CN109263456A

CN109263456A - 车身结构

Info

Publication number: CN109263456A
Application number: CN201810736915.7A
Authority: CN
Inventors: 井上心
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-07-14
Filing date: 2018-07-06
Publication date: 2019-01-25
Anticipated expiration: 2038-07-06
Also published as: US10507869B2; JP2019018684A; DE102018116879A1; CN109263456B; DE102018116879B4; US20190016391A1; JP6794950B2

Abstract

本公开提供一种车身结构，包括载荷传递构件、第一接合部和第二接合部。所述载荷传递构件布置于在车辆前视图中与动力单元重叠的位置处。所述第一接合部设置在所述载荷传递构件和所述动力单元之间。所述第二接合部设置在悬架构件和所述动力单元之间。

Description

车身结构

技术领域

本公开涉及一种车身结构。

背景技术

日本专利申请公开(JP-A)第2012-91635号公开了一种用于电动车辆的电池安装结构。在该车辆中，电池单元设置在车厢的车辆下侧。电池单元的每个车辆宽度方向端部连接至车身构件，并且电池单元的车辆前侧端部固定至前悬架构件。因此电池单元被用以增加车身的扭转刚性。

近年来，对于电动车辆已经要求增加续航里程，而为了满足这种要求，需要增加电池单元的尺寸。为了在增加电池单元的尺寸时限制对车厢的任何影响，可以设想沿着车辆前后方向扩大电池单元。然而，由于当电池单元沿着车辆前后方向扩大时减小了动力单元和电池单元之间的距离，因此存在如下风险：动力单元由于车辆碰撞中的碰撞载荷而将移位，使得动力单元接触电池单元并导致对电池单元的损害。为了避免这种情况，可以考虑增加作为车身框架的一部分的纵梁的弯曲刚性，以便抑制动力单元的移位。然而，由于需要增加纵梁的板厚以增加纵梁的弯曲刚性，所以例如存在车辆重量将增加的可能性。因此，在由JP-A第2012-91635号公开的电动车辆电池安装结构中关于这一点存在改进的余地。

发明内容

本公开的目的在于提供一种能够在车辆碰撞时抑制对电池单元的损害而同时还抑制车辆重量的增加的车身结构。

根据第一方案的车身结构包括悬架构件、动力单元、电池单元、载荷传递构件、第一接合部和第二接合部。所述悬架构件附接至沿着车辆前后方向延伸地设置的左右一对纵梁。所述动力单元附接至所述悬架构件。所述电池单元布置于在车辆前视图中与所述动力单元重叠的位置处，并且其相对于所述动力单元在所述车辆前后方向上的内侧处与所述动力单元间隔开地设置。所述载荷传递构件布置于在车辆前视图中与所述动力单元重叠的位置处，并且其相对于所述动力单元在所述车辆前后方向上的外侧处与所述动力单元间隔开地设置。所述第一接合部设置在所述载荷传递构件和所述动力单元之间，并且构造成当从所述载荷传递构件大致朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时将碰撞载荷传递至所述动力单元。所述第二接合部设置在所述悬架构件和所述动力单元之间，并且构造成当从所述动力单元大致朝向所述车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时将碰撞载荷传递至所述悬架构件。

在第一方案中，动力单元附接至悬架构件，该悬架构件附接至沿着车辆前后方向延伸地设置的左右一对纵梁。电池单元布置于在车辆前视图中与动力单元重叠的位置处，并且相对于动力单元在车辆前后方向上的内侧处与动力单元间隔开地设置。载荷传递构件设置于在车辆前视图中与动力单元重叠的位置处，并且相对于动力单元在车辆前后方向上的外侧处与动力单元间隔开地设置。第一接合部设置在载荷传递构件和动力单元之间，并且构造成当从载荷传递构件大致朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时将碰撞载荷传递至动力单元。而且，第二接合部设置在悬架构件和动力单元之间，并且构造成当从动力单元大致朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时将碰撞载荷传递至悬架构件。因此，尽管当在车辆碰撞时碰撞载荷朝向车辆前后方向内侧输入时动力单元由于通过第一接合部从载荷传递构件接收碰撞载荷而朝向电池单元移位，但因为碰撞载荷通过第二接合部而从动力单元传递至悬架构件，能够抑制动力单元朝向电池单元移位。因为能够抑制在车辆碰撞时动力单元和电池单元之间的干涉，因此能够抑制对电池单元的损害。

电池单元通常是刚性体，其能够使得在车辆碰撞时朝向车辆前后方向内侧的碰撞载荷从载荷传递构件通过动力单元传递到附接至纵梁的悬架构件。即，除了通过作为车辆框架的一部分的左右一对纵梁之外，能够使用动力单元提供能够借此传递载荷的另一路线(载荷路径)，因此使得碰撞载荷能够被有效地传递至车身。与载荷路径仅仅通过纵梁构造的情况相反，这样消除了对提高纵梁的刚性的需求。

根据第二方案的车身结构，在所述第一方案中，其中，所述第一接合部和所述第二接合部在正常时与所述动力单元间隔开地布置。

在第二方案中，第一接合部和第二接合部在正常时与动力单元间隔开地布置。因此，能够抑制由动力单元的正常操作引起的振动等通过第一接合部和第二接合部传递至载荷传递构件、悬架构件等。注意，“正常”指的是车辆碰撞之前的状态。

根据第三方案的车身结构，在所述第一方案中，其中所述载荷传递构件从地板横向构件大致沿所述车辆前后方向朝外延伸地设置，所述地板横向构件大致在车辆宽度方向上将所述左右一对纵梁联接在一起并且面对所述动力单元。此外，所述第一接合部设置在所述地板横向构件和所述动力单元彼此面对的位置处。

在第三方案中，载荷传递构件从地板横向构件大致沿车辆前后方向朝外延伸地设置，地板横向构件在大致车辆宽度方向上将左右一对纵梁联接在一起并且面对动力单元，并且第一接合部设置在地板横向构件和动力单元彼此面对的位置处。因此，在碰撞载荷于车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，当碰撞载荷被从载荷传递构件通过地板横向构件、第一接合部和动力单元而传递至悬架构件时，碰撞载荷能够从地板横向构件传递至纵梁。即，提供另外的载荷路径使得碰撞载荷能够被更有效地传递至车身。

第四方案处的车身结构，在所述第三方案中，其中大致沿着所述车辆宽度方向延伸的保险杠加强件设置在所述载荷传递构件的车辆前后方向外端部处。另外，所述动力单元、所述地板横向构件、所述载荷传递构件和所述保险杠加强件布置于在车辆前视图中重叠的位置处。

在第四方案中，大致沿着车辆宽度方向延伸地设置的保险杠加强件设置在载荷传递构件的车辆前后方向外端部处。动力单元、地板横向构件、载荷传递构件和保险杠加强件分别布置于在车辆前视图中重叠的位置处。在车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入至保险杠加强件的碰撞载荷因此能够通过载荷传递构件、地板横向构件、第一接合部和动力单元有效地传递至悬架构件。

根据第五方案的车身结构，在所述第三方案中，其中所述第一接合部设置在所述地板横向构件或所述动力单元中的一个处，并且构造成大致沿着所述车辆前后方向朝向所述地板横向构件或所述动力单元中的另一个突出。另外，凹陷部在面对所述第一接合部的部位处形成在所述地板横向构件或所述动力单元中的所述另一个中，使得所述第一接合部能插入到所述凹陷部中。

在第五方案中，第一接合部设置在地板横向构件或动力单元中的一个处，并且构造成大致沿着车辆前后方向朝向地板横向构件或动力单元中的另一个突出。凹陷部在面对第一接合部的部位处形成在地板横向构件或动力单元中的另一个中，使得第一接合部能被插入到凹陷部中。在碰撞载荷于车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，地板横向构件和动力单元因此被可靠地接合，这是因为第一接合部被插入到相对的凹陷部中。即，来自地板横向构件的碰撞载荷能够被毫无偏差地有效地传递至动力单元。

根据第六方案的车身结构，在所述第三方案中，其中所述第二接合部设置在所述悬架构件或所述动力单元中的一个处，并且构造成大致沿着所述车辆前后方向朝向所述悬架构件或所述动力单元中的另一个突出。另外，凹陷部在面对所述第二接合部的部位处形成在所述悬架构件或所述动力单元中的所述另一个中，使得所述第二接合部能插入到所述凹陷部中。

在第六方案中，第二接合部设置在悬架构件或动力单元中的一个中，并且构造成大致沿着车辆前后方向朝向悬架构件或动力单元中的另一个突出。凹陷部在面对第二接合部的部位处形成在悬架构件或动力单元中的另一个中，使得第二接合部能插入到凹陷部中。在碰撞载荷于车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，悬架构件和动力单元因此被可靠地接合，这是因为第二接合部被插入到相对的凹陷部中。即，来自动力单元的碰撞载荷能够被毫无偏差地有效地传递至悬架构件。

根据第七方案的车身结构，在所述第一方案中，其中所述第一接合部构造成当从所述载荷传递构件大致朝向所述车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时在大致所述车辆前后方向上移位以便接合所述动力单元。

在第七方案中，第一接合部构造成当从载荷传递构件朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时在大致车辆前后方向上移位以便接合动力单元。在碰撞载荷于车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，第一接合部因此能够与动力单元可靠地接合。这样使得碰撞载荷能够被毫无偏差地有效地传递至动力单元。

根据第八方案的车身结构，在所述第一方案中，其中所述第二接合部构造成当从所述动力单元大致朝向所述车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时在大致所述车辆前后方向上移位以便接合所述悬架构件。

在第八方案中，第二接合部构造成当从载荷传递构件朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时在大致车辆前后方向上移位以便接合悬架构件。在碰撞载荷于车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，第二接合部因此能够与悬架构件可靠地接合。这样使得碰撞载荷能够被毫无偏差地有效地传递至悬架构件。

根据第九方案的车身结构，在所述第一方案中，其中所述悬架构件包括左右一对侧梁、前横向构件以及后横向构件。所述左右一对侧梁沿着所述车辆前后方向延伸。所述前横向构件将所述侧梁联接在一起并且支撑所述动力单元的车辆前后方向内侧。所述后横向构件将所述侧梁联接在一起并且支撑所述动力单元的车辆前后方向外侧。另外，所述载荷传递构件从所述后横向构件在所述车辆前后方向上朝外延伸地设置，并且所述第一接合部设置在所述后横向构件和所述动力单元彼此面对的位置处。

在第九方案中，在碰撞载荷于车辆碰撞中朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，当碰撞载荷从载荷传递构件通过后横向构件、第一接合部和动力单元而传递至地板横向构件时，碰撞载荷能够从后横向构件传递至纵梁。即，提供另外的载荷路径使得碰撞载荷能够被更有效地传递至车身。

根据第一方案的车身结构展现出能够在车辆碰撞中抑制对电池单元的损害而同时还抑制车辆重量的增加的出色的有益效果。

根据第二方案的车身结构展现出能够改善正常时的噪声/振动(NV)性能的出色的有益效果。

根据第三、第四以及第七至第九方案的车身结构展现出能够在车辆碰撞中抑制对电池单元的损害而同时甚至进一步抑制车辆重量的增加的出色的有益效果。

根据第五和第六方案的车身结构展现出更明确地能够在车辆碰撞中抑制对电池单元的损害而同时抑制车辆重量的增加的出色的有益效果。

附图说明

将基于下面的附图详细描述示例性实施例，其中：

图1是图示出根据第一示例性实施例的车身结构的示意性剖视图；

图2是图1中的部分Z的放大剖视图；

图3是图示出根据第一示例性实施例的车身结构的动力单元的立体图；

图4是图示出根据第一示例性实施例的车身结构的平面图；

图5是对应于图2的、图示出根据第二示例性实施例的车身结构的放大剖视图；

图6是对应于图2的、图示出根据第三示例性实施例的车身结构的放大剖视图；并且

图7是对应于图2的、图示出根据第四示例性实施例的车身结构的放大剖视图。

具体实施方式

在图1至图7中图示出的箭头“前”(FR)、箭头“外”(OUT)和箭头“上”(UP)分别表示车辆前后方向上的前侧、车辆宽度方向外侧和车辆竖直方向上的上侧。

第一示例性实施例

下面参照图1至图4针对根据本公开的车身结构的第一示例性实施例进行阐释。

如图1中图示出的，已经应用了车身结构10的车辆12是由用作动力单元的电动机(电机单元16)驱动的电动车辆，其在由从后面描述的电池单元14供电时被驱动。车辆12包括地板面板18。左右一对车门槛11(参见图4，也称为“门槛”)以其长度方向沿着车辆前后方向延伸的方式布置在地板面板18的车辆宽度方向外侧。车门槛11的上部使用点焊来接合至地板面板18的末端。

电池单元14设置在车辆地板下方，即地板面板18的车辆下侧处以及左右一对车门槛11之间。在车辆前视图中，电池单元14布置在与电机单元16重叠的位置处。电池单元14形成为大致矩形的箱形，其中电池单元14的前端部20布置在对应于前围板22的位置处，并且电池单元14的后端部24布置成与电机单元16在车辆前后方向上间隔开。电池单元14例如附接到地板面板18。

左右一对车门槛11的后端部分别连接至后纵梁28(参见图4)。在车辆后部构成地板的后地板面板19设置在左右一对后纵梁28之间。后地板面板19的车辆宽度方向端部连接至相应的后纵梁28的车辆宽度方向内侧面。

后地板面板19的车辆前侧端部连接至沿车辆宽度方向延伸的中央地板横向构件21的上表面。中央地板横向构件21形成为大致角柱状，并且中央地板横向构件21的车辆前侧端部连接至地板面板18的后端部。

用作悬架构件的后悬架构件26布置在左右一对后纵梁28的车辆下侧处以及左右一对后轮胎30之间。如图3中图示出的，后悬架构件26由前横向构件32、左右一对侧梁33和后横向构件34形成为大致矩形的形状，该前横向构件32沿着车辆宽度方向延伸，该左右一对侧梁33从前横向构件32的各车辆宽度方向端部朝向车辆后方延伸，该后横向构件34将该左右一对侧梁33的后端部联接在一起。当从车辆上侧观察时，在后悬架构件26的中间形成了空间S。使用从车辆下侧插入到后悬架构件26中的未图示出的螺栓，后悬架构件26以悬吊在后纵梁28下方的状态紧固并附接至后纵梁28。后悬架构件26例如还附接到横跨在左右后轮胎30之间的悬架、悬架臂以及稳定器(均未图示出)。

电机单元16布置在后悬架构件26的空间S内。电机单元16位于后悬架构件26的左右一对侧梁33之间。电机单元16的车辆前侧端部(车辆前后方向内端部)16A从后悬架构件26的车辆上侧经由左右一对支承安装件35附接至后悬架构件26的前横向构件32的上面。支承安装件35由弹性构件来构造并且大致呈圆筒状，其中其轴向方向大致沿着车辆竖直方向延伸。

电机单元16从车辆前侧经由支架和由弹性构件构造的支承安装件(均未在附图中图示出)附接至后横向构件34的侧面。电机单元16能够通过未图示的输出轴使左右一对后轮胎30(参照图1)旋转。

如图2中图示出的，后底板(floor pan)38设置在后悬架构件26的车辆后侧。后底板38的车辆后端部连接至设置在后底板38的车辆后侧处的尾门面板40。后底板38形成为朝向车辆下侧凹陷的形状。备用轮胎42存放在后底板38中。后底板38的车辆前侧端部连接至用作地板横向构件的后地板横向构件44的车辆下侧。后地板横向构件44形成为大致沿车辆宽度方向延伸的大致角柱状，并且将左右一对后纵梁28联接在一起(参照图4)。

大致沿着车辆前后方向延伸的载荷传递构件46设置在尾门面板40和后地板横向构件44之间(同样参见图4)。载荷传递构件46例如形成为大致角柱状。载荷传递构件46构成从车辆上侧覆盖后底板38的内部的大致板状罩构件50的一部分。换句话说，载荷传递构件46大致沿着车辆前后方向从后地板横向构件44向外延伸地设置。

第一接合部52设置在后地板横向构件44和电机单元16之间。具体地，第一接合部52在后地板横向构件44的车辆前侧面处朝向车辆前方突出地形成。第一被接合支架54在对应于第一接合部52的部位处附接至电机单元16。朝向车辆后方开口的凹陷部56形成在第一被接合支架54的车辆后部。凹陷部56在正常时与第一接合部52在车辆前后方向上间隔开。注意，尽管在附图中并未图示出，但在车辆碰撞时，当朝向车辆前后方向内侧的碰撞载荷输入时，第一接合部52被插入到凹陷部56中，使得第一接合部52与凹陷部56接合，并且进而还与第一被接合支架54接合。

平坦部60在第一被接合支架54中形成在凹陷部56的车辆上侧和车辆下侧，该平坦部60能够与后地板横向构件44的车辆前侧面上的、第一接合部52附近的平坦面58接触。

第二接合部62在前横向构件32与电机单元16之间设置在后悬架构件26上。具体而言，第二接合部62在后悬架构件26的前横向构件32的车辆后侧面处朝向车辆后方突出地形成。第二被接合支架66也在对应于第二接合部62的部位处附接至电机单元16。朝向车辆前方开口的凹陷部68形成在第二被接合支架66的车辆前部中。凹陷部68在正常时在车辆前后方向上与第二接合部62间隔开。注意，尽管在附图中未图示出，但在车辆碰撞时，当朝向车辆前后方向内侧的碰撞载荷输入时，第二接合部62被插入到凹陷部68中，使得第二接合部62与凹陷部68接合，并且进而还与第二被接合支架66接合。

平坦部67在第二被接合支架66中形成在凹陷部68的车辆上侧和车辆下侧，该平坦部67能够与前横向构件32的车辆后侧面上的、第二接合部62附近的平坦面63接触。

每个后纵梁28的车辆后端部连接至大致沿着车辆宽度方向延伸地设置的大致角柱状的保险杠加强件70。注意，尽管在附图中未图示出，但保险杠加强件70、后地板横向构件44、载荷传递构件46以及电机单元16以在车辆前视图中重叠的方式布置。

如图2中图示出的，在本示例性实施例中，电机单元16附接至后悬架构件26，该后悬架构件26附接至在车辆前后方向上延伸地设置的左右一对后纵梁28。电池单元14布置于在车辆前视图中与电机单元16重叠的位置处，并且在电机单元16的车辆前后方向内侧处与电机单元16间隔开地设置。载荷传递构件46在车辆前视图中与电机单元16重叠地定位，并且在电机单元16的车辆前后方向外侧处与电机单元16间隔开地设置。第一接合部52设置在载荷传递构件46与电机单元16之间。当从载荷传递构件46大致朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时，第一接合部52将碰撞载荷传递到电机单元16。第二接合部62设置在后悬架构件26和电机单元16之间。当从电机单元16大致朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时，第二接合部62将碰撞载荷传递到后悬架构件26。因此，当碰撞载荷在车辆碰撞时朝向车辆前后方向内侧输入时，尽管电机单元16由于通过第一接合部52而从载荷传递构件46接收碰撞载荷而朝向电池单元14移位，但因为碰撞载荷通过第二接合部62而从电机单元16传递到后悬架构件26，所以能够抑制电机单元16朝向电池单元14移位。因为能够抑制车辆碰撞时电机单元16和电池单元14之间的干涉，因此能够抑制对电池单元14的损害。

电机单元16通常是刚性体，其在车辆碰撞中能够使朝向车辆前后方向内侧的碰撞载荷从载荷传递构件46通过电机单元16传递至附接到后纵梁28的后悬架构件26。即，除了通过作为车辆框架的一部分的左右一对后纵梁28之外，还能够使用电机单元16来提供可以传递载荷的另一载荷路径(参见图4中的箭头)，因此能够使碰撞载荷有效地传递至车身。与仅通过后纵梁28配置载荷路径的情况相比，这避免了提高后纵梁28的刚性的需求。这使得能够在车辆碰撞时抑制对电池单元14的损害，而同时还抑制车辆重量的增加。

第一接合部52和第二接合部62在正常时与电机单元16间隔开地布置。因此，能够抑制由电机单元16的正常操作引起的振动等通过第一接合部52和第二接合部62传递到载荷传递构件46、后悬架构件26等。这使得能够提高正常的噪音/振动(NV)性能。

载荷传递构件46从后地板横向构件44大致沿着车辆前后方向朝外延伸地设置，该后地板横向构件44在大致车辆宽度方向上将左右一对后纵梁28联接在一起并且面对电机单元16，并且第一接合部52设置在后地板横向构件44和电机单元16彼此面对的位置处。因此，在车辆碰撞时碰撞载荷朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，当碰撞载荷从载荷传递构件46通过后地板横向构件44、第一接合部52和电机单元16传递到后悬架构件26时，碰撞载荷能够从后地板横向构件44传递至后纵梁28。即，提供额外的载荷路径使得碰撞载荷能够更好地传递到车身。

大致沿着车辆宽度方向延伸地设置的保险杠加强件70设置在载荷传递构件46的车辆前后方向外端部处。电机单元16、后地板横向构件44、载荷传递构件46以及保险杠加强件70分别布置于在车辆前视图中重叠的位置处。因此，在车辆碰撞时朝向车辆前后方向内侧输入到保险杠加强件70的碰撞载荷能够通过载荷传递构件46、后地板横向构件44、第一接合部52和电机单元16有效地传递至后悬架构件26。这使得能够在车辆碰撞时抑制对电池单元14的损害，而同时甚至进一步抑制车辆重量的增加。

当从载荷传递构件46朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时，第一接合部52在大致车辆前后方向上移位以与电机单元16接合。具体地，第一接合部52设置到后地板横向构件44，并且构造成在大致车辆前后方向上朝向电机单元16突出。凹陷部56在面对第一接合部52的另一部位处设置到电机单元16，使得第一接合部52能够插入其中。在车辆碰撞时碰撞载荷朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，因为第一接合部52被插入到相对的凹陷部56中，后地板横向构件44和电机单元16因此被可靠地接合。即，来自后地板横向构件44的碰撞载荷能够被毫无偏差地有效地传递到电机单元16。

当从载荷传递构件46向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时，第二接合部62在大致车辆前后方向上移位以便与后悬架构件26接合。具体而言，第二接合部62设置到后悬架构件26的前横向构件32并且构造成在大致车辆前后方向上朝向电机单元16突出。凹陷部68在面对第二接合部62的部位处设置到电机单元16，使得第二接合部62能够插入其中。在车辆碰撞中碰撞载荷朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，因为第二接合部62被插入到相对的凹陷部68中，后悬架构件26的前横向构件32和电机单元16因此被可靠地接合。即，来自电机单元16的碰撞载荷能够被毫无偏差地有效地传递到后悬架构件26的前横向构件32。这样自然能够抑制在车辆碰撞时对电池单元14的损害，而同时能够抑制车辆重量增加。

注意，在上述第一示例性实施例中，尽管第一接合部52设置到后地板横向构件44，但是不限于此，而是该构造可以使得第一接合部52设置到电机单元16。在这种情况下，凹陷部56面对第一接合部52地设置到后地板横向构件44。类似地，尽管第二接合部62设置到后悬架构件26的前横向构件32，但是不限于此，而是第二接合部62可以设置到电机单元16。在这种情况下，凹陷部68面对第二接合部62地设置到前横向构件32。

另外，尽管第一接合部52设置到后地板横向构件44，但是不限于此，而是第一接合部52可以设置到诸如载荷传递构件46的另一构件。

第二示例性实施例

参照图5对根据本公开的第二示例性实施例的车身结构80进行阐释。注意，与上述第一示例性实施例基本相同地构造的部分被赋予相同的附图标记，并且将不再对其进行阐释。

如图5中图示出的，根据第二示例性实施例的车身结构80构造为与第一示例性实施例的车身结构基本相同，但其特征在于载荷传递构件82布置在后底板84的底壁85上。

也就是，载荷传递构件82在后底板84的底壁85上方沿着大致车辆前后方向延伸地设置。载荷传递构件82例如形成为大致角柱状。载荷传递构件82的车辆后侧端部连接至尾门面板40，并且载荷传递构件82的车辆前侧端部连接至后底板84的面对尾门面板40的直立壁86。注意，在第二示例性实施例中，车辆88设置有未图示出的扁平轮胎修理套件并且没有设置备用轮胎42(参见图1和图2)。

第一接合部92设置在后悬架构件26的后横向构件90与电机单元16之间。具体地，第一接合部92在后横向构件90的车辆前侧面的车辆下侧处朝向车辆前方突出地形成。第一被接合支架93在与第一接合部92对应的部位处附接至电机单元16。朝向车辆后方开口的凹陷部95形成在第一被接合支架93的车辆后部中。凹陷部95在正常时在车辆前后方向上与第一接合部92间隔开。注意，尽管在附图中未图示出，但在车辆碰撞时，当碰撞载荷朝向车辆前后方向内侧输入的情况下，第一接合部92被插入到凹陷部95中，使得第一接合部92接合凹陷部95，并且进而还与第一被接合支架93接合。

能够与后横向构件90的车辆前侧面上的第一接合部92附近的平坦面91接触的平坦部94形成在第一被接合支架93中的凹陷部95的车辆上侧处。注意，尽管在附图中未图示出，但保险杠加强件70和后地板横向构件44以及载荷传递构件82、后横向构件90以及电机单元16分别布置成在车辆前视图中重叠。

除了载荷传递构件82布置在后底板84的底壁85上方之外，上述构造类似于第一示例性实施例的车身结构10的构造，并且因此能够获得与第一示例性实施例相似的有益效果。另外，通过在未设置有备用轮胎42(参见图1和图2)的车辆中将载荷传递构件82布置在后底板84的底壁85上方，后底板84中的载荷传递构件82的车辆上侧的空间能够被用于存储等。即，车辆空间能够被更有效地使用。

第三示例性实施例

参照图6对根据本公开的第三示例性实施例的车身结构96进行阐释。注意，与上述第一示例性实施例中基本相同地构造的部分被赋予相同的附图标记，并且将不再对其进行阐释。

如图6中图示出的，根据第三示例性实施例的车身结构96与第一示例性实施例的车身结构基本相同地构造，但特征在于第二被接合部98一体地形成到电机单元100。

也就是，第二接合部102设置在后悬架构件26的前横向构件32与电机单元100之间。具体而言，第二接合部102由后悬架构件26的前横向构件32的车辆后侧面、车辆上侧面以及车辆下侧面构成。第二被接合部98在与第二接合部102对应的部位处一体地形成到电机单元100。朝向车辆前方开口的凹陷部106形成在第二被接合部98中。凹陷部106在正常时在车辆前后方向和车辆竖直方向上与第二接合部102间隔开。注意，尽管在附图中未图示出，但在车辆碰撞时，当朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时，第二接合部102与凹陷部106接合，并且进而还与第二被接合部98接合。

除了第二被接合部98一体地形成到电机单元100之外，上述构造类似于第一示例性实施例的车身结构10的构造，并因此能够获得与第一示例性实施例类似的有益效果。另外，由于不需要形成具有突出形状的前横向构件32，可以减少制造工序的数量，从而能够抑制成本。

第四示例性实施例

参照图7对根据本公开的第四示例性实施例的车身结构108进行阐释。注意，与上述第一示例性实施例基本相同地构造的部分被赋予相同的附图标记，并且将不再对其进行阐释。

如图7中图示出的，根据第四示例性实施例的车身结构108与第一示例性实施例的车身结构基本相同地构造，但特征在于用作第二接合部110的前横向构件112布置在电机单元16的大致车辆竖直方向中心处。

也就是，第二接合部110设置在后悬架构件26的前横向构件112与电机单元16之间。具体而言，第二接合部110构造成包括后悬架构件26的前横向构件112的车辆后侧面。前横向构件112布置在电机单元16的大致车辆竖直方向中心处。前横向构件112的车辆上侧面布置在后地板面板19附近，并且前横向构件112的车辆下侧面布置在电池单元14的大致车辆竖直方向中心附近。即，前横向构件112在车辆侧视图中形成为以其长度方向沿车辆竖直方向的大致矩形形状。

平坦面116在对应于第二接合部110的部位处形成至电机单元16。电机单元16的平坦面116在正常时在车辆前后方向上与第二接合部110间隔开。注意，尽管在附图中未图示出，但在车辆碰撞时，当朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时，电机单元16的平坦面116与第二接合部110接触。

除了用作第二接合部110的前横向构件112布置在电机单元16的大致车辆竖直方向中心处之外，上述构造类似于第一示例性实施例的车身构件10的构造，并因此能够获得与第一示例性实施例类似的有益效果。另外，由于不需要通过突起等形成前横向构件112和电机单元16，因此可以减少制造工序的数量，从而能够抑制成本。

注意，如图1中图示出的，在上述第一示例性实施例至第四示例性实施例中，尽管电机单元16设置在车辆12的车辆后部中，即在左右一对后轮胎30之间，但并不局限于此，而是该构造可以使得电机单元设置在车辆前部中(例如，左右一对前轮胎69之间)，载荷传递构件沿着车辆前后方向在电机单元的前侧处与电机单元间隔开地设置，第一接合部设置在载荷传递构件和电机单元之间，并且第二接合部设置在电机单元和未图示出的前悬架构件之间。

另外，如图2中图示出的，尽管第一接合部52构成为一体地形成至后地板横向构件44的突起，但并不局限于此，而是该构造可以使得诸如螺栓的另一构件附接至后地板横向构件44，使得该螺栓与第一被接合支架54接合。类似地，尽管第二接合部62构成为一体地形成至前横向构件32的突起，但是并不局限于此，而是该构造可以使得诸如螺栓的另一构件附接到前横向构件32，使得该螺栓与第二被接合支架66接合。

尽管已经针对本公开的示例性实施例进行了阐释，但是本公开不局限于以上内容，而是显然可以在不脱离本公开的精神的范围内实现各种其他修改。

Claims

1.一种车身结构，包括：

悬架构件，其附接至沿着车辆前后方向延伸地设置的左右一对纵梁；

动力单元，其附接至所述悬架构件；

电池单元，其布置于在车辆前视图中与所述动力单元重叠的位置处，并且其相对于所述动力单元在所述车辆前后方向上的内侧处与所述动力单元间隔开地设置；

载荷传递构件，其布置于在车辆前视图中与所述动力单元重叠的位置处，并且其相对于所述动力单元在所述车辆前后方向上的外侧处与所述动力单元间隔开地设置；

第一接合部，其设置在所述载荷传递构件和所述动力单元之间，并且其构造成当从所述载荷传递构件大致朝向车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时将碰撞载荷传递至所述动力单元；以及

第二接合部，其设置在所述悬架构件和所述动力单元之间，并且其构造成当从所述动力单元大致朝向所述车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时将碰撞载荷传递至所述悬架构件。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其中，所述第一接合部和所述第二接合部在正常时与所述动力单元间隔开地布置。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车身结构，其中：

所述载荷传递构件从地板横向构件大致沿所述车辆前后方向朝外延伸地设置，所述地板横向构件大致在车辆宽度方向上将所述左右一对纵梁联接在一起并且面对所述动力单元；并且

所述第一接合部设置在所述地板横向构件和所述动力单元彼此面对的位置处。

4.根据权利要求3所述的车身结构，其中：

大致沿着所述车辆宽度方向延伸的保险杠加强件设置在所述载荷传递构件的车辆前后方向外端部处；并且

所述动力单元、所述地板横向构件、所述载荷传递构件和所述保险杠加强件布置于在车辆前视图中重叠的位置处。

5.根据权利要求3或权利要求4所述的车身结构，其中：

所述第一接合部设置在所述地板横向构件或所述动力单元中的一个处，并且其构造成大致沿着所述车辆前后方向朝向所述地板横向构件或所述动力单元中的另一个突出；并且

凹陷部在面对所述第一接合部的部位处形成在所述地板横向构件或所述动力单元中的所述另一个中，使得所述第一接合部能被插入到所述凹陷部中。

6.根据权利要求3至权利要求5中任一项所述的车身结构，其中：

所述第二接合部设置在所述悬架构件或所述动力单元中的一个处，并且构造成大致沿着所述车辆前后方向朝向所述悬架构件或所述动力单元中的另一个突出；并且

凹陷部在面对所述第二接合部的部位处形成在所述悬架构件或所述动力单元中的所述另一个中，使得所述第二接合部能插入到所述凹陷部中。

7.根据权利要求1至权利要求6中任一项所述的车身结构，其中，所述第一接合部构造成当从所述载荷传递构件大致朝向所述车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时在大致所述车辆前后方向上移位以便接合所述动力单元。

8.根据权利要求1至权利要求7中任一项所述的车身结构，其中，所述第二接合部构造成当从所述动力单元大致朝向所述车辆前后方向内侧输入碰撞载荷时在大致所述车辆前后方向上移位以便接合所述悬架构件。

9.根据权利要求1所述的车身结构，其中：

所述悬架构件包括沿着所述车辆前后方向延伸的左右一对侧梁、将所述侧梁联接在一起并且支撑所述动力单元的车辆前后方向内侧的前横向构件，以及将所述侧梁联接在一起并且支撑所述动力单元的车辆前后方向外侧的后横向构件；

所述载荷传递构件从所述后横向构件在所述车辆前后方向上朝外延伸地设置；并且

所述第一接合部设置在所述后横向构件和所述动力单元彼此面对的位置处。