JP6128107B2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の後部車体構造に関し、詳しくは、リヤホイールハウス周辺の自動車の後部車体構造に関する。

自動車のリヤホイールハウス周辺の後部車体構造に関する技術として、特許文献１は、ショックアブソーバ取付部位（ダンパ支持部）には路面からの車体上下方向を向いた突き上げ力のみならず、車幅内方向を向いた内倒れ力が入力されるとしたうえで、ショックアブソーバ取付部位に入力される突き上げ力及び内倒れ力のいずれに対しても支持できる車体後部構造を提供するために、ショックアブソーバに連結されるショックアブソーバブラケットの前後にホイールハウスに沿ってフロアまで延びる前部ピラーメンバと後部ピラーメンバとを配設し、ショックアブソーバブラケットの上面に車体前後方向に延びる水平メンバを接合し、この水平メンバで前部ピラーメンバと後部ピラーメンバとの間を連結し、前部ピラーメンバ及び後部ピラーメンバの上端を互いに連結すると共にルーフに連結することを開示する。そして、これによれば、前部ピラーメンバ、後部ピラーメンバ、及び水平メンバの３つのメンバが互いに連結した３角形の骨格構造をショックアブソーバブラケットに連結して、ショックアブソーバブラケットからの突き上げ力をこの３角形の骨格構造で受けることにより、突き上げ力に対して強い構造とすることができるとしている。

また、特許文献２は、ダンパ装置は、上側ほど車幅方向内側に傾斜するように配置され、その上端部がホイールハウス上部に形成されるサスペンションハウジング（ダンパ支持部）に支持されるため、サスペンションハウジングに対して上下方向に作用するダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力が車体に作用して、この分力によりサスペンションハウジング近傍のサイドパネルインナが車幅方向内側に倒れる内倒れの問題があるとしたうえで、サスペンションハウジングとリヤピラー部とが前後方向に離間した車体構造において、サイドパネルインナの内倒れを防止できる自動車の後部車体構造を提供するために、リヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部に、リヤシートのシートバックを保持するシートブラケットを設け、このシートブラケットが、サイドパネルインナとサスペンションハウジングとを連結する内側補強部材に連結されることを開示する。そして、これによれば、内側補強部材に作用するダンパ荷重がシートブラケットを介してピラー部へ伝達されるので、ダンパ荷重に起因したサイドパネルインナの内倒れを抑制でき、そのため、サスペンションハウジングとピラー部とを車両前後方向に離間して配置することができるとしている。併せて、特許文献２は、リヤホイールハウスの車内側の面のサスペンションハウジングよりも後方の部位において上下方向に延びて設けられる上下延長部を開示する。この上下延長部は、その上端部が内側補強部材に連結され、その下端部がリヤサイドフレームに連結される。

特開平１１−１８０３４７号公報（特に、明細書段落０００３、０００５、０００６、００１０、図１、及び図２） 特開２０１３−８２３７２号公報（特に、明細書段落０００２、００１３、００１４、００１８、図３、図４、及び図７）

特許文献１では、ダンパ支持部を前後に挟む前部ピラーメンバ及び後部ピラーメンバの他に水平メンバが必要であり、部材の数が増えて、重量及びコストの面で不利益がある。

特許文献２では、例えば、ホイールベースの延長や、上側ほど車両前方に傾斜するように配置されるダンパ装置の垂直支持化や、ダンパ支持部と給油管とのレイアウトの制約等により、ダンパ支持部がピラー部から大きく後方に離間して配置される場合には、内側補強部材とピラー部とをシートブラケットで連結することが難しくなる。

本発明は、リヤホイールハウス周辺の自動車の後部車体構造における上記不具合に対処するもので、たとえダンパ支持部がピラー部から大きく後方に離間して配置される場合でも、部材の数を増やすことなく、リヤホイールハウス及びその周辺の内倒れを抑制することができる自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両の側壁を構成するサイドパネルから車内側に膨出するリヤホイールハウスが設けられ、上記リヤホイールハウスの上部に設けられるダンパ支持部にダンパ装置の上端部が支持される自動車の後部車体構造であって、車体下部において車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム及び車幅方向に延びるフロアクロスメンバと、車体上部において車幅方向に延びるルーフレインフォースメントと、上記サイドパネルと上記ダンパ支持部とを連結するダンパ支持部補強部材と、上記リヤホイールハウスよりも上方に位置し、その上端部が車体上部において車両前後方向に延びるルーフサイドレールを介して又は介さずに上記ルーフレインフォースメントに連結される上側ピラー部と、上記リヤホイールハウスの車内側の面の上記ダンパ支持部よりも前方の部位において上下方向に延びて設けられ、その上端部が上記上側ピラー部の下端部に連結され、その下端部が上記リヤサイドフレーム及びフロアクロスメンバに連結される下側ピラー部と、上記リヤホイールハウスの車内側の面の上記ダンパ支持部よりも後方の部位において上下方向に延びて設けられ、その上端部が上記ダンパ支持部補強部材に連結され、その下端部が上記リヤサイドフレームに連結される上下延長部とを有し、上記下側ピラー部の後側部分における上記リヤホイールハウスの車両前後方向に延びる稜線部に沿う屈曲部位に、車内側に膨出する膨出稜線部が設けられ、上記下側ピラー部の前側部分における上記屈曲部位に、上記フロアクロスメンバから上方に延びる下側ピラー部補強部材が重ねられてスポット溶接されることを特徴とする。

本発明によれば、リヤホイールハウスのダンパ支持部よりも前方の部位において、下側ピラー部及び上側ピラー部、すなわちピラー部と、フロアクロスメンバと、ルーフレインフォースメントとにより、車両正面視で環状のフレーム構造が形成される。特に、下側ピラー部が車体に対して上下方向に延びるので、このピラー部を含む環状フレーム構造は、車両正面視で車体の平行四辺形変形に対する剛性に優れる（すなわちロール剛性感が良い）と共に、車両正面視で車体の左右方向の撓み変形に対する剛性に優れる（すなわちバタツキ剛性感が良い）。そのため、ピラー部から後方に離間して配置されるダンパ支持部の剛性向上が図られ、リヤホイールハウス及びその周辺の内倒れが抑制される。

これに対し、仮に、ピラー部から後方に離間して配置されるダンパ支持部にダンパ支持部補強部材を介して無理にピラー部を連結しようとすると、ピラー部が車両前後方向に屈曲し、ピラー部の剛性が低下し、ひいては上記環状フレーム構造の剛性が低下する。そのため、リヤホイールハウス及びその周辺の内倒れを抑制する作用が得られない。

併せて、本発明では、リヤホイールハウスのダンパ支持部よりも後方の部位においては、車体に対して上下方向に延びる上下延長部により、ダンパ支持部補強部材を介してダンパ支持部の剛性向上が図られ、リヤホイールハウス及びその周辺の内倒れが抑制される。

さらに、上記特許文献２のように、ピラー部とダンパ支持部補強部材とをシートブラケットで連結するようなことをしないので、上記特許文献２と比べて、シートブラケットが不要な分、軽量化が図られる。

以上により、本発明によれば、リヤホイールハウスのダンパ支持部よりも前方の部位におけるピラー部を含む環状フレーム構造による作用と、リヤホイールハウスのダンパ支持部よりも後方の部位における上下延長部による作用とが相俟って、たとえダンパ支持部がピラー部から大きく後方に離間して配置される場合でも、部材の数を増やすことなく、リヤホイールハウス及びその周辺の内倒れを抑制することができる自動車の後部車体構造が提供される。

特に、本発明では、下側ピラー部の後側部分における屈曲部位に、車内側に膨出する膨出稜線部が設けられるとともに、下側ピラー部の前側部分における屈曲部位に、フロアクロスメンバから上方に延びる下側ピラー部補強部材が重ねられてスポット溶接されるので、下側ピラー部の後側部分においては、膨出稜線部による下側ピラー部の軽量高剛性化が図られ、下側ピラー部の前側部分においては、下側ピラー部補強部材による内倒れ抑制作用の強化が図られつつ、応力が集中する屈曲部位でのスポット溶接の破断が抑制される。

本発明においては、上記上下延長部の下端部がリヤサイドフレームに連結される第１部位と、上記ダンパ支持部と、上記上側ピラー部の所定の基準部位とが車両側面視及び車両平面視の双方で直線上に並び、上記下側ピラー部の下端部がリヤサイドフレームに連結される第２部位と、上記第１部位と、上記基準部位とを結ぶ三角フレーム構造が車両側面視及び車両平面視の双方で形成され、上記サイドパネルの車外側に、車両側面視で上記ダンパ支持部から上記基準部位まで延びる外側補強部材が設けられることが好ましい。

この構成によれば、ダンパ支持部を通る三角フレーム構造により、ダンパ支持部に作用するダンパ荷重が効率よくピラー部へ伝達される。しかも、その荷重伝達経路に沿って外側補強部材が設けられるので、上記三角フレーム構造の剛性低下が抑制される。そのため、ダンパ荷重に起因した内倒れをより一層抑制でき、リヤホイールハウス周辺の後部車体構造の軽量高剛性化や、ダンパ支持部とピラー部とを車両前後方向に離間して配置することや、それに伴いドアや窓のデザイン性を維持すること等が高次元で達成される。

本発明によれば、たとえダンパ支持部がピラー部から大きく後方に離間して配置される場合でも、部材の数を増やすことなく、リヤホイールハウス及びその周辺の内倒れを抑制することができる自動車の後部車体構造が提供される。

本発明の実施形態に係る自動車の後部車体構造の右側面図である。 上記後部車体構造の車両左前方からの斜視図である。 上記後部車体構造の要部の拡大斜視図である。 上記後部車体構造の要部の平面図である。 図３の矢印Ｖ−Ｖ線断面図である。

以下、図面に基き本発明の実施形態を説明する。図１は、本実施形態に係る自動車１の後部車体構造の右側面図、図２は、上記後部車体構造の車両左前方からの斜視図である。

図１及び図２において、符号１は本実施形態に係る自動車、符号１１はリヤサイドフレーム、符号１２はサイドパネル、符号１３はリヤホイールハウス、符号１８はフロアクロスメンバ、符号１９はリヤサスペンション、符号２０はリヤピラー部、符号２１は下側ピラー部、符号２２は上側ピラー部、符号３１はルーフサイドレール、符号３２はルーフレインフォースメント、符号３３は上下延長部、符号３４はダンパ支持部補強部材、符号５４はダンパ装置である。

リヤサスペンション１９は、ダンパ装置５４と、リヤサイドフレーム１１に設けられるサブフレーム（図示せず）に揺動自在に支持される複数（図例では３つ）のアーム部材５６と、これらのアーム部材５６に取り付けられて後輪５３を支持する車輪支持部５２と、リヤサイドフレーム１１に支持されて後輪５３の振動を減衰するためのコイルスプリング５５と、車輪支持部５２を上下方向に揺動可能に支持するトレーリングアーム５１とを備える。後輪５３の微小な振動はダンパ装置５４で減衰され、大きな振動はコイルスプリング５５で減衰される。

ダンパ装置５４は、バンプストラップラバー（図示せず）を頂部に有し、バンプストラップラバーの上端部がリヤホイールハウス１３の上部に設けられるダンパ支持部１３ｘに支持される。ダンパ装置５４の下端部は、車輪支持部５２に連結される。ダンパ装置５４は、車両側面視で上側ほど車両前方に傾斜するように配置され、車両正面視で上側ほど車幅方向内側に傾斜するように配置される。

トレーリングアーム５１は、前端部５１ａがリヤサイドフレーム１１のキックアップ部１１ａに上下方向に揺動可能に支持され、後端部５１ｂが車輪支持部５２に連結される。路面突起を乗り越える際のショック緩和の観点から、トレーリングアーム５１の前端部５１ａのキックアップ部１１ａへの支持部、すなわちアーム支持部５０の位置は、後端部５１ｂの車軸の位置よりも高い位置に配置される。

本実施形態に係る自動車１の後部車体構造においては、車両の側壁を構成するサイドパネル１２から車内側に膨出するリヤホイールハウス１３が設けられる。リヤホイールハウス１３の上部にダンパ支持部１３ｘが設けられ、上記ダンパ支持部１３ｘにダンパ装置５４の上端部（より詳しくは、バンプストラップラバーの上端部）が支持される。具体的に、ダンパ装置５４の上端部はリヤホイールハウス１３の上部の面に支持される。つまり、ダンパ支持部１３ｘは、より詳しくは、リヤホイールハウス１３の上部の面に設けられる。

リヤホイールハウス１３の車内側の面１３ｚの上記ダンパ支持部１３ｘよりも前方の部位にリヤピラー部２０の下側ピラー部２１が上下方向に延びて設けられる。リヤホイールハウス１３の車内側の面１３ｚの上記ダンパ支持部１３ｘよりも後方の部位に上下延長部３３が上下方向に延びて設けられる。リヤホイールハウス１３の上部にサイドパネル１２とダンパ支持部１３ｘとを連結するダンパ支持部補強部材３４が設けられる。ダンパ支持部補強部材３４は、サイドパネル１２と、ダンパ支持部１３ｘが設けられるリヤホイールハウス１３の上部の面との間で閉断面を形成する。したがって、ダンパ支持部１３ｘは、ダンパ支持部補強部材３４で覆われて見えないが、図２〜図４においては、ダンパ支持部１３ｘの位置が「●」で図示されている。

下側ピラー部２１の上端部がリヤホイールハウス１３よりも上方に位置するリヤピラー部２０の上側ピラー部２２の下端部に連結される。下側ピラー部２１の下端部が車体下部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１（右側のみ図示）及び車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１８に連結される。上下延長部３３の上端部がダンパ支持部補強部材３４に連結される。上下延長部３３の下端部が上記リヤサイドフレーム１１に連結される。上側ピラー部２２の上端部が車体上部において車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール３１を介して車幅方向に延びるルーフレインフォースメント３２に連結される。

フロアクロスメンバ１８は、左右一対のリヤサイドフレーム１１間に亘って架設され、左右端部がリヤサイドフレーム１１の側面に突合して結合され、かつ下側ピラー部２１の下端部と結合される。ルーフレインフォースメント３２は、左右一対のルーフサイドレール３１間に亘って架設され、左右端部がルーフサイドレール３１の側面に突合して結合される。

なお、図１及び図２において、符号３０はクォータウィンドウ開口、符号６０はサイドシルである。

図３は、上記後部車体構造の要部の拡大斜視図、図４は、上記後部車体構造の要部の平面図、図５は、図３の矢印Ｖ−Ｖ線断面図である。図３及び図４において、符号２５は外側補強部材、符号３５は第１ガセット、符号３６は第２ガセットである。

リヤホイールハウス１３には車両前後方向に延びる稜線部１３ａが形成される。下側ピラー部２１は上記稜線部１３ａに沿って屈曲する。下側ピラー部２１の後側部分の上記屈曲部位２１ａに、車内側に膨出する膨出稜線部２１ｘが設けられる。下側ピラー部２１の前側部分の上記屈曲部位２１ｂに、フロアクロスメンバ１８から上方に延びる第１ガセット（本発明の「下側ピラー部補強部材」に相当する）３５が重ねられてスポット溶接部２１ｙでスポット溶接される。

第１ガセット３５に、さらに第２ガセット３６が重ねられてスポット溶接される。第１ガセット３５及び第２ガセット３６は、前側部分が上方に延び、後側部分が下方に下がった形状であり（言い換えると、前側部分が上方に尖った形状であり）、前側部分及び後側部分の双方でスポット溶接される。特に、第１ガセット３５は、フロアクロスメンバ１８の左右端部及び下側ピラー部２１の下半部に亘って設けられ、第１ガセット３５と下側ピラー部２１とリヤホイールハウス１３の車内側の面１３ｚとが３枚接合される。

上下延長部３３の下端部がリヤサイドフレーム１１に連結される部位を第１部位Ｐ１とし、上側ピラー部２２に予め設けられる部位を基準部位Ｐａとすると、第１部位Ｐ１と、ダンパ支持部１３ｘと、基準部位Ｐａとが、車両側面視（図３参照）及び車両平面視（図４参照）の双方で直線上に並ぶ。また、下側ピラー部２１の下端部がリヤサイドフレーム１１に連結される部位を第２部位Ｐ２とすると、第２部位Ｐ２と、第１部位Ｐ１と、基準部位Ｐａとを結ぶ三角フレーム構造が、車両側面視（図３参照）及び車両平面視（図４参照）の双方で形成される。そして、サイドパネル１２の車外側に、車両側面視で上記ダンパ支持部１３ｘから上記基準部位Ｐａまで延びる外側補強部材２５が設けられる。外側補強部材２５は、上側ほど車両前方に傾斜する形状である。また、これに呼応して、上側ピラー部２２も上側ほど車両前方に傾斜する形状である。

なお、図３及び図４に示すように、フロアクロスメンバ１８は、フロアクロスメンバアッパ１８ａとフロアクロスメンバロア１８ｂとの間にフロアパネル１４を挟んだ形状である。また、上記基準部位Ｐａは、クォータウィンドウ開口３０の下部に対応する位置で、下側ピラー部２１寄りに設定される。

図５に示すように、上側ピラー部２２は、上記基準部位Ｐａを含んで、ピラーインナ２２ａとピラーアウタ２２ｂとピラーレインフォースメント２２ｃとの３枚構造である。これらのうち、厚みが相対的に大きく剛性の高いピラーインナ２２ａとピラーレインフォースメント２２ｃとが相対的に近接され、厚みが相対的に小さく剛性の低いピラーアウタ２２ｂがこれらと閉断面を形成するように相対的に離間される。

なお、以上においては、図面上、右側を中心に記載したが、例えばリヤホイールハウス１３やダンパ支持部１３ｘやリヤサスペンション１９やリヤピラー部２０等は、左右一対に設けられることはいうまでもない。

次に、本実施形態の作用を説明する。

（１）本実施形態に係る自動車１の後部車体構造においては、車両の側壁を構成するサイドパネル１２から車内側に膨出するリヤホイールハウス１３が設けられ、上記リヤホイールハウス１３の上部に設けられるダンパ支持部１３ｘにダンパ装置５４の上端部が支持される。車体下部において車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム１１及び車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１８と、車体上部において車幅方向に延びるルーフレインフォースメント３２と、上記サイドパネル１２と上記ダンパ支持部１３ｘとを連結するダンパ支持部補強部材３４と、上記リヤホイールハウス１３よりも上方に位置し、その上端部が車体上部において車両前後方向に延びるルーフサイドレール３１を介して上記ルーフレインフォースメント３２に連結される上側ピラー部２２と、上記リヤホイールハウス１３の車内側の面１３ｚの上記ダンパ支持部１３ｘよりも前方の部位において上下方向に延びて設けられ、その上端部が上記上側ピラー部２２の下端部に連結され、その下端部が上記リヤサイドフレーム１１及びフロアクロスメンバ１８に連結される下側ピラー部２１と、上記リヤホイールハウス１３の車内側の面１３ｚの上記ダンパ支持部１３ｘよりも後方の部位において上下方向に延びて設けられ、その上端部が上記ダンパ支持部補強部材３４に連結され、その下端部が上記リヤサイドフレーム１１に連結される上下延長部３３とが備えられる。

この構成によれば、リヤホイールハウス１３のダンパ支持部１３ｘよりも前方の部位において、下側ピラー部２１及び上側ピラー部２２、すなわちリヤピラー部２０と、フロアクロスメンバ１８と、ルーフレインフォースメント３２とにより、車両正面視で環状のフレーム構造が形成される。特に、下側ピラー部２１が車体に対して上下方向に延びるので、このリヤピラー部２０を含む環状フレーム構造は、車両正面視で車体の平行四辺形変形に対する剛性に優れる（すなわちロール剛性感が良い）と共に、車両正面視で車体の左右方向の撓み変形に対する剛性に優れる（すなわちバタツキ剛性感が良い）。そのため、リヤピラー部２０から後方に離間して配置されるダンパ支持部１３ｘの剛性向上が図られ、リヤホイールハウス１３及びその周辺の内倒れが抑制される。

これに対し、仮に、リヤピラー部２０から後方に離間して配置されるダンパ支持部１３ｘにダンパ支持部補強部材３４を介して無理にリヤピラー部２０を連結しようとすると、リヤピラー部２０が車両前後方向に屈曲し、リヤピラー部２０の剛性が低下し、ひいては上記環状フレーム構造の剛性が低下する。そのため、リヤホイールハウス１３及びその周辺の内倒れを抑制する作用が得られない。

併せて、本実施形態では、リヤホイールハウス１３のダンパ支持部１３ｘよりも後方の部位においては、車体に対して上下方向に延びる上下延長部３３により、ダンパ支持部補強部材３４を介してダンパ支持部１３ｘの剛性向上が図られ、リヤホイールハウス１３及びその周辺の内倒れが抑制される。

さらに、上記特許文献２のように、リヤピラー部２０とダンパ支持部補強部材３４とをシートブラケット（図示せず）で連結するようなことをしないので、上記特許文献２と比べて、シートブラケットが不要な分、軽量化が図られる。

以上により、本実施形態によれば、リヤホイールハウス１３のダンパ支持部１３ｘよりも前方の部位におけるリヤピラー部２０を含む環状フレーム構造による作用と、リヤホイールハウス１３のダンパ支持部１３ｘよりも後方の部位における上下延長部３３による作用とが相俟って、たとえダンパ支持部１３ｘがリヤピラー部２０から大きく後方に離間して配置される場合でも、部材の数を増やすことなく、リヤホイールハウス１３及びその周辺の内倒れを抑制することができる自動車１の後部車体構造が提供される。

（２）本実施形態においては、上記下側ピラー部２１の後側部分における上記リヤホイールハウス１３の車両前後方向に延びる稜線部１３ａに沿う屈曲部位２１ａに、車内側に膨出する膨出稜線部２１ｘが設けられ、上記下側ピラー部２１の前側部分における上記リヤホイールハウス１３の車両前後方向に延びる稜線部１３ａに沿う屈曲部位２１ｂに、上記フロアクロスメンバ１８から上方に延びる第１ガセット３５が重ねられてスポット溶接部２１ｙでスポット溶接される。

この構成によれば、下側ピラー部２１の後側部分においては、膨出稜線部２１ｘによる下側ピラー部２１の軽量高剛性化が図られ、下側ピラー部２１の前側部分においては、第１ガセット３５による内倒れ抑制作用の強化が図られつつ、応力が集中する屈曲部位２１ｂでのスポット溶接の破断が抑制される。

（３）本実施形態においては、上記上下延長部３３の下端部がリヤサイドフレーム１１に連結される第１部位Ｐ１と、上記ダンパ支持部１３ｘと、上記上側ピラー部２２の所定の基準部位Ｐａとが車両側面視及び車両平面視の双方で直線上に並び、上記下側ピラー部２１の下端部がリヤサイドフレーム１１に連結される第２部位Ｐ２と、上記第１部位Ｐ１と、上記基準部位Ｐａとを結ぶ三角フレーム構造が車両側面視及び車両平面視の双方で形成され、上記サイドパネル１２の車外側に、車両側面視で上記ダンパ支持部１３ｘから上記基準部位Ｐａまで延びる外側補強部材２５が設けられる。

この構成によれば、ダンパ支持部１３ｘを通る三角フレーム構造により、ダンパ支持部１３ｘに作用するダンパ荷重が効率よくリヤピラー部２０へ伝達される。しかも、その荷重伝達経路に沿って外側補強部材２５が設けられるので、上記三角フレーム構造の剛性低下が抑制される。そのため、ダンパ荷重に起因した内倒れをより一層抑制でき、リヤホイールハウス１３周辺の後部車体構造の軽量高剛性化や、ダンパ支持部１３ｘとリヤピラー部２０とを車両前後方向に離間して配置することや、それに伴いドアや窓のデザイン性を維持すること等が高次元で達成される。

また、基準部位Ｐａが設けられる上側ピラー部２２を図５のような構造としたことにより、上側ピラー部２２の剛性が向上し、ダンパ荷重がより一層効率よくリヤピラー部２０へ伝達される。

（４）本実施形態においては、下側ピラー部２１に重ねられてスポット溶接される第１ガセット３５の他に、さらに重ねられてスポット溶接される第２ガセット３６が設けられ、両ガセット３５，３６の前側部分が上方に延び、後側部分が下方に下がっている。

この構成によれば、ガセット３５，３６の前側部分が相対的に上下に長いので、スポット溶接範囲が十分に確保されると共に、後側部分が相対的に上下に短いので、下側ピラー部２１の膨出稜線部２１ｘの範囲が十分に確保されて、応力分散が図られる。

以上、実施形態を挙げて本発明を詳しく説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、下側ピラー部２１の膨出稜線部２１ｘ、第１ガセット３５、第２ガセット３６、三角フレーム構造、外側補強部材２５等は省略することができる。

また、上記実施形態では、上側ピラー部２２の上端部はルーフサイドレール３１を介してルーフレインフォースメント３２に連結されたが、ルーフサイドレール３１を介さずに直接ルーフレインフォースメント３２に連結されてもよい。

１ 自動車
１１ リヤサイドフレーム
１２ サイドパネル
１３ リヤホイールハウス
１３ａ 稜線部
１３ｘ ダンパ支持部
１３ｚ 車内側の面
１８ フロアクロスメンバ
２１ 下側ピラー部
２１ａ 後側部分の屈曲部位
２１ｂ 前側部分の屈曲部位
２１ｘ 膨出稜線部
２１ｙ スポット溶接部
２２ 上側ピラー部
２５ 外側補強部材
３１ ルーフサイドレール
３２ ルーフレインフォースメント
３３ 上下延長部
３４ ダンパ支持部補強部材
３５ 第１ガセット（下側ピラー部補強部材）
５４ ダンパ装置
Ｐａ 基準部位
Ｐ１ 第１部位
Ｐ２ 第２部位

Claims (2)

1. 車両の側壁を構成するサイドパネルから車内側に膨出するリヤホイールハウスが設けられ、上記リヤホイールハウスの上部に設けられるダンパ支持部にダンパ装置の上端部が支持される自動車の後部車体構造であって、
   車体下部において車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム及び車幅方向に延びるフロアクロスメンバと、
   車体上部において車幅方向に延びるルーフレインフォースメントと、
   上記サイドパネルと上記ダンパ支持部とを連結するダンパ支持部補強部材と、
   上記リヤホイールハウスよりも上方に位置し、その上端部が車体上部において車両前後方向に延びるルーフサイドレールを介して又は介さずに上記ルーフレインフォースメントに連結される上側ピラー部と、
   上記リヤホイールハウスの車内側の面の上記ダンパ支持部よりも前方の部位において上下方向に延びて設けられ、その上端部が上記上側ピラー部の下端部に連結され、その下端部が上記リヤサイドフレーム及びフロアクロスメンバに連結される下側ピラー部と、
   上記リヤホイールハウスの車内側の面の上記ダンパ支持部よりも後方の部位において上下方向に延びて設けられ、その上端部が上記ダンパ支持部補強部材に連結され、その下端部が上記リヤサイドフレームに連結される上下延長部とを有し、
   上記下側ピラー部の後側部分における上記リヤホイールハウスの車両前後方向に延びる稜線部に沿う屈曲部位に、車内側に膨出する膨出稜線部が設けられ、
   上記下側ピラー部の前側部分における上記屈曲部位に、上記フロアクロスメンバから上方に延びる下側ピラー部補強部材が重ねられてスポット溶接されることを特徴とする自動車の後部車体構造。
2. 請求項１に記載の自動車の後部車体構造において、
   上記上下延長部の下端部がリヤサイドフレームに連結される第１部位と、上記ダンパ支持部と、上記上側ピラー部の所定の基準部位とが車両側面視及び車両平面視の双方で直線上に並び、
   上記下側ピラー部の下端部がリヤサイドフレームに連結される第２部位と、上記第１部位と、上記基準部位とを結ぶ三角フレーム構造が車両側面視及び車両平面視の双方で形成され、
   上記サイドパネルの車外側に、車両側面視で上記ダンパ支持部から上記基準部位まで延びる外側補強部材が設けられることを特徴とする自動車の後部車体構造。
   

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