CN103223978A - 机动车的后部主体结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种机动车的后部主体结构，包括：车轮罩内板；公共安装支架，该公共安装支架朝着车主体的前方/后方与所述车轮罩内板的外表面相接合，且该公共安装支架在其内具有一对插入孔，该一对插入孔的尺寸和结构被设置成分别容纳两轮震动吸收器和四轮震动吸收器；以及上下加强构件，该上下加强构件在与所述公共安装支架相交的位置，而分别与后部底板构件、所述车轮罩内板、内车尾板和车顶内板的内表面一体接合。

Description

机动车的后部主体结构
本申请是中国专利申请号No.200810189163.3、申请日为2008年12月29日、申请人为“现代自动车株式会社”的发明名称为“机动车的后部主体结构”的专利申请的分案申请。
相关申请的交叉引用
本申请基于2008年8月6日提交的韩国专利申请No.10-2008-77075，并要求该申请的优先权，该申请的全部内容结合于此，以用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种机动车的后部主体结构，更加具体而言，本发明涉及一种包含了能够使用公共安装支架的机动车的后部主体结构，而不需要分别制造用于两轮震动吸收器的安装支架和用于四轮震动吸收器的安装支架，从而通过将所述公共安装支架连接至内车尾板而增大了汽车主体的刚度。
背景技术
如图1所示，传统的机动车的后部主体结构包括后车轮安装于其中的车轮罩内板110、连接至车轮罩内板110的内车尾板150、和连接至车轮罩内板110的后部底板构件173。
安装在车轮罩内板110外表面的是用于两轮震动吸收器的安装支架120或者是用于四轮震动吸收器的安装支架127，所述安装支架120和127具有插入孔121和125，以分别插入两轮震动吸收器122或四轮震动吸收器124。
两轮震动吸收器122和四轮震动吸收器124插入到插入孔121和125中，接着通过螺栓分别固定至用于两轮震动吸收器的安装支架120以及用于四轮震动吸收器的安装支架127。
然而，按照传统的后部主体结构而言，用于两轮震动吸收器的安装支架120或者用于四轮震动吸收器的安装支架127所构成的结构并未连接至内车尾板150，而是单独装配至车轮罩内板110。因此，存在的问题是，当两轮震动吸收器122或四轮震动吸收器124的安装部遭受震动时，这种震动并未特别良好地在图1中所示的“M”区域中吸收，在该区域，震动隔绝很薄弱，并且噪音和震动被传入机动车的乘客室中。
另一方面，如图2所示，传统的后部主体结构被构造成：在两轮驱动系统的情况下，用于两轮震动吸收器的安装支架120安装在位置（a），而在四轮驱动系统的情况下，用于四轮震动吸收器的安装支架127安装在位置（b）。
如上所述，在两轮驱动系统和四轮驱动系统的情况下，安装有两轮震动吸收器122和四轮震动吸收器124的安装支架120和127被分别和单独制造，且震动吸收器122和124的安装位置互相不相同。因此，在结构设置中，会对整个汽车主体的刚度加强产生限制。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息已构成为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
因此，逐步提出本发明的各个方面，以克服上述的问题，并保持传统的后部主体结构的特定优点。
本发明的各个方面提供了一种机动车的后部主体结构，其中两轮震动吸收器和四轮震动吸收器可以连接至内车尾板，从而当震动作用在两轮震动吸收器或四轮震动吸收器的时候，可以通过利用所述内车尾板来吸收震动，而阻止噪音和震动传入机动车的车室。
本发明的各个方面提供了一种机动车的后部主体结构，其具有改进的结构，该结构通过提供公共安装支架而能够加强整个汽车主体的刚度，其中两轮震动吸收器和四轮震动吸收器能够公共地安装至该公共安装支架。
本发明的一个方面涉及一种机动车的后部主体结构，其包括车轮罩内板；公共安装支架，该公共安装支架朝着车主体的前方/后方与所述车轮罩内板的外表面相接合，且该公共安装支架在其内具有一对插入孔，该一对插入孔的尺寸和结构被设置成分别容纳两轮震动吸收器和四轮震动吸收器；和/或内车尾连接构件，该内车尾连接构件将所述公共安装支架连接至内车尾板，以加强所述支架的刚度。
所述的后部主体结构可以包括上下加强构件，该上下加强构件分别与后部底板构件、所述车轮罩内板、所述内车尾板和车顶内板的内表面一体接合。
所述上下加强构件可以安装在它与公共安装支架相交的位置。
所述上下加强构件可以一体形成。
弹簧座可以设在后部底板侧构件的底面上，并且所述后部主体结构还可以包括弹簧座连接构件，该弹簧座连接构件将所述公共安装支架连接至所述弹簧座，以加强所述支架的刚度。
本发明的另一方面涉及一种机动车的后部主体结构，其包括车轮罩内板；公共安装支架，该公共安装支架可以朝着车主体的前方/后方与所述车轮罩内板的外表面相接合，且该公共安装支架可以在其内具有一对插入孔，该一对插入孔的尺寸和结构被设置成分别容纳两轮震动吸收器和四轮震动吸收器；和/或上下加强构件，该上下加强构件在与所述公共安装支架相交的位置，而分别与后部底板构件、所述车轮罩内板、内车尾板和车顶内板的内表面一体接合并设在其上。
弹簧座可以设在后部底板侧构件的底面上，并且所述后部主体结构还可以包括弹簧座连接构件，该弹簧座连接构件将所述公共安装支架连接至所述弹簧座，以加强所述支架的刚度。
所述上下加强构件可以一体形成。
本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中会是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1显示为传统的机动车的后部主体结构的截面图。
图2显示为传统的机动车的后部主体结构的立体图，其中两轮震动吸收器和四轮震动吸收器分别安装在用于两轮震动吸收器的安装支架上和用于四轮震动吸收器的安装支架上。
图3显示为按照本发明的示例性的机动车的后部主体结构的立体图。
图4显示为示例性的两轮和四轮震动吸收器分别安装在图3中的公共安装支架上的截面图。
图5是图3中沿A—A线的截面图。
图6是图3中沿B—B线的截面图。
图7是图3中沿C—C线的截面图。
图8是图3中沿D—D线的截面图。
其中，附图标记说明如下：
10:车轮罩内板  20:公共安装支架  22:两轮震动吸收器
24:四轮震动吸收器  30：内车尾连接构件
40：上下加强构件  50：内车尾板
60：弹簧座  70：后底板侧构件
73：后底板构件  80：弹簧座连接构件。
具体实施方式
接下来将具体参考本发明的各个实施例，在附图中和以下的描述中示出了这些实施例的实例。虽然本发明与示例性实施例相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施例。
图3和图4显示了按照本发明的机动车的后部主体结构，其中为了便于进行说明，仅仅显示了该机动车的后部主体结构的左侧（LH），而省略了右侧（RH）。
如图3和图4所示，按照本发明的机动车的后部主体结构包括车轮罩内板10；公共安装支架20，该公共安装支架20朝着汽车主体的前方/后方P而与车轮罩内板10的外表面相接合，并且两轮震动吸收器22和四轮震动吸收器24公共地安装至公共安装支架20；以及内车尾连接构件30，该内车尾连接构件30将公共安装支架20连接至内车尾板50（参考图5），以加强所述支架的刚度。
公共安装支架20朝着车轮罩内板10的前方/后方P而纵向接合，从而在前方/后方P的方向上用来加强汽车主体的刚度。
在这种情况下，插入孔21和25形成在公共安装支架20的板的表面上，其中在两轮驱动系统的情况下，插入孔21用来插入两轮震动吸收器22，而在四轮驱动系统的情况下，插入孔25用来插入四轮震动吸收器24。
如上所述，按照本发明，单一的公共安装支架20可以应用于两轮驱动系统和四轮驱动系统，而不需要分别制造和组装用于两轮震动吸收器的支架和用于四轮震动吸收器的支架，从而可以减少制造成本。
在如上所述的传统结构中，对于两轮驱动系统和四轮驱动系统，专用的安装支架120和127的安装位置互相之间不相同，从而很难改善结构来增加汽车主体的刚度。然而，按照本发明，由于公共地应用于两轮驱动系统和四轮驱动系统的公共安装支架20固定至车轮罩内板10，而不需要任何位置上的改变，以通过公共安装支架20连接至内车尾板50而形成用来改善汽车主体的刚度的结构，因此不需要取决于系统是两轮驱动系统还是四轮驱动系统而有所不同。因此，可以提供非常有效的结构。
在这种情况下，用来将公共安装支架20连接至内车尾板50的构件包括内车尾连接构件30和上下加强构件40，所述内车尾连接构件30在一端与车轮罩内板10的外表面相接合，另一端与内车尾板50相接合（参见图6和图8），所述上下加强构件40在与公共安装支架20相交的位置处，分别与后部底板构件73、车轮罩内板10、内车尾板50和车顶内板的内表面一体接合（参见图5和图7）。在这种情况下，公共安装支架20被内车尾连接构件30和上下加强构件40朝向上/向下的方向Q连接，从而能够增强向上/向下的方向Q中的刚度。
此处，内车尾连接构件30和上下加强构件40都焊接在接合区域上，以与公共安装支架20一起形成单一的主体。
当震动施加在两轮震动吸收器22或四轮震动吸收器24的时候，该震动已被传递至公共安装支架20，内车尾连接构件30将所述震动传递至内车尾板50，从而用来阻止噪音和震动传入机动车的车室内。
尽管因为图3至图5只显示了上下加强构件40的右侧（LH）而使得上下加强构件40看上去好像中断似的，但是它连接至后车板构件73、车轮罩内板10的两侧RH和LH、内车尾板50的两侧RH和LH、以及车顶内板，以形成环。因此，当震动施加在震动吸收器22或24的时候，已被传递至公共安装支架20的震动能够分散到整个汽车主体上，从而最大程度地减少了传入机动车的车室内的噪音和震动。
此外，弹簧座60设在后部底板侧构件70的底面上，其中优选地，弹簧座60通过弹簧座连接构件80而连接至公共安装支架20。因此，弹簧连接座80能够与内车尾连接构件30一起，在向上/向下的方向Q上增强汽车主体的刚度。
因此，通过采用公共安装支架20，可以有效地构成在向前/向后以及向上/向下的方向上增强汽车主体的刚度的后部主体结构，其中两轮和四轮震动吸收器22和24可以安装至所述公共安装支架20。
如上所述，按照本发明的机动车的后部主体结构，单一的公共安装支架可以应用到两轮驱动系统和四轮驱动系统中，而不需要分别制造和组装用于两轮震动吸收器的支架和用于四轮震动吸收器的支架，从而可以减少后部主体结构的制造成本。
此外，由于公共地安装两轮驱动系统和四轮驱动系统的公共安装支架20固定至车轮罩内板，以通过公共安装支架连接至内车尾板而形成用来改善汽车主体的刚度的结构，因此不需要取决于系统是两轮驱动系统还是四轮驱动系统而不同。因此，可以提供非常有效的结构来提高汽车主体的刚度。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“后”等是用于参考图中显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想穷尽本发明，或者将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (3)

1.一种机动车的后部主体结构，其特征在于，包括：
车轮罩内板；
公共安装支架，该公共安装支架朝着车主体的前方/后方与所述车轮罩内板的外表面相接合，且该公共安装支架在其内具有一对插入孔，该一对插入孔的尺寸和结构被设置成分别容纳两轮震动吸收器和四轮震动吸收器；以及
上下加强构件，该上下加强构件在与所述公共安装支架相交的位置，而分别与后部底板构件、所述车轮罩内板、内车尾板和车顶内板的内表面一体接合。
2.如权利要求1所述的机动车的后部主体结构，其特征在于，弹簧座设在后部底板侧构件的底面上，并且所述后部主体结构还包括弹簧座连接构件，该弹簧座连接构件将所述公共安装支架连接至所述弹簧座，以加强所述公共安装支架的刚度。
3.如权利要求1所述的机动车的后部主体结构，其特征在于，所述上下加强构件一体形成。
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