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Querverweis zu einer verbundenen Anmeldung
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Die
vorliegende Erfindung basiert auf und beansprucht die Priorität
von der
koreanischen Patentanmeldung
Nr. 10-2008-77075 , die am 6. August 2008 eingereicht wurde
und deren gesamter Inhalt in die vorliegende Anmeldung für
alle Zwecke durch Bezugnahme aufgenommen wird.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Heckkarosserie-Vorrichtung eines
Kraftfahrzeugs und insbesondere eine Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Kraftfahrzeugs, die eine gemeinsame bzw. einfache Aufhängung
bzw. ein gemeinsames bzw. einfaches Befestigungsteil (kurz: Befestigungsteil)
aufweist, die bzw. das ohne die Notwendigkeit, ein Befestigungsteil
für einen Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
und ein Befestigungsteil für einen Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
separat zu fertigen, benutzt werden kann, und daher die Steifigkeit
einer Kraftfahrzeugkarosserie durch die Verbindung eines gemeinsamen
bzw. einfachen Befestigungsteils bzw. einer gemeinsamen Aufhängung
an der Seitenwand verbessert.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Eine
Heckkarosserie-Vorrichtung bzw. Heckkarosserie-Struktur bzw. ein
hinterer Teil einer Karosserie eines konventionellen Fahrzeuges
weist, wie in 1 gezeigt, ein Radkasten-Innenblech 110,
innerhalb welchem ein Hinterrad montiert ist, eine innere Seitenwand 50,
die mit dem Radkasten-Innenblech 110 verbunden ist, sowie
ein hinteres bzw. Heck-Bodenblech 173 auf, das mit dem
Radkasten-Innenblech 110 verbunden ist.
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An
einer äußeren Oberfläche des Radkasten-Innenblechs 110 ist
eine Aufhängung bzw. ein Befestigungsteil für
einen Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer oder eine Aufhängung
oder ein Befestigungsteil 127 für einen Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
montiert, der Einsatzöffnungen 121 und 125 aufweist,
in welche ein Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 122 oder
ein Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 124 eingesetzt
ist.
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Der
Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 122 bzw.
der Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 124 ist
in die Einsatzöffnungen 121 und 125 eingesetzt
und dann durch Schrauben an dem Befestigungsteil 120 für den
Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer bzw. an der dem Befestigungsteil 127 für
den Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer befestigt.
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Entsprechend
der konventionellen Heckkarosserie-Vorrichtung ist die Aufhängung
bzw. das Befestigungsteil 120 für den Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
oder die Aufhängung bzw. das Befestigungsteil 127 für
den Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer in eine Struktur
eingesetzt, die nicht mit der inneren Seitenwand 50 verbunden
ist, sondern ist allein bzw. nur an dem Radkasten-Innenblech 110 montiert
ist. Daher besteht das Problem, dass dann, wenn ein Montageteil
des Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfers 122 oder
des Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfers 124 Vibrationen
ausgesetzt ist, derartige Vibrationen nicht besonders gut in dem
Bereich, der in 1 als 'M' angezeigt ist, absorbiert
bzw. gedämpft werden, wobei die Vibrationsisolation bzw.
Vibrationsdämpfung schwach ist und der Lärm und
die Vibration in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs eingeleitet werden.
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Andererseits
ist die konventionelle Heckkarosserie-Vorrichtung derart eingesetzt,
dass, wie in 2 gezeigt ist, die Aufhängung
bzw. das Befestigungsteil 110 für den Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer an
einer Position (a) im Falle eines Zwei-Rad-Antriebsystems montiert
ist, während die Aufhängung bzw. das Befestigungsteil 127 für
einen Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer an einer Position
(b) im Falle eines Vier-Rad-Antriebsystems montiert ist.
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Wie
oben beschrieben, sind im Falle des Zwei-Rad-Antriebsystems und
des Vier-Rad-Antriebsystems die Aufhängungen bzw. die Befestigungseinrichtungen 120 und 127,
an denen der Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 122 bzw.
der Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 124 montiert
ist, jeweils bzw. separat hergestellt, und die Positionen, an denen
die Stoßdämpfer 122 und 124 montiert
sind, sind voneinander verschieden. Deshalb bestehen dort Beschränkungen
bei der Konstruktion der Struktur bzw. Vorrichtung für
das Verstärken der Stabilität bzw. Stärke
der gesamten Fahrzeugkarosserie.
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Die
Information, die in diesem ”Hintergrund der Erfindung”-Kapitel
offenbart ist, dient nur einem verbesserten Verständnis
des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und soll nicht als Anerkennung oder
jegliche Form von Anregung verstanden werden, dass diese Information
Stand der Technik bildet, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Kurze Zusammenfassung der
Erfindung
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Entsprechend
sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung entwickelt
worden, um die oben erwähnten Probleme zu überwinden
bzw. zu mindern, während bestimmte Vorteile einer konventionellen
Heckkarosserie-Vorrichtung beibehalten werden.
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Verschiedene
Aspekte der vorliegenden Erfindung sehen eine Heckkarosseriestruktur
bzw. eine Heckkarosserie-Vorrichtung bzw. hintere Karosserie-Vorrichtung
bzw. hintere Heckkarosserie-Struktur bzw. hintere Karosserie-Struktur
(kurz: Heckkarosserie-Vorrichtung) eines Fahrzeuges bzw. Kraftfahrzeuges
vor, bei der ein Zweiräderstoßdämpfer
bzw. Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer oder ein Vierräderstoßdämpfer
bzw. Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer mit einer inneren
Seitenwand verbunden werden kann, und daher ist es möglich,
Lärm und Vibrationen durch Absorption bzw. Abdämpfen
der Vibration mit der inneren Seitenwand davon abzuhalten oder zu
dämpfen, in einen Raum bzw. Innenraum des Fahrzeuges bzw.
eine Fahrgastzellen des Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs eingeleitet
zu werden, wenn ein Stoß oder Stöße auf
den Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer oder Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
aufgebracht wird bzw. werden.
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Verschiedene
Aspekte der vorliegenden Erfindung sehen eine Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs vor, die eine verbesserte Konstruktion
aufweist, die durch Vorsehen einer gemeinsamen Aufhängung
bzw. eines gemeinsamen Befestigungsteils (kurz: Befestigungsteil),
an welcher bzw. an welchem der Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
bzw. der Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer im Allgemeinen
bzw. gemeinsam montiert werden kann, die Steifigkeit bzw. Stabilität
der gesamten Fahrzeugkarosserie verstärken kann.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Fahrzeugs gerichtet, die ein Radkasten-Innenblech, ein gemeinsames
Befestigungsteil, das mit einer Außenoberfläche
des Radkasten-Innenblechs in einer Vorder-Hinter-Richtung bzw. Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie in Eingriff steht und ein Paar von Einsatzlöchern bzw.
Einsatzbohrungen (kurz: Einsatzlöcher) aufweist, die darin
gebildet werden und dimensioniert und gestaltet sind, um einen Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
bzw. einen Vier-Rad-Antrieb- Stoßdämpfer aufzunehmen,
und/oder ein Innere-Seitenwand-Verbindungsteil, das das gemeinsame
Befestigungsteil mit einer inneren Seitenwand verbindet, um die
Steifigkeit bzw. Stabilität des Befestigungsteils zu verstärken
bzw. zu vergrößern, aufweist.
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Die
Heckkarosserie-Vorrichtung kann ein oberes und ein unteres Verstärkungsteil
aufweisen, das bzw. die integral mit den entsprechenden inneren Oberflächen
eines hinteren Bodenblechs bzw. Heck-Bodenblechs hinteren unteren
Blechs (kurz: Heck-Bodenblech), dem Radkasten-Innenblech, der inneren
Seitenwand und einem Dachinnenblech bzw. oberen Innenblech (kurz:
Dachinnenblech) im Eingriff steht.
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Das
obere und untere Verstärkungsteil kann in einer Position
montiert sein, wo es sich mit dem gemeinsamen Befestigungsteil schneidet
bzw. kreuzt.
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Das
obere und untere Verstärkungsteil kann monolithisch geformt
bzw. gebildet sein.
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Eine
Federaufnahme kann auf der Bodenfläche bzw. Bodenoberfläche
untern Fläche eines Heck-Boden-Seiten-Teils bzw. Heck-Boden-Seiten-Blechs
bzw. hinteres Boden-Seiten-Blechs bzw. hinteren Boden-Seiten-Teils
(kurz: hinteres Boden-Seiten-Blechs) vorgesehen sein, und die Heckkarosserie-Vorrichtung
kann ferner ein Federaufnahme-Verbindungsteil aufweisen, das das
gemeinsame Befestigungsteil mit der Federaufnahme verbindet, um
die Steifigkeit bzw. Stabilität des Befestigungsteils zu
verstärken bzw. zu vergrößern.
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Ein
weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs gerichtet, die ein Radkasten-Innenblech,
ein gemeinsames Befestigungsteil, das mit einer äußeren
Oberfläche des Radkasten-Innenblechs in einer vordere/rückwärtige Richtung
bzw. Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie in Eingriff stehen
kann und ein paar von Einsatzlöchern bzw. Einsatzbohrungen,
die darin gebildet werden, aufweist und dimensioniert und gestaltet sind,
um einen Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer bzw. einen
Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer aufzunehmen, und/oder
ein oberes und ein unteres Verstärkungsteil, das bzw. die
an den entsprechenden inneren Oberflächen des hinteren
Bodenblechs, des Radkasten-Innenblechs, einer inneren Seitenwand
und eines Dach- bzw. oberen Innenblechs an einer Position, an der
es bzw. sie das gemeinsame Befestigungsteil kreuzt bzw. schneidet,
vorgesehen ist und integral in diese eingreift.
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Eine
Federaufnahme kann auf bzw. an der unteren bzw. Boden-Oberfläche
eines hinteren Boden-Seiten-Teils bzw. -Blechs vorgesehen sein,
und die Heckkarosserie-Vorrichtung kann ferner ein Federaufnahme-Verbindungsteil
aufweisen, das das gemeinsame Befestigungsteil mit der Federaufnahme
verbindet, um die Steifigkeit bzw. Stabilität des Befestigungsteil
zu vergrößern bzw. zu verstärken.
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Das
obere und das untere Verstärkungsteil kann monolithisch
geformt bzw. ausgebildet sein.
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Die
Verfahren und Vorrichtungen gemäß der vorliegenden
Erfindung haben andere bzw. neue Merkmale und Vorteile, was deutlich
wird und detaillierter ausgeführt wird in den beigefügten
Figuren, die hierin einbezogen werden, und in der folgenden detaillierten
Beschreibung der Erfindung, wobei diese zusammen dazu dienen, bestimmte
Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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1 ist
eine Querschnittansicht, die eine konventionelle Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Fahrzeugs zeigt;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine konventionelle Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs zeigt, in der ein Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
und ein Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer an einem
Befestigungsteil für den Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer bzw.
an einem Befestigungsteil für einen Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
montiert ist;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine beispielhafte Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Erfindung zeigt;
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4 ist
eine Querschnittansicht, die beispielhafte Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
bzw. Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer zeigt, die an
einem gemeinsamen Befestigungsteil bzw. einer gemeinsamen Aufhängung
gemäß 3 montiert sind.
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5 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A aus 3;
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6 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B aus 3;
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7 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie C-C aus 3;
und
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8 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie D-D aus 3.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Es
wird nun detaillierter Bezug genommen zu verschiedenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beigefügten
Figuren gezeigt und unten beschrieben sind. Während die
Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen
beschrieben ist, wird klar werden, dass die vorliegende Beschreibung
nicht dazu dient, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen
zu beschränken. Im Gegenteil soll die Erfindung nicht nur
die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern
auch verschiedene Alternativen, Abwandlungen, Äquivalente
und andere Ausführungsformen, die vom Gedanken bzw. Schutzbereich
der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen
definiert wird, umfasst sind bzw. umfasst sein können.
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3 und 4 zeigen
eine beispielhafte erfindungsgemäße Heckkarosserie-Vorrichtung
eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs, in der zur Vereinfachung der
Erläuterung nur die linke Seite (LH) gezeigt ist, wobei
die rechte Seite (RH) wegelassen ist.
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Eine
Heckkarosserie-Vorrichtung bzw. hintere Karosserie-Vorrichtung bzw.
Heckkarosserie-Struktur bzw. hintere Karosserie-Struktur (kurz: Heckkarosserie-Vorrichtung)
eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs (kurz: Fahrzeug) entsprechend
der vorliegenden Erfindung weist, wie in den 3 und 4 gezeigt,
ein Radkasten-Innenblech 10, eine gemeinsame Aufhängung
bzw. ein gemeinsames Befestigungsteil 20, das bzw. die
mit einer äußeren Fläche bzw. Oberfläche
des Radkasten-Innenblechs 10 in einer Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
bzw. Längsrichtung P der Kraftfahrzeugkarosserie in Eingriff
steht und an welcher bzw. an welchem ein Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 22 und
ein Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 24 gemeinsam
bzw. üblich bzw. üblicherweise montiert sind bzw.
sein können und ein innere-Seitenwand-Verbindungsteil 30,
das das gemeinsame Befestigungsteil 20 mit einer inneren
Seiten wand 50 (bezieht sich auf 5) verbindet,
auf, um die Steifigkeit bzw. Stabilität des Befestigungsteils
zu verstärken bzw. zu vergrößern.
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Das
gemeinsame Befestigungsteil 10 ist in Längsrichtung
in einer Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
bzw. Längsrichtung P des Radkasten-Innenblechs 10 in
Eingriff, und dient daher dazu, die Steifigkeit bzw. Stabilität
der Karosserie in einer Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
bzw. Längsrichtung P zu vergrößern bzw.
zu verstärken.
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In
diesem Fall bzw. Beispiel sind Einsatzlöcher bzw. Einsatzöffnungen
bzw. Einsatzbohrungen 21 und 25 an einer Blechoberfläche
bzw. Lagerplattenoberfläche des gemeinsamen Befestigungsteils 20 ausgebildet,
in dem die Einsatzöffnung 21 zum Einsetzen des
Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfers 22 im Falle
eines Zwei-Rad-Antriebsystems vorgesehen ist und die Einsatzöffnung 25 für
das Einsetzen eines Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfers
im Falle eines Vier-Rad-Antriebsystems vorgesehen ist.
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Wie
oben beschrieben kann entsprechend der Erfindung bzw. dem vorliegenden
Beispiel der Erfindung das einzelne bzw. einstückige gemeinsame Befestigungsteil 20 in
einem Zwei-Rad-Antriebsystem und in einem Vier-Rad-Antriebsystem
vorgesehen sein, ohne dass das Befestigungsteil für einen Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
und das Befestigungsteil für einen Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer separat
hergestellt und montiert werden müssen, und daher ist es
möglich die Fertigungskosten zu reduzieren.
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In
einer konventionellen Struktur, wie sie oben beschrieben wurde,
sind in Bezug auf ein Zwei-Rad-Antriebsystem und ein Vier-Rad-Antriebsystem
die Montagepositionen der zugeordneten Befestigungsteile 120 und 127 voneinander
verschieden, und daher ist es schwierig, die Struktur zu verbessern,
um die Steifigkeit bzw. Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie
zu verbessern. Da jedoch gemäß der vorliegenden
Erfindung das gemeinsame Befestigungsteil 20, das gemeinsam
bzw. jeweils für ein Zwei-Rad-Antriebsystem und für
ein Vier-Rad-Antriebsystem angewendet wird, an dem Radkasten-Innenblech 10 ohne
Veränderung seiner Position befestigt ist, ist es in der
Gestaltung der Struktur zum Verbessern der Steifigkeit bzw. Stabilität
einer Kraftfahrzeugkarosserie durch die Verbindung eines gemeinsamen
Befestigungsteils 20 mit der inneren Seitenwand 50 erforderlich
bzw. nicht erforderlich, zu unterscheiden in Abhängigkeit
davon, ob das System ein Zwei-Rad-Antriebsystem ist oder ein Vier-Rad-Antriebsystem
ist. Daher ist es möglich, eine sehr effektive Struktur
vorzusehen.
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In
diesem Fall weist ein Teil einer Einrichtung für die Verbindung
des gemeinsamen Befestigungsteils 20 mit der inneren Seitenwand 50 ein
Innere-Seitenwand-Verbindungsteil 30 auf, das einerseits bzw.
an einem Ende mit einer Außenfläche bzw. Außenoberfläche
des Radkasten-Innenblechs 10 in Eingriff steht und das
andererseits bzw. an dem anderen Ende mit der inneren Seitenwand 50 (siehe 6 und 8),
sowie ein oberes sowie ein unteres Verstärkungsteil 40,
das integral mit der entsprechenden inneren Oberfläche
des Heck-Bodenblechs bzw. unteren Heckblechs 73 in Eingriff
steht, wobei das Radkasten-Innenblech 10, die innere Seitenwand 50 und das
obere Innenblech bzw. das Dach-Innenblech an ihren Positionen sich
mit dem gemeinsamen Befestigungsteil 20 kreuzen bzw. sich
schneiden bzw. sich überschneiden (siehe 5 und 7).
In diesem Fall ist das gemeinsame Befestigungsteil 20 in
einer Aufwärts-/Abwärts-Richtung Q durch das innere-Seitenwand-Verbindungsteil 30 und
obere und untere Verstärkungsteil 40 verbunden,
und daher kann die Steifigkeit bzw. Stabilität in einer
Aufwärts-/Abwärts-Richtung Q verbessert werden.
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Hier
sind das innere-Seitenwand-Verbindungsteil 30 und das obere
und untere Verstärkungsteil 40 alle in Eingriffsregionen
verschweißt, um einen einzelnen bzw. einstückigen
Körper zusammen mit dem gemeinsamen Befestigungsteil 20 zu
bilden.
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Das
innere Seitenwand-Verbindungsteil 30 übertragt
Vibrationen bzw. die Vibration, die beim Aufbringen eines Stoßes
auf den Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 22 oder
den Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 24 zu
dem gemeinsamen Befestigungsteil 20 übertragen
wurden, an bzw. auf die innere Seitenwand 50, und dient
daher dazu, Lärm und Vibrationen davon abzuhalten, in den
Fahrzeugraum bzw. die Fahrgastkabine eingeleitet zu werden.
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Obwohl
das obere und untere Befestigungsteil 40 erscheint, als
wäre es abgebrochen, da die 3 und 5 nur
die linke Seite (LH) davon zeigen, ist es mit dem hinteren Bodenblech 73,
dem Radkasten-Innenblech 10 der beiden Seiten RH und LH,
der inneren Seitenwand 50 der beiden Seiten RH und LH,
und dem oberen bzw. Dach-Innenblech verbunden, um einen Ringraum
bzw. eine Ringkammer bzw. einen Ring zu bilden. Dementsprechend
kann sich die Vibration, die beim Aufbringen eines Stoßes auf
den Stoßdämpfer 22 oder 24 an
das gemeinsame Befestigungsteil 20 übertragen
worden ist, über weite Teile der oder die gesamte Kraftfahrzeugkarosserie ausbreiten
bzw. verteilen, und daher können der Lärm und
die Vibration, die in den Fahrzeugraum bzw. die Fahrgastzelle des
Fahrzeugs eingeleitet werden, größtenteils reduziert
werden.
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Auch
eine Federaufnahme 60 ist an der unteren Oberfläche
bzw. Bodenfläche des hinteren Boden-Seitenblechs bzw. Boden-Seitenteils 70 vorgesehen,
in der die Federaufnahme 60 vorzugsweise durch ein Federaufnahme-Verbindungsteil 80 mit dem
gemeinsamen Befestigungsteil 20 verbunden ist. Daher kann
das Federaufnahme-Verbindungsteil 80 die Steifigkeit bzw.
Stabi lität der Fahrzeugkarosserie in einer Aufwärts-/Abwärts-Richtung
Q zusammen mit dem inneren Seitenwand-Verbindungsteil 30 verbessern
bzw. vergrößern.
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Entsprechend
ist es möglich, die Heckkarosserie-Vorrichtung effektiv
für die Steigerung der Stabilität bzw. Steifigkeit
der Kraftfahrzeugkarosserie in Vorwärts-/Rückwärts-
bzw. Längs- und Aufwärts-/Abwärts-Richtungen
durch Verwendung des gemeinsamen Befestigungsteil 20 effektiv
einzusetzen, an dem die Zwei-Rad-Antrieb- und Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer 22 und 24 montiert
werden können.
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Wie
oben beschrieben kann ein einzelnes bzw. einstückiges gemeinsames
Befestigungsteil entsprechend der (insbesondere beispielhaften)
erfindungsgemäßen Heckkarosserie-Vorrichtung bei einem
Zwei-Rad-Antriebsystem und bei einem Vier-Rad-Antriebsystem angewendet
werden, ohne dass die Notwendigkeit besteht, ein Befestigungsteil für
einen Zwei-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer und ein Befestigungsteil
für einen Vier-Rad-Antrieb-Stoßdämpfer
separat zu fertigen und zu montieren, und daher können
die Fertigungskosten der Heckkarosserie-Vorrichtung reduziert werden.
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Da
das gemeinsame Befestigungsteil, das gemeinsam in einem Vier-Rad-Antriebsystem
und in einem Zwei-Rad-Antriebsystem bzw. sowohl in einem Vier-Rad-Antriebsystem
als auch in einem Zwei-Rad-Antriebsystem montiert ist bzw. montiert werden
kann, an dem Radkasten-Innenblech fixiert ist, ist es auch in einer
Anordnung bzw. Ausbildung der Struktur zum Verbessern der Steifigkeit
bzw. Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie durch die Verbindung
des gemeinsamen Befestigungsteils mit der inneren Seitenwand nicht
erforderlich, in Abhängigkeit davon zu unterscheiden, ob
das System ein Zwei-Rad-Antriebsystem oder ein Vier-Rad-Antriebsystem
ist. Daher ist es möglich, eine sehr effektive Struktur
zum Verbesseren der Steifigkeit bzw. Stabilität einer Kraftfahrzeugkarosserie
vorzusehen.
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Für
die Einfachheit der Erläuterung und eine akkurate Definition
in den anhängenden Ansprüchen sind die Begriffe ”obere” oder ”untere”, ”Rück-” bzw. ”Heck-” etc.
verwendet worden, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen
mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmale wie sie in den Figuren gezeigt
sind zu beschreiben.
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Die
vorangehende Beschreibung von speziellen beispielhaften Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung ist zum Zwecke der (insbesondere bildlichen)
Darstellung und Beschreibung dargestellt. Sie sollen nicht als erschöpfend
angesehen werden oder als die Erfindung beschränkend auf
die präzise Form, wie sie offenbart ist, und offensichtlich
sind im Sinne der oberen Lehre(n) viele Modifikationen und Variationen
möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen
wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien
der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern,
um dadurch anderen Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene
beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
zu realisieren und zu benutzen, ebenso wie verschiedene Alternativen
und Modifikationen davon. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzbereich
der Erfindung durch die beiliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente
bestimmt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - KR 10-2008-77075 [0001]