JP2016107848A - 自動車のサスペンション支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トレーリングアームを支持する車体構造部材の位置を高くせずにアーム支持部の位置を高くでき、アーム支持部が十分補強され、生産性に優れる自動車のサスペンション支持構造を提供する。【解決手段】車体構造部材１１，６０に設けられてトレーリングアーム５１の前端部５１ａを上下に揺動可能に支持する支持部材７０、支持部材７０の上面７１に設けられて支持部材７０との間に閉断面Ａを形成する補強部材８０、及び補強部材８０と支持部材７０とアーム５１の揺動支持軸７８とを共締めするボルト７４を有し、支持部材７０にアーム前端部５１ａを収容するための上方膨出部７２が車両前後方向に延設され、補強部材８０は車両側面視で下方に開放する断面コ字状に形成されて上方膨出部７２と交差して車幅方向に延び、その延長端部８５，８６で車体構造部材６０，１１に連結され、ボルト７４は上方から支持部材７０を挿通する。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車のサスペンション支持構造に関し、詳しくは、トレーリングアームを有する自動車のサスペンション支持構造に関する。

自動車のサスペンション形式の１つとしてトレーリングアーム式サスペンションが周知である。これは、前端部が車体に上下方向に揺動可能に支持され、後端部が車輪を回転可能に支持するトレーリングアームを有する形式で、後輪に採用されることが多い。トレーリングアームの前端部の車体への支持部（「アーム支持部」と略記することがある）の位置が後端部の車軸の位置よりも低いと、車輪が段差等の路面突起を乗り越える際、上方へ跳ね上がる車輪がアーム支持部を中心に車両前方へ回動し、その反力として車体を後方へ引っ張る力が生じてショックが大きくなる。そこで、路面突起を乗り越える際のショック緩和の観点から、アーム支持部の位置は車軸の位置よりも高いことが好ましく、フルバンプや車載重量による車高変化を考慮すると相当量高い位置に配置することが望まれる。

アーム支持部を車軸よりも高く配置する方法の１つは車高を高くすることである。しかし、車高を高くすると、最低地上高が大きくなり、乗降性が低下するだけでなく、床下走行風が増えて空力抵抗が悪化する。そのため、車高をそのままにして、車体側におけるアーム支持部の位置だけを高くすることが提案される。

ここで、アーム支持部は前後左右の応力及び捩りの応力が集中するので、例えばサイドフレーム内部の閉断面やサイドフレームとサイドシルとの接合部の立体断面といった車体構造部材の剛性部位に設けられ、さらに、ブラケットやガセット等で閉断面を追加形成して補強される。

例えば、特許文献１には、サイドフレームのキックアップ部の底面に支持ブラケットを設け、上記支持ブラケットにトレーリングアームの前端部を支持すると共に、上記支持ブラケットの上方に補強板を設けて、上記支持ブラケットと補強板との間に閉断面を形成することが記載される。上記補強板と、支持ブラケットと、支持ブラケットに支持されたトレーリングアームの揺動支持軸とがボルトで共締めされ、上記補強板と支持ブラケットとの間に上記閉断面の高さを規定するカラーナットが介設される。ボルトは下方からカラーナットに螺合され、ボルトの端部は補強板の上面から上方に突出する。補強板の上方はキックアップ部の上面に配設されるフロアパネルで覆われる。

特許第４４７８６６２号公報（特に図６及び図８）

特許文献１において、アーム支持部、つまり支持ブラケットを高くすると、補強板が上方移動してフロアパネルに近接し、補強板の上面から上方に突出するボルトの端部がフロアパネルと干渉する可能性がある。これを回避するために、補強板の高さを低くすると、閉断面が小さくなって補強が不十分となり、ボルトを短くすると、弛みマージンが減少してボルトが外れ易くなる。この不具合に対処するために、キックアップ部に対するアーム支持部の位置を変えずにキックアップ部全体を高くすると、サイドフレーム及びフロアパネルの位置が高くなり、車室が狭くなったり、車体デザインに影響を及ぼす。

さらに、特許文献１では、トレーリングアームの揺動支持軸と支持ブラケットと補強板とをボルトで共締めするときに、支持ブラケットと補強板との間にカラーナットを挟むので、これらの位置決めが煩雑となり、生産性に劣るという不具合もある。

本発明は、トレーリングアームを有する自動車のサスペンション支持構造における上記不具合に対処するもので、トレーリングアームを支持する車体構造部材の位置を高くすることなくアーム支持部の位置を高くすることができ、かつ、アーム支持部が十分に補強され、また、生産性にも優れる自動車のサスペンション支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、一端部が車体に上下方向に揺動可能に支持され、他端部が車輪を支持するトレーリングアームを有する自動車のサスペンション支持構造であって、車体構造部材と、上記車体構造部材に設けられて上記トレーリングアームの一端部を上下方向に揺動可能に支持する支持部材と、上記支持部材の上面に設けられて支持部材との間に閉断面を形成する補強部材と、上記補強部材、支持部材、及びトレーリングアームの揺動支持軸を共締めする螺合部材とを有し、上記支持部材に、トレーリングアームの一端部を収容するために上方に膨出する上方膨出部が車両前後方向に延びて設けられ、上記補強部材は、車両側面視で下方に開放する断面コ字状に形成され、上記上方膨出部と交差して車幅方向に延び、その延長端部で上記車体構造部材に連結され、上記螺合部材は、上方から上記支持部材を挿通することを特徴とする。

本発明において、螺合部材とは、螺子部を有する部材をいい、挿通時に螺合が行われるかどうかは問わないものとする。

本発明によれば、トレーリングアームの一端部を揺動可能に支持する支持部材と、支持部材の上面に設けられて支持部材との間に閉断面を形成する補強部材と、トレーリングアームの揺動支持軸とを共締めする螺合部材が上方から上記支持部材を挿通するので、螺合部材の端部は支持部材から下方に突出する。そのため、アーム支持部、つまり支持部材を高くすることにより、補強部材が上方移動してフロアパネルに近接しても、支持部材から下方に突出する螺合部材の端部がフロアパネルと干渉するおそれがない。したがって、車体構造部材の位置を高くすることなく、かつ補強部材の高さを低くしたり螺合部材を短くすることなく、アーム支持部の位置を高くすることができる。

また、補強部材は下方に開放する断面コ字状なので、支持部材の上面で安定に自立することができる。そのため、補強部材を支持部材の上面に載置した状態で放置することができ、補強部材と支持部材とトレーリングアームの揺動支持軸とを螺合部材で共締めするときは、補強部材を支持部材の上面に載置すればよく、作業性・生産性に優れる。

そして、車両前後方向に延びる支持部材の上方膨出部と、車幅方向に延びる補強部材とが交差するため、アーム支持部に集中する前後左右及び捩りの多方面の応力に対して剛性が向上する。さらに、補強部材の車幅方向の端部が車体構造部材に連結されるので、これによっても、補強部材ひいてはアーム支持部の剛性が向上する。トレーリングアームから入力される荷重は、揺動支持軸から支持部材に伝達されると共に、ボルトを介して直接補強部材にも伝達される。そのため、荷重が車体構造部材に良好に分散されて伝達され、応力集中が回避される。

以上により、本発明によれば、トレーリングアームを支持する車体構造部材の位置を高くすることなくアーム支持部の位置を高くすることができ、かつ、アーム支持部が十分に補強され、また、生産性にも優れる自動車のサスペンション支持構造が提供される。

本発明においては、上記支持部材に、上記螺合部材が螺合される接合ナットが設けられ、上記接合ナットに上記螺合部材が螺合されて締付トルクが付加された状態で上記螺合部材のヘッドが上記補強部材に接合されることが好ましい。

この構成によれば、補強部材と支持部材とトレーリングアームの揺動支持軸とを螺合部材で共締めするときに、締付トルクが付加された状態で螺合部材のヘッドが補強部材に接合されるので、たとえヘッドの接合強度が小さくても、ヘッドと補強部材との隙を無くし、恒久的にヘッドの接合部の剥離や緩みを防止できる。

本発明においては、上記接合ナットを越えて支持部材から下方に突出する上記螺合部材の下側端部に上記トレーリングアームの揺動支持軸が挿通されて下方から取付ナットで締付固定されることが好ましい。

この構成によれば、補強部材と支持部材とトレーリングアームの揺動支持軸とを螺合部材で共締めするときに、支持部材及び揺動支持軸を間に挟んで接合ナットと取付ナットとの間で締付トルクが発生するので、上記揺動支持軸を取り付ける際の締付トルクが支持部材と補強部材との間の閉断面に影響せず、閉断面の寸法精度が確保される。

本発明においては、上記螺合部材の軸方向中間部に鍔部が設けられ、上記鍔部が上記支持部材の上面に接合され、上記鍔部よりも上側で上記補強部材から上方に突出する上記螺合部材の上側端部に締付ナットが螺合され、上記締付ナットが上記補強部材との間に締付トルクが付加された状態で上記補強部材に接合され、上記鍔部よりも下側で上記支持部材から下方に突出する上記螺合部材の下側端部に上記トレーリングアームの揺動支持軸が挿通されて下方から取付ナットで締付固定されることが好ましい。

この構成によれば、螺合部材の鍔部が支持部材に接合される際に、螺合部材の下側端部の位置決めを行うことができる。そのため、支持部材に接合ナットが設けられる構成に比べて螺合部材の傾き・姿勢を容易に矯正することができ、螺合部材の下側端部の前後左右のバラツキが抑えられて、トレーリングアームの搭載性が向上する。かつ、補強部材と支持部材とトレーリングアームの揺動支持軸とを螺合部材で共締めするときに、締付トルクが付加された状態で締付ナットが補強部材に接合されるので、たとえ締付ナットの接合強度が小さくても、締付ナットと補強部材との隙を無くし、恒久的に締付ナットの接合部の剥離や緩みを防止できる。

本発明においては、上記車体構造部材は、上記支持部材が設けられる部分で前下がりに傾斜し、上記支持部材の上面は、車両側面視で水平に車両前後方向に延び、上記支持部材の上面の前端部から下方に延びる縦壁部材が設けられることが好ましい。

この構成によれば、前下がりの狭い空間であっても、上記空間の形状に沿って支持部材及び縦壁部材が車幅方向に延びる複数の稜線を有する階段状に形成されて車体構造部材に連結されるので、アーム支持部の剛性がより一層向上する。

本発明においては、上記支持部材の上方膨出部は、車両側面視で車両前後方向の中央部が最も高い頂部とされ、上記補強部材に、車幅方向に延びる稜線に沿って上方に膨出するビードが上記頂部の車両前方及び後方の少なくともいずれか一方に位置して設けられることが好ましい。

この構成によれば、上方膨出部の頂部の前後の空スペースを利用して補強部材に効率よく高剛性断面形状が形成される。

本発明によれば、トレーリングアームを支持する車体構造部材の位置を高くすることなくアーム支持部の位置を高くすることができ、かつ、アーム支持部が十分に補強され、また、生産性にも優れる自動車のサスペンション支持構造が提供される。

本発明の実施形態に係る自動車の後部右側面図である。 上記自動車の右後輪に採用されるサスペンション支持構造の平面図である。 上記サスペンション支持構造の車両左前方からの斜視図である。 図２の矢印ＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図２の矢印Ｖ−Ｖ線断面図である。 上記サスペンション支持構造に用いられる補強部材の斜視図である。 上記サスペンション支持構造の車両左前方からの分解斜視図である。 同じく車両右前方からの分解斜視図である。 本発明の他の実施形態に係るサスペンション支持構造の図４対応断面図である。

以下、図面に基き本発明の実施形態を説明する。図１は、本実施形態に係る自動車１の後部右側面図、図２は、上記自動車１の右後輪５３に採用されるサスペンション支持構造の平面図、図３は、上記サスペンション支持構造の車両左前方からの斜視図、図４は、図２の矢印ＩＶ−ＩＶ線断面図である。

図１〜図４において、符号１は本実施形態に係る自動車、符号１１はリヤサイドフレーム、符号１３はリヤホイールハウス、符号１９はリヤサスペンション、符号５１はトレーリングアームである。

リヤサスペンション１９は、ダンパ装置５４と、リヤサイドフレーム１１に設けられるサブフレーム（図示せず）に揺動自在に支持される複数（図例では３つ）のアーム部材５６と、これらのアーム部材５６に取り付けられて後輪５３を支持する車輪支持部５２と、リヤサイドフレーム１１に支持されて後輪５３の振動を減衰するためのコイルスプリング５５と、車輪支持部５２を上下方向に揺動可能に支持するトレーリングアーム５１とを備える。後輪５３の微小な振動はダンパ装置５４で減衰され、大きな振動はコイルスプリング５５で減衰される。

ダンパ装置５４は、バンプストラップラバー（図示せず）を頂部に有し、バンプストラップラバーの上端部がリヤホイールハウス１３の上部に設けられるダンパ支持部（図示せず）に支持される。ダンパ装置５４の下端部は、車輪支持部５２に連結される。ダンパ装置５４は、車両側面視で上側ほど車両前方に傾斜するように配置され、車両正面視で上側ほど車幅方向内側に傾斜するように配置される。

トレーリングアーム５１は、前端部５１ａがリヤサイドフレーム１１のキックアップ部１１ａに上下方向に揺動可能に支持され、後端部５１ｂが車輪支持部５２に連結される。路面突起を乗り越える際のショック緩和の観点から、トレーリングアーム５１の前端部５１ａのキックアップ部１１ａへの支持部、すなわちアーム支持部５０の位置は、後端部５１ｂの車軸の位置よりも高い位置に配置される。具体的に、図４及び図５に示すように、アーム支持部５０が比較的高い位置に配置されるため、アーム支持部５０に設けられる補強部材８０（後述）がリヤサイドフレーム１１の上面に配設されるフロアサイドパネル１６に近接し、フロアサイドパネル１６との隙が狭くなっている。

本実施形態に係る自動車１のサスペンション支持構造においては、トレーリングアーム５１が設けられる。トレーリングアーム５１は、車両前後方向に延び、その前端部（本発明の「一端部」に相当する）５１ａが車体に上下方向に揺動可能に支持され、その後端部（本発明の「他端部」に相当する）５１ｂが後輪（本発明の「車輪」に相当する）５３を支持する。

車体下部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０（それぞれ本発明の「車体構造部材」に相当する）が設けられる。リヤサイドフレーム１１の前端部はミッドクロスメンバ１５（図７及び図８参照）まで延びる。サイドシル６０はサイドシルインナ６１とサイドシルアウタ６２とからなり、リヤサイドフレーム１１よりも車幅方向外方に位置する。これらのリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０に、上記トレーリングアーム５１の前端部５１ａを上下方向に揺動可能に支持する支持部材７０が設けられる。支持部材７０は、リヤサイドフレーム１１のキックアップ部１１ａに設けられる。支持部材７０の前後左右の縁部は、前方曲折、後方曲折、あるいは上方曲折される溶接フランジ７０ｆ（図７及び図８参照）を介して、リヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０（より詳しくは、サイドシルインナ６１）にスポット溶接される。支持部材７０に、トレーリングアーム５１の前端部５１ａを収容するために上方に膨出する上方膨出部７２が車両前後方向に延びて設けられる。

支持部材７０は、トレーリングアーム５１の揺動支持軸７８をボルト７４及び取付ナット７９で締付固定して支持する。揺動支持軸７８はゴムブッシュ７７が巻装され、上記ゴムブッシュ７７を介してトレーリングアーム５１の前端部５１ａが取り付けられる。トレーリングアーム５１の前端部５１ａは、キックアップ部１１ａの底面に形成されたアーム支持部開口１１ｂを介してアーム支持部５０に取り付けられる。

支持部材７０の上面７１に、支持部材７０との間に閉断面Ａを形成する補強部材８０が設けられる。補強部材８０は、車両側面視で下方に開放する断面コ字状に形成され、支持部材７０の上方膨出部７２と交差して車幅方向に延びる。補強部材８０の右側端部８５及び左側端部８６（それぞれ本発明の「延長端部」に相当する）は、それぞれサイドシル６０の側壁（より詳しくは、サイドシルインナ６１の側壁）及びリヤサイドフレーム１１の側壁に連結される。具体的に、補強部材８０の右側端部８５及び左側端部８６は、それぞれ支持部材７０の左右の縁部の直上方に位置し、サイドシル６０の側壁及びリヤサイドフレーム１１の側壁に突き当て溶接（突合抵抗溶接）される。補強部材８０は、左右のリヤサイドフレーム１１の側壁及びサイドシル６０の側壁に対し、車両平面視で最短距離で直交して配置される。

補強部材８０は、下方に開放する断面コ字状なので、支持部材７０の上面７１で安定に自立可能である。補強部材８０は、車両前後方向の長さが比較的大きく、かつ車幅方向に延びるため、支持部材７０の上面７１で自立したときに画成される閉断面Ａの面積が比較的大きい。これにより、補強部材８０はそれ自体で高剛性構造を形成し、特に車幅方向の剛性向上に寄与する。

一方、支持部材７０の上方膨出部７２の車両前後方向の長さは、補強部材８０の車両前後方向の長さより長い。補強部材８０の上面８１の中央隆起部８１ａに溶接用孔８１ｃが形成され、この溶接用孔８１ｃを介して、支持部材７０の上方膨出部７２の頂部が補強部材８０と接合（例えば点溶接）される。そのため、支持部材７０の上方膨出部７２は、特に補強部材８０の車両前後方向の剛性向上に寄与する。上記上方膨出部７２と補強部材８０との接合は、特に限定されず、例えばレーザー溶接や接着剤等が採用できる。

上記補強部材８０、支持部材７０、及びトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８を共締めする左右一対のボルト（本発明の「螺合部材」に相当する）７４が設けられる。ボルト７４は、補強部材８０の側から、すなわち上方から螺合される。また、ボルト７４は、上方から支持部材７０を挿通する。支持部材７０の上面７１に、上記ボルト７４が螺合されるウェルドナット（本発明の「接合ナット」に相当する）７３が固着される。ウェルドナット７３に上記ボルト７４が螺合されて締付トルクが付加された状態で上記ボルト７４のヘッド７４ａが補強部材８０の上面８１に接合（例えば点溶接）される。上記ヘッド７４ａと補強部材８０との接合は、特に限定されず、例えばレーザー溶接や接着剤等が採用できる。

上記ウェルドナット７３を越えて支持部材７０から下方に突出する上記ボルト７４の下側端部に上記トレーリングアーム５１の揺動支持軸７８が挿通されて下方から取付ナット７９で締付固定される。左右一対のボルト７４の車両前後方向の位置は相互にずれている。つまり、左右一対のボルト７４を結ぶ線分は、左右のリヤサイドフレーム１１の側壁及びサイドシル６０の側壁に対し、車両平面視で直交しない。具体的に、車幅方向外側のボルト７４が内側のボルト７４よりも車両前方に位置する。これは、トレーリングアーム５１が後側ほど車幅方向外側に傾斜し、揺動支持軸７８が車両平面視で車幅方向外側ほど車両前方に傾斜するためである。

なお、図１〜図４において、符号１２はサイドパネル、符号１４はフロアパネル、符号１７はアウタパネル、符号２０はリヤピラー部、符号２２は上側ピラー部、符号２５はホイールハウス補強部材、符号３０はクォータウィンドウ開口、符号３１はルーフサイドレール、符号３２はルーフレインフォースメントである。また、図２及び図３において、フロアサイドパネル１６は表示されない。つまり、リヤサイドフレーム１１の上方が解放された状態で記載される。

図５は、図２の矢印Ｖ−Ｖ線断面図、図６は、上記サスペンション支持構造に用いられる補強部材の斜視図、図７は、上記サスペンション支持構造の車両左前方からの分解斜視図、図８は、同じく車両右前方からの分解斜視図である。

リヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０は、上記支持部材７０が設けられる部分、すなわちキックアップ部１１ａで前下がりに傾斜する。言い換えると、アーム支持部５０は、低床化を図るために後輪５３周辺のみを高くしたキックアップ構造の高さの移行部分（＝キックアップ部１１ａ）に設けられる。

このキックアップ部１１ａにおいて、支持部材７０の上面７１は、車両側面視で水平に車両前後方向に延びる。そして、支持部材７０の上面７１の前端部から下方に延びる縦壁部材９０が設けられる。つまり、前側が低く、後側が高いリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０のキックアップ部１１ａの斜めのスペースを利用してアーム支持部５０が設けられるので、前側から順に、縦壁部材９０、支持部材７０、補強部材８０を配設することにより、キックアップ部１１ａの傾斜に沿って斜めのスペースを有効に利用して前側から後側に高くなる階段状の稜線（車幅方向に延びる稜線）を多く含む剛体構造が構築される。

支持部材７０の上方膨出部７２は、車両側面視で車両前後方向の中央部が最も高い頂部とされる。補強部材８０に、車幅方向に延びる前後の稜線（コーナ部）に沿って上方に膨出するビード（すなわち前側ビード８３及び後側ビード８４）が上記上方膨出部７２の頂部の車両前方及び後方の双方に位置して設けられる。補強部材８０はそれ自体で前側ビード８３の縦壁８３ａ及び後側ビード８４の縦壁８４ａ等に起因して車幅方向に延びる稜線を多数含む高剛性部材である。

補強部材８０の上方に膨出する前側ビード８３及び後側ビード８４が、補強部材８０の上面８１の右側端部８５及び左側端部８６、すなわちサイドシル６０の側壁及びリヤサイドフレーム１１の側壁への突き当て溶接部よりもフロアサイドパネル１６に近接して設けられる。

なお、図５〜図８において、符号８０ｆは補強部材８０をスポット溶接するための溶接フランジ、符号８１ｂは補強部材８０の上面８１に形成されるボルト挿通孔、符号８２は補強部材８０の前後の脚部、符号８２ａは補強部材８０の前後の脚部８２に形成されるアーチ部（支持部材７０の上方膨出部７２との干渉を避けるためのもの）、符号９０ｆは縦壁部材９０をスポット溶接するための溶接フランジ、符号９１は縦壁部材９０の本体部である。また、以上においては、図面上、右側を中心に記載したが、例えばリヤサスペンション１９やトレーリングアーム５１や支持部材７０や補強部材８０や縦壁部材９０等は、左右一対に設けられることはいうまでもない。

次に、本実施形態の作用を説明する。

（１）本実施形態に係る自動車１のサスペンション支持構造においては、前端部５１ａが車体に上下方向に揺動可能に支持され、後端部５１ｂが後輪５３を支持するトレーリングアーム５１が設けられる。車体構造部材としてのリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０と、上記リヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０に設けられて上記トレーリングアーム５１の前端部５１ａを上下方向に揺動可能に支持する支持部材７０と、上記支持部材７０の上面７１に設けられて支持部材７０との間に閉断面Ａを形成する補強部材８０と、上記補強部材８０、支持部材７０、及びトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８を共締めするボルト７４とが備えられる。上記支持部材７０に、トレーリングアーム５１の前端部５１ａを収容するために上方に膨出する上方膨出部７２が車両前後方向に延びて設けられる。上記補強部材８０は、車両側面視で下方に開放する断面コ字状に形成され、上記上方膨出部７２と交差して車幅方向に延び、その右側端部８５及び左側端部８６で上記サイドシル６０及びリヤサイドフレーム１１に連結される。上記ボルト７４は、上方から上記支持部材７０を挿通する。

この構成によれば、トレーリングアーム５１の前端部５１ａを揺動可能に支持する支持部材７０と、支持部材７０の上面７１に設けられて支持部材７０との間に閉断面Ａを形成する補強部材８０と、トレーリングアーム５１の揺動支持軸７８とを共締めするボルト７４が上方から上記支持部材７０を挿通するので、ボルト７４の端部は支持部材７０から下方に突出する。そのため、アーム支持部５０、つまり支持部材７０を高くすることにより、補強部材８０が上方移動してフロアサイドパネル１６に近接しても、支持部材７０から下方に突出するボルト７４の端部がフロアサイドパネル１６と干渉するおそれがない。したがって、リヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０の位置を高くすることなく、かつ補強部材８０の高さを低くしたりボルト７４を短くすることなく、アーム支持部５０の位置を高くすることができる。

また、補強部材８０は下方に開放する断面コ字状なので、支持部材７０の上面７１で安定に自立することができる。そのため、補強部材８０を支持部材７０の上面７１に載置した状態で放置することができ、補強部材８０と支持部材７０とトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８とをボルト７４で共締めするときは、補強部材８０を支持部材７０の上面７１に載置すればよく、そして、ボルト７４を上方から螺合すればよく、作業性・生産性に優れる（図７及び図８参照）。

そして、車両前後方向に延びる支持部材７０の上方膨出部７２と、車幅方向に延びる補強部材８０とが交差するため、アーム支持部５０に集中する前後左右の応力及び捩りの応力に対して剛性が向上する。さらに、補強部材８０の車幅方向の右側端部８５及び左側端部８６がサイドシル６０及びリヤサイドフレーム１１に連結されるので、これによっても、補強部材８０ひいてはアーム支持部５０の剛性が向上する。トレーリングアーム５１から入力される荷重は、揺動支持軸７８から支持部材７０に伝達されると共に、ボルト７４を介して補強部材８０にも伝達される。そのため、荷重が分散されてリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０に伝達され、応力集中が回避される。

以上により、本実施形態によれば、トレーリングアーム５１を支持するリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０の位置を高くすることなくアーム支持部５０の位置を高くすることができ、かつ、アーム支持部５０が十分に補強され、また、生産性にも優れる自動車１のサスペンション支持構造が提供される。

（２）本実施形態においては、上記支持部材７０に、上記ボルト７４が螺合されるウェルドナット７３が設けられ、上記ウェルドナット７３に上記ボルト７４が螺合されて締付トルクが付加された状態で上記ボルト７４のヘッド７４ａが上記補強部材８０に接合される。

この構成によれば、補強部材８０と支持部材７０とトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８とをボルト７４で共締めするときに、締付トルクが付加された状態でボルト７４のヘッド７４ａが補強部材８０に接合されるので、たとえボルトヘッド７４ａの接合強度が小さくても、ボルトヘッド７４ａと補強部材８０との隙を無くし、恒久的にボルトヘッド７４ａの接合部の剥離や緩みを防止できる。

（３）本実施形態においては、上記ウェルドナット７３を越えて支持部材７０から下方に突出する上記ボルト７４の下側端部に上記トレーリングアーム５１の揺動支持軸７８が挿通されて下方から取付ナット７９で締付固定される。

この構成によれば、補強部材８０と支持部材７０とトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８とをボルト７４で共締めするときに、支持部材７０及び揺動支持軸７８を間に挟んでウェルドナット７３と取付ナット７９との間で締付トルクが発生するので、上記揺動支持軸７８を取り付ける際の締付トルクが支持部材７０と補強部材８０との間の閉断面Ａに影響せず、閉断面Ａの寸法精度が確保される。

（４）本実施形態においては、上記リヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０は、上記支持部材７０が設けられる部分で前下がりに傾斜し、上記支持部材７０の上面７１は、車両側面視で水平に車両前後方向に延び、上記支持部材７０の上面７１の前端部から下方に延びる縦壁部材９０が設けられる。

この構成によれば、キックアップ部１１ａにおける前下がりの狭い空間であっても、上記空間の形状に沿って支持部材７０及び縦壁部材９０が車幅方向に延びる複数の稜線を有する階段状に形成されてリヤサイドフレーム１１及びサイドシル６０に連結されるので、アーム支持部５０の剛性がより一層向上する。

（５）本実施形態においては、上記支持部材７０の上方膨出部７２は、車両側面視で車両前後方向の中央部が最も高い頂部とされ、上記補強部材８０に、車幅方向に延びる稜線に沿って上方に膨出する前側ビード８３及び後側ビード８４が上記頂部の車両前方及び後方の双方に位置して設けられる。

この構成によれば、上方膨出部７２の頂部の前後の空スペースを利用して補強部材８０に効率よく高剛性断面形状が形成される。

（６）本実施形態においては、支持部材７０の上方膨出部７２と補強部材８０とが接合される。

この構成によれば、支持部材７０と補強部材８０とがボルト７４で共締めされるので、両部材７０，８０の上下変位が規制される。そのため、たとえ支持部材７０の上方膨出部７２と補強部材８０との接合強度が小さくても、補強部材８０の水平方向の相対変位が抑制され、アーム支持部５０の剛性を高めることができる。また、ビビリ音の低減が図られる。

（７）本実施形態においては、補強部材８０は、左右のリヤサイドフレーム１１の側壁及びサイドシル６０の側壁に対し、車両平面視で最短距離で直交して配置される一方、左右一対のボルト７４を結ぶ線分は、左右のリヤサイドフレーム１１の側壁及びサイドシル６０の側壁に対し、車幅方向外側ほど車両前方に傾斜する。

この構成によれば、補強部材８０の最短距離化による軽量化及び高剛性化と、トレーリングアーム５１の延びる方向の設計自由度との両立が可能となる。

（８）本実施形態においては、補強部材８０の上方に膨出する前側ビード８３及び後側ビード８４が、補強部材８０の上面８１の右側端部８５及び左側端部８６、すなわちサイドシル６０の側壁及びリヤサイドフレーム１１の側壁への突き当て溶接部よりもフロアサイドパネル１６に近接して設けられる。

この構成によれば、アーム支持部５０の上方に配設されるフロアサイドパネル１６と補強部材８０との間の空間の高さを最大限利用した前後のビード８３，８４によるアーム支持部５０の補強と、突き当て溶接部の溶接作業スペースの確保との両立が可能となる。つまり、補強部材８０の左右の端部８５，８６の突合抵抗溶接が行い易くなる。

次に、図９に基き本発明の他の実施形態を説明する。図９は、上記図４に対応する断面図であって、本発明の他の実施形態に係るサスペンション支持構造を示すものである。先の実施形態と同じ又は類似・相当する構成要素には同じ符号を付し、先の実施形態と異なる部分のみ説明を加え、先の実施形態と同様の部分は説明を省略する。

図４及び図９から明らかなように、この実施形態においては、先の実施形態と比べて、ボルト（本発明の「螺合部材」に相当する）１７４の形状が異なり、それに伴い、ウェルドナット７３が用いられず、締付ナット１７３が用いられる点が相違する。

具体的に、ボルト１７４の軸方向中間部に螺子部よりも拡径された鍔部１７４ａが設けられ、ボルト１７４は上方から支持部材７０を挿通し、上記鍔部１７４ａが支持部材７０の上面７１に接合（例えば点溶接）される。上記鍔部１７４ａよりも上側で補強部材８０から上方に突出するボルト１７４の上側端部に締付ナット１７３が螺合され、上記締付ナット１７３が補強部材８０との間に締付トルクが付加された状態で補強部材８０の上面８１に接合（例えば点溶接）される。上記鍔部１７４ａと支持部材７０との接合、及び上記締付ナット１７３と補強部材８０との接合は、特に限定されず、例えばレーザー溶接や接着剤等が採用できる。上記鍔部１７４ａよりも下側で支持部材７０から下方に突出するボルト１７４の下側端部にトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８が挿通されて下方から取付ナット７９で締付固定される。

この実施形態においては、支持部材７０の上面７１に、ウェルドナット７３に代えてボルト１７４の鍔部１７４ａを接合するようにしたので、支持部材７０の上面７１の寸法精度が低くても、ボルト１７４の下側端部の位置決めを行った後に鍔部１７４ａを支持部材７０の上面７１に接合することにより、上記位置決め精度を容易に高めることができる。これにより、支持部材７０の上面７１の寸法精度を高め難い態様、例えば、上方膨出部７２の近傍にボルト１７４を配置する場合や、上方膨出部７２の形状を深絞り成形等で深くする場合等であっても、それらのことと、ボルト１７４の下側端部の位置決め精度とを容易に両立することができる。

要すれば、ボルト１７４の鍔部１７４ａが支持部材７０に接合される際に、ボルト１７４の下側端部の位置決めを行うことができるため、支持部材７０にウェルドナット７３が設けられる構成に比べてボルト１７４の傾き・姿勢を容易に矯正することができ、ボルト１７４の下側端部の前後左右のバラツキが抑えられて、トレーリングアーム５１の搭載性が向上する。

かつ、補強部材８０と支持部材７０とトレーリングアーム５１の揺動支持軸７８とをボルト１７４で共締めするときに、締付トルクが付加された状態で締付ナット１７３が補強部材８０に接合されるので、たとえ締付ナット１７３の接合強度が小さくても、締付ナット１７３と補強部材８０との隙を無くし、恒久的に締付ナット１７３の接合部の剥離や緩みを防止できる。

以上、実施形態を挙げて本発明を詳しく説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、補強部材８０のビードは、前側ビード８３又は後側ビード８４のいずれか一方だけでも構わない。また、接合ナットとして、溶接で支持部材７０に固着されたウェルドナット７３に代えて、例えば接着剤等の他の方法で支持部材７０に固着されたナットを用いてもよい。

１ 自動車
１１ リヤサイドフレーム（車体構造部材）
１１ａ キックアップ部
５０ アーム支持部
５１ トレーリングアーム
５１ａ 前端部（一端部）
５１ｂ 後端部（他端部）
５３ 後輪（車輪）
６０ サイドシル（車体構造部材）
７０ 支持部材
７１ 支持部材上面
７２ 上方膨出部
７３ ウェルドナット（接合ナット）
７４ ボルト（螺合部材）
７４ａ ボルトヘッド
７８ 揺動支持軸
７９ 取付ナット
８０ 補強部材
８３ 前側ビード
８４ 後側ビード
８５ 右側端部（延長端部）
８６ 左側端部（延長端部）
９０ 縦壁部材
１７３ 締付ナット
１７４ ボルト（螺合部材）
１７４ａ 鍔部
Ａ 閉断面

Claims (6)

1. 一端部が車体に上下方向に揺動可能に支持され、他端部が車輪を支持するトレーリングアームを有する自動車のサスペンション支持構造であって、
   車体構造部材と、
   上記車体構造部材に設けられて上記トレーリングアームの一端部を上下方向に揺動可能に支持する支持部材と、
   上記支持部材の上面に設けられて支持部材との間に閉断面を形成する補強部材と、
   上記補強部材、支持部材、及びトレーリングアームの揺動支持軸を共締めする螺合部材とを有し、
   上記支持部材に、トレーリングアームの一端部を収容するために上方に膨出する上方膨出部が車両前後方向に延びて設けられ、
   上記補強部材は、車両側面視で下方に開放する断面コ字状に形成され、上記上方膨出部と交差して車幅方向に延び、その延長端部で上記車体構造部材に連結され、
   上記螺合部材は、上方から上記支持部材を挿通することを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。
2. 請求項１に記載の自動車のサスペンション支持構造において、
   上記支持部材に、上記螺合部材が螺合される接合ナットが設けられ、
   上記接合ナットに上記螺合部材が螺合されて締付トルクが付加された状態で上記螺合部材のヘッドが上記補強部材に接合されることを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。
3. 請求項２に記載の自動車のサスペンション支持構造において、
   上記接合ナットを越えて支持部材から下方に突出する上記螺合部材の下側端部に上記トレーリングアームの揺動支持軸が挿通されて下方から取付ナットで締付固定されることを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。
4. 請求項１に記載の自動車のサスペンション支持構造において、
   上記螺合部材の軸方向中間部に鍔部が設けられ、上記鍔部が上記支持部材の上面に接合され、
   上記鍔部よりも上側で上記補強部材から上方に突出する上記螺合部材の上側端部に締付ナットが螺合され、上記締付ナットが上記補強部材との間に締付トルクが付加された状態で上記補強部材に接合され、
   上記鍔部よりも下側で上記支持部材から下方に突出する上記螺合部材の下側端部に上記トレーリングアームの揺動支持軸が挿通されて下方から取付ナットで締付固定されることを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の自動車のサスペンション支持構造において、
   上記車体構造部材は、上記支持部材が設けられる部分で前下がりに傾斜し、
   上記支持部材の上面は、車両側面視で水平に車両前後方向に延び、
   上記支持部材の上面の前端部から下方に延びる縦壁部材が設けられることを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の自動車のサスペンション支持構造において、
   上記支持部材の上方膨出部は、車両側面視で車両前後方向の中央部が最も高い頂部とされ、
   上記補強部材に、車幅方向に延びる稜線に沿って上方に膨出するビードが上記頂部の車両前方及び後方の少なくともいずれか一方に位置して設けられることを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。

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