JP2010132026A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、トレーリングアームの取付位置の高さ確保と、トレーリングアームの支持強度の向上とを両立させることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】リヤペンション装置６のトレーリングアーム６１の前端部が車体に支持される車両の下部車体構造であって、車体フレームとしてのリヤサイドフレーム５の底壁部５３に開口部５３ａが設けられるとともに、トレーリングアーム６１の前端部が開口部５３ａを介して、リヤサイドフレームとリヤフロアパネル４（サイドパネル４１）とにより形成される断面１５内に延設され、開口部５３ａを覆うことなく断面１５内上部の側壁５２、５４に接合されたトレーリングアームブラケット８に支持されるように構成される。
【選択図】図７

Description

この発明は、サスペンションのトレーリングアームの前端部が車体に支持される車両の下部車体構造に関する。

従来より、リヤサスペンションのトレーリングアームを支持する場合、以下に述べるような観点から、トレーリングアーム前端部の取付位置（支持部）は、可及的に高い位置に設定されることが好ましいとされている。

例えば、車両走行中後輪が路面上の突起を乗り越える時、トレーリングアームの揺動により後輪が同じ高さだけ上昇したとしても、トレーリングアーム前端部の取付位置が高い程、後輪の後方への移動量を増加させることができる。

このように、後輪が突起と当接した時に、後輪を大きく後方へ移動させるようにすると、後輪を突起から容易に逃がすことができ、該突起から受ける衝撃を緩和することができる。従って、この場合トレーリングアームが上下に揺動する時の乗員の乗り心地を確保することが可能になる。

また、車両の制動時、制動力が車輪の接地面に作用すると、トレーリングアームの取付位置では、車体を下方に押圧しようとする力が作用するが、この時、トレーリングアーム前端部の取付位置が高い程、車体後部を下方に押圧する力を増加させることができる。

このように、車両の制動時、車体後部をより大きな力で下方に押圧させると、車体が前傾姿勢になることを抑制でき、結果的に乗員の乗り心地を確保することが可能になる。

ところで、このような効果を得ることを目的として提案されたものとしては、例えば、下記特許文献１に開示された構造が挙げられる。下記特許文献１に開示された構造では、図１６に示すように、車体のサイドフレーム５０５に開口部５０５ａを形成するとともに、トレーリングアーム５６１の前端部の一部を、開口部５０５ａを介してフロアパネル５０４とサイドフレーム５０５とにより形成された断面５１５内まで延設させ、開口部５０５ａ近傍のサイドフレーム５０５の底壁にて前記前端部を支持するように構成している。なお、図中に示す符号５０３は、車体の車幅方向両端部にて車体前後方向の延びるサイドシルであり、このサイドシル５０３にサイドフレーム５０５が接合されている。

このような構成により、トレーリングアーム５６１の前端部、即ち車体への取付位置をリヤフレームの底壁よりさらに高い位置に設定することを可能にしている。
特開２００７−２９０６６５号公報

ところで、前記特許文献１では、トレーリングアーム５６１の前端部が、図１６に示すように、サイドフレーム５０５の底壁に接合されたブラケット５０８により支持されている。

さらに、図１６に示す従来構造では、ブラケット５０８をサイドフレーム５０５の底壁に取付けることによりサイドフレーム５０５が塞がれた状態となっており、これにより、車両走行時等において砂、泥水等の異物が跳ね上がったとしても、この異物が断面５１５を経由して車体内部に侵入できないようになっている。

しかしながら、前記従来構造では、トレーリングアーム５６１の取付位置をさらに高い位置に設定しようとする場合、以下に述べるような問題点がある。この場合、例えば、図１７に示すブラケット５０８′のように、トレーリングアーム５６１前端部の締結部位となる締結座面部５０８ａ′を、サイドフレーム５０５底壁との接合部位から上方に突出させるように形成することが考えられるが、ブラケット５０８′の支持点（ここでは、サイドフレーム５０５の底壁との接合部位）から締結座面部５０８ａ′までの上下方向の距離Ｈｘが大きく離間していることにより、トレーリングアーム５６１の揺動時、ブラケット５０８′に大きなモーメントが発生するという問題がある。

従って、前記特許文献１に開示されているように、ブラケットをリヤフレームの底壁に接合する構造は、トレーリングアーム前端部の取付位置をより高い位置に設定しようとした場合、ブラケットの剛性、つまりはトレーリングアームを支持するための支持強度を確保するという観点からすれば不利な構造となってしまう。

この発明は、トレーリングアームの取付位置の高さ確保と、トレーリングアームの支持強度の向上とを両立させることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の下部車体構造は、サスペンションのトレーリングアームの前端部が車体に支持される車両の下部車体構造であって、車体フレームの底壁に開口部が設けられるとともに、前記トレーリングアームの前端部が前記開口部を介して前記車体フレームの断面内に延設され、前記開口部を覆うことなく前記断面内上部の側壁に結合された取付ブラケットに支持されるように構成されたものである。

この構成によれば、断面内上部の底壁部から上方に大きく離間した位置でトレーリングアームの前端部を支持することができ、該トレーリングアームの取付位置の高さを確保することができる。
そして、取付ブラケットの取付位置を底壁部から上方に大きく突出させる必要がないため、前記取付ブラケットの剛性を高めることもでき、その結果トレーリングアームの取付位置の高さ確保と、その支持強度向上とを両立させることができる。

なお、本明細書において断面とは、車体フレームにより実質的に閉断面を形成しているものの、開口部によって一部が開放されていることにより完全な閉断面となっていない閉断面状の部位を意味している。

この発明の一実施態様においては、前記取付ブラケットが、前記車体フレームの左右の側壁及び前記開口部前後の底壁に結合された略Ｌ字状の部材とされるものである。

この構成によれば、取付ブラケットと側壁及び開口部前後の底壁部との接合により支持強度をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記開口部が形成された車体フレームの底壁に補強部材が設けられたものである。

この構成によれば、開口部周辺及び取付ブラケットを補強することができ、その結果支持強度をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記取付ブラケットに固定される固定部と、該固定部に一体的に設けられ、前記トレーリングアーム支持部の周囲をカバーする本体部と、前記車体フレームの開口部を塞ぐように前記車体フレームとの間をシールするシール部とを備えたものである。

この構成によれば、トレーリングアームの支持強度を確保しつつ、断面内におけるシール性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、前記取付ブラケットに固定される固定部と、該固定部に一体的に設けられる本体部と、該本体部に設けられるとともに、前記固定部を含む取付ブラケット周囲をシールするシール部と、該シール部の下方にて前記車体フレームの開口部側に延び、該開口部を塞ぐように車体フレームとの間をシールする第２のシール部とを備えたカバー部材を設けたものである。

この構成によれば、取付ブラケットの支持強度を確保しつつ、断面内におけるシール性を確保することができる。
さらに、シール部により、トレーリングアームの前端部と取付ブラケットとの間にカバー部を介在させる必要がなくなるため、トレーリングアームの前端部と取付ブラケットとの間の隙間を大きく確保する必要がなくなり、その分トレーリングアームの前端部の位置をより上方に設定しつつ構成全体をコンパクト化することができる。

この発明の一実施態様においては、前記本体部が樹脂製とされるとともに、前記固定部が金属製とされ一体に鋳ぐるみ成形されたものである。

この構成によれば、トレーリングアームの支持強度を金属製の固定部によって確保しつつ、樹脂製の本体部により軽量化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部を塞ぐとともに、前記トレーリングアーム前端部をシールし、該トレーリングアームの揺動を許容した状態でこれに結合されるカバー部材を設けたものである。

この構成によれば、トレーリングアームの支持部の構造を複雑化することなくシール機能を確保することができる。

この発明によれば、断面内上部の底壁部から上方に大きく離間した位置でトレーリングアームの前端部を支持することができ、該トレーリングアームの取付位置の高さを確保することができる。
そして、取付ブラケットの取付位置を底壁部から上方に大きく突出させる必要がないため、前記取付ブラケットの剛性を高めることもでき、その結果トレーリングアームの取付位置の高さ確保と、その支持強度向上とを両立させることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を示す概略側面図であり、図２は、この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を車幅方向外方かつ下方から見た斜視図であって、トレーリングアームの取付けを説明するための図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。

車両１後部の下部においては、車室２の車幅方向側部にて図１中一点鎖線で示すように車体前後方向に延びるサイドシル３と、車室２後部の床面をなすリヤフロアパネル４と、該リヤフロアパネル４のサイドパネル４１下部に配置されるリヤサイドフレーム（リヤフレーム）５とが備えられ、このリヤサイドフレーム５にリヤサスペンション装置６が取付けられている。

リヤサイドフレーム５は、車体前方から後方に向かって上方に傾斜しながら延びるキックアップ部５１が形成されるとともに、サイドシル３の内側部を構成するインナパネルに接合される外側側壁部５２が形成されている。

リヤサスペンション装置６は、車体前後方向に延びるトレーリングアーム６１を有している。このトレーリングアーム６１は、その前端部が、リヤサイドフレーム５のキックアップ部５１に揺動自在に連結、支持され、後端部には、図１中一点鎖線で示す後輪７を支持するためのホイールサポート６２が取付けられている。

図３は、トレーリングアームの支持構造を示す底面図であり、図４は、トレーリングアーム６１の支持構造を車幅方向内方かつ下方から見た斜視図である。トレーリングアーム６１は、その本体６１ａが前端部にてリヤサイドフレーム５に連結されており、この連結端を支点に後輪７とともに上下に揺動する部材である。

本体６１ａの前端部には、図１〜図３に示すように、円環部６１ｂと、円環部６１ｂにゴム部材６１ｃを介して固定された締結片６１ｄとが設けられており、このうち締結片６１ｄが、リヤサイドフレーム５のキックアップ部５１内部に配設されたトレーリングアームブラケット８（以下、単にブラケット８と略記する。）に支持されるべく、ボルト、ナット等の締結部材９によって締結されている。

ところで、リヤサイドフレーム５等により構成され、車体前後方向に延びる左右一対のボデーサイドフレームＢＦ間には、図２〜図４に示すように車幅方向に横断するクロスメンバ１３が所定の間隔をおいて複数本橋渡されている。

そして、このクロスメンバ１３のうち、リヤサイドフレーム５の近傍に配設されたものにおいては、その下辺１３ａにキックアップ部５１の前端部が接合され、クロスメンバ１３の上辺１３ｂには、サイドパネル４１とともにリヤフロアパネル４を構成するメインパネル４２が接合されている。

図５は、この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を車幅方向外方かつ上方から見た斜視図であり、リヤフロアパネルのサイドパネルを取外した状態を示している。また、図６は、車両の下部車体構造を示す分解斜視図であり、図７は、図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。

リヤサイドフレーム５には、サイドシル３のインナパネルに接合される外側側壁部５２の他にも、図１〜図７に示すように外側側壁部５２に連なる底壁部５３と、該底壁部５３に連なる内側側壁部５４と、該内側側壁部５４に連なって車幅方向内側に略水平に延び、クロスメンバ１３やメインパネル４２に接合されるフランジ部５５とが形成されている。

このうち、底壁部５３には、ブラケット８に対応する位置に開口部５３ａが設けられており、トレーリングアーム６１は、この開口部５３ａを介してキックアップ部５１内部まで延設され、前端部がブラケット８に締結されている。

ここで、ブラケット８は、図４〜図６に示すように、前側にて略上下方向に延びる第１パネル８１と、後述する締結座面部８２ａを備えた第２パネル８２とから構成されており、これら第１、第２パネル８１、８２により、ブラケット８は側面視で略Ｌ字状をなしている。

具体的には、第１、第２パネル８１、８２は、図４〜図６に示すように、第１パネル８１の車幅方向両端にて前方に折り曲げられたフランジ部８１ａと、第２パネル８２の前端部の車幅方向両端にて前方に折り曲げられたフランジ部８２ｂとが接合されることにより一体化されている。

また、ブラケット８では、図４〜図７に示すように、第２パネル８２において略水平に延びる締結座面部８２ａが形成されており、この締結座面部８２ａには、トレーリングアーム６１前端部を収容すべく、上方に向かって隆起した収容部８２ｃが形成されている。

また、収容部８２ｃの頂部には、図５、図７に示すような小孔８２ｄが形成されている。これは、車体の塗装ラインにおいて塗装処理が施されている時に、収容部８２ｃ内側の凹部空間に残った空気を外側に放出するための小孔であり、この小孔８２ｄにより、塗料を収容部８２ｃの内側に確実に侵入させることができ、その結果収容部８２ｃの内側をむらなく塗装することができる。

また、締結座面部８２ａは、収容部８２ｃの車幅方向両側に、締結部材９を通すための取付孔８２ｅを有するとともに、さらに車幅方向両端部には、上方に折り曲げられたフランジ部８２ｆが形成され、図５、図７に示すように、リヤサイドフレーム５の両側壁部５２、５４の上部に接合されている。

さらに、第１パネル８１の前端部には、図４〜図６に示すように、前方に折り曲げられたフランジ部８１ｂが形成されるとともに、第２パネル８２の後端部には、後方に折り曲げられたフランジ部８２ｇが形成されており、これらフランジ部８１ｂ、８２ｇが後述する補強メンバ１４を介してリヤサイドフレーム５の開口部５３ａ前後の底壁部５３に接合されている。

補強メンバ１４は、図２〜図７に示すように、開口部５３ａの車幅方向一方側にて車体前後方向に延設される部材であり、リヤサイドフレーム５の底壁部５３に接合されている。底壁部５３は、この補強メンバ１４により補強されている。また、この補強メンバ１４は、開口部５３ａに対応する位置でその形状に沿うような凹部１４ａが形成されており、この凹部１４ａによりトレーリングアーム６１との干渉を防止している。

ところで、本実施形態では、図７に示すように、サイドフレーム４１とリヤサイドフレーム５とにより閉断面状の断面１５が形成されており、トレーリングアーム６１前端部を支持するブラケット８が断面１５内に配設されている。そして、上述したように、締結座面部８２ａの車幅方向両側がリヤサイドフレーム５の両側壁部５２、５４の上部に接合されることによって、トレーリングアーム６１の前端部が、底壁部５３の開口部５３ａを介して底壁部５３よりも上方の断面１５内まで延設され、その結果トレーリングアーム６１の前端部の取付位置が可及的に上方に設定されている。

また、本実施形態では、締結座面部８２ａがリヤサイドフレーム５の両側壁部５２、５４の上部と同じ高さ位置にあることで、開口部５３ａは、締結座面部８２ａに覆われることなく、断面１５の下部が開放された状態となっている。ここで、閉断面状とは、サイドフレーム４１とリヤサイドフレーム５とにより実質的に閉断面を形成しているものの、開口部５３ａによって一部が開放されていることにより完全な閉断面となっていないことを意味している。そして、本明細書では、この閉断面状部位を単に断面１５と称する。

このように、本実施形態では、トレーリングアーム６１の前端部を、開口部５３ａを介して断面１５内まで延設するとともに、開口部５３ａを覆うことなく締結座面部８２ａの車幅方向両端部を断面１５内上部の両側壁部５２、５４に接合したことで、断面１５内上部の、底壁部５３から距離Ｈ１だけ上方に大きく離間した位置でトレーリングアーム６１の前端部を支持することができ、該トレーリングアーム６１の取付位置の高さを確保することができる。

そして、図１７に示すブラケット５０８′とは異なり、ブラケット８の締結座面部８２ａを底壁部５３から上方に大きく突出させる必要がないため、ブラケット８の剛性を高めることもでき、その結果トレーリングアーム６１の取付位置の高さ確保と、その支持強度向上とを両立させることができる。

また、図１７に示すブラケット５０８′のように、締結座面部５０８ａ′を両端部から大きく突出させようとすると、前記距離Ｈｘが大きくなる程その成形加工が困難になるという問題があるが、本実施形態の場合、締結座面部８２ａの突出量を大きくする必要がないため、ブラケット８の成形加工を容易にすることができる。

また、ブラケット８が、第１、第２パネル８１、８２によりＬ字状に形成されることで、両側壁部５２、５４、及び開口部５３ａ前後の底壁部５３ａとの接合により支持強度をさらに向上させることができる。

また、底壁部５３に補強メンバ１４を接合することにより、開口部５３ａ周辺及びブラケット８を補強することができ、その結果支持強度をさらに向上させることができる。

ところで、上述した実施形態では、開口部５３ａを覆うことなく開放状態のままとしているが、第２パネル８２の小孔８２ｄ等を介して砂、泥水等の異物が車体内に侵入することを防止すべく、リヤサイドフレーム５とブラケット８との間に、例えば、図８に示すようなカバー部材１００を介在させるようにしてもよい。図８は、この発明の他の実施形態に係るカバー部材を示す斜視図であり、図９は、図８のＢ−Ｂ矢視断面相当の図である。なお、図８、図９に示す実施形態において、最初の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

カバー部材１００は、主に樹脂製の本体部１０１と、金属製の固定部１０２と、ゴム製のシール部１０３とにより構成されており、本体部１０１と固定部１０２とは、鋳ぐるみ成形により一体化されている。

本体部１０１は、その下端部において、全周にわたり略水平方向に延びるフランジ部１０１ａが形成されており、そこから上方に向かって箱状部１０１ｂが突出している。箱状部１０１ｂの上面は略水平面とされるとともに、その中心部には、略円弧状に隆起した収容部１０１ｃが形成され、その両端部には取付孔１０２ａが形成された固定部１０２が配設されている。ここで、固定部１０２の外側端部は、本体部１０１ｂの側面と連続的な面を形成するように略円弧状に形成されている。

また、フランジ部１０１ａと箱状部１０１ｂの側面との境界には、図中一点鎖線で示すような無端のシール部１０３が配設されている。

本実施形態では、カバー部材１００を構成する本体部１０１の箱状部１０１ｂが、図９に示すように、開口部５３ａを通ってリヤサイドフレーム５の両側壁部５２、５４の間に嵌まるように構成されるとともに、箱状部１０１ｂを両側壁部５２、５４の間に嵌め込んだ時、固定部１０２の取付孔１０２ａが、ブラケット８の取付孔８２ｅと対応する位置に配置されるようになっている。

また、本体部１０１のフランジ部１０１ａには、その角部に図８に示すような取付孔１０１ｄが形成されており、この取付孔１０１ｄにボルト等の締結部材を通すことにより、フランジ部１０１ａを開口部５３ａ周辺の底壁部５３に締結することができるようになっている。カバー部材１００は、上述した固定部１０２、フランジ部１０１ａにおいて、それぞれブラケット８、リヤサイドフレーム５に固定される。

ここで、カバー部材１００が固定された状態では、トレーリングアーム６１の支持部の周囲が本体部１０１より覆われるとともに、開口部５３ａの縁部では、フランジ部１０１ａとリヤサイドフレーム５の底壁部５３との間にシール部１０３が介在することで、開口部５３ａが塞がれた状態となっている。これにより、ブラケット８の小孔８２ｄまでの異物の侵入経路を確実に塞ぐことができ、トレーリングアーム６１の支持強度を確保しつつ、断面１５内におけるシール性を確保することができる。

また、本体部１０１、固定部１０２がそれぞれ樹脂製、金属製とされ、両者が一体に鋳ぐるみ成形されていることにより、トレーリングアーム６１の支持強度を金属製の固定部１０２によって確保しつつ、樹脂製の本体部１０１により軽量化を図ることができる。

なお、その他の作用効果は、図１〜図７を参照して説明した最初の実施形態と同様である。

ところで、シール部の形態としては、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば図１０、図１１に示すように、箱状部１０１ｂに代えて上面を開放した筒状部１０１ｂ′を備えた本体部１０１′とし、その上縁部にブラケット８の周囲をシールするシール部２０４を配設するようにしてもよい。図１０は、この発明のさらに他の実施形態に係るカバー部材を示す斜視図であり、図１１は、図１０のＣ−Ｃ矢視断面相当の図である。なお、図１０、図１１に示す実施形態において、最初の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１０、図１１に示す実施形態では、本体部１０１′の筒状部１０１ｂ′の上縁部に、固定部１０２を除く略全周においてシール部１０３と同質のシール部２０４が配設されるとともに、収容部１０１ｃに代わって筒状部１０１ｂ′の上縁部同士を橋渡すアーチ部１０１ｃ′が形成されており、その略中央部にはさらにシール部１０３と同質のシール部２０５が配設されている。

そして、シール部２０４の下方には、開口部５３ａ側に延びてこれを塞ぐようにリヤサイドフレーム５との間をシールするシール部１０３が配設されている。

本実施形態では、カバー部材１００′を車体に固定した時、締結座面部８２ａの周辺では、これと筒状部１０１ｂ′との間にシール部２０４や固定部１０２が介在し、さらには、小孔８２ｄを塞ぐようにその下方にシール部２０５が位置するようになっている。このため、シール部２０４下方のシール部１０３との協働により、小孔８２ｄまでの異物の侵入経路を確実に塞ぐことができ、断面１５におけるシール性を確保することができる。

また、本実施形態の場合、シール部２０４、２０５により、例えば、図１１にて二点鎖線で示すようにトレーリングアーム６１の前端部とブラケット８との間に本体部１０１（収容部１０１ｃ）を介在させる必要がなくなる。このため、トレーリングアーム６１の前端部とブラケット８との間の隙間Ｇを大きく確保する必要がなくなり、その分トレーリングアーム６１の前端部の位置をより上方に設定しつつ構成全体をコンパクト化することができる。

なお、その他の作用効果は、図１〜図９を参照して説明した実施形態と同様である。

ところで、断面１５におけるシール性を確保しようとする場合、例えば、図１２〜図１５に示すような蛇腹状の筒状部３０１を有するカバー部材３００によって、開口部５３ａ及びトレーリングアーム６１の前側をシールするように構成してもよい。図１２は、この発明のさらに他の実施形態に係るカバー部材を示す斜視図であり、図１３は、カバー部材の取付け状態を示す底面図、図１４は、同側面図、図１５（ａ）、（ｂ）は、それぞれ図１４のＤ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線矢視断面図である。なお、図１２〜図１５に示す実施形態において、最初の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する
カバー部材３００は、主に蛇腹状の筒状部３０１と、筒状部３０１の一端側に接続された開口縁部３０２と、該開口縁部３０２上に沿って配設されたゴム製のシール部３０３とにより構成される。

開口縁部３０２は、例えば樹脂製とされ、そこには複数の取付孔３０２ａ、３０２ａ、…が形成されている。そして、ボルト、ナット等の締結部材を取付孔３０２ａに通すことで、図１３、図１４にて一点鎖線で示すように、開口縁部３０２をリヤサイドフレーム５の底壁部５３に締結することが可能になっており、これによって、開口部５３ａを開口縁部３０２で覆うとともに、カバー部材３００を車体側に固定することができるようになっている。

このように、開口部５３ａが開口縁部３０２によって覆われた状態では、図１５（ａ）に示すように、開口縁部３０２に配設されたシール部３０３が、リヤサイドフレーム５３の底壁部５３ａと開口縁部３０２との間に介在しており、これによって、開口部５３ａの周囲から異物が侵入することを防止している。

また、カバー部材３００を車体側に固定した時には、トレーリングアーム６１の前側が、図１４、図１５（ｂ）に示すように筒状部３０１に覆われた状態となり、その一方、後側は、筒状部３０１の他端側に形成された開口部３０１ａを通って外部に露出している。ここで、筒状部３０１ａはゴム製とされ、さらに上述したようにこれが蛇腹状をなしていることで、トレーリングアーム６１の揺動が許容されている。

また、筒状部３０１の開口部３０１ａでは、その縁部をクランプバンド３０４（図１４参照）等によってクランプすることにより、トレーリングアーム６１の前側をシールしながら、これを筒状部３０１ａに結合させており、これにより異物が筒状部３０１ａを経由して開口部５３ａに侵入することを防止している。

このように、本実施形態では、カバー部材３００が、開口縁部３０２で開口部５３ａを塞ぐとともに、トレーリングアーム６１前端部をシールし、かつ筒状部３０１ａによってトレーリングアーム６１の揺動を許容した状態でその前側に結合されることにより、トレーリングアーム６１の支持部の構造を複雑化することなくシール機能を確保することができる。

なお、その他の作用効果は、図１〜図７を参照して説明した最初の実施形態と同様である。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体フレームは、リヤサイドフレーム５、リヤフロアパネル４に対応し、
以下同様に、
取付ブラケットは、トレーリングアームブラケット８に対応し、
補強部材は、補強メンバ１４に対応し、
車体フレームの開口部を塞ぐように前記車体フレームとの間をシールするシール部は、シール部１０３に対応し、
固定部を含む取付ブラケット周囲をシールするシール部は、シール部２０４、２０５に対応し、
第２のシール部は、シール部１０３に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を示す概略側面図。 この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を車幅方向外方かつ下方から見た斜視図であって、トレーリングアームの取付けを説明するための図。 トレーリングアームの支持構造を示す底面図。 トレーリングアームの支持構造を車幅方向内方かつ下方から見た斜視図。 この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を車幅方向外方かつ上方から見た斜視図であって、リヤフロアパネルのサイドパネルを取外した状態を示す図。 車両の下部車体構造を示す分解斜視図。 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。 この発明の他の実施形態に係るカバー部材を示す斜視図。 図８のＢ−Ｂ矢視断面相当の図。 この発明のさらに他の実施形態に係るカバー部材を示す斜視図。 図１０のＣ−Ｃ矢視断面相当の図。 この発明のさらに他の実施形態に係るカバー部材を示す斜視図。 カバー部材の取付け状態を示す底面図。 カバー部材の取付け状態を示す側面図。 （ａ）図１４のＤ−Ｄ線矢視断面図、（ｂ）図１４のＥ−Ｅ線矢視断面図。 従来の車両の下部車体構造を示す断面図。 図１６に示す構造において、締結座面部を上方位置に設定した場合を示す断面図。

符号の説明

４…リヤフロアパネル
５…リヤサイドフレーム
６…リヤサスペンション装置
８…トレーリングアームブラケット
１４…補強メンバ
１５…断面
５３ａ…開口部
６１…トレーリングアーム
１００、１００′、３００…カバー部材
１０１、１０１′…本体部
１０２…固定部
１０３、２０４、２０５…シール部

Claims (7)

1. サスペンションのトレーリングアームの前端部が車体に支持される車両の下部車体構造であって、
   車体フレームの底壁に開口部が設けられるとともに、
   前記トレーリングアームの前端部が前記開口部を介して前記車体フレームの断面内に延設され、
   前記開口部を覆うことなく前記断面内上部の側壁に結合された取付ブラケットに支持されるように構成された
   車両の下部車体構造。
2. 前記取付ブラケットが、前記車体フレームの左右の側壁及び前記開口部前後の底壁に結合された略Ｌ字状の部材とされる
   請求項１記載の車両の下部車体構造。
3. 前記開口部が形成された車体フレームの底壁に補強部材が設けられた
   請求項１または２記載の車両の下部車体構造。
4. 前記取付ブラケットに固定される固定部と、
   該固定部に一体的に設けられ、前記トレーリングアーム支持部の周囲をカバーする本体部と、
   前記車体フレームの開口部を塞ぐように前記車体フレームとの間をシールするシール部とを備えたカバー部材を設けた
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記取付ブラケットに固定される固定部と、
   該固定部に一体的に設けられる本体部と、
   該本体部に設けられるとともに、前記固定部を含む取付ブラケット周囲をシールするシール部と、
   該シール部の下方にて前記車体フレームの開口部側に延び、該開口部を塞ぐように車体フレームとの間をシールする第２のシール部とを備えたカバー部材を設けた
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の下部車体構造。
6. 前記本体部が樹脂製とされるとともに、
   前記固定部が金属製とされ一体に鋳ぐるみ成形された
   請求項４または５記載の車両の下部車体構造。
7. 上記開口部を塞ぐとともに、前記トレーリングアーム前端部をシールし、該トレーリングアームの揺動を許容した状態でこれに結合されるカバー部材を設けた
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の下部車体構造。

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