt gegenüberliegt, so dass der erste Eingriffsabschnitt in die Aussparung einführbar ist.
In dem fünften Aspekt ist der erste Eingriffsabschnitt an dem Bodenquerträger oder der Antriebseinheit vorgesehen und ist konfiguriert, im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung in Richtung auf das andere von dem Bodenquerträger und der Antriebseinheit vorzustehen. Eine Aussparung ist in dem anderen von dem Bodenquerträger und der Antriebseinheit an einem Ort ausgebildet, der dem ersten Eingriffsabschnitt zugewandt ist, so dass der erste Eingriffsabschnitt in die Aussparung einführbar ist. Der Bodenquerträger und die Antriebseinheit sind folglich zuverlässig in Fällen in Eingriff, in welchen eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird, weil der erste Eingriffsabschnitt in die gegenüberliegende Aussparung eingeführt ist. Insbesondere kann eine Kollisionslast von dem Bodenquerträger effizient auf die Antriebseinheit ohne Ablenkung übertragen werden.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem sechsten Aspekt mit dem dritten Aspekt, wobei der zweite Eingriffsabschnitt an dem Aufhängungselement oder der Antriebseinheit vorgesehen ist und konfiguriert ist, im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung in Richtung auf das andere von dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit vorzustehen. Ferner ist eine Aussparung in dem anderen von dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit an einem Ort ausgebildet, der dem zweiten Eingriffsabschnitt gegenüberliegt, so dass der zweite Eingriffsabschnitt in die Aussparung einführbar ist.
In dem sechsten Aspekt ist der zweite Eingriffsabschnitt an dem Aufhängungselement oder der Antriebseinheit vorgesehen und ist konfiguriert, im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung in Richtung auf das andere von dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit vorzustehen. Eine Aussparung ist in dem anderen von dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit an einem Ort ausgebildet, der dem zweiten Eingriffsabschnitt zugewandt ist, so dass der zweite Eingriffsabschnitt in die Aussparung einführbar ist. Das Aufhängungselement und die Antriebseinheit sind folglich zuverlässig in Fällen in Eingriff, in welchen eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite in einer Fahrzeugkollision aufgebracht wird, weil der zweite Eingriffsabschnitt in die gegenüberliegende Aussparung eingeführt ist. Insbesondere kann eine Kollisionslast von der Antriebseinheit effizient auf das Aufhängungselement ohne Abweichung übertragen werden.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem siebten Aspekt mit dem ersten Aspekt, wobei der erste Eingriffsabschnitt konfiguriert ist, im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert zu werden, um mit der Antriebseinheit in Eingriff zu gelangen, wenn eine Kollisionslast von dem Lastübertragungselement im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird.
In dem siebten Aspekt ist der erste Eingriffsabschnitt konfiguriert, im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert zu werden, um mit der Antriebseinheit in Eingriff zu gelangen, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von dem Lastübertragungselement aufgebracht wird. Der erste Eingriffsabschnitt ist folglich in der Lage, zuverlässig mit der Antriebseinheit in Fällen in Eingriff zu gelangen, in welchen eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird. Dies ermöglicht es, die Kollisionslast effizient auf die Antriebseinheit ohne Abweichungen zu übertragen.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem achten Aspekt mit dem ersten Aspekt, wobei der zweite Eingriffsabschnitt konfiguriert ist, im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert zu werden, um mit dem Aufhängungselement in Eingriff zu gelangen, wenn eine Kollisionslast von der Antriebseinheit im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird.
In dem achten Aspekt ist der zweite Eingriffsabschnitt konfiguriert, im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert zu werden, um mit dem Aufhängungselement in Eingriff zu gelangen, wenn eine Kollisionslast von dem Lastübertragungselement in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird. Der zweite Eingriffsabschnitt ist folglich in der Lage, zuverlässig mit dem Aufhängungselement in Fällen in Eingriff zu gelangen, in denen eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird. Dies ermöglicht es, dass die Kollisionslast effizient ohne Abweichung auf das Aufhängungselement übertragen wird.
Eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einem neunten Aspekt mit dem ersten Aspekt, wobei das Aufhängungselement ein Paar linker und rechter Seitenträger, einen vorderen Querträger und einen hinteren Querträger umfasst. Das Paar linker und rechter Seitenträger erstreckt sich entlang der Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung. Der vordere Querträger verbindet die Seitenträger miteinander und stützt eine Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite der Antriebseinheit. Der hintere Querträger koppelt die Seitenträger miteinander und stützt eine in Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsaußenseite der Antriebseinheit. Ferner ist das Lastübertragungselement sich in der Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung von dem hinteren Querträger auswärts erstreckend vorgesehen und der erste Eingriffsabschnitt ist an einer Position vorgesehen, an der der hintere Querträger und die Antriebseinheit einander zugewandt sind.
In dem neunten Aspekt kann, in Fällen, in denen die Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird, die Kollisionslast von dem hinteren Querträger auf die Seitenträger übertragen werden, wenn die Kollisionslast auf den Bodenquerträger von dem Lastübertragungselement durch den hinteren Querträger, den ersten Eingriffsabschnitt und die Antriebseinheit übertragen wird. Indem ein zusätzlicher Lastpfad vorgesehen ist, kann Kollisionslast effizienter auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß dem ersten Aspekt zeigt den hervorragenden vorteilhaften Effekt der Unterdrückung einer Beschädigung einer Batterieeinheit bei einem Fahrzeugzusammenstoß, während zudem eine Zunahme des Fahrzeuggewichts unterdrückt wird.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß dem zweiten Aspekt zeigt den hervorragenden vorteilhaften Effekt, da die normale Geräusch/Vibrations- (NV) Leistung verbessert werden kann.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß dem dritten, vierten und siebten bis neunten Aspekten hat den hervorragenden vorteilhaften Effekt, dass die Beschädigung einer Batterieeinheit bei einem Fahrzeugzusammenstoß unterdrückt werden kann, wobei eine Zunahme des Fahrzeuggewichts noch weiter unterdrückt werden kann.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß dem fünften und sechsten Aspekt hat den hervorragenden vorteilhaften Effekt, dass es genauer möglich ist, eine Beschädigung der Batterieeinheit bei einem Fahrzeugzusammenstoß zu unterdrücken, während eine Zunahme des Fahrzeuggewichts unterdrückt wird.
Figurenliste
Beispielhafte Ausführungsformen werden nun auf der Basis der nachfolgenden Figuren genau beschrieben, wobei

1 eine schematische Schnittansicht ist, die eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform zeigt;
2 eine vergrößerte Schnittansicht des Abschnitts Z in 1 ist;
3 eine Perspektivansicht ist, die eine Antriebseinheit einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform zeigt;
4 eine Draufsicht ist, die eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform zeigt;
5 eine vergrößerte Schnittansicht entsprechend 2 ist, die eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform zeigt;
6 eine vergrößerte Schnittansicht entsprechend 2 ist, die eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform zeigt; und
7 eine vergrößerte Schnittansicht entsprechend 2 ist, die eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG
Der Pfeil VORN, der Pfeil AUSSEN und der Pfeil OBEN, die in 1 bis 7 gezeigt sind, bezeichnen jeweils die Vorderseite in einer Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung, eine Fahrzeugbreitenrichtungsaußenseite und die Oberseite in einer Fahrzeugvertikalrichtung.
Erste beispielhafte Ausführungsform
Es folgt eine Erläuterung im Hinblick auf eine erste beispielhafte Ausführungsform einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 1 bis 4.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug 12, auf welches eine Fahrzeugkarosseriestruktur 10 angewandt ist, ein Elektrofahrzeug, das durch einen Elektromotor (Motoreinheit 16) angetrieben ist, der als eine Antriebseinheit dient, die angetrieben wird, wenn sie mit Strom von einer Batterieeinheit 14 versorgt wird, die später beschrieben ist. Das Fahrzeug 12 hat eine Bodenplatte 18. Ein Paar linker und rechter Schweller 11 (sh. 4, auch als „Außenlängsträger“ bezeichnet) sind an den in Fahrzeugbreitenrichtung Außenseiten der Bodenplatte 18 angeordnet, mit deren Längsrichtung entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlaufend. Obere Abschnitte der Schweller 11 sind an ein Auslaufende der Bodenplatte 18 unter Verwendung von Punktschweißen gefügt.
Die Batterieeinheit 14 ist unterhalb des Fahrzeugbodens, insbesondere an der Fahrzeugunterseite der Bodenplatte 18 und zwischen dem Paar linker und rechter Schweller 11 vorgesehen. Die Batterieeinheit 14 ist an einer Position angeordnet, die die Motoreinheit 16 in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt. Die Batterieeinheit 14 ist im Wesentlichen in einer rechteckigen Kastenform geformt, wobei ein Vorderende 20 der Batterieeinheit 14 an einer Position angeordnet ist, die mit einem Armaturenbrett 22 übereinstimmt und ein hinteres Ende 24 der Batterieeinheit 14 ist von der Motoreinheit 16 in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung beabstandet angeordnet. Die Batterieeinheit 14 ist beispielsweise an der Bodenplatte 18 angebracht.
Hintere Enden des Paars linker und rechter Schweller 11 sind jeweils mit einem hinteren Seitenelement 28 (sh. 4) verbunden. Eine hintere Bodenplatte 19, die den Boden an der Fahrzeugrückseite bildet, ist zwischen dem Paar linker und rechter hinterer Seitenelemente 28 vorgesehen. Enden in Fahrzeugbreitenrichtung der hinteren Bodenplatte 19 sind mit einer Innenfläche in Fahrzeugrichtung der entsprechenden hinteren Seitenelemente 28 verbunden.
Ein fahrzeugvorderseitiges Ende der hinteren Bodenplatte 19 ist mit einer oberen Fläche eines mittleren Bodenträgers 21 verbunden, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der mittlere Bodenträger 21 ist im Wesentlichen zu einer eckigen Säulenform geformt und ein fahrzeugvorderseitiges Ende des mittleren Bodenträgers 21 ist mit einem hinteren Ende der Bodenplatte 18 verbunden.
Ein hinteres Aufhängungselement 26, das als ein Aufhängungselement dient, ist auf der Fahrzeugunterseite des Paars linker und rechter hinterer Seitenelemente 28 und zwischen einem Paar linker und rechter Hinterräder 30 angeordnet. Wie in 3 gezeigt ist, ist das hintere Aufhängungselement 26 im Wesentlichen rechteckig geformt, durch einen vorderen Querträger 32, der sich entlang in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar linker und rechter Seitenträger 33, die sich in Richtung der Fahrzeugrückseite von jeweiligen Enden in Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Querträgers 32 erstrecken, und einen hinteren Querträger 34, der hintere Enden des Paars linker und rechter Seitenträger 33 miteinander koppelt. Von der Fahrzeugoberseite gesehen ist ein Raum S in der Mitte des hinteren Aufhängungselements 26 gebildet. Das hintere Aufhängungselement 26 ist an den hinteren Seitenelementen 28 in einem Zustand angebracht und befestigt, in dem es unter den hinteren Seitenelementen 28 hängt, indem nicht gezeigte Schrauben verwendet werden, die von der Fahrzeugunterseite in das hintere Aufhängungselement 26 eingeführt sind. Das hintere Aufhängungselement 26 ist beispielsweise zudem an einer Aufhängung, an einem Aufhängungsarm und einem Stabilisator (keiner von denen ist in den Zeichnungen gezeigt) befestigt, die sich zwischen den linken und rechten Hinterrädern 30 erstrecken.
Die Motoreinheit 16 ist in dem Raum S des hinteren Aufhängungselements 26 angeordnet. Die Motoreinheit 16 ist zwischen dem Paar linker und rechter Seitenträger 33 des hinteren Aufhängungselements 26 positioniert. Ein fahrzeugvorderseitiges Ende (Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenende) 16A der Motoreinheit 16 ist an einer oberen Fläche des vorderen Querträgers 32 des hinteren Aufhängungselements 26 von der Fahrzeugoberseite des hinteren Aufhängungselements 26 über ein Paar linker und rechter Stützlager 35 angebracht. Die Stützlager 35 sind durch elastische Elemente gebildet und sind im Wesentlichen zylinderförmig mit ihren Axialrichtungen entlang im Wesentlichen der Fahrzeugvertikalrichtung verlaufend.
Die Motoreinheit 16 ist an einer Seitenfläche des hinteren Querträgers 34 von der Fahrzeugvorderseite über einen Bügel und ein Stützlager, das durch ein elastisches Element gebildet ist (von denen keines in den Zeichnungen gezeigt ist), angebracht. Die Motoreinheit 16 ist in der Lage, das Paar linker und rechter Hinterräder 30 (sh. 1) über eine nicht gezeigte Ausgangswelle zu drehen.
Wie in 2 gezeigt ist, ist eine hintere Bodenwanne 38 auf der Fahrzeugrückseite des hinteren Aufhängungselements 26 vorgesehen. Ein fahrzeugrückseitiges Ende der hinteren Bodenwanne 38 ist mit einem Heckabschlussblech 40 verbunden, das auf der Fahrzeugrückseite der hinteren Bodenwanne 38 vorgesehen ist. Die hintere Bodenwanne 38 ist zu einer Form ausgebildet, die in Richtung der Fahrzeugunterseite ausgespart ist. Ein Ersatzrad 42 ist in der hinteren Bodenwanne 38 verstaut. Ein fahrzeugvorderseitiges Ende der hinteren Bodenwanne 38 ist mit der Fahrzeugunterseite eines hinteren Bodenquerträgers 44 verbunden, der als ein Bodenquerträger dient. Der hintere Bodenquerträger 44 ist im Wesentlichen in Form einer eckigen Säule ausgebildet, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und das Paar linker und rechter hinterer Seitenelemente 28 (sh. 4) miteinander koppelt.
Ein Lastübertragungselement 46, das sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung erstreckt, ist zwischen dem Heckabschlussblech 40 und dem hinteren Bodenträger 44 (sh. auch 4) vorgesehen. Das Lastübertragungselement 46 ist beispielsweise im Wesentlichen in Form einer eckigen Säule geformt. Das Lastübertragungselement 46 bildet einen Teil einer im Wesentlichen plattenförmigen Abdeckung 50, die die Innenseite der hinteren Bodenwanne 38 von der Fahrzeugoberseite bedeckt. Mit anderen Worten, das Lastübertragungselement 46 ist vorgesehen, sich von dem hinteren Bodenquerträger 44 im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung auswärts zu erstrecken.
Ein erster Eingriffsabschnitt 52 ist zwischen dem hinteren Bodenquerträger 44 und der Motoreinheit 16 vorgesehen. Insbesondere ist der erste Eingriffsabschnitt 52 in Richtung der Fahrzeugfront an einer fahrzeugvorderseitigen Fläche des hinteren Bodenquerträgers 44 ausgebildet. Ein erster Eingriffsbügel 54 ist an der Motoreinheit 16 an einem Ort angebracht, der mit dem ersten Eingriffsabschnitt 52 übereinstimmt. Eine Aussparung 56, die in Richtung der Fahrzeugrückseite offen ist, ist in einem fahrzeugrückwärtigen Abschnitt des ersten Eingriffsbügels 54 ausgebildet. Die Aussparung 56 ist normalerweise von dem ersten Eingriffsabschnitt 52 in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung beabstandet. Es ist anzumerken, dass, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, bei einem Fahrzeugzusammenstoß, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird, der erste Eingriffsabschnitt 52 in die Aussparung 56 eingeführt wird, so dass der erste Eingriffsabschnitt 52 mit der Aussparung 56 in Eingriff gelangt und durch Erstreckung zudem mit dem Eingriffsbügel 54 in Eingriff gelangt.
Ein Flachabschnitt 60, der in der Lage ist, eine Glattfläche 58 in der Nähe des ersten Eingriffsabschnitts 52 auf der Fahrzeugvorderseitenfläche des hinteren Bodenquerträgers 44 zu berühren, ist sowohl an der Fahrzeugoberseite als auch der Fahrzeugunterseite der Aussparung 56 in dem ersten Eingriffsbügel 54 ausgebildet.
Ein zweiter Eingriffsabschnitt 62 ist an dem hinteren Aufhängungselement 26 zwischen dem vorderen Querträger 32 und der Motoreinheit 16 vorgesehen. Insbesondere ist der zweite Eingriffsabschnitt 62 in Richtung der Fahrzeugrückseite auf einer fahrzeugrückseitigen Fläche des vorderen Querträgers 32 des hinteren Aufhängungselements 26 vorstehend ausgebildet. Ein zweiter Eingriffsbügel 66 ist zudem an der Motoreinheit 16 an einem Ort angebracht, der mit dem zweiten Eingriffsabschnitt 62 übereinstimmt. Eine Aussparung 68, die in Richtung der Fahrzeugfront offen ist, ist in einem fahrzeugvorderseitigen Abschnitt des zweiten Eingriffsbügels 66 ausgebildet. Die Aussparung 68 ist normalerweise von dem zweiten Eingriffsabschnitt 62 in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung beabstandet. Es ist anzumerken, dass, obwohl dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, bei einem Fahrzeugzusammenstoß, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird, der zweite Eingriffsabschnitt 62 in die Aussparung 68 eingeführt wird, so dass der zweite Eingriffsabschnitt 62 mit der Aussparung 68 in Eingriff gelangt und durch Erstreckung zudem mit dem zweiten Eingriffsbügel 66 in Eingriff gelangt.
Ein Flachabschnitt 67, der in der Lage ist, eine Glattfläche 63 in der Nähe des zweiten Eingriffsabschnitts 62 auf der fahrzeugrückseitigen Fläche des vorderen Querträgers 32 zu berühren, ist an sowohl der Fahrzeugoberseite als auch der Fahrzeugunterseite der Aussparung 68 in dem zweiten Eingriffsbügel 66 ausgebildet.
Ein fahrzeugrückseitiges Ende jedes hinteren Seitenelements 28 ist mit einer im Wesentlichen eckigen säulenförmigen Stoßstangenverstärkung 70 verbunden, die sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckend vorgesehen ist. Es ist anzumerken, dass, obwohl dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, die Stoßstangenverstärkung 70, der hintere Bodenquerträger 44, das Lastübertragungselement 46 und die Motoreinheit 16 so angeordnet sind, dass sie in einer Fahrzeugvorderansicht überlappen.
Wie in 2 gezeigt ist, ist in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Motoreinheit 16 an dem hinteren Aufhängungselement 26 angebracht, das an dem Paar linker und rechter Seitenelemente 28 angebracht ist, die sich in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung erstreckend vorgesehen sind. Die Batterieeinheit 14 ist an einer Position angeordnet, die die Motoreinheit 16 in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt und ist von der Motoreinheit 16 beabstandet auf der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite der Motoreinheit 16 angeordnet. Das Lastübertragungselement 46 ist die Motoreinheit 16 in einer Fahrzeugvorderansicht überlappend positioniert und ist von der Motoreinheit 16 beabstandet auf der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsaußenseite der Motoreinheit 16 vorgesehen. Der erste Eingriffsabschnitt 52 ist zwischen dem Lastübertragungselement 46 und der Motoreinheit 16 vorgesehen. Der erste Eingriffsabschnitt 52 überträgt eine Kollisionslast auf die Motoreinheit 16, wenn eine Kollisionslast in Richtung im Wesentlichen der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von dem Lastübertragungselement 46 aufgebracht wird. Der zweite Eingriffsabschnitt 62 ist zwischen dem hinteren Aufhängungselement 26 und der Motoreinheit 16 vorgesehen. Der zweite Eingriffsabschnitt 62 überträgt eine Kollisionslast auf das hintere Aufhängungselement 26, wenn eine Kollisionslast in Richtung im Wesentlichen der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von der Motoreinheit 16 aufgebracht wird. Folglich ist es möglich, obwohl die Motoreinheit 16 in Richtung der Batterieeinheit 14 infolge des Empfangs von Kollisionslast von dem Lastübertragungselement 46 durch den ersten Eingriffsabschnitt 52 verlagert wird, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird, weil die Kollisionslast von der Motoreinheit 16 auf das hintere Aufhängungselement 26 durch den zweiten Eingriffsabschnitt 62 übertragen wird, eine Verlagerung der Motoreinheit 16 in Richtung der Batterieeinheit 14 zu unterdrücken. Weil eine gegenseitige Beeinträchtigung zwischen der Motoreinheit 16 und der Batterieeinheit 14 bei einem Fahrzeugzusammenstoß unterdrückt werden kann, kann eine Beschädigung der Batterieeinheit 14 unterdrückt werden.
Die Motoreinheit 16 ist allgemein ein steifer Körper, der es ermöglicht, dass eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von dem Lastübertragungselement 46 durch die Motoreinheit 16 auf das hintere Aufhängungselement 26, das an den hinteren Seitenelementen 28 angebracht ist, bei einem Fahrzeugzusammenstoß übertragen werden kann. Insbesondere kann, zusätzlich zu durch das Paar linker und rechter Seitenelemente 28, die ein Teil des Fahrzeugrahmens sind, die Motoreinheit 16 verwendet werden, um einen weiteren Lastpfad bereitzustellen, durch den Last übertragen werden kann (siehe die Pfeile in 4), wodurch es ermöglicht ist, dass Kollisionslast wirksam auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden kann. Dies beseitigt den Bedarf der Erhöhung der Steifigkeit der hinteren Seitenelemente 28 im Unterschied zu Fällen, in welchen die Lastpfade lediglich durch die hinteren Seitenelemente 28 angelegt sind. Dies ermöglicht es, eine Beschädigung der Batterieeinheit 14 bei einem Fahrzeugzusammenstoß zu unterdrücken, während zudem eine Zunahme des Fahrzeuggewichts unterdrückt wird.
Der erste Eingriffsabschnitt 52 und der zweite Eingriffsabschnitt 62 sind normalerweise von der Motoreinheit 16 beabstandet angeordnet. Somit können Vibrationen und dergleichen, die aus dem normalen Betrieb der Motoreinheit 16 resultieren, daran gehindert werden, auf das Lastübertragungselement 46, das hintere Aufhängungselement 26 und dergleichen durch den ersten Eingriffsabschnitt 52 und den zweiten Eingriffsabschnitt 62 übertragen zu werden. Dies ermöglicht, dass die normale Geräusch/Vibrations- (NV) Leistung verbessert werden kann.
Das Lastübertragungselement 46 ist sich auswärts erstreckend im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung von dem hinteren Bodenquerträger 44 vorgesehen, der das Paar linker und rechter hinterer Seitenelemente 28 im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung miteinander koppelt und der der Motoreinheit 16 gegenüberliegt, wobei der erste Eingriffsabschnitt 52 an einer Position vorgesehen ist, wo der hintere Bodenquerträger 44 und die Motoreinheit 16 einander zugewandt sind. Somit kann in Fällen, in welchen eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß eingebracht wird, eine Kollisionslast von dem hinteren Bodenquerträger 44 auf die hinteren Seitenelemente 28 übertragen werden, wenn die Kollisionslast auf das hintere Aufhängungselement 26 von dem Lastübertragungselement 46 durch den hinteren Bodenquerträger 44, den ersten Eingriffsabschnitt 52 und die Motoreinheit 16 übertragen wird. Indem ein zusätzlicher Lastpfad bereitgestellt wird, kann eine Kollisionslast besser auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden.
Die Stoßstangenverstärkung 70, die sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckend vorgesehen ist, ist an dem in Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung äußeren Ende des Lastübertragungselements 46 vorgesehen. Die Motoreinheit 16, der hintere Bodenquerträger 44, das Lastübertragungselement 46 und die Stoßstangenverstärkung 70 sind jeweils an Positionen angeordnet, die in einer Fahrzeugvorderansicht überlappen. Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite, die bei einem Fahrzeugzusammenstoß auf die Stoßstangenverstärkung 70 aufgebracht wird, kann somit effizient auf das hintere Aufhängungselement 26 durch das Lastübertragungselement 46, den hinteren Bodenquerträger 44, den ersten Eingriffsabschnitt 52 und die Motoreinheit 16 übertragen werden. Dies ermöglicht es, dass eine Beschädigung der Batterieeinheit 14 bei einem Fahrzeugzusammenstoß unterdrückt wird, während eine Zunahme des Fahrzeuggewichts noch weiter unterdrückt wird.
Wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von dem Lastübertragungselement 46 aufgebracht wird, wird der erste Eingriffsabschnitt 52 im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert, um mit der Motoreinheit 16 in Eingriff zu gelangen. Insbesondere ist der erste Eingriffsabschnitt 52 an dem hinteren Bodenquerträger 44 vorgesehen und ist konfiguriert, in Richtung der Motoreinheit 16 im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung vorzustehen. Die Aussparung 56 ist an der Motoreinheit 16 an einem anderen Ort, der dem ersten Eingriffsabschnitt 52 zugewandt ist vorgesehen, so dass der erste Eingriffsabschnitt 52 darin eingeführt werden kann. Der hintere Bodenquerträger 44 und die Motoreinheit 16 sind folglich zuverlässig in Fällen in Eingriff, in welchen eine Kollisionslast eine Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufgebracht wird, weil der erste Eingriffsabschnitt 52 in die gegenüberliegende Aussparung 56 eingeführt ist. Insbesondere kann eine Kollisionslast von dem hinteren Bodenquerträger 44 wirksam auf die Motoreinheit 16 ohne Abweichungen übertragen werden.
Wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite von dem Lastübertragungselement 46 eingebracht wird, wird der zweite Eingriffsabschnitt 62 im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert, um mit dem hinteren Aufhängungselement 26 in Eingriff zu gelangen. Insbesondere ist der zweite Eingriffsabschnitt 62 an dem vorderen Querträger 32 des hinteren Aufhängungselements 26 vorgesehen und ist konfiguriert, in Richtung der Motoreinheit 16 im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung vorzustehen. Die Aussparung 68 ist an der Motoreinheit 16 an einem Ort vorgesehen, der dem zweiten Eingriffsabschnitt 62 zugewandt ist, so dass der zweite Eingriffsabschnitt 62 darin eingeführt werden kann. Der vordere Querträger 32 des hinteren Aufhängungselements 26 und die Motoreinheit 16 sind folglich zuverlässig in Fällen in Eingriff, in welchen eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite bei einem Fahrzeugzusammenstoß eingebracht wird, weil der zweite Eingriffsabschnitt 62 in die gegenüberliegende Aussparung 68 eingeführt ist. Insbesondere kann eine Kollisionslast von der Motoreinheit 16 effizient auf den vorderen Querträger 32 des hinteren Aufhängungselements 26 ohne Abweichungen übertragen werden. Dies ermöglicht es genauer, die Beschädigung der Batterieeinheit 14 bei einem Fahrzeugzusammenstoß zu unterdrücken, während eine Zunahme des Fahrzeuggewichts unterdrückt wird.
Es ist anzumerken, dass in der ersten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, obwohl der erste Eingriffsabschnitt 52 an dem hinteren Bodenquerträger 44 vorgesehen ist, keine Begrenzung dahingehend besteht und eine Konfiguration derart sein kann, dass der erste Eingriffsabschnitt 52 an der Motoreinheit 16 vorgesehen ist. In diesem Fall ist die Aussparung 56 an dem hinteren Bodenquerträger 44 vorzusehen, der dem ersten Eingriffsabschnitt 52 zugewandt ist. Gleichermaßen, obwohl der zweite Eingriffsabschnitt 62 an dem vorderen Querträger 32 des hinteren Aufhängungselements 26 vorgesehen ist, besteht keine Beschränkung dahingehend und der zweite Eingriffsabschnitt 62 kann an der Motoreinheit 16 vorgesehen werden. In diesem Fall ist die Aussparung 68 an dem vorderen Querträger 32 dem zweiten Eingriffsabschnitt 62 zugewandt vorzusehen.
Obwohl ferner der erste Eingriffsabschnitt 52 an dem hinteren Bodenquerträger 44 vorgesehen ist, besteht diesbezüglich keine Beschränkung und der erste Eingriffsabschnitt 52 kann an einem anderen Element, wie dem Lastübertragungselement 46 vorgesehen werden.
Zweite beispielhafte Ausführungsform
Es folgt eine Erläuterung hinsichtlich einer Fahrzeugkarosseriestruktur 80 gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 5. Es ist anzumerken, dass Abschnitte, die im Wesentlichen gleich konfiguriert sind, wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform, die zuvor beschrieben ist, mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und deren Erläuterung hier nicht gegeben wird.
Wie in 5 gezeigt ist, ist die Fahrzeugkarosseriestruktur 80 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform im Wesentlichen gleich konfiguriert wie jene der ersten beispielhaften Ausführungsform, hat jedoch ein Lastübertragungselement 82, das über einer Bodenwandung 85 einer hinteren Bodenwanne 84 angeordnet ist.
Das Lastübertragungselement 82 ist sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung über die Bodenwandung 85 der hinteren Bodenwanne 84 erstreckend vorgesehen. Das Lastübertragungselement 82 ist beispielsweise mit einer im Wesentlichen eckigen Säulenform ausgebildet. Ein fahrzeugrückseitiges Ende des Lastübertragungselements 82 ist mit dem Heckabschlussblech 40 verbunden und ein fahrzeugvorderseitiges Ende des Lastübertragungselements 82 ist mit einer aufrechten Wand 86 der hinteren Bodenwanne 84 verbunden, die dem Heckabschlussblech 40 zugewandt ist. Es ist anzumerken, dass in der zweiten beispielhaften Ausführungsform ein Fahrzeug 88 mit einem nicht gezeigten Reifenpannenreparatursatz versehen ist und nicht mit dem Ersatzrad 42 (sh. 1 und 2).
Ein erster Eingriffsabschnitt 92 ist zwischen einem hinteren Querträger 90 des hinteren Aufhängungselements 26 und der Motoreinheit 16 vorgesehen. Insbesondere ist der erste Eingriffsabschnitt 92 in Richtung der Fahrzeugvorderseite an der Fahrzeugunterseite einer fahrzeugvorderseitigen Fläche des hinteren Querträgers 90 vorstehend ausgebildet. Ein erster Eingriffsbügel 93 ist an der Motoreinheit 16 an einem Ort angebracht, der mit dem ersten Eingriffsabschnitt 92 übereinstimmt. Eine Aussparung 95, die in Richtung der Fahrzeugrückseite offen ist, ist in einem fahrzeugrückseitigen Abschnitt des ersten Eingriffsbügels 93 ausgebildet. Die Aussparung 95 ist normalerweise von dem ersten Eingriffsabschnitt 92 in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung beabstandet. Es ist anzumerken, dass, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, bei einem Fahrzeugzusammenstoß, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird, der erste Eingriffsabschnitt 92 in die Aussparung 95 eingeführt wird, so dass der erste Eingriffsabschnitt 92 mit der Aussparung 95 in Eingriff gelangt und durch Erstreckung zudem mit dem ersten Eingriffsbügel 93 in Eingriff gelangt.
Ein Flachabschnitt 94, der in der Lage ist, eine Glattfläche 91 in der Nähe des ersten Eingriffsabschnitts 92 auf der fahrzeugvorderseitigen Fläche des hinteren Querträgers 90 zu berühren, ist an der Fahrzeugoberseite der Aussparung 95 in dem ersten Eingriffsbügel 93 ausgebildet. Es ist anzumerken, obwohl dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, dass die Stoßstangenverstärkung 70 und der hintere Bodenquerträger 44 und das Lastübertragungselement 82, der hintere Querträger 90 und die Motoreinheit 16 jeweils so angeordnet sind, dass sie in einer Fahrzeugvorderansicht überlappen.
Die oben beschriebene Konfiguration ist gleich der für die Fahrzeugkarosseriestruktur 10 der ersten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme des Lastübertragungselements 82, das über der Bodenwandung 85 der hinteren Bodenwanne 84 angeordnet ist und so in der Lage ist, gleiche vorteilhafte Wirkungen zu erhalten wie die erste beispielhafte Ausführungsform. Indem zusätzlich das Lastübertragungselement 82 über der Bodenwandung 85 der hinteren Bodenwanne 84 in einem Fahrzeug angeordnet wird, das nicht mit einem Ersatzrad 42 (sh. 1 und 2) versehen ist, kann der Raum auf der Fahrzeugoberseite des Lastübertragungselements 82 in der hinteren Bodenwanne 84 als Stauraum oder dergleichen genutzt werden. Dies bedeutet, dass der Fahrzeugraum effizienter genutzt werden kann.
Dritte beispielhafte Ausführungsform
Es folgt eine Erläuterung im Hinblick auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur 96 gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 6. Es ist anzumerken, dass Abschnitte, die im Wesentlichen gleich konfiguriert sind wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und deren Erläuterung nicht gegeben wird.
Wie in 6 gezeigt ist, ist die Fahrzeugkarosseriestruktur 96 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform im Wesentlichen gleich jener der ersten beispielhaften Ausführungsform konfiguriert, hat jedoch einen zweiten ergriffenen Abschnitt 98, der einstückig an einer Motoreinheit 100 ausgebildet ist.
Und zwar ist ein zweiter Eingriffsabschnitt 102 zwischen dem vorderen Querträger 32 des hinteren Aufhängungselements 26 und der Motoreinheit 100 vorgesehen. Insbesondere ist der Eingriffsabschnitt 102 durch eine fahrzeugrückseitige Fläche, eine fahrzeugoberseitige Fläche und eine fahrzeugunterseitige Fläche des vorderen Querträgers 32 des hinteren Aufhängungselements 26 konfiguriert. Der zweite ergriffene Abschnitt 98 ist einstückig mit der Motoreinheit 100 an einem Ort ausgebildet, die mit dem zweiten Eingriffsabschnitt 102 übereinstimmt. Eine Aussparung 106, die zur Fahrzeugfront offen ist, ist in dem zweiten ergriffenen Abschnitt 98 ausgebildet. Die Aussparung 106 ist normalerweise von dem zweiten Eingriffsabschnitt 102 in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung und in der Fahrzeugvertikalrichtung beabstandet. Es ist anzumerken, dass, obwohl dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, bei einem Fahrzeugzusammenstoß, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird, der zweite Eingriffsabschnitt 102 mit der Aussparung 106 in Eingriff gelangt und durch Erstreckung zudem mit dem zweiten ergriffenen Abschnitt 98 in Eingriff gelangt.
Die oben beschriebene Konfiguration ist gleich der für die Fahrzeugkarosseriestruktur 10 der ersten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme des zweiten ergriffenen Abschnitts 98, der einstückig mit der Motoreinheit 100 ausgebildet ist und so in der Lage ist, gleiche vorteilhafte Wirkungen zu erreichen wie die erste beispielhafte Ausführungsform. Weil zudem kein Bedarf besteht, den vorderen Querträger 32 mit einer vorspringenden Form auszubilden, kann die Anzahl von Herstellungsprozessen vermindert werden, wodurch Kosten gesenkt werden können.
Vierte Beispielhafte Ausführungsform
Es folgen Erläuterungen im Hinblick auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur 108 gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 7. Es ist anzumerken, dass Abschnitte die im Wesentlichen gleich konfiguriert sind wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und deren Erläuterung hier nicht gegeben wird.
Wie in 7 gezeigt ist, ist die Fahrzeugkarosseriestruktur 108 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform im Wesentlichen gleich konfiguriert wie jene der ersten beispielhaften Ausführungsform, hat jedoch einen vorderen Querträger 112, der als zweiter Eingriffsabschnitt 110 dient, der auf der im Wesentlichen Fahrzeugvertikalrichtungsmitte der Motoreinheit 16 angeordnet ist.
Und zwar ist der zweite Eingriffsabschnitt 110 zwischen dem vorderen Querträger 112 des hinteren Aufhängungselements 26 und der Motoreinheit 16 vorgesehen. Insbesondere ist der zweite Eingriffsabschnitt 110 konfiguriert, eine fahrzeugrückseitige Fläche des vorderen Querträgers 112 des hinteren Aufhängungselements 26 zu enthalten. Der vordere Querträger 112 ist an der im Wesentlichen Mitte in Fahrzeugvertikalrichtung der Motoreinheit 16 angeordnet. Eine fahrzeugoberseitige Fläche des vorderen Querträgers 112 ist in der Nähe der hinteren Bodenplatte 19 angeordnet und eine fahrzeugunterseitige Fläche des vorderen Querträgers 112 ist in der Nähe der im Wesentlichen Mitte in Fahrzeugvertikalrichtung der Batterieeinheit 14 angeordnet. Und zwar ist der vordere Querträger 112 im Wesentlichen rechteckig geformt mit seiner Längsrichtung in der Fahrzeugvertikalrichtung in einer Fahrzeugseitenansicht.
Eine Glattfläche 116 ist an der Motoreinheit 16 an einem Ort ausgebildet, der mit dem zweiten Eingriffsabschnitt 110 übereinstimmt. Die Glattfläche 116 der Motoreinheit 16 ist normalerweise von dem zweiten Eingriffsabschnitt 110 in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung beabstandet. Es ist anzumerken, dass, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, bei einem Fahrzeugzusammenstoß, wenn eine Kollisionslast in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgebracht wird, die Glattfläche 116 der Motoreinheit 16 den zweiten Eingriffsabschnitt 110 berührt.
Die oben beschriebene Konfiguration ist gleich der der Fahrzeugkarosseriestruktur 10 der ersten beispielhaften Ausführungsform mit der Ausnahme, dass der vordere Querträger 112, der als zweiter Eingriffsabschnitt 110 dient, im Wesentlichen auf der in Fahrzeugvertikalrichtung Mitte der Motoreinheit 16 angeordnet ist und somit ist es möglich, gleiche vorteilhafte Wirkungen zu erhalten wie die erste beilspielhafte Ausführungsform. Weil zudem kein Bedarf besteht, den vorderen Querträger 112 und die Motoreinheit 16 mit einem Vorsprung oder dergleichen auszubilden, kann die Anzahl von Herstellungsprozessen reduziert werden, wodurch Kosten gesenkt werden können.
Es ist anzumerken, dass, wie in 1 gezeigt ist, in der ersten beispielhaften Ausführungsform bis zur vierten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, obwohl die Motoreinheit 16 in einem hinteren Teil des Fahrzeugs 12 angeordnet ist und zwar zwischen dem Paar linker und rechter Hinterräder 30, besteht diesbezüglich keine Beschränkung und eine Konfiguration kann derart sein, dass eine Motoreinheit in einem Fahrzeugvorderabschnitt (beispielsweise zwischen einem Paar linker und rechter Vorderräder 69) vorgesehen ist, ein Lastübertragungselement von der Motoreinheit beabstandet auf der Vorderseite der Motoreinheit in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung vorgesehen ist, ein erster Eingriffsabschnitt zwischen dem Lastübertragungselement und der Motoreinheit vorgesehen ist und ein zweiter Eingriffsabschnitt zwischen der Motoreinheit und einem nicht gezeigten vorderen Aufhängungselement angeordnet ist.
Wie ferner in 2 gezeigt ist, obwohl der erste Eingriffsabschnitt 52 als ein Vorsprung konfiguriert ist, der einstückig mit dem hinteren Bodenquerträger 44 ausgebildet ist, besteht diesbezüglich keine Einschränkung und die Konfiguration kann derart sein, dass ein anderes Element, wie eine Schraube an dem hinteren Bodenquerträger 44 befestigt ist, so dass diese Schraube mit dem ersten Eingriffsbügel 54 in Eingriff gelangt. Obwohl gleichermaßen der zweite Eingriffsabschnitt 62 als ein Vorsprung konfiguriert ist, der einstückig an dem vorderen Querträger 32 ausgebildet ist, besteht diesbezüglich keine Beschränkung und die Konfiguration kann derart sein, dass ein anderes Element wie eine Schraube an dem vorderen Querträger 32 angebracht ist, derart, dass diese Schraube mit dem zweiten Eingriffsbügel 66 in Eingriff gelangt.
Obwohl eine Erläuterung hinsichtlich beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gegeben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf das obige beschränkt und offensichtlich können verschiedene Modifikationen verwirklicht werden innerhalb eines Bereichs, der den Gedanken der vorliegenden Offenbarung nicht verlässt.
Eine Fahrzeugstruktur hat ein Lastübertragungselement, einen ersten Eingriffsabschnitt und einen zweiten Eingriffsabschnitt. Das Lastübertragungselement ist an einer Position angeordnet, die mit der Antriebseinheit in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt. Der erste Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Lastübertragungselement und der Antriebseinheit vorgesehen. Der zweite Eingriffsabschnitt ist zwischen dem Aufhängungselement und der Antriebseinheit vorgesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012091635 A [0003]

Claims

Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 80, 96, 108), mit: einem Aufhängungselement (26), das an einem Paar linker und rechter Seitenelemente (28) angebracht ist, die sich entlang einer Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung erstreckend vorgesehen sind; einer Antriebseinheit (16), die an dem Aufhängungselement (26) angebracht ist; einer Batterieeinheit (14), die an einer Position angeordnet ist, die mit der Antriebseinheit (16) in einer Vorderansicht überlappt und die von der Antriebseinheit (16) beabstandet auf einer Innenseite in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung bezüglich der Antriebseinheit (16) angebracht ist; einem Lastübertragungselement (46, 82), das an einer Position angeordnet ist, die mit der Antriebseinheit (16) in einer Fahrzeugvorderansicht überlappt und das von der Antriebseinheit (16) beabstandet auf einer Außenseite in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung bezüglich der Antriebseinheit (16) angebracht ist; einem ersten Eingriffsabschnitt (52, 92), der zwischen dem Lastübertragungselement (46, 82) und der Antriebseinheit (16) angeordnet ist und konfiguriert ist, eine Kollisionslast auf die Antriebseinheit (16) zu übertragen, wenn eine Kollisionslast von dem Lastübertragungselement (46, 82) im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgegeben wird; und einem zweiten Eingriffsabschnitt (62, 102, 110), der zwischen dem Aufhängungselement (26) und der Antriebseinheit (16) vorgesehen ist und konfiguriert ist; eine Kollisionslast auf das Aufhängungselement (26) zu übertragen, wenn eine Kollisionslast von der Antriebseinheit (16) im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgegeben wird.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 80, 96, 108) nach Anspruch 1, wobei der erste Eingriffsabschnitt (52, 92) und der zweite Eingriffsabschnitt (62, 102, 110) normalerweise von der Antriebseinheit (16) beabstandet angeordnet sind.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Lastübertragungselement (46) sich im Wesentlichen auswärts in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung von einem Bodenquerträger (44) erstreckend vorgesehen ist, wobei der Bodenquerträger (44) das Paar linker und rechter Seitenelemente (28) miteinander im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung koppelt und der Antriebseinheit (16) zugewandt ist; und der erste Eingriffsabschnitt (52) an einer Position vorgesehen ist, an der der Bodenquerträger (44) und die Antriebseinheit (16) einander zugewandt sind.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 96, 108) nach Anspruch 3, wobei: eine Stoßstangenverstärkung (70), die sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, an einem in Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung äußeren Ende des Lastübertragungselements (46) vorgesehen ist; und die Antriebseinheit (16), der Bodenquerträger (44), das Lastübertragungselement (46) und die Stoßstangenverstärkung (70) an Positionen angeordnet sind, die in einer Fahrzeugvorderansicht überlappen.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 96, 108) nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei: der erste Eingriffsabschnitt (52) an mindestens einem von dem Bodenquerträger (44) und der Antriebseinheit (16) vorgesehen ist und konfiguriert ist, im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung in Richtung des anderen von dem Bodenquerträger (44) und der Antriebseinheit (16) vorzustehen; und eine Aussparung (56) an dem anderen von dem Bodenquerträger (44) und der Antriebseinheit (16) an einer Position ausgebildet ist, die dem ersten Eingriffsabschnitt (52) zugewandt ist, so dass der erste Eingriffsabschnitt (52) in die Aussparung (56) einführbar ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 96) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei: der zweite Eingriffsabschnitt (62, 102) an einem von dem Aufhängungselement (26) und der Antriebseinheit (16) vorgesehen ist und konfiguriert ist, im Wesentlichen entlang der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung in Richtung auf das andere von dem Aufhängungselement (26) und der Antriebseinheit (16) vorzustehen; und eine Aussparung (56, 106) in dem anderen von dem Aufhängungselement (26) und der Antriebseinheit (16) an einer Position ausgebildet ist, die dem zweiten Eingriffsabschnitt (62, 102) zugewandt ist, so dass der zweite Eingriffsabschnitt (62, 102) in die Aussparung (56, 106) einführbar ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 80) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der erste Eingriffsabschnitt (52, 92) konfiguriert ist, im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert zu werden, um mit der Antriebseinheit (16) in Eingriff zu gelangen, wenn eine Kollisionslast von dem Lastübertragungselement (46, 82) im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgegeben wird.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 80, 96, 108) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der zweite Eingriffsabschnitt (62, 102, 110) konfiguriert ist, im Wesentlichen in der Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtung verlagert zu werden, um mit dem Aufhängungselement (26) in Eingriff zu gelangen, wenn eine Kollisionslast von der Antriebseinheit (16) im Wesentlichen in Richtung der in Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite aufgegeben wird.
Fahrzeugkarosseriestruktur (10, 80) nach Anspruch 1, wobei das Aufhängungselement (26) ein Paar linker und rechter Seitenträger (33), die sich entlang der Fahrzeugvorwärtsrichtung erstrecken, einen vorderen Querträger (32), der die Seitenträger (33) miteinander koppelt und eine in Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsinnenseite der Antriebseinheit (16) abstützt, und einen hinteren Querträger (34) aufweist, der die Seitenträger (33) miteinander koppelt und eine Fahrzeugvorwärts- Rückwärtsrichtungsaußenseite der Antriebseinheit (16) stützt; das Lastübertragungselement (82) sich auswärts in der Fahrzeugvorwärts-Rückwärtsrichtung von dem hinteren Querträger (34) erstreckend vorgesehen ist; und der erste Eingriffsabschnitt (92) an einer Position vorgesehen ist, an der der hintere Querträger (34) und die Antriebseinheit (16) einander zugewandt sind.