JP6263790B2 - 車両のサスペンション取付部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンション取付部構造に関するものである。

車両のサスペンションとして、車軸を保持するサスペンションアームが車体に揺動可能に取り付けられ、サスペンションアームと車体フレームの間にショックアブソーバやスプリング等のサスペンション部品が取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のサスペンション取付部構造は、ショックアブソーバの上端部にカップ状の取付ブラケットが取り付けられ、その取付ブラケットが断面略矩形状の車体フレームの下壁にボルト締結によって固定されている。より詳細には、車体フレームの下壁には、取付ブラケットの一部を下壁の上方に突出させるための開口が設けられており、取付ブラケットの下端には車体フレームの開口の下縁に当接するフランジ部が延設されている。取付ブラケットは、その一部を車体フレームの開口から上方に突出させた状態において、フランジ部が車体フレームの下壁にボルト締結されている。

特許第４０３５４６１号公報

特許文献１に記載のサスペンション取付部構造は、ショックアブソーバの上端部を保持する取付ブラケットが車体フレームの下壁にのみボルト締結されている。このため、ショックアブソーバから入力される荷重を高い剛性と強度をもって車体フレームに安定的に支持させるためには、取付ブラケットの肉厚を増加したり、車体フレームの断面を補強する等して対処する必要がある。
しかしながら、このような対処では、部品の肉厚増加による車両重量の増加や部品点数の増加による製品コストの高騰を招くことが懸念される。

そこで本発明は、車両重量の増加や製品コストの高騰を抑えつつ、サスペンション部品から入力される荷重を高い剛性と強度を持って車体フレームに安定的に支持させることができる車両のサスペンション取付部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車両のサスペンション取付部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車両のサスペンション取付部構造は、車室内側に臨む上壁（例えば、実施形態の上壁２０ｕ）と車室の下方外側に臨む下壁（例えば、実施形態の下壁２０ｌ）を有する閉断面構造の車体フレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６及び車体フロア５）と、車体の下方に揺動可能に支持されたサスペンションアーム（例えば、実施形態の内側アーム部１１、及び、外側アーム部１２）と、前記サスペンションアームと前記車体フレームの間に介装されて前記サスペンションアームに作用する入力荷重を受け止めるサスペンション部品（例えば、実施形態のショックアブソーバ１５，スプリング１６）と、前記サスペンション部品の上部を前記車体フレームに取り付ける取付ブラケット（例えば、実施形態の取付ブラケット１７，１８）と、を備え、前記取付ブラケットは、前記車体フレームの閉断面内に挿入配置されて前記サスペンション部品の上部を保持するブラケット本体（例えば、実施形態のブラケット本体１７Ａ）と、前記ブラケット本体を前記車体フレームの前記下壁に締結する車外側締結部（例えば、実施形態の締結フランジ１７Ｂ）と、前記ブラケット本体を前記車体フレームの前記上壁に締結する車内側締結部（例えば、実施形態の締結プレート１７Ｃ）と、を有していることを特徴とする。

上記の構成により、取付ブラケットのブラケット本体が車体フレームの閉断面内に配置され、その状態でブラケット本体が車外側締結部と車内側締結部によって車体フレームの下壁と上壁とに締結固定される。このため、サスペンション部品に入力された荷重は車体フレームの複数の壁に分散して支持されることになる。また、ブラケット本体が車外側締結部と車内側締結部によって車体フレームの下壁と上壁とに締結固定されているため、取付ブラケットが車体フレームの断面を補強する補強部材として機能することになる。

前記車体フレームの前記下壁には、前記ブラケット本体を前記車体フレームの閉断面内に挿入するための開口（例えば、実施形態の開口２５）が設けられ、前記取付ブラケットは、前記車体フレームの前記開口の周縁部に当接する当接面（例えば、実施形態の当接面ａ）を有している構成であっても良い。

この場合、取付ブラケットは、当接面で車体フレームの開口の周縁部に当接するため、車体フレームの開口の周縁部を当接面によって補強して、その周縁部の剛性を高めることができる。さらに、取付ブラケットが車体フレームの下壁の広い範囲に当接することになるため、車体フレームの断面変形も有利に抑制することができる。

前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム２、及び、車体フロア５）を相互に連結するクロスフレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６、及び、車体フロア５）であり、前記クロスフレームは、左右の対応する各前記サイドフレームに結合され、前記取付ブラケットが取り付けられる一対の側端部材（例えば、実施形態の側端部材６Ｌ，６Ｒ）と、一対の前記側端部材を相互に連結する中央部材（例えば、実施形態の中央部材６Ｃ）と、を有し、前記側端部材は、前記中央部材よりも板厚が厚く設定されるようにしても良い。

この場合、取付ブラケットが取り付けられるクロスフレームの側端部材の板厚が、一対の側端部材を連結する中央部材の板厚より厚くなっているため、クロスフレームの全域の板厚を同様に厚くする場合に比較して、重量増加と製品コストの高騰を抑制しつつ、取付ブラケットの取付部の剛性と強度を高めることができる。さらに、側端部材に取付ブラケットが取り付けられるため、クロスフレームのサイドフレームとの結合部の近傍の剛性と強度を取付ブラケットによって高めることができる。

前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム２、及び、車体フロア５）を相互に連結するクロスフレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６、及び、車体フロア５）であり、前記クロスフレームは、左右の対応する各前記サイドフレームに結合され、前記取付ブラケットが取り付けられる一対の側端部材（例えば、実施形態の側端部材６Ｌ，６Ｒ）と、一対の前記側端部材を相互に連結する中央部材（例えば、実施形態の中央部材６Ｃ）と、を有し、前記側端部材は、前記中央部材よりも強度の高い部材によって構成されるようにしても良い。

この場合、取付ブラケットが取り付けられるクロスフレームの側端部材が、一対の側端部材を連結する中央部材よりも強度の高い部材によって構成されているため、クロスフレームの全域を同様に強度の高い部材によって構成する場合に比較して、製品コストの高騰を抑制しつつ、取付ブラケットの取付部の充分な剛性と強度を確保することができる。さらに、側端部材に取付ブラケットが取り付けられるため、クロスフレームのサイドフレームとの結合部の近傍の剛性と強度を取付ブラケットによって高めることができる。

前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム２、及び、車体フロア５）と、左右の前記サイドフレームを相互に連結するクロスフレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６、及び、車体フロア５）と、を備え、左右の各前記サイドフレームには、前記クロスフレームに取り付けられる前記サスペンション部品（例えば、実施形態のショックアブソーバ１５）とは別のサスペンション部品（例えば、実施形態のスプリング１６）が取り付けられる前記取付ブラケットが取り付けられていても良い。

この場合、二つのサスペンション部品が同様の取付ブラケットを介してクロスフレームとサイドフレームとに取り付けられるため、サスペンション全体の取付部の剛性と強度を有利に高めることができる。

前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームを相互に連結するクロスフレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６、及び、車体フロア５）であり、前記クロスフレームの左右の端縁には、当該クロスフレーム内を仕切る隔壁部材（例えば、実施形態の隔壁部材２２）が取り付けられ、前記クロスフレームの左右の端縁は、前記隔壁部材と左右の対応する前記サイドフレームとによって閉空間部を構成しているとともに、前記閉空間部の内側に前記取付ブラケットの前記ブラケット本体が配置されている構成であっても良い。

この場合、クロスフレームの左右の端縁には、左右の対応するサイドフレームと隔壁部材によって剛性の高い閉空間部が構成されている。取付ブラケットは、この閉空間部の内側にブラケット本体を配置されているため、クロスフレームの端縁に対して高い剛性をもって支持されることになる。

前記隔壁部材と前記クロスフレームの前記上壁とは相互に接合された接合部（例えば、実施形態の接合部ｂ）を有し、前記取付ブラケットの前記車内側締結部は前記接合部に固定されるようにしても良い。

この場合、取付ブラケットの車内側締結部が、剛性の高い隔壁部材とクロスフレームの接合部に固定されているため、サスペンション部品をより高い剛性と強度をもって車体フレームに支持させることが可能になる。

前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム２、及び、車体フロア５）と、左右の前記サイドフレームを相互に連結するクロスフレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６、及び、車体フロア５）と、左右の前記サイドフレームを左右の対応するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル３）に連結する連結フレーム（例えば、実施形態のアウトリガー４、及び、車体フロア５）と、を有し、前記サスペンションアームは、車軸支持部（例えば、実施形態の車軸支持部１０）から車幅方向内側に延出する内側アーム部（例えば、実施形態の内側アーム部１１）と、前記車軸支持部から車体前方側に延出する外側アーム部（例えば、実施形態の外側アーム部１２）と、を有するセミトレーリング式サスペンションを構成する部品であり、前記内側アーム部の車幅方向内側の端部は、前記クロスフレームの車幅方向内側に揺動可能に支持されており、前記外側アーム部の車体前方側の端部は、前記連結フレームに前記サスペンション部品であるブッシュ（例えば、実施形態のブッシュ１４）を介して揺動可能に支持されており、前記内側アーム部と前記クロスフレーム、前記内側アーム部と前記サイドフレームの各間には前記サスペンション部品であるショックアブソーバ（例えば、実施形態のショックアブソーバ１５）とスプリング（例えば、実施形態のスプリング１６）が介装されており、前記ショックアブソーバと前記スプリングと前後ブッシュの少なくともいずれか一つが車体フレームに前記取付ブラケットを介して取り付けられるようにしても良い。

この場合、セミトレーリング式サスペンションにおいて、クロスフレームと、その下方に配置される内側アーム部との間にサスペンション部品であるショックアブソーバが配置されているため、ショックアブソーバが車体フロアよりも上方のホイールハウス方向に突出しなくなり、その分トランクルーム等を広く確保することが可能になる。また、ショックアブソーバ、スプリング、ブッシュの少なくともいずれかのサスペンション部品が取付ブラケットを介して車体フレームに取り付けられるため、サスペンションを高い剛性をもって車体フレームに支持させることが可能になるとともに、車体フレームの剛性を高めることも可能になる。

前記クロスフレームの下壁は、車体上方側に向かって窪み、前記内側アーム部の延出方向に沿って延出する溝部（例えば、実施形態の溝部２４）を下面に有し、前記内側アーム部の車幅方向内側の端部は、少なくとも一部が前記溝部内に臨むように前記クロスフレームに揺動可能に支持されるようにしても良い。

この場合、サスペンションの作動時における内側アーム部とクロスフレームとの干渉を、クロスフレームの下壁の溝部によって回避することができるため、車両の下面の地上高を大幅に上昇させることなく、サスペンションアームと車体フレームの間にサスペンション部品を余裕をもって設置することが可能になる。

前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム２、及び、車体フロア５）と、左右の前記サイドフレームを相互に連結するクロスフレーム（例えば、実施形態のクロスメンバ６、及び、車体フロア５）と、を備え、前記クロスフレームは、該クロスフレームの本体部（例えば、実施形態のクロスメンバ６）に接合される車体フロア（例えば、実施形態の車体フロア５）の縦壁（例えば、実施形態の縦壁５Ｐ−１）とともに、平面視で車幅方向中央が車体前後方向に湾曲する閉断面部（例えば、実施形態の閉断面部２０）を構成しており、前記閉断面部の車幅方向略中央部が、車体前後方向に延出する前記車体フロアのセンタートンネル部（例えば、実施形態のセンタートンネル部９）に補強部材（例えば、実施形態の連結プレート２１）を介して連結されるようにしても良い。

この場合、クロスフレームの本体部が、車体フロアの縦壁とともに車体前後方向に湾曲した閉断面部を構成し、その閉断面部の車幅方向略中央部が車体フロアのセンタートンネル部に補強部材で連結されているため、部品点数の増加を抑制しつつ、クロスフレームに近接する車体フロア部分の剛性を効率良く高めることができるとともに、クロスフレームの車幅方向略中央部の剛性を車体フロアによって高めることができる。

本発明によれば、車体フレームの閉断面内に配置されたブラケット本体が、車外側締結部と車内側締結部によって車体フレームの下壁と上壁とに締結固定され、サスペンション部品に入力された荷重が車体フレームの複数の壁に分散して支持されることになるため、取付ブラケットの肉厚増加を抑制しつつ、サスペンション部品を高い剛性と強度をもって車体フレームに支持させることができる。また本発明によれば、取付ブラケットを、車体フレームの断面を内側から補強する部材として機能させることができるため、取付ブラケットによって車体フレームの断面の剛性を高めることができる。
したがって、本発明を採用した場合には、肉厚増加による車両重量の増加や部品点数の増加による製品コストの高騰を抑えつつ、サスペンション部品から入力される荷重を高い剛性と強度を持って車体フレームに安定的に支持させることができる。

本発明の一実施形態の車両の車体後部の下側の車体骨格部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部の下面図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部の図２のサスペンション回りの部品の一部を取り去った下面図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部の車体フロアの一部を取り去った斜視図である。 本発明の一実施形態の車両のサスペンションを示す斜視図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部を図３のＶＩ−ＶＩ断面線部分で断面にして示した斜視図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部を図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面線部分で断面にして示した斜視図である。 本発明の一実施形態のサスペンション部品の斜視図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部の図３のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部の図３のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の車両の車体後部の図３のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中の矢印ＦＲは、車両１の前方を指し、矢印ＵＰ、ＬＨは、それぞれ車両１の上方と左側方を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る車両１の後部下方の骨格部を右前部斜め上方側から見た図である。図２は、車両１の後部を下面側から見た図であり、図３は、後部サスペンションＲＳ回りの部品を一部取り去った車両１を下面側から見た図である。また、図４、図１から車体フロア５の一部を取り去った図である。
車両１は、車体後部の左右両側に、車体前後方向に略沿って延出するリヤサイドフレーム２が配置されている。また、車体中央部の左右両側には、車体側部下方の強度部材であるサイドシル３が配置されている。左右のリヤサイドフレーム２は、サイドシル３よりも車幅方向内側に配置されており、左右の各リヤサイドフレーム２の前縁部は、連結フレームであるアウトリガー４によって左右の対応するサイドシル３の後端部に連結されている。また、左右のリヤサイドフレーム２のアウトリガー４と接合部よりも僅かに後方側部分は、車幅方向に延出するクロスメンバ６によって相互に連結されている。

左右のリヤサイドフレーム２とクロスメンバ６の上面には車体フロア５が載置され、その車体フロア５がこれらの上面に溶接等によって固定されている。左右のリヤサイドフレーム２は、上方側に開口する凹状の断面形状に形成され、その上面側に車体フロア５が接合されることによって車体フロア５とともに略矩形状の閉断面を構成している。本実施実施形態の場合、リヤサイドフレーム２は、上面側に車体フロア５が接合された状態において、閉断面部が車体前後方向に略沿って延出するサイドフレームを構成している。

同様にクロスメンバ６は、上方側に開口する凹状の断面形状に形成され、その上面側に車体フロア５が接合されることによって車体フロア５とともに略矩形状の閉断面を構成している。本実施実施形態の場合、クロスメンバ６は、上面側に車体フロア５が接合された状態において、閉断面部２０が車幅方向に沿って延出するクロスフレームを構成をしている。クロスメンバ６はクロスフレームの本体部を構成している。

なお、本実施形態においては、アウトリガー４も、上方側に開口する凹状の断面形状に形成されている。アウトリガー４は、その上面側に車体フロア５が溶接されることによって、車体フロア５とともに閉断面を構成している。本実施形態の場合、アウトリガー４は上面側に車体フロア５が接合された状態において、サイドシル３とサイドフレームを連結する連結フレームを構成している。
左右のリヤサイドフレーム２とクロスメンバ６とアウトリガー４とは、これらの上面に車体フロア５が接合されることによってそれぞれ閉断面構造の車体フレームを構成している。

車体フロア５上のクロスメンバ６よりも前方側領域は乗員が乗り込む車室のフロア部とされ、クロスメンバ６よりも後方側領域は荷室のフロア部とされている。荷室のフロア部は、下方に凹状に窪み、窪んだ部分がスペアタイヤを収納するタイヤパン５Ｐとされている。また、車体フロア５の左右のサイドフレーム２の車幅方向外側領域には、左右の後輪Ｗｒの上方を覆うリヤホイールハウス８が接合されている。
また、車体フロア５のクロスメンバ６よりも前方側にはセンタートンネル部９が形成されている。センタートンネル部９は、開口が下方を向くコ字状断面が、車体フロア５の車幅方向の略中央において、車体前後方向に連続するように形成されている。

図５は、車両１の後部サスペンションＲＳを示す図である。
後部サスペンションＲＳは、後輪Ｗｒの車軸を支持する車軸支持部１０から車幅方向内側に延出する内側アーム部１１と、車軸支持部１０から車体前方側に延出する外側アーム部１２と、を有するセミトレーリング式サスペンションである。本実施形態においては、内側ア―ム部１１と外側アーム部１２が後部サスペンションＲＳのサスペンションアームを構成している。

内側アーム部１１の車幅方向内側の端部は、クロスメンバ６の車幅方向内側領域の下面側にブッシュ１３を介して揺動可能に取り付けられている。また、外側アーム部１１の車体前方側の端部は、アウトリガー４の下面側にブッシュ１４を介して揺動可能に取り付けられている。なお、ブッシュ１３，１４は、軸部と筒部の間にゴム弾性部を有し、ゴム弾性部によって入力振動や衝撃を吸収する。

内側アーム部１１は、図２に示すようにクロスメンバ６の下方側にクロスメンバ６の延出方向に沿うよう配置されている。内側アーム部１１の延出方向の略中央部の上面には、後輪Ｗｒからの入力荷重を吸収するためのショックアブソーバ１５とスプリング１６の各下端が車幅方向に並列に並んで取り付けられている。ショックアブソーバ１５の上端部は、取付ブラケット１７を介してクロスメンバ６に取り付けられており、スプリングの１６各上端部は、別の取付ブラケット１８を介してリヤサイドフレーム２に取り付けられている。
本実施形態においては、ショックアブソーバ１５とスプリング１６は、ブッシュ１３，１４とともにサスペンション部品を構成している。

図６は、車体後部を図３のＶＩ−ＶＩ断面線部分で断面にし、クロスメンバ６とリヤサイドフレーム２の結合部付近を前方の右斜め下方から見た図であり、図７は、車体後部を図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面線部分で断面にし、クロスメンバ６とリヤサイドフレーム２の結合部付近を前方の左斜め上方側から見た図である。
図２，図３に示すように、クロスメンバ６は、車幅方向の左右に離間した位置に配置される一対の側端部材６Ｌ，６Ｒと、一対の側端部材６Ｌ，６Ｒを相互に連結する中央部材６Ｃと、を有している。左右の側端部材６Ｌ，６Ｒは、それぞれ左右の対応するリヤサイドフレーム２に溶接等によって結合されている。
左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと中央部材６Ｃは、上方側に凹状に開口する基本断面形状とされている。側端部材６Ｌ，６Ｒと中央部材６Ｃの上面側と後面の一部には車体フロア５が接合されている。

車体フロア５のタイヤパン５Ｐは、図１〜図３に示すように、底壁の前部から上方に立ち上がる縦壁５Ｐ−１を有している。この前部側の縦壁５Ｐ−１は、車幅方向の中央領域が前方側に膨出するように、平面視で凸状に湾曲している。

クロスメンバ６は、タイヤパン５Ｐの縦壁５Ｐ−１の湾曲形状に沿うように、平面視で車幅方向中央領域が前方に凸に湾曲している。クロスメンバ６の上面側は、車体フロア５のタイヤパン５Ｐの縦壁５Ｐ−１に連続する上位壁によって閉塞され、クロスメンバ６の後面側の一部は、タイヤパン５Ｐの縦壁５Ｐ−１によって閉塞されている。クロスメンバ６は、こうして車体フロア５とともに閉断面部２０を構成しているが、この閉断面部２０は車幅方向中央領域が前方に凸になるように湾曲している。閉断面部２０を構成するクロスメンバ６の下壁の車幅方向略中央部は、車体フロア５の中央のセンタートンネル部９に対して補強部材である連結プレート２１によって連結されている。

この実施形態の場合、クロスメンバ６は、前述のように左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒを相互に連結する中央部材６Ｃとによって構成されているが、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと中央部材６Ｃとは、これらを構成する板材の板厚が異なっている。即ち、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒの板厚は、中央部材６Ｃの板材の板厚よりも厚くなっている。
なお、本実施形態においては、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと中央部材６Ｃの板厚を異ならせているが、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと中央部材６Ｃの板厚を同じにして、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒを中央部材６Ｃよりも強度の高い材料によって構成するようにしても良い。

クロスメンバ６の左右の側端部材６Ｌ，６Ｒとその上面を被う車体フロア５の間には、図６，図７，図９に示すように、リヤサイドフレーム２との接合部に近接した位置において、閉断面部２０の内部を車幅方向で仕切る隔壁部材２２が介装されている。隔壁部材２２は、側端部材６Ｌ，６Ｒのいずれか一方と、車体フロア５と、左右の対応するリヤサイドフレーム２とに接合されている。これにより、左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと車体パネル５は、左右の対応するリヤサイドフレーム２と隔壁部材２２とによって閉空間部２３を構成している。

また、クロスメンバ６の中央部材６Ｃは、図２，図３，図７に示すように、車体上方側に向かって窪み、左右の後部サスペンションＲＳの内側アーム部１１の延出方向に沿って延出する溝部２４が下面に形成されている。左右の内側アーム部１１の車幅方向内側の端部は、少なくとも一部が溝部２４内に臨むように、溝２４の側縁部に取り付けられている。

ここで、図８は、ショックアブソーバ１５の上端部に取り付けられる取付ブラケット１７を示す図であり、図９，図１０は、図３のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面とＸ−Ｘ線に沿う断面を示す図である。
取付ブラケット１７は、クロスメンバ６の左右の側端部材６Ｌ，６Ｒと、側端部材６Ｌ，６Ｒの上方の車体フロア５とに結合されている。換言すれば、取付ブラケット１７は、クロスメンバ６と車体フレーム５とによる閉断面部２０の下壁２０ｌと上壁２０ｕとに結合されている。

取付ブラケット１７は、ショックアブソーバ１５の上端部が取り付けられる有底円筒状のブラケット本体１７Ａと、ブラケット本体１７Ａの下端から径方向外側に張り出して延設された一対の締結フランジ１７Ｂと、ブラケット本体１７Ａの上部に溶接等によって固定された締結プレート１７Ｃと、を有している。

閉断面部２０の両端近傍（側端部材６Ｌ，６Ｒ）の下壁２０ｌには、取付ブラケット１７の締結プレート１７Ｃとブラケット本体１７Ａを閉断面部２０内に挿入するための開口２５が形成されている。
取付ブラケット１７は、開口２５を通して締結プレート１７Ｃとブラケット本体１７Ａが閉断面部２０内に挿入された状態において、ブラケット本体１７Ａの上部の締結プレート１７Ｃがボルト・ナット等の締結部材２６によって閉断面部２０の上壁２０ｕに固定され、ブラケット本体１７Ａの下端の締結フランジ１７Ｂがボルト・ナット等の締結部材２７によって閉断面部２０の下壁２０ｌに固定されている。
なお、本実施形態の場合、車体フレームの下壁に締結する車外側締結部は、締結フランジ１７Ｂによって構成されており、車体フレームの上壁に締結する車内側締結部は、締結プレート１７Ｃによって構成されている。

また、取付ブラケット１７の下端には、ブラケット本体１７Ａの外周部において一対の締結フランジ１７Ｂを相互に連結する連結フランジ１７Ｄが設けられている。締結フランジ１７Ｂと連結フランジ１７Ｄの上面とは面一に形成され、両者の上面が、開口２５の外周部において閉断面部２０の下壁２０ｌに当接するようになっている。本実施形態の場合、締結フランジ１７Ｂと連結フランジ１７Ｄの連続した上面が、開口２５の周縁部に当接する当接面ａとされている。

取付ブラケット１７は、クロスフレームの閉断面部２０のうちの、隔壁部材２２とリヤサイドフレーム２とに挟まれた閉空間部２３内に配置されている。また、隔壁部材２２は、閉空間部２３に臨む位置で車体フロア５の下面に接合される屈脚壁２２ａを有している。また、取付ブラケット１７の締結プレート１７Ｃは、隔壁部材２２の屈曲壁２２ａと車体フロア５との接合部ｂに対して締結部材２６によって固定されている。

図１１は、図３のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面を示す図である。
車体フレームにスプリング１６の上端部を取り付けるための取付ブラケット１８は、図１１に示すように、上方突出部１８Ａ−１がリヤサイドフレーム２と車体フロア５とによる閉断面内に挿入配置された状態でスプリング１６の上端部を保持するブラケット本体１８Ａと、ブラケット本体１８Ａをリヤサイドフレーム２の下壁２ｌに締結する締結フランジ１８Ｂと、ブラケット本体１８Ａを上方突出部１８Ａ−１の上部で車体フロア５に締結する締結壁１８Ｃと、を有している。この取付ブラケット１８において、締結フランジ１８Ｂが車外側締結部を構成しており、締結壁１８Ｃが車内側締結壁を構成している。

リヤサイドフレーム２の下壁２ｌには、取付ブラケット１８のブラケット本体１８Ａの上方突出部１８Ａ−１が挿入される開口２８が形成されている。取付ブラケット１８は、ブラケット本体１８Ａの上方突出部１８Ａ−１が開口２８を通してリヤサイドフレーム２と車体フロア５とによる閉断面内に挿入され、その状態で締結フランジ１８Ｂがリヤサイドフレーム２の下壁２ｌに締結部材２７によって締結固定され、締結壁１８Ｃが車体フロア５に締結部材２６によって締結固定されている。なお、締結フランジ１８Ｂの上面には、下壁２ｌの開口２８の下面側の周縁部に当接する当接面ａが設けられている。

以上のように、本実施形態のサスペンション支持部構造においては、ショックアブソーバ１５やスプリング１６の上端部を保持する取付ブラケット１７，１８が、車体フレームの閉断面内に配置されるブラケット本体１７Ａ，１８Ａと、ブラケット本体１７Ａ，１８Ａを車体フレームの下壁に締結する車外側締結部（締結フランジ１７Ｂ，締結フランジ１８Ｂ）と、ブラケット本体１７Ａ，１８Ａを車体フレームの上壁に締結する車内側締結部（締結プレート１７Ｃ，締結壁１８Ｃ）を有している。このため、ショックアブソーバ１５やスプリング１６に入力された荷重を、閉断面構造の車体フレームの複数の壁に分散して支持させることができる。したがって、本実施形態のサスペンション支持部構造においては、取付ブラケット１７，１８の肉厚増加を抑制しつつ、サスペンション部品を高い剛性と強度をもって車体フレームに支持させることができる。

また、本実施形態のサスペンション支持部構造では、取付ブラケット１７，１８を、車体フレームの断面を内側から補強する部材として機能させることができる。このため、取付ブラケット１７，１８によって車体フレームの断面の剛性を高めることができる。
よって、本実施形態のサスペンション支持部構造を採用した場合には、部品の厚増加による車両重量の増加や、部品点数の増加による製品コストの高騰を抑えつつ、サスペンション部品から入力される荷重を高い剛性と強度を持って車体フレームに安定的に支持させることができる。

また、本実施形態のサスペンション支持部構造においては、クロスメンバ６とリヤサイドフレーム２の下壁２０ｌ，２ｌに、それぞれ取付ブラケット１７，１８のブラケット本体１７Ａ，１８Ａを挿入するための開口２５，２８が設けられ、取付ブラケット１７の締結フランジ１７Ｂ及び連結フランジ１７Ｄと、取付ブラケット１８の締結フランジ１８Ｂとに、クロスメンバ６の開口２５の下面側の周縁部とリヤサイドフレーム２の下面側の周縁部とに当接する当接面ａが設けられている。このため、クロスメンバ６とリヤサイドフレーム２の下壁２０ｌ，２ｌの開口２５，２８の周縁部を取付ブラケット１７，１８の各当接面ａによって補強し、各下壁２０ｌ，２ｌの開口２５，２８の周縁部の剛性を高めることができる。
さらに、本実施形態のサスペンション支持部構造の場合、クロスメンバ６とリヤサイドフレーム２の下壁２０ｌ，２ｌに対して、取付ブラケット１７，１８の当接面ａが開口２８，２８の周域の広い範囲で当接するため、クロスメンバ６とリヤサイドフレーム２の断面変形を有利に抑制することができる。

また、本実施形態のサスペンション支持部構造においては、車体フロア５とともにクロスフレームを構成するクロスメンバ６が、左右のリヤサイドフレーム２に結合される一対の側端部材６Ｌ，６Ｒと、一対の側端部材６Ｌ，６Ｒを相互に連結する中央部材６Ｃと、を備えて成り、一対の側端部材６Ｌ，６Ｒにそれぞれショックアブソーバ取付用の取付ブラケット１７が取り付けられるとともに、各側端部材６Ｌ，６Ｒの板厚が中央部材６Ｃの板厚よりも厚く設定されている。このため、クロスメンバ６の全域の板厚を同様に厚くする場合に比較して、重量増加と製品コストの高騰を抑制しつつ、取付ブラケット１７の取付部の剛性と強度を高めることができる。
さらに、本実施形態のサスペンション支持部構造の場合、板厚が厚く剛性及び強度の高い側端部材６Ｌ，６Ｒには、補強部材としても機能する取付ブラケット１７が取り付けられているため、クロスメンバ６のリヤサイドフレーム２との結合部の近傍の剛性と強度をさらに高めることができる。
ることができる。

なお、クロスメンバ６の側端部材６Ｌ，６Ｒの板厚を中央部材６Ｃの板厚よりも厚く設定するのに代えて、側端部材６Ｌ，６Ｒを中央部材６Ｃよりも強度の高い部材によって構成した場合には、クロスメンバ６の全域を同様に強度の高い部材によって構成するに比較して、製品コストの高騰を抑制しつつ、取付ブラケット１７の取付部の剛性と強度を高めることができる。この場合も、強度の高い側端部材６Ｌ，６Ｒに、補強部材としても機能する取付ブラケット１７が取り付けられているため、クロスメンバ６のリヤサイドフレーム２との結合部の近傍の剛性と強度を有利に高めることができる。

本実施形態のサスペンション支持部構造の場合、サスペンション部品であるショックアブソーバ１５とスプリング１６とが、それぞれ同様の構造の取付ブラケット１７，１８を介して、クロスメンバ６と車体フロア５とによる閉断面部と、リヤサイドフレーム２と車体フロア５とによる閉断面部とに締結固定されている。このため、後部サスペンションＲＳの全体の取付部の剛性と強度を有利に高めることができる。
なお、車体フレームの閉断面部の下壁と上壁に取付ブラケットを締結固定する構造は、ショックアブソーバ１５の取付部とスプリング１６の取付部のいずれか一方のみに採用することも可能である。

また、本実施形態のサスペンション支持部構造では、クロスメンバ６と車体フロア５が接合されて成るクロスフレームの左右の端縁に隔壁部材２２が取り付けられ、隔壁部材２２とリヤサイドフレーム２によって隔成された閉空間部２３がクロスフレームの左右の端縁に構成されており、ショックアブソーバ取付用の取付ブラケット１７のブラケット本体１７Ａがその閉空間部２３の内側に配置されている。このため、本実施形態のサスペンション支持部構造の場合、閉空間部２３によって剛性を高められた部分に取付ブラケット１７が取り付けられることになり、サスペンション部品をクロスフレームにより高い剛性をもって支持させることが可能になる。

さらに、本実施形態においては、剛性の高い隔壁部材２２とクロスフレームの上壁２０ｕとの接合部ｂに、取付ブラケット１７の締結プレート１７Ｃが締結固定されているため、サスペンション部品をさらにより高い剛性と強度をもって車体フレームに支持させることができる。

また、本実施形態においては、後部サスペンションＲＳがセミトレーリンク式サンペンションによって構成され、内側アーム部１１の車幅方向内側の端部が、クロスメンバ６の車幅方向内側に揺動可能に支持され、外側アーム部１２の車体前方側の端部が、アウトリガー４と車体フロア５とから成る連結フレームにブッシュ１４を介して揺動可能に支持され、内側アーム部１１とクロスフレームの間と、内側アーム部１１とサイドフレームとの間にショックアブソーバ１５とスプリング１６が介装されている。そして、サスペンション部品であるショックアブソーバ１５とスプリング１６が、それぞれ取付ブラケット１７，１８を介してクロスフレームの閉断面部とサイドフレームの閉断面部とに取り付けられている。
本実施形態の後部サスペンションＲＳにおいては、クロスフレームと、その下方に配置される内側アーム部１１との間にショックアブソーバ１５が配置されているため、サスペンション部品であるショックアブソーバ１５が車体フロア５よりも上方のリヤホイールハウス８方向に突出しなくなる。このため、本実施形態に係る後部サスペンションＲＳを採用することにより、車体フロア５上のトランクルーム等を広く確保することが可能になる。

本実施形態においては、サスペンション部品であるショックアブソーバ１５とスプリング１６が取付ブラケット１７，１８を介して車体フレームの閉断面部に取り付けられているが、外側アーム部１２の端部に配置されるブッシュ１４についても同様の取付ブラケットを介して車体フレームの閉断面部に取り付けるようにしても良い。
また、ショックアブソーバ１５、スプリング１６、ブッシュ１４のいずれか一つ、若しくは、いずれか二つのサスペンション部品を上記のようにな取付ブラケットを介して車体フレームに取り付けるようにしても良い。

また、本実施形態のサスペンション支持部構造においては、クロスフレームを構成するクロスメンバ６の下面側に、内側アーム部１１の延出方向に沿って延出する溝部２４が設けられ、内側アーム部１１の車幅方向内側の端部が、その少なくとも一部が溝部２４内に臨むようにクロスメンバ６に揺動可能に支持されている。このため、内側アーム部１１がクロスメンバ６の下方に配置される後部サスペンションＲＳを採用しつつも、サスペンションの作動時における内側アーム部１１とクロスメンバ６との干渉を溝部２４によって回避することができる。したがって、この構成を採用することにより、車両の下面の地上高を大幅に上昇させることなく内側アーム部１１とクロスメンバ６の間にサスペンション部品を余裕をもって設置することができる。

また、本実施形態のサスペンション支持部構造においては、クロスメンバ６が、そのクロスメンバ６に接合されるタイヤパン５Ｐ（車体フロア５）の縦壁５Ｐ−１とともに、平面視で車幅方向中央が車体前方に凸に湾曲する閉断面部２０を構成しており、その閉断面部２０の車幅方向略中央部が、車体フロア５のセンタートンネル部９に連結プレート２１を介して連結されている。これにより、クロスメンバ６が、車体フロア５の縦壁５Ｐ−１とともに車体前方に湾曲した閉断面部２０を構成するとともに、その閉断面部２０の車幅方向略中央部が、連結プレート２１を介して剛性の高いセンタートンネル部９に結合される。したがって、この構成を採用することにより、部品点数の増加を抑制しつつ、クロスメンバ６に近接する車体フロア５部分の剛性を効率良く高めることができるとともに、クロスメンバ６の車幅方向略中央部の剛性も車体フロア５によって高めることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２…リヤサイドフレーム（サイドフレーム，車体フレーム）
２ｌ…下壁
３…サイドシル（車体フレーム）
４…アウトリガー（連結フレーム，車体フレーム）
６…クロスメンバ（本体部，クロスフレーム）
６Ｌ，６Ｒ…側端部材
６Ｃ…中央部材
９…センタートンネル部
１０…車軸支持部
１１…内側アーム部（サスペンションアーム）
１２…外側アーム部（サスペンションアーム）
１４…ブッシュ（サスペンション部品）
１５…ショックアブソーバ（サスペンション部品）
１６…スプリング（サスペンション部品）
１７，１８…取付ブラケット
１７Ａ…ブラケット本体
１７Ｂ…締結フランジ（車外側締結部）
１７Ｃ…締結プレート（車内側締結部）
１８Ａ…ブラケット本体
１８Ｂ…締結フランジ（車外側締結部）
１８Ｃ…締結壁（車内側締結部）
２０…閉断面部
２０ｌ…下壁
２０ｕ…上壁
２１…連結プレート（補強部材）
２２…隔壁部材
２３…閉空間部
２４…溝部
２５，２８…開口
ａ…当接面

Claims (10)

1. 車室内側に臨む上壁と車室の下方外側に臨む下壁を有する閉断面構造の車体フレームと、
   車体の下方に揺動可能に支持されたサスペンションアームと、
   前記サスペンションアームと前記車体フレームの間に介装されて前記サスペンションアームに作用する入力荷重を受け止めるサスペンション部品と、
   前記サスペンション部品の上部を前記車体フレームに取り付ける取付ブラケットと、を備え、
   前記取付ブラケットは、
   前記車体フレームの閉断面内に挿入配置されて前記サスペンション部品の上部を保持するブラケット本体と、
   前記ブラケット本体を前記車体フレームの前記下壁に締結する車外側締結部と、
   前記ブラケット本体を前記車体フレームの前記上壁に締結する車内側締結部と、を有していることを特徴とする車両のサスペンション取付部構造。
2. 前記車体フレームの前記下壁には、前記ブラケット本体を前記車体フレームの閉断面内に挿入するための開口が設けられており、
   前記取付ブラケットは、前記車体フレームの前記開口の周縁部に当接する当接面を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション取付部構造。
3. 前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームを相互に連結するクロスフレームであり、
   前記クロスフレームは、
   左右の対応する各前記サイドフレームに結合され、前記取付ブラケットが取り付けられる一対の側端部材と、
   一対の前記側端部材を相互に連結する中央部材と、を有し、
   前記側端部材は、前記中央部材よりも板厚が厚く設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のサスペンション取付部構造。
4. 前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームを相互に連結するクロスフレームであり、
   前記クロスフレームは、
   左右の対応する各前記サイドフレームに結合され、前記取付ブラケットが取り付けられる一対の側端部材と、
   一対の前記側端部材を相互に連結する中央部材と、を有し、
   前記側端部材は、前記中央部材よりも強度の高い部材によって構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のサスペンション取付部構造。
5. 前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームと、左右の前記サイドフレームを相互に連結するクロスフレームと、を備え、
   左右の各前記サイドフレームには、前記クロスフレームに取り付けられる前記サスペンション部品とは別のサスペンション部品が取り付けられる前記取付ブラケットが取り付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のサスペンション取付部構造。
6. 前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームを相互に連結するクロスフレームであり、
   前記クロスフレームの左右の端縁には、当該クロスフレーム内を仕切る隔壁部材が取り付けられ、
   前記クロスフレームの左右の端縁は、前記隔壁部材と左右の対応する前記サイドフレームとによって閉空間部を構成しているとともに、前記閉空間部の内側に前記取付ブラケットの前記ブラケット本体が配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のサスペンション取付部構造。
7. 前記隔壁部材と前記クロスフレームの前記上壁とは相互に接合された接合部を有し、
   前記取付ブラケットの前記車内側締結部は前記接合部に固定されていることを特徴とする請求項６に記載の車両のサスペンション取付部構造。
8. 前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームと、左右の前記サイドフレームを相互に連結するクロスフレームと、左右の前記サイドフレームを左右の対応するサイドシルに連結する連結フレームと、を有し、
   前記サスペンションアームは、車軸支持部から車幅方向内側に延出する内側アーム部と、前記車軸支持部から車体前方側に延出する外側アーム部と、を有するセミトレーリング式サスペンションを構成する部品であり、
   前記内側アーム部の車幅方向内側の端部は、前記クロスフレームの車幅方向内側に揺動可能に支持されており、
   前記外側アーム部の車体前方側の端部は、前記連結フレームに前記サスペンション部品であるブッシュを介して揺動可能に支持されており、
   前記内側アーム部と前記クロスフレーム、前記内側アーム部と前記サイドフレームの各間には前記サスペンション部品であるショックアブソーバとスプリングが介装されており、
   前記ショックアブソーバと前記スプリングと前記ブッシュの少なくともいずれか一つが車体フレームに前記取付ブラケットを介して取り付けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のサスペンション取付部構造。
9. 前記クロスフレームの下壁は、車体上方側に向かって窪み、前記内側アーム部の延出方向に沿って延出する溝部を下面に有し、
   前記内側アーム部の車幅方向内側の端部は、少なくとも一部が前記溝部内に臨むように前記クロスフレームに揺動可能に支持されていることを特徴とする請求項８に記載の車両のサスペンション取付部構造。
10. 前記車体フレームは、車体前後方向に略沿って延出する左右のサイドフレームと、左右の前記サイドフレームを相互に連結するクロスフレームと、を備え、
    前記クロスフレームは、該クロスフレームの本体部に接合される車体フロアの縦壁とともに、平面視で車幅方向中央が車体前後方向に湾曲する閉断面部を構成しており、
    前記閉断面部の車幅方向略中央部が、車体前後方向に延出する前記車体フロアのセンタートンネル部に補強部材によって連結されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両のサスペンション取付部構造。

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