JPH09220917A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体構造において、車体自体の機能に支障を
きたすことなく車体剛性を向上する。 【解決手段】 車体の両側部に車体前後方向に沿った略
コ字状断面をなすリヤサイドメンバ１２をフロア１１の
下面に固定することで閉断面を構成し、このリヤサイド
メンバ１２の下面に挿通孔１４を形成すると共にリヤサ
イドメンバ１２内に挿通孔１４に対応して取付ブラケッ
ト１５，１６を固着し、サスペンション装置の一部を構
成するショックアブソーバ１７の上端部を挿通孔１４を
通してリヤサイドメンバ１２内に侵入させて取付ブラケ
ット１５，１６によって支持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション装
置の一部を構成するショックアブソーバの車体への取付
のための車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンション取付構造として
は、実開平３−８８９０４号公報に開示されたものがあ
る。図５にこの実開平３−８８９０４号公報に開示され
た従来の車両のサスペンション取付構造を表す概略を示
す。

【０００３】図５に示すように、車体のリヤフロア１０
１の下面には左右一対のリヤフレーム１０２が車体前後
方向に沿って固定されており、この一対のリヤフレーム
１０２にはクロスメンバ１０３が掛け渡されている。こ
のクロスメンバ１０３には上下一対のサスペンションア
ーム１０４を介して支持部材１０５が取付けられてお
り、この支持部材１０５には後輪１０６が回転自在に装
着されている。そして、リヤフロア１０１のの左右両側
には後輪１０６を覆うようにホイールハウス１０７が取
付けられている。

【０００４】また、クロスメンバ１０３と支持部材１０
５との間にはサスペンション装置の一部を構成するショ
ックアブソーバ１０８が配設され、このショックアブソ
ーバ１０８の上部はリヤフロア１０１及びリヤフレーム
１０２に固定された支持ブラケット１０９に支持され、
下部は支持部材１０５に支持されている。更に、このシ
ョックアブソーバ１０８と支持ブラケット１０９との間
には圧縮ばね１１０が介装されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の車両のサスペンション取付構造において、リヤフレ
ーム１０２やクロスメンバ１０３は車体全体の剛性をあ
る程度確保して変形を防止するためのものであり、閉断
面構造となっている。一方、後輪１０６からの突き上げ
荷重がサスペンション装置を介して車体に作用するよう
になっている。従来の車両のサスペンション取付構造の
場合、リヤフレーム１０２に対してサスペンション装置
（ショックアブソーバ１０８、圧縮ばね１１０）は車体
幅方向で長さＬだけずれた位置に取付けられている。そ
のため、車体強度が不十分となってサスペンション装置
から車体に作用する突き上げ荷重により、リヤフロア１
０１から車室内に振動や異音等が伝達され易いという問
題がある。

【０００６】そこで、リヤフレーム１０２の幅を広くし
てこのリヤフレーム１０２の下面にサスペンション装置
（ショックアブソーバ１０８、圧縮ばね１１０）を装着
することが考えられるが、この場合、圧縮ばね１１０の
長さが短くなって所定の機能を発揮できない虞がある。
また、リヤフロア１０１の位置を上方に移動すると共に
リヤフレーム１０２の幅を広くしてこのリヤフレーム１
０２の下面にサスペンション装置を装着することも考え
られるが、この場合、リヤフロア１０１の上方の車室が
狭くなってしまうという問題がある。

【０００７】また、前述したように、従来の車両のサス
ペンション取付構造にあっては、リヤフレーム１０２と
ショックアブソーバ１０８が車体幅方向でずれた位置に
取付けられているために車体強度が不十分であり、走行
中に車輪から伝達される異音（ロードノイズ）が発生し
てしまい、対策として遮音シートを貼着したり、素材に
制振板を使用していたが、コストが増加してしまうとい
う問題がある。更に、走行中の振動も車体に伝達される
こととなり、板厚を厚くしたり、スポット溶接箇所を増
やしていたが、これによってもコストが増加してしまう
という問題がある。

【０００８】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、車体自体の機能に支障をきたすことなく車体
剛性を向上することのできる車体構造を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の車体構造は、車体の両側部に車体前後方向
に沿った略コ字状断面をなすサイドフレームが該車体の
フロア下面に固定されることで閉断面を構成し、該サイ
ドフレームの下面に挿通孔を形成すると共に、該サイド
フレーム内に該挿通孔に対応して略コ字状断面をなす取
付ブラケットが固着され、サスペンション装置の一部を
構成するショックアブソーバの上端部が前記挿通孔を通
って前記サイドフレーム内に侵入し、前記取付ブラケッ
トによって支持されたことを特徴とするものである。

【００１０】従って、閉断面を構成するサイドフレーム
とサスペンション装置の一部を構成するショックアブソ
ーバとが車幅方向にてほぼ同位置に位置することで、サ
スペンション装置のショックアブソーバから車体に突き
上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重は取付ブラケ
ットを介してサイドフレームに作用することとなり、閉
断面構造で剛性の高いサイドフレームは変形することな
く、確実に受け止めることとなる。

【００１１】また、本発明の車体構造において、取付ブ
ラケットにショックアブソーバの上端部を支持する支持
部を絞り加工によって形成することで、走行中にショッ
クアブソーバから取付ブラケットに入力される突き上げ
荷重やねじり荷重などに対してこの取付ブラケットの支
持部が変形を阻止してサイドフレームにて確実に前記荷
重を受け止めることができる。

【００１２】また、本発明の車体構造において、取付ブ
ラケットの左右の鉛直面部をサイドフレームの縦壁部に
密着して接合することで、走行中にショックアブソーバ
から取付ブラケットに入力される突き上げ荷重はこの取
付ブラケットからサイドフレームに伝達されるが、この
とき、突き上げ荷重は取付ブラケットとサイドフレーム
との接合部にせん断応力として効率的に受け止めること
となり、取付ブラケットやサイドフレームの変形を阻止
して確実に前記突き上げ荷重を受け止めることができ
る。

【００１３】また、本発明の車体構造において、取付ブ
ラケットをフロア下面と所定の隙間をもって配設するこ
とで、走行中にショックアブソーバから取付ブラケット
に入力される突き上げ荷重は直接フロアに伝達されるこ
とはなく、振動や異音が車室内に伝わるのを抑制するこ
とができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。

【００１５】本発明の車体構造において、車体の両側部
には前後方向に沿って略コ字状断面をなす左右一対のサ
イドフレームが配設されており、このサイドフレームは
ほぼ水平に取付けられたフロアの下面に固定されること
で、閉断面を構成している。また、サイドフレームの下
面には挿通孔が形成されると共に、このサイドフレーム
内には挿通孔に対応した位置に略コ字状断面をなす取付
ブラケットが固着されている。そして、サスペンション
装置の一部を構成するショックアブソーバの上端部が下
方からこの挿通孔を通ってサイドフレーム内に侵入し、
取付ブラケットによって支持されている。

【００１６】従って、閉断面を構成するサイドフレーム
とショックアブソーバとが車幅方向にてほぼ同位置に配
設されたことで、このショックアブソーバから車体に突
き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重は取付ブラ
ケットを介してサイドフレームに作用することとなり、
閉断面構造で剛性の高いサイドフレームは変形すること
なく、確実に受け止めることとなる。そのため、特別な
補強対策などをせずに容易に車体剛性を向上でき、組立
作業の簡素化やコストの低減に寄与できる。

【００１７】また、本発明の車体構造において、ショッ
クアブソーバの上端部を支持する取付ブラケットの支持
部を絞り加工によって形成している。

【００１８】従って、走行中にショックアブソーバから
取付ブラケットに入力される突き上げ荷重に対して、こ
の取付ブラケットの支持部が変形を阻止する機能を発揮
することができるので、サイドフレームにて確実に前記
突き上げ荷重を受け止めることができる。

【００１９】また、本発明の車体構造において、取付ブ
ラケットに左右の鉛直面部を形成すると共に、サイドフ
レームの挿入孔の両側に縦壁部を形成し、取付ブラケッ
トの各鉛直面部とサイドフレームの各縦壁部とを互いに
密着して接合している。

【００２０】従って、走行中にショックアブソーバから
取付ブラケットに入力される突き上げ荷重はこの取付ブ
ラケットからサイドフレームに伝達されるが、このと
き、突き上げ荷重は取付ブラケットとサイドフレームと
の接合部にせん断応力として作用することとなり、この
突き上げ荷重を効率的に受け止め、取付ブラケットやサ
イドフレームの変形を阻止して確実に前記突き上げ荷重
を受け止めることができる。

【００２１】また、本発明の車体構造において、フロア
とサイドフレームとで構成した閉断面の内部に位置した
取付ブラケットはこのフロア下面と所定の隙間をもって
配設されている。

【００２２】従って、走行中にショックアブソーバから
取付ブラケットに入力される突き上げ荷重は直接フロア
に伝達されることはなく、振動や異音が車室内に伝わる
のを抑制できる。

【００２３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２４】＜第１実施例＞図１に本発明の第１実施例
に係る車体構造を表すリヤサスペンションの取付部の断
面、図２にリヤサスペンションの取付部を構成する各部
材の分解斜視の概略を示す。

【００２５】本実施例の車体構造において、図１及び図
２に示すように、車体の後部にはほぼ水平になしてリヤ
フロア１１が装着されており、このリヤフロア１１の両
側部には前後方向に沿ってサイドフレームとしてのリヤ
サイドメンバ１２が取付けられている。このリヤサイド
メンバ１２は平面部１２ａと左右の側壁部１２ｂと左右
のフランジ部１２ｃとからなり、上部が開放された略コ
字状断面をなしており、左右のフランジ部１２ｃがリヤ
フロア１１の下面にスポット溶接Ｗされることで、閉断
面を形成している。そして、リヤサイドメンバ１２の一
方の側壁部１２ｂがホイールハウス１３の端部にスポッ
ト溶接Ｗされている。

【００２６】このリヤサイドメンバ１２の平面部１２ａ
には所定の位置に挿入孔１４が形成されると共に、この
挿入孔１４の外周部には縦壁部１４ａが形成されてい
る。また、リヤサイドメンバ１２一方の側壁部１２ｂに
は挿入孔１４に隣接して貫通孔１２ｄが形成されてい
る。そして、このリヤサイドメンバ１２内には挿通孔１
４に対応した位置に２つの取付ブラケット１５，１６を
介して図示しないサスペンション装置の一部を構成する
ショックアブソーバ１７の上端部が支持されている。

【００２７】即ち、第１取付ブラケット１５はプレスに
よる曲げ加工によって形成されるものであって、平面部
１５ａと左右の側壁部１５ｂとによって略コ字状断面を
なしており、平面部１５ａにリヤサイドメンバ１２の縦
壁部１４ａが貫入する開口部１５ｃが形成されると共
に、開口部１５ｃに隣接して貫通孔１５ｄが形成されて
いる。一方、第２取付ブラケット１６はプレスによる絞
り加工によって形成されるものであって、平面部１６ａ
と左右の側壁部１６ｂ及びフランジ部１６ｃによって略
コ字状断面をなしており、平面部１６ａには上方に突出
した凸部１６ｄが形成され、この凸部１６ｄには支持孔
１６ｅが形成されている。

【００２８】従って、リヤサイドメンバ１２内には挿通
孔１４に対応して第１取付ブラケット１５が位置し、そ
の開口部１５ｃに縦壁部１４ａが貫入して平面部１２
ａ，１５ａ同士、側壁部１２ｂ，１５ｂ同士が密着した
状態で所定の位置がスポット溶接Ｗされている。そし
て、第１取付ブラケット１６もリヤサイドメンバ１２内
には挿通孔１４に対応して位置し、フランジ部１６ｃが
平面部１５ａに密着した状態で所定の位置がスポット溶
接Ｗされている。このようにリヤサイドメンバ１２に２
つの取付ブラケット１５，１６が接合された状態で、シ
ョックアブソーバ１７の上端部を下方から挿通孔１４及
び開口部１５ｃを通ってリヤサイドメンバ１２内に侵入
させる。そして、車室内側から貫通孔１２ｄ，１５ｄに
よって支持ボルト１８を第２取付ブラケット１６の支持
孔１６ｅ及びショックアブソーバ１７の上端部を貫通
し、予め第２取付ブラケット１６に溶着されていたナッ
ト１９に螺合し、図示しない工具によって締結すること
でショックアブソーバ１７の上端部が第２取付ブラケッ
ト１６に支持されることとなる。なお、２０はショック
アブソーバ１７の上端部に嵌合したカラーである。

【００２９】このように本実施例の車体構造にあって
は、リヤフロア１１とリヤサイドメンバ１２とで閉断面
を形成してこのリヤサイドメンバ１２内に２つの取付ブ
ラケット１５，１６を固定し、この取付ブラケット１
５，１６によってショックアブソーバ１７の上端部を支
持したことで、閉断面を構成するリヤサイドメンバ１２
とショックアブソーバ１７とが車幅方向にてほぼ同位置
に配設されるので、このショックアブソーバ１７から車
体に突き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重は取
付ブラケット１５，１６を介してリヤサイドメンバ１２
に伝達され、リヤフロア１１に作用することとなる。従
って、閉断面構造で剛性の高いリヤサイドメンバ１２は
変形することなく、荷重を確実に受け止めることができ
る。

【００３０】また、第２取付ブラケット１６はショック
アブソーバ１７の上端部を支持する凸部１６ｄが絞り加
工によって形成されたことで、走行中にショックアブソ
ーバ１７からこの第２取付ブラケット１６に入力される
突き上げ荷重やねじり荷重に対して、この凸部１６ｄが
変形を阻止してこの荷重を確実に受け止めることができ
る。

【００３１】更に、上述した車体構造において、リヤサ
イドメンバ１２に固定された第２取付ブラケット１６
は、凸部１６ｄがリヤフロア１１と所定の隙間Ｓをもっ
と位置していることで、走行中にショックアブソーバ１
７から第２取付ブラケット１６に入力された突き上げ荷
重は直接リヤフロア１１に伝達されることはなく、走行
中のロードノイズの発生を抑制できると共に、車体への
振動の伝達も抑制できる。

【００３２】＜第２実施例＞図３に本発明の第２実施例
に係る車体構造を表すリヤサスペンションの取付部の断
面、図４にリヤサスペンションの取付部を構成する各部
材の分解斜視の概略を示す。なお、第１実施例で説明し
たものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付し
て重複する説明は省略する。

【００３３】本実施例の車体構造において、図３及び図
４に示すように、車体の後部の両側にはリヤフロア１１
にリヤサイドメンバ１２がスポット溶接Ｗされることで
閉断面を形成している。そして、このリヤサイドメンバ
１２内には挿通孔１４に対応した位置に取付ブラケット
２１を介して図示しないサスペンション装置の一部を構
成するショックアブソーバ１７の上端部が支持されてい
る。この取付ブラケット２１はプレスによる曲げ絞り加
工によって形成されるものであって、平面部２１ａと左
右の側壁部２１ｂとによって略コ字状断面をなしてい
る。そして、左右の側壁部２１ｂの中央部には支持部２
１ｃが形成されており、この支持部２１ｃには支持孔２
１ｄが形成され、且つ、この支持部２１ｃの周囲には斜
面部２１ｅが形成されている。

【００３４】従って、リヤサイドメンバ１２内には挿通
孔１４に対応して取付ブラケット２１が位置し、側壁部
２１ｂの下部が側壁部１２ｂに密着した状態で、取付ブ
ラケット２１の側壁部２１ｂの外周辺が複数位置でスポ
ット溶接Ｗされている。このようにリヤサイドメンバ１
２に取付ブラケット２１が接合された状態で、ショック
アブソーバ１７の上端部を下方から挿通孔１４を通って
リヤサイドメンバ１２内に侵入させる。そして、車室外
側から貫通孔１２ｅ，１３ａによって支持ボルト１８を
取付ブラケット２１の支持孔２１ｄ及びショックアブソ
ーバ１７の上端部を貫通し、予め取付ブラケット２１に
溶着されていたナット１９に螺合し、図示しない工具に
よって締結することでショックアブソーバ１７の上端部
が取付ブラケット２１に支持されることとなる。

【００３５】このように本実施例の車体構造にあって
は、リヤフロア１１とリヤサイドメンバ１２とで閉断面
を形成してこのリヤサイドメンバ１２内に取付ブラケッ
ト２１を固定し、この取付ブラケット２１によってショ
ックアブソーバ１７の上端部を支持したことで、閉断面
を構成するリヤサイドメンバ１２とショックアブソーバ
１７とが車幅方向にてほぼ同位置に配設されるので、こ
のショックアブソーバ１７から車体に突き上げ荷重が入
力しても、この突き上げ荷重は一つの取付ブラケット２
１を介してリヤサイドメンバ１２に伝達され、リヤフロ
ア１１に作用することとなる。従って、閉断面構造で剛
性の高いリヤサイドメンバ１２は変形することなく、簡
単な構造の取付ブラケット２１のみによって荷重を確実
に受け止めることができる。

【００３６】また、取付ブラケット２１の左右の側壁面
部２１ｂをリヤサイドメンバ１２の挿入孔１４の両側の
側壁部１２ｂに密着して接合されており、走行中にショ
ックアブソーバ１７から取付ブラケット２１に入力され
る突き上げ荷重はこの取付ブラケット２１を介してリヤ
サイドメンバ１２に伝達されるが、このとき、突き上げ
荷重は取付ブラケット２１とリヤサイドメンバ１２との
接合部にせん断応力として作用することとなり、この突
き上げ荷重を効率的に受け止め、取付ブラケット２１や
リヤサイドメンバ１２の変形を阻止できる。

【００３７】更に、取付ブラケット２１には支持部２１
ｃの周囲に斜面部２１ｅが形成されており、走行中にシ
ョックアブソーバ１７からこの取付ブラケット２１に入
力される突き上げ荷重やねじり荷重に対して、この斜面
部２１ｅが変形を阻止してこの荷重を確実に受け止める
ことができる。

【００３８】なお、上述の第１実施例では、リヤサイド
メンバ１２内に２つの取付ブラケットを１５，１６を用
い、また、第２実施例では、リヤサイドメンバ１２内に
１つの取付ブラケットを２１を用いてショックアブソー
バ１７の上端部の支持部を形成したが、どちらでもほぼ
同様の作用効果を奏することができる。加えて第１実施
例では、取付ブラケットを１５，１６の構造を簡素化す
ることができ、第２実施例では、部品点数を減少するこ
とができる。

【００３９】また、上述の各実施例において、取付ブラ
ケット１６，２１にショックアブソーバ１７の上端部を
取付ける取付ボルト１８を、第１実施例では、車室内側
から、また、第２実施例では、車室外側から締結するよ
うにしたが、周囲にある他の構成部材に合わせて適宜選
択すればよいものである。更に、取付ブラケット１６，
２１をリヤサイドメンバ１２に接合するスポット溶接Ｗ
の位置も各部材の形状に合わせて適宜選択すればよい。

【００４０】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の車体構造によれば、車体の両側部に車体前
後方向に沿った略コ字状断面をなすサイドフレームをフ
ロア下面に固定することで閉断面を構成し、このサイド
フレームの下面に挿通孔を形成すると共にサイドフレー
ム内にこの挿通孔に対応して略コ字状断面をなす取付ブ
ラケットを固着し、サスペンション装置の一部を構成す
るショックアブソーバの上端部を挿通孔を通ってサイド
フレーム内に侵入させてこの取付ブラケットによって支
持するようにしたので、閉断面を構成するサイドフレー
ムとショックアブソーバとが車幅方向にてほぼ同位置に
配設されることとなり、このショックアブソーバから車
体に突き上げ荷重が入力しても、この突き上げ荷重は取
付ブラケットを介してサイドフレームに作用し、閉断面
構造で剛性の高いサイドフレームは変形することなく、
確実に受け止めることができると共に、振動や異音が車
室内に伝わるのを抑制することができ、その結果、特別
な補強対策などをせずに容易に車体剛性を向上して組立
作業の簡素化やコストの低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る車体構造を表すリヤ
サスペンションの取付部の断面図である。

【図２】リヤサスペンションの取付部を構成する各部材
の分解斜視図である。

【図３】本発明の第２実施例に係る車体構造を表すリヤ
サスペンションの取付部の断面図である。

【図４】リヤサスペンションの取付部を構成する各部材
の分解斜視図である。

【図５】従来の車両のサスペンション取付構造を表す概
略図である。

【符号の説明】

１１ リヤフロア １２ リヤサイドメンバ（サイドフレーム） １２ｂ 側壁部 １３ ホイールハウス １４ 挿入孔 １５ 第１ブラケット １６ 第２ブラケット １６ｄ 凸部（支持部） １７ ショックアブソーバ １８ 取付ボルト ２１ 取付ブラケット ２１ｂ 側壁部（鉛直面部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安田 誠 岡山県総社市中央２−７−26−305

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の両側部に車体前後方向に沿った略
   コ字状断面をなすサイドフレームが該車体のフロア下面
   に固定されることで閉断面を構成し、該サイドフレーム
   の下面に挿通孔を形成すると共に、該サイドフレーム内
   に該挿通孔に対応して略コ字状断面をなす取付ブラケッ
   トが固着され、サスペンション装置の一部を構成するシ
   ョックアブソーバの上端部が前記挿通孔を通って前記サ
   イドフレーム内に侵入し、前記取付ブラケットによって
   支持されたことを特徴とする車体構造。